8.8 Sanksjoner og restriksjoner for promillekjøring

Førere som kjører med promille er en risiko i trafikken både for seg selv og for andre personer. Mange av dem er også vanskelige å påvirke med straffer eller behandling. Dette gjelder særlig førere som gjentatte ganger er tatt med ulovlig promille. Årsakene kan være f.eks. holdninger, livsstil eller alkoholavhengighet, som kan være vanskelig å endre med påtvungne tiltak. En mulighet for å redusere risikoen slike førere utgjør, er å redusere deres deltakelse i trafikken, enten totalt eller i påvirket tilstand. Slike tiltak kan også tenkes å ha en avskrekkende virkning både for førere generelt og for de førere som blir berørt av tiltakene.

Generelt kan sanksjoner og restriksjoner for promilledømte førere påvirke ulykkesinnblandingen på to ulike måter:

• De kan redusere eksponeringen, dvs. fjerne slike førere fra trafikken, enten generelt eller mens de er påvirket, og enten i en begrenset tidsperiode eller for alltid.
• De kan ha en avskrekkende effekt slik at førere som har vært dømt for promillekjøring endrer atferd for å unngå gjentatte dommer.

Kun svært få studier støtter hypotesen at sanksjoner og restriksjoner har en avskrekkende effekt (Høye, 2020). I den grad en slik effekt finnes, blir den trolig oppveid av førernes kjøre- og drikkevaner. De fleste studier som har undersøkt sammenhengen mellom tidligere og senere promillekjøring og ulykker tyder på at førere som én gang er blitt tatt for å kjøre med promille, har en generelt risikabel kjørestil og stor sannsynlighet for å kjøre med promille (og ev. å bli innblandet i ulykker) også i framtiden.

Hovedformålet med sanksjoner og restriksjoner for promilledømte førere å fjerne dem fra trafikken. Det kan også være et formål å avskrekke førere som har blitt dømt (spesifikk avskrekkende effekt), eller å avskrekke førere uavhengig av tidligere promilledommer (generell avskrekkende effekt).

Tiltakene som er beskrevet i dette kapittelet er inndragelse av førerkort, inndragelse av kjøretøy, alkolås, domstoler som er spesialisert på promillekjøring, og krav om avholdenhet.

Virkninger av gebyr, forelegg, bøter og fengselsstraffer er beskrevet i andre kapitler (8.11 og 8.12).

Inndragelse av førerkort

Inndragelse av førerkort som sanksjon for promillekjøring er som regel et administrativt tiltak, dvs. at førerkortet kan bli inndratt av politiet når en fører blir tatt med ulovlig promille, uten å involvere en domstol. Fordeler med administrativ førerkortinndragelse er at politiet ikke må bruke ressurser på å forberede rettssaker, samt at førere får straffen med en gang de blir oppdaget. Sistnevnte skal i teorien bidra til en større avskrekkende effekt enn når førere må vente på en rettssak slik at straffen blir forsinket.

Eksponering og oppdagelsesrisiko blant førere med inndratt førerkort: Førere med inndratt førerkort skal i utgangspunktet ikke kjøre i det hele tatt og dermed heller ikke bli innblandet i ulykker. Oppdagelsesrisikoen for å kjøre uten gyldig førerkort er imidlertid svært liten. En rekke studier viser at mange førere med inndratt førerkort fortsetter å kjøre (bl.a. Lenton et al., 2010; Parrish & Masten, 2015; Peck & Voas, 2002). I hovedsak er det førere med en generelt risikabel kjørestil og høy ulykkesrisiko (bl.a. førere med alkoholavhengighet eller kriminell bakgrunn) som fortsetter å kjøre mens førerkortet er inndratt. Ved å innføre elektronisk førerkort, som må være gyldig for å få startet et kjøretøy, kunne andelen førere med inndratt eller ugyldig førerkort som kjører ulovlig, vært betydelig redusert.

Ulykkesrisiko blant førere med inndratt førerkort: Førere med inndratt førerkort har i en rekke studier som er oppsummert av Høye (2020), vist seg å ha langt høyere ulykkesrisiko (ulykker per kjørt kilometer) enn andre førere. Den relative risikoen er mellom 1,5 og 5,4. Førere som aldri har hatt gyldig førerkort, har omtrent like høy risiko som førere med inndratt førerkort. Disse resultatene tyder på at førere med inndratt førerkort ikke tilpasser atferden og kjørestilen slik at de minimerer risikoen for å bli tatt på nytt.

Det finnes en rekke faktorer som er sterkt overrepresentert blant førere med inndratt førerkort og som kan forklare den høye ulykkes- og skaderisikoen (jf. Høye, 2020). Slike risikofaktorer omfatter bruk av alkohol og narkotika, høy fart, uoppmerksomhet, ikke-bruk av bilbelter, kjøring med stjålne biler, samt unge mannlige førere. Førere med inndratt førerkort er også overrepresentert i eneulykker, ulykker i helgene og om natten, samt i ulykker hvor føreren forlater åstedet (hit-and-run).

Inndragelse og konfiskering av kjøretøy

Inndragelse av kjøretøy innebærer at førere med inndratt førerkort ikke kan disponere bilen og at de kan få tilbake bilen når inndragelsesperioden er over, som regel mot et gebyr. Den inndratte bilen er som regel den som ble bruk ved forseelsen som fører til inndragelse, uavhengig av hvem som eier bilen. På samme måte som inndragelse av førerkort, følger inndragelse av kjøretøy i USA (hvor de fleste empiriske studiene er gjennomført) ofte administrative prosedyrer.

Inndragelse av kjøretøy har i hovedsak som formal å forsterke effekten av inndragelse av førerkort, samt å forhindre at førere med inndratt førerkort fortsetter å kjøre. Førere som har fått kjøretøyet inndratt, har som regel færre muligheter for å kjøre enn førere med kun inndratt førerkort. Muligheter for å låne kjøretøy kan også være redusert, spesielt for førere som fikk inndratt et lånt kjøretøy.

I USA var det i 2008 45 delstater som tillot inndragelse av kjøretøy. Også i Canada og New Zealand brukes tiltaket. I andre land er tiltaket relativt lite brukt som sanksjon for promillekjøring. I Australia og New Zealand er inndragelse av kjøretøy en mulig sanksjon for såkalt hoon driving (tilsvarer omtrent råning i Norge).

I Norge kan politiet forby bruken av motorkjøretøy i inntil ett år. Vegtrafikkloven (§36) beskriver under hvilke forutsetninger dette er mulig og hvordan et bruksforbud kan håndheves. Forutsetninger for å forby bruken av motorkjøretøy omfatter i hovedsak den tekniske tilstanden til kjøretøy, men også at kjøretøyet er blitt «kjørt på uforsvarlig måte» av eieren eller en person som stadig bruker kjøretøyet med eierens samtykke (Vegtrafikkloven, §36-1.d). I alle tilfeller er det en forutsetning at bruksforbudet er nødvendig av hensyn til trafikksikkerheten. Når bruken av et kjøretøy er forbudt, kan politiet (eller av. regionvegkontoret eller tollvesenet) om nødvendig inndra kjennemerker og vognkort, installere en mekanisk eller elektronisk innretning som hindrer bruken av kjøretøyet, eller ta kjøretøyet i forvaring «når det finner det nødvendig» (Vegtrafikkloven, §36-6).

Konfiskering av kjøretøy betyr at kjøretøyet blir inndratt og solgt på auksjon. Dette tiltaket er i mindre grad brukt, hovedsakelig pga. omstendelige administrative prosedyrer og fordi inndratte kjøretøy ofte har liten verdi.

I Norge er konfiskering prinsipielt mulig som sanksjon for trafikkforseelser, som regel i forbindelse med bøter og/eller fengselsstraff. I motsetning til inndragelse må konfiskering behandles i en domstol. Vilkår for konfiskering er beskrevet i Straffelovens §69:

«Ting som … c) har vært brukt eller bestemt til bruk ved en straffbar handling, kan inndras. Istedenfor tingen kan hele eller deler av tingens verdi inndras. Ved avgjørelsen av om inndragning skal foretas, og hvilket omfang inndragningen skal ha, skal det særlig legges vekt på om inndragning er påkrevd av hensyn til en effektiv håndtering av straffebudet, og om den er forholdsmessig. Når forholdsmessigheten vurderes, skal det blant annet legges vekt på andre reaksjoner som ilegges, og konsekvensene for den som inndragningen rettes mot.»

Konfiskering av kjøretøy skal kun brukes ved gjentatte og spesielt alvorlige lovbrudd som setter andres helse og liv i fare, og når det anses som nødvendig for å hindre nye straffbare handlinger (Riksadvokaten, 2014).

Alkolås

Alkolås er et pusteprøveapparat som er knyttet til kjøretøyets tenningslås. Motoren kan kun startes etter at det er avgitt en pusteprøve som ikke inneholder alkohol over en viss mengde (Assum & Hagman, 2006). Alkolås kan også programmeres slik at det kreves pusteprøver under kjøringen, men som regel kreves nye pusteprøver kun når motoren har vært slått av i mer enn f.eks. 30 eller 45 minutter. Alkolås kan medføre noen praktiske problemer, bl.a. fordi den trenger en oppvarmingsperiode på omtrent 10 sekunder, kan fungere dårlig i kaldt vær, må kalibreres regelmessig, og kan i noen tilfeller gi falske positive resultater (Bjerre & Kostela, 2008). Alkolås er i dag ikke tilgjengelig som standardutstyr på nye kjøretøy, men kan være tilleggsutstyr. Alkolås kan brukes som et primært eller sekundært tiltak:

Primært tiltak: Som primært tiltak installeres alkolås i grupper av kjøretøy som f.eks. i drosjer, busser, skolebusser eller alle kjøretøy eid av en bedrift. Alkolås kan prinsipielt også brukes til spesifikke typer kjøretøy med høy risiko for alkoholrelaterte ulykker som f.eks. snøscootere eller fritidsbåter. I Norge har noen kommuner krav om alkolås i rutebusser og skolebusser, og Statens vegvesen har en målsetting om å øke bruken av alkolås (Statens vegvesen, 2014). Siden 2019 må alle busser og minibusser som er registrert i Norge etter 1. januar 2019 og som driver persontransport mot vederlag, være utstyrt med alkolås.

Sekundært tiltak: Som sekundært tiltak installeres alkolås i kjøretøy til promilledømte førere, f.eks. som en del av et behandlingsprogram, i kombinasjon med betinget fengselsstraff, eller som alternativ til inndragelse av førerkort eller kjøretøy. I Norge er det foreslått å bruke alkolås som alternativ til tap av førerrett ved promillekjøring for førere med høy promille eller flere tidligere promilledommer (Statens vegvesen, 2014).

Domstoler for promillekjøring

I USA finnes i noen delstater domstoler som er spesialisert på alvorlige saker på ruspåvirket kjøring, såkalte «DUI-courts» (DUI står for driving under the influence, dvs. ruspåvirket kjøring) og noen av disse er spesialisert på promillekjøring. Disse domstolene kombinerer klassiske sanksjoner (inndragelse av førerkort, bøter og fengsel) med behandling, overvåking og andre tiltak. Overvåkingstiltakene omfatter ulike tiltak fra regelmessige samtaler med dommeren og alkoholprøver til elektronisk overvåking. Andre tiltak som behandling med medikamenter, alkolås og samfunnstjeneste kan også benyttes. Programmene er som regel svært restriktive og stiller strenge krav til f.eks. total avholdenhet fra alkohol. Insentiver for å delta er som regel reduserte fengselsstraffer. Deltakelse er ofte forbeholdt førere uten tidligere dommer for voldsforbrytelser.

Krav om avholdenhet

I noen delstater i USA er det innført programmer som krever avholdenhet av promilledømte førere, såkalte «24/7 Sobriety» programmer. Førere i disse programmene må levere to daglige alkohol- og narkotikatester. Ved et positivt testresultat får førerne en kort fengselsstraff.

Straffereaksjoner i Norge

I Norge er straffen for promillekjøring (promillegrensen er 0,2 promille blodalkoholkonsentrasjon) som regel bot ved blodalkoholkonsentrasjoner under 0,5 og bot og betinget eller ubetinget fengsel ved høyere konsentrasjoner (se også kapittel 8.12). Ved blodalkoholkonsentrasjoner over 1,5 promille er straffen som regel bot og ubetinget fengsel. Ved straffeutmålingen skal det tas hensyn til graden av påvirkningen og hvilken fare kjøringen har medført. I tillegg til straffen kan førerkortet inndras ved over 0,5 promille. Inndragelse av førerkortet kan være tidsbegrenset (minst ett år) eller for alltid. Når en fører i løpet av de siste fem årene har vært dømt for promillekjøring, inndras førerkortet som regel for alltid (Vegtrafikkloven, §22, §31, §33).

Ved evalueringen av tiltakene som er beskrevet i dette kapittelet må det skilles mellom generelle og spesifikke virkninger:

• Med generelle virkninger menes virkningen på alle førere eller på førere som er i fare for å bli berørt av et tiltak (f.eks. promilledømte førere som kan få kjøretøyet inndratt hvis de kjører til tross for inndratt førerkort).
• Med spesifikke virkninger menes virkningen av tiltak på de førere som er berørt av tiltaket, dvs. f.eks. førere som har fått inndratt førerkortet eller kjøretøyet, eller førere som har fått installert alkolås i bilen sin (Nochajski & Stasiewicz, 2006).

Inndragelse av førerkort: Spesifikke effekter blant førere med inndratt førerkort

Virkninger av førerkortinndragelse blant førere med inndratt førerkort er undersøkt i en rekke studier. Høye (2020) har oppsummert resultatene fra syv studer fra 1996-2017. De fleste er fra USA, én av studiene er fra Australia.

Resultatene viser gjennomgående at førere med inndratt førerkort har færre ulykker enn førere med gyldig førerkort mens førerkortet er inndratt, men uten at det er mulig å vurdere hvorvidt dette skyldes redusert eksponering (i utgangspunktet skal slike førere ikke kjøre i det hele tatt) eller mer forsiktig kjøring for å unngå oppdagelse. Etter perioden med inndratt førerkort, er det ikke funnet noen virkning på ulykkesinnblanding.

In en stor studie som sammenligner antall alkoholrelaterte dødsulykker mellom delstater med vs. uten administrativ førerkortinndragelse (politiet kan inndra førerkort uten å involvere en domstol) viser Fell & Scherer (2017) at administrativ førerkortinndragelse ikke har noen effekt blant førere som er tidligere dømt for promillekjøring. Dette tolkes slik at administrativ førerkortinndragelse ikke har noen spesifikk avskrekkende effekt, selv om det totale antall alkoholrelaterte dødsulykker er lavere i delstater med administrativ førerkortinndragelse enn i andre delstater.

Alt i alt tyder resultater fra empiriske studier ikke på at førerkortinndragelse har noen spesifikk avskrekkende effekt, utover at førere i perioden med inndratt førerkort har færre ulykker enn ellers.

Inndragelse av førerkort: Generelle effekter av lover om administrativ inndragelse av førerkort

Høye (2020) har oppsummert resultater fra 21 studier fra 1991 til 2017 av lover om administrativ førerkortinndragelse (som tillater at politiet inndrar førerkort på stedet, uten å involvere en domstol) i en metaanalyse. De fleste av disse er fra USA (16 studier), mens de øvrige studiene er fra Canada (fem studier). De fleste studier har sammenlignet antall (alkoholrelaterte) dødsulykker mellom delstater med vs. uten administrativ førerkortinndragelse eller før vs. etter innføringen av slike lover, samtidig som det er kontrollert for en rekke andre forskjeller mellom delstatene.

Basert på disse studiene er den sammenlagte effekten av administrativ førerkortinndragelse en reduksjon av antall alkoholrelaterte dødsulykker på 6% (-8; -4). Dette gjelder med kontroll for publikasjonsskjevhet. For det totale antall dødsulykker er det funnet en reduksjon på 4% (-5; -2). Dette kan tyde på at en del av effekten på alkoholrelaterte dødsulykker skyldes andre faktorer enn administrativ førerkortinndragelse for promillekjøring (som man skulle forvente kun påvirker alkoholrelaterte ulykker, men ikke andre ulykker).

Én studie som ikke kunne inkluderes i beregningen av den sammenlagte effekten har imidlertid funnet små eller til og med negative effekter av administrativ førerkortinndragelse på antall alkoholrelaterte ulykker (Darnell, 2015). Studien er metodisk relativt solid og resultatet er dermed pålitelig, selv om det er i kontrast til resultatene fra de øvrige studiene.

Studier som har undersøkt spesifikke faktorer som kan påvirke effekten av administrativ førerkortinndragelse, viser at lengre perioder med førerkortinndragelse i gjennomsnitt medfører større effekter på antall alkoholrelaterte ulykker (Fell & Scherer, 2017; Darnell, 2015). I studien til Darnell (2015) ble det ikke funnet noen effekt ved korte perioder med førerkortinndragelse (noen dager/uker), men kun ved lengre perioder (f.eks. ett år).

For å oppsummere, kan lover om administrativ førerkortinndragelse ha en ulykkesreduserende effekt, men denne er trolig liten og begrenset til lover som medfører relativt lange perioder med førerkortinndragelse.

Inndragelse av kjøretøy

Spesifikke effekter blant førere med inndratte kjøretøy: Resultater fra empiriske studier som har undersøkt virkningen av inndragelse av kjøretøy og lignende tiltak på enkelte føreres ulykkesinnblanding er oppsummert av Høye (2020). Det er funnet åtte studier fra 1994-2013 som med ett unntak (en studie fra Israel) alle er fra USA. Tiltakene varierer noe mellom studiene, og forseelsene som kan føre til inndragelse av kjøretøy eller lignende omfatter promillekjøring og/eller kjøring med inndratt førerkort.

I perioden med inndratt kjøretøy eller lignende tiltak ble det for antall trafikkforseelser og gjentatte arrestasjoner funnet reduksjoner på opptil 50%. Størrelsen på effekten varierer mye mellom studiene.

For et lignende tiltak ble det i en amerikansk studie (Voas et al., 1997) funnet en reduksjon av antall ulykker på 13% (ikke-signifikant). Denne studien har undersøkt effekten av å sette et klistermerke på registreringsnummeret til biler til førere med inndratt førerkort. Klistremerket gjorde registreringsnummeret ugyldig slik at det ikke lenger var lovlig mulig å kjøre bilen. For bruk av slike klistremerker ble det ellers funnet sprikende resultater på antall forseelser.

Etter perioden med inndratt kjøretøy ble det også funnet reduksjoner av trafikkforseelser og gjentatte arrestasjoner i de fleste, men ikke alle studiene. Effektene var betydelig mindre enn mens kjøretøyene var inndratt. Virkningen på ulykker er undersøkt i to studier. Den ene fant ulykkesreduksjoner på 25-37% i det første året etter at kjøretøyet hadde vært inndratt for kjøring uten gyldig førerkort (DeYoung, 1999). Den andre studien fant ingen effekt (Rosenbloom & Eldror, 2013).

En mulig utilsiktet effekt av inndragelse av kjøretøy ble funnet av Leal et al. (2009) i New Zealand hvor førere kan få kjøretøyet inndratt for gjentatt «hooning» (tilsvarende råning i Norge). For disse førerne var bilene så viktige at de tok store sjanser for å unngå å bli tatt av politiet, som risikable fluktforsøk med bilen.

Generelle effekter av inndragelse av kjøretøy: Resultater fra empiriske studier som har undersøkt generelle virkninger av inndragelse av kjøretøy er oppsummert av Høye (2020). Det er funnet 12 studier fra 1998-2017 som for det meste er fra Canada, mens tre studier er fra USA. Studiene har undersøkt virkningen av å introdusere inndragelse av kjøretøy som en mulig sanksjon for bl.a. promillekjøring, høy fart og kjøring uten gyldig førerkort.

Resultatene spriker mye. Noen studier fant reduksjoner av antall ulykker, især ulykker i målgruppen for tiltaket (alkoholrelaterte ulykker eller ulykker med førere uten gyldig førerkort), mens andre ikke fant noen effekter. Generelt er effektene større når inndragelse av kjøretøy ikke var det eneste tiltaket (andre tiltaket som ble innført samtidig var i hovedsak økt lengde på perioden med førerkortinndragelse og økte bøtesatser).

Mulige forklaringer på delvis manglende effekter omfatter metodiske aspekter, at det ikke ble informert godt nok om de nye tiltakene og at tiltaket ble lite brukt.

Alkolås

Alkolås som primært tiltak: Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av alkolås som primært tiltak på ulykker som er basert på et tilstrekkelig antall ulykker for å kunne trekke konklusjoner (jf. Høye, 2020). Teoretisk kunne det å installere alkolås i alle personbiler i Norge redusere antall drepte og hardt skadde i ulykker med motorkjøretøy med opptil 11% (Høye, 2019).

Forsøk med alkolås som er gjort i ulike land (Norge, Sverige, Finland, Spania og Tyskland) viser at alkolås som regel ikke ble betraktet som et trafikksikkerhetstiltak, men som et tiltak for å «øke kvaliteten» eller forbedre bedriftens omtale blant kunder. Medarbeidernes holdninger ble som regel mer positive enn de var i utgangspunktet etter at de hadde samlet noen erfaringer med alkolås, men dette var avhengig av hvordan tiltaket ble implementert. De største utfordringene var knyttet til tekniske problemer og noen førere syntes det var ubehagelig å måtte ta pusteprøver i offentligheten.

Alkolås som sekundært tiltak: Studier som har undersøkt virkningen av alkolås som et sekundært tiltak, dvs. bruk av alkolås blant førere som er dømt for promillekjøring, er oppsummert av Høye (2020). Resultatene viser følgende:

• Spesifikke effekter på ulykker blant promilledømte førere: Det er funnet syv studier fra 2002-2017 fra ulike land (Canada, USA, Sverige, Australia). Sammenlignet med førere som har fått førerkortet inndratt, har førere med alkolås betydelig flere ulykker mens alkolåsen er installert i bilen, trolig fordi de kjører mer. Antall alkoholrelaterte ulykker kan likevel være redusert. Etter at alkolåsen ble fjernet, økte ulykkesinnblandingen, og var høyere enn blant førere som hadde fått førerkortet inndratt, især blant førere med flere tidligere promilledommer. Resultatene gjelder totalt antall ulykker (per fører). Altså sier resultatene ingenting om hvorvidt alkolås påvirker ulykkesrisikoen (ulykker per kjørt kilometer). En annen begrensning er at ikke alle førere som pålegges å installere alkolås i bilen sin faktisk gjør dette.
• Spesifikke effekter på nye promilledommer blant promilledømte førere: Mange studier viser at antall nye promilledommer er redusert med i gjennomsnitt 75% blant førere som har alkolås i bilen. Studiene er oppsummert i litteraturstudier og metaanalyser (Elder et al., 2011; Willis et al., 2004). Deltakelse i alkolås-programmer var imidlertid som regel frivillig (i bytte mot andre sanksjoner), dvs. at resultatene ikke kan overføres til pålagt alkolås. De fleste programmene omfattet tett oppfølging i tillegg til alkolås, slik at effektene ikke kan tilskrives alkolås alene. Studiene viser at effekten av slike programmer kan øke dersom alkolås også tilbys førstegangs-promilledømte. Etter at alkolås ble fjernet fra bilene, forsvinner effektene på antall nye promilledommer som regel, men i én (eksperimentell) studie ble det funnet stabile effekter over fire år etter at alkolåsen ble fjernet (Rauch et al., 2011).
• Generelle effekter på ulykker av å innføre muligheten for bruk av alkolås: Det er funnet seks studier fra 2013-2020 fra USA og Canada. De fleste studier har funnet små, men statistisk signifikante reduksjoner av antall ulykker og promillekjøring. Alkoholrelaterte ulykker er i de fleste studiene redusert med mellom 7% og 15%, men noen studier fant kun små eller ingen effekter. Resultatene tyder på at effekten kan være større dersom muligheten for alkolås gjelder alle promilledømte førere, ikke bare førere med høy promille eller gjentatte promilledommer.

For å oppsummere, viser resultatene at alkolås som tiltak for promilledømte førere kan påvirke hvor mye førerne kjører med promille, men verken hvor mye alkohol de drikker eller hvor mye de kjører. Alkolås-programmer kan teoretisk ha langvarige effekter dersom alkolås er kombinert med tiltak som reduserer alkoholproblemer, og hvis programmene rettes mot grupper av førere som i utgangspunktet har gode sjanser for å lykkes med gjennomføringen.

Domstoler for promillekjøring

Det er funnet én studie som har undersøkt virkningen av å etablere DUI-domstoler på antall ulykker (Bouffard & Bouffard, 2011). Det ble ikke funnet noen endring i antall alkoholrelaterte ulykker etter implementeringen av DUI-domstoler. Studien viser videre at DUI-domstolen førte til at sakene til promilletatte førere ble behandlet raskere enn ellers, men at sanksjonene i gjennomsnitt ble mindre strenge.

Studier som har undersøkt virkninger på antall gjentatte promilledommer er oppsummert av Høye (2020). Det er funnet ti slike studier, alle fra USA. Resultatene spriker. Halvparten av studiene viser at DUI-domstoler reduserer antall førere med nye promilledommer, mens de øvrige studiene ikke fant noen effekt. Det var store forskjeller mellom de evaluerte DUI-domstolene. Resultatene tyder på at mer omfattende og inngripende programmer har større effekter, og at effektene er større blant førere uten kriminell bakgrunn. For programmer med tett overvåkning ble det som regel funnet positive effekter.

Avholdskrav

Det er funnet to studier som har undersøkt virkningen på promillekjøring og/eller ulykker. Studiene er metodisk relativt svake. Den ene studien fant reduksjoner av promillekjøring og alkoholrelaterte ulykker blant førere som deltok i programmet, men ingen virkninger på ikke-alkoholrelaterte ulykker og forseelser (Kubas et al., 2015). Den andre studien (Stevens, 2016) fant ingen generell avskrekkende virkning, dvs. ingen endring i omfanget av promillekjøring etter innføringen av programmet.

Tiltakene som er presentert i dette kapitlet påvirker framkommeligheten for førere som får førerkortet eller kjøretøyet inndratt. Ved inndragelse av førerkort er det i Norge mulig å ta hensyn til i hvilken grad en fører er avhengig av å kunne kjøre bil ved straffeutmålingen. Inndragelse av kjøretøy kan også påvirke andre personer, f.eks. familiemedlemmer.

Alkolås forhindrer ikke at føreren kjører i upåvirket tilstand og rammer ikke andre personer som kan ha behov for å bruke kjøretøyet.

Inndragelse av førerkort og kjøretøy kan føre til noe redusert transportarbeid, men dette er antakelig såpass marginalt at det ikke vil ha noen merkbar innvirkning på miljøforhold.

Det foreligger ingen nyere kostnadstall for straffereaksjoner eller inndragelse av førerkort eller kjøretøy. Kostnadene for inndragelse av kjøretøy omfatter stort sett administrative kostnader og kostnader for oppbevaring av kjøretøyet. Disse kostandene må som regel dekkes av eieren av kjøretøyet. Når kjøretøy blir konfiskert (eller når eieren ikke henter tilbake et inndratt kjøretøy) selges kjøretøyet på auksjon.

Kostnadene for alkolås er anslått i Sverige til ca. 1700€ for installering og 225€ årlig til drift og vedlikehold.

Når det gjelder inndragelse av førerkort fra promilledømte førere, viser en eldre nytte-kostnadsanalyse av norsk praksis (Elvik, 1997) at den sam­funnsøkonomiske nytten i form av unngåtte ulykkeskostnader er omtrent ni ganger så store som kostnadene (kostnadene omfatter kostnadene til inndragning av førerkort og kostnader til nye førerprøver og utstedelse av førerkort).

For alkolås er det gjort flere nytte-kostnadsanalyser i andre land.

Norge: Et regneeksempel for installering av alkolås i alle tunge kjøretøy (over 7,5t) er laget i Norge. Det er estimert at alkolås ville være kostnadseffektivt hvis antall dødsulykker og ulykker med alvorlig skadde blir redusert med omtrent 30%. Dette er imidlertid usannsynlig. Alkohol er involvert i kun 12% av alle dødsulykkene, og mange studier viste at alkohol er sjeldnere i ulykker som ikke er dødsulykker og at førere av tunge kjøretøy kjører sjeldnere med ulovlig promille enn andre førere (Assum & Høye, 2009). På denne bakgrunnen er det usannsynlig at installering av alkolås i alle tunge kjøretøy ville vært kostnadseffektivt.

Australia 1: I Australia er det estimert at installering av alkolås i alle nye biler vil ha omtrent tre ganger så stor nytte som kostnader (Lahausse & Fildes, 2009). Den antatte levetiden til alkolås er forutsatt å være mellom 15 og 25 år. Andelen av alle dødsulykker som har vært påvirket av alkohol er omtrent 25%. Denne studien er basert på lavere estimerte kostnader enn studien til Anderson et al. (2011).

Australia 2: Anderson et al. (2011) har estimert ved hvilke kostnader alkolås i alle kjøretøy vil være kostnadseffektiv. Resultatene viser at nytten vil være større enn kostnader på 770$ for personbiler, $3700 for lastebiler og $3000 for motorsykler. Men en ifølge Anderson et al. (2011) realistisk enhetskostnad på $1500 vil nyttekostnadsbrøken være på 0,5 for personbiler (dvs. at nytten vil være bare halvparten så stor som kostnadene, 2,5 for lastebiler og 2,0 for motorsykler. Dette gjelder under forutsetning at antall alkoholrelaterte ulykker reduseres med 80% (for alle typer kjøretøy). Hadde enhetskostnadene vært like lave som i den andre australske studien (Lahausse & Fildes, 2009), ville alkolås vært kostnadseffektiv også i personbiler.

USA: Carter et al. (2015) har estimert at nytten av å installere alkolås i alle nye kjøretøy kan overstige kostandene etter tre år.

Inndragelse av førerkort er juridisk sett ikke en straff, men en administrativ forføyning som bestemmes av polititjenestemenn.

Inndragelse av kjøretøy er som regel også et administrativt tiltak.

Alkolås kan være en straff som bestemmes i retten, eller et vilkår for promilledømte førere for å beholde førerkortet. Alkolås kan også være et frivillig tiltak i transportbedrifter.

Formelle krav og saksgang

Vedtak om inndragelse av førerkort skal begrunnes skriftlig, føreren skal under­rettes skriftlig om inndragelse og melding om inndragelse skal sendes til det sentrale førerkortregisteret. Beslutning om inndragelse av førerkort treffes av politimesteren eller den han gir fullmakt. Beslutning om inndragelse av førerkort kan påklages til Justisdepartementet. Departementets vedtak i klagesaken kan ikke påklages.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Politiet har ansvar for inndragelse av førerkort eller kjøretøy.

Assum, T. & Hagman, R. (2006). Alkolås i buss. TØI rapport 842/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjerre, B., & Kostela, J. (2008). Primary prevention of drink driving by the large-scale use of alcolocks in commercial vehicles. Accident Analysis and Prevention, 40, 1294-1299.

Bouffard, J. A., & Bouffard, L. A. (2011). What works (or doesn’t) in a DUI court? An example of expedited case processing. Journal of Criminal Justice, 39(4), 320-328.

Carnegie, J. A., & Eger III, R. J. (2009). Reasons for Drivers License Suspension, Recidivism and Crash Involvement among Suspended/Revoked Drivers. Report DOT HS 811 092. American Association of Motor Vehicle Administrators (AAMVA). Arlington, VA.

Carter, P. M., Flannagan, C. A. C., Bingham, C. R., Cunningham, R. M., & Rupp, J. D. (2015). Modeling the Injury Prevention Impact of Mandatory Alcohol Ignition Interlock Installation in All New US Vehicles. American Journal of Public Health, 105(5), 1028-1035.

Darnell, S. R. (2015). One Small Problem with Administrative Driver’s License Suspension Laws: They Don’t Reduce Drunken Driving. University of Nevada, Reno.

DeYoung, D.J. (2000). An Evaluation of the General Deterrent Effect of Vehicle Impoundment on Suspended and Revoked Drivers in California. Journal of Safety Research, 31, 51-59.

Fell, J. C., & Scherer, M. (2017). Administrative license suspension: Does length of suspension matter? Traffic Injury Prevention, 18(6), 577-584.

Høye, A. (2020). Impaired driving and road safety. TØI-Report. Institute of Transport Economics.

Kubas, A., Kayabas, P., & Vachal, K. (2015). Assessment of the 24/7 Sobriety Program in North Dakota: Participant behavior during enrollment. UGPTI Department Publication No. 279. Upper Great Plains Transportation Institute, North Dakota State University, Fargo.

Lahausse, J. A., & Fildes, B. N. (2009). Cost-Benefit Analysis of an Alcohol Ignition Interlock for Installation in all Newly Registered Vehicles. Traffic Injury Prevention, 10(6), 528-537.

Leal, N., Watson, B., Armstrong, K., & King, M. (2009). «There’s no way in hell I would pull up»: Deterrent and other effects of vehicle impoundment laws for hooning. Paper presented at the Proceedings of the 2009 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference and the 2009 Intelligence Speed Adaptation (ISA) Conference.

Lenton, S., Fetherston, J., & Cercarelli, R. (2010). Recidivist drink drivers’ self-reported reasons for driving whilst unlicensed—A qualitative analysis. Accident Analysis & Prevention, 42(2), 637-644.

Nochajski, T.H. & Stasiewicz, P.R. (2006). Relapse to driving under the influence (DUI): A review. Clinical Psychology Review, 26, 179-195.

Parrish, K. E., & Masten, S. V. (2015). The Problem of Suspended and Revoked Drivers Who Avoid Detection at Checkpoints. Traffic Injury Prevention, 16(2), 97-103.

Peck, R., Voas, R.B. (2002). Forfeiture programs in California: Why so few? Journal of Safety Research, 33, 245-258.

Rosenbloom, T., & Eldror, E. (2013). Vehicle impoundment regulations as a means for reducing traffic-violations and road accidents in Israel. Accident Analysis & Prevention, 50, 423-429.

Statens vegvesen (2014). Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg.

Stevens, J.C. (2016). Is Montana’s “24/7 Sobriety Program” Deterring Drunk Drivers? Thesis. ScholarWorks, University of Montana.

Voas, R.B., Tippetts, A.S. & Lange, J.E. (1997). Evaluation of a method for reducing unlicensed driving: The Washington and Oregon license plate sticker laws. Accident Analysis and Prevention, 29, 627-634.