Ved buss- og trikkeholdeplasser er det flere forhold som kan øke både antall og risiko for konflikter og ulykker. Det som regel er flere fotgjengere i områder rundt holdeplasser enn i andre områder, og det er flere interaksjoner mellom ulike trafikantgrupper i forbindelse med stans og oppstart av busser eller trikker, og fotgjengere som krysser vegen for å komme til eller fra holdeplassen. Også når kjøremønsteret er endret, f.eks. med innsnevrede kjørefelt eller fartsreduserende tiltak, kan dette påvirke konflikter og ulykker.

Det framgår ikke av offisiell ulykkesstatistikk hvor mange ulykker som skjer ved buss- eller trikkeholdeplasser eller hvor mange fotgjengere som blir skadet eller drept i forbindelse med av- og påstigning fra/på buss og trikk. Ifølge Phillips et al. (2019) har det i 2014-2018 skjedd 5625 trafikkulykker innen 60 meter fra en bussholdeplass. Dette tilsvarer omtrent 0,018 ulykker per holdeplass per år, og ulykkene utgjør 26 prosent av aller personskadeulykkene som er registrert i denne perioden. Det er imidlertid lite trolig at alle eller de fleste av ulykkene skjedde i direkte forbindelse med holdeplassen.

Blant dødsulykkene med fotgjengere ved bussholdeplasser i Norge er det en relativt stor andel som skjer ved busslommer når en fotgjenger krysser vegen på veg til eller fra holdeplassen (Sagberg & Sørensen, 2012; Statens vegvesen, 2009, 2013). Typiske medvirkende faktorer i slike ulykker er manglende tilrettelegging for fotgjengere, i hovedsak mangel på sikre krysningsmuligheter, og lange krysningsavstander som gjør det vanskelig for bilførere å oppdage kryssende fotgjengere i tide.

De fleste ulykker ved trikkeholdeplasser er kollisjoner mellom fotgjengere og biler (Currie & Reynolds, 2010). En svensk studie av kollisjoner mellom trikk og fotgjengere (Hedelin et al., 2002) viser at omtrent tre fjerdedeler av alle kollisjonene skjedde ved eller i nærheten av holdeplasser. Et generelt problem for syklister ved trikkeholdeplasser er trikkeskinnene. Hvis trikkeholdeplassene er plassert slik at trikk og syklister må bruke samme areal, kan syklistene lett sette seg fast i trikkeskinnene, noe som er en typisk faktor i svært mange sykkelulykker (Currie & Reynolds, 2010).

To av de mest typiske faktorer som bidrar til fotgjengerulykker ved trikkeholdeplasser, er at fotgjengere krysser utenfor gangfelt eller at de krysser mot rødt lys (Pessaro et al., 2017; Marti et al., 2016). Andre faktorer som ofte bidrar til ulykker ved trikkeholdeplasser er at fotgjengere er uoppmerksomme eller ikke er klar over vikeplikten for trikken, samt forvirrende utforming, manglende fysisk separering og sikthindre (Marti et al., 2016). I Norge, hvor trikken ofte kjører i det høyre kjørefeltet, er det også en typisk konfliktsituasjon at biler kjører forbi trikken ved holdeplasser hvor de ikke kan se fotgjengere som krysser vegen i gangfelt foran trikken (Hjorteset, 2015).

Generelle formål med utformingen av holdeplasser for buss og trikk er å sikre best mulig framkommelighet for busser og/eller annen trafikk, best mulig tilgjengelighet for passasjerer, minst mulig negative konsekvenser for annen trafikk, samt minst mulig negative effekter på ulykkesrisikoen.

Antall holdeplasser for buss eller trikk

En rekke empiriske studier har undersøkt hvordan ulykker påvirkes av antall holdeplasser på en strekning, i et kryss, eller i et område:

Ladrón de Guevara et al., 2004 (USA)
Wong et al., 2007 (China)
Cheung et al., 2008 (USA)
Quddus, 2008 (USA)
Shahla et al., 2009 (Canada)
Kim et al., 2010 (USA)
Miranda-Moreno et al., 2011 (Canada)
Pei et al., 2011 (China)
Pulugurtha & Sambhara, 2011 (USA)
Strauss et al., 2011 (Canada)
Wei & Lovegrove, 2013 (Canada)
Goh et al., 2014 (Australia)
Chen, 2015 (USA)
Quistberg, 2015 (Peru)
Chen & Zhou, 2016 (USA)
Naznin et al., 2016B (USA)
Rhee et al., 2016 (Korea)
Yu & Zhu, 2016 (USA)
Huang et al., 2017 (China)
Osama & Sayed, 2017 (Canada)
Xin et al., 2017 (USA)
Kumfer et al., 2019 (USA)
Geedipally, 2021 (Singapore)
Tao et al., 2021 (USA)
Ashraf et al., 2022 (USA)
Gooch et al., 2022 (USA)
Khan & Habib, 2022 (Canada)
Pulugurtha & Srirangam, 2022 (USA)
Singh et al., 2022 (USA)
Zuniga-Garcia et al., 2022 (USA)
Samani et al., 2023 (Canada)
Tokey et al., 2023 (USA)
Zhao et al., 2023 (USA)

En oversikt over studier finnes i tabell V3.27.1a,b i vedlegget. De fleste studiene har kontrollert for en rekke ulike andre veg- og områderelaterte faktorer, men ikke alle har kontrollert for antall fotgjengere. Antall fotgjengere er en viktig kontrollvariabel, da holdeplasser kan tiltrekke seg fotgjengere, og studiene er derfor delt inn i studier med (tabell V3.27a) og uten (tabell V3.27b) kontroll for antall fotgjengere.

Flere ulykker ved holdeplasser (ved kryss): Empiriske studier viser gjennomgående at strekninger, områder eller kryss med buss- eller trikkeholdeplasser har flere ulykker, og at antall ulykker øker med økende antall holdeplasser. Dette gjelder både for det totale antall ulykker og for ulykker med fotgjengere eller syklister.

En studie viser også at større avstander mellom holdeplasser medfører færre ulykker (Cheung et al., 2008). Dette kan ikke tolkes slik at det, rent trafikksikkerhetsmessig, er gunstigere for passasjerene å ha lang vei til holdeplassen. Når to holdeplasser i en studie, f.eks. A og B, ligger nærmere hverandre enn to andre holdeplasser, f.eks. C og D, er det ikke nødvendigvis slik at passasjerene som benytter A eller B, har kortere gåavstand til holdeplassene enn dem som skal til C eller D (det er kanskje bare ingen som bor mellom C og D).

Høyere risiko for fotgjengere og syklister: At det er flere ulykker ved holdeplasser enn i andre områder, vil ofte være en følge av at det er mer trafikk eller flere fotgjengere. At det er flere ulykker ved holdeplasser finner man imidlertid også i studier som har kontrollert for trafikkmengden og antall syklister/fotgjengere. Det betyr at holdeplasser medfører høyere risiko for ulykker. Dette er også vist spesifikt for fotgjenger- og sykkelulykker.

Det er flere mulige forklaringer på økt risiko ved holdeplasser. I forbindelse med bussenes eller trikkenes stans og oppstart kan det oppstå konflikter (Naznin et al., 2016b). I tillegg er kryss med bussholdeplasser ofte mer komplekse enn andre kryss, og de kan ha flere sikthindre (Huang et al., 2017). Ugunstig valg av type og plassering av holdeplassen kan også bidra til økt risiko (se avsnittene om bussholdeplasstyper og plassering av holdeplasser).

Skadegrad i ulykker ved holdeplasser: Hvorvidt ulykker ved holdeplasser er mer eller mindre alvorlige enn andre ulykker, er undersøkt i svært få studier. Én studie (Wong et al., 2007) viser at ulykker ved trikkeholdeplasser i gjennomsnitt er mer alvorlige enn andre ulykker. Dette kan trolig forklares med at ulykker ved holdeplasser ofte er fotgjengerulykker, og at fotgjengerulykker i gjennomsnitt er mer alvorlige enn ulykker med motorkjøretøy. En studie som har sett på fotgjengerulykker, viser at slike ulykker i gjennomsnitt er mindre alvorlige ved bussholdeplasser enn andre streder. Dette forklares med at farten i gjennomsnitt er lavere.

Buss- vs. trikkeholdeplasser

De følgende empiriske studiene har sammenlignet ulykker mellom buss- og trikkeholdeplasser:

Sagberg & Sætermo, 1997 (Norge)
Baier et al., 2007 (Tyskland)
Cheung et al., 2008 (USA)
Shahla et al., 2009 (Canada)

En oversikt over studiene finnes i tabell V3.27.2 i vedlegget.

Resultatene viser gjennomgående at det er flere ulykker ved trikkeholdeplasser enn ved bussholdeplasser. Dette gjelder også når man kontrollerer for eksponeringen, dvs. at ulykkesøkningen ikke kan forklares med at det er mer trafikk eller flere fotgjengere ved trikkeholdeplasser. Sagberg & Sætermo (1997) viser i tillegg at passasjerer har over dobbelt så høy risiko ved av- og påstigning på trikken som på bussen.

I studien til Baier et al. (2007) er imidlertid ulykkeskostnadene per ulykke lavere ved trikkeholdeplasser, dvs. at ulykker ved trikkeholdeplasser i gjennomsnitt er mindre alvorlige. Dette gjelder når man ser på alle ulykkestypene under ett.

Bussholdeplasstyper: Busslomme vs. kantstopp

De følgende empiriske studiene har sammenlignet ulykker mellom busslommer og kantstopp:

Skölving, 1979 (Sverige)
Chin & Quddus, 2003 (Singapore)
Baier et al., 2007 (Tyskland)
Quistberg et al., 2015 (Peru)

En oversikt over studiene finnes i tabell V3.27.3 i vedlegget.

Resultatene spriker mellom studiene. Flere studier viser at det er færre ulykker ved busslommer enn ved kantstopp. Dette gjelder

• Bussholdeplasser ved kryss (Chin & Quddus, 2003, Singapore)
• Bussholdeplasser på strekninger (Quistberg et al., 2015, Peru)
• Bussholdeplasser generelt (Skölving, 1979, Sverige).

Forklaringen på færre ulykker ved busslommer er som regel at bussene i langt mindre grad hindrer annen trafikk ved busslommer enn ved kantstopp. Bl.a. forventer man at kantstopp øker risikoen for møteulykker da annen trafikk kan være fristet til å kjøre forbi busser ved holdeplasser for å unngå å bli «sittende fast» bak bussen, især når det er mange kantstopp på en strekning.

Den norske studien (Phillips et al., 2019) som er basert på svært mange ulykker (over 5600 ulykker ved ca. 64000 bussholdeplasser), fant ingen forskjell i antall ulykker per holdeplass på veger med trafikkmengde under ÅDT 5000. På veger med høyere trafikkmengde er det derimot færre ulykker per holdeplass ved busslommer enn ved kantstopp. Det kan imidlertid være andre forskjeller ved vegene som bidrar til forskjellen mellom busslommer og kantstopp. Bl.a. skjer kantstopp-ulykker oftere i kryss, noe som kan medføre høyere ulykkesrisiko. I tillegg er busslommer er langt oftere på veger med høyere fartsgrenser (over 50 km/t), og dersom det er generelt mindre fotgjengertrafikk, eller bedre tilrettelegging for gående, kan dette bidra til lavere risiko. Studien finner ikke noe belegg for hypotesen om flere forbikjøringsulykker ved kantstopp.

Andre studier viser at det er flere ulykker ved busslommer enn ved kantstopp. Studien fra Peru (Quistberg et al., 2015) fant flere ulykker ved busslommer enn ved kantstopp kun i kryss, men ikke på strekninger. I Peru er bussholdeplasser ved kryss som regel plassert før krysset, ikke etter kryss som i de fleste andre land (inkl. Norge); resultatet kan derfor ikke generaliseres.

Også resultatene som gjelder skadegraden ved ulykker spriker. Baier et al. (2007) fant økt skadegrad ved busslommer, mens Skölving (1979) fant lavere skadegrad i ulykker ved busslommer enn ved kantstopp. Økt skadegrad ved busslommer forklares i den tyske studien med at det er flere fotgjengerulykker ved busslommer og at fotgjengerulykker i gjennomsnitt er mer alvorlige enn andre ulykker.

På denne bakgrunnen er det vanskelig å trekke konklusjoner om virkningen av holdeplasstype. I praksis kan det avhenge av lokale forhold hvilken holdeplasstype totalt sett kommer best ut, da busslommer og kantstopp har ulike fordeler og ulemper:

• Forbikjøringer: Kantstopp kan føre til flere farlige forbikjøringer enn busslommer. Ved kantstopp er det generelt vanskeligere å kjøre forbi og det kan være fristende å ta større sjanser for å unngå å bli «sittende fast» bak en buss. Ved busslommer er det derimot langt enklere å kjøre forbi busser. I studien til Phillips et al. (2019) har kantstopp ikke flere forbikjøringsrelaterte ulykker enn busslommer når man ser på alle holdeplassene under ett. Man kan likevel tenke seg at det kan være flere farlige forbikjøringer, f.eks. når det er mange bussholdeplasser med kantstopp på en strekning.
• Utkjøring fra busslommer: Det kan oppstå flere konflikter når en buss starter opp fra en busslomme enn fra kantstopp, især når det er mye trafikk og/eller høy fart.

Plassering av bussholdeplasser

Studier som har undersøkt effekten av bussholdeplassenes plassering i kryss, skiller mellom tre varianter:

• Oppstrøms for krysset: Holdeplassen ligger rett før krysset, sett i bussens kjøreretning
• Nedstrøms for krysset: Holdeplassen ligger rett etter krysset, sett i bussens kjøreretning
• Mellom kryss: Holdeplasser som ligger mellom kryss, uten direkte tilknytning til kryss.

Holdeplasser ved kryss vs. på strekninger mellom kryss: Studier som har undersøkt hvordan holdeplasser påvirker antall ulykker, viser både for strekninger og kryss at det som regel er flere ulykker ved holdeplasser enn ellers (se avsnitt om Antall holdeplasser for buss eller trikk). En av studiene fant en like stor økning i antall ulykker i kryss som på strekninger (Zuniga-Garcia et al., 2022).

Det finnes imidlertid faktorer som kan bidra til flere ulykker enten i kryss eller på strekninger:

• Ved kryss er det flere konfliktpunkter (f.eks. kryssende kjøreretninger) enn langs strekninger, noe som bidra til høyere ulykkesrisiko ved holdeplasser i kryss enn på strekninger. En slik effekt ble funnet i to studier som begge har kontrollert for antall fotgjengere og trafikkmengde (Quistberg, 2015; Tao et al., 2021). I studien til Qistberg (2015) er holdeplassene ved kryss imidlertid plassert før kryssene, noe som kan bidra til høyere risiko (i Norge og de fleste andre land plasseres bussholdeplasser som regel rett før kryss).
• Farten er som regel lavere ved kryss lavere enn på strekninger. Fotgjengerulykker er derfor i gjennomsnitt mindre alvorlige ved bussholdeplasser i kryss enn på strekninger ifølge Truong & Somenahalli, 2011).
• Når holdeplassene ikke er plassert rett ved kryss, kan dette føre til at flere fotgjengere krysser utenfor tilrettelagte krysningssteder. En slik effekt ble funnet i to studier hvor antall ulykker ved holdeplasser øker med økende avstand fra kryss (Samani & Amador-Jimenez, 2023, Canada; Eom et al., 2014, Sør-Korea). I studien til Eom et al. (2014) er antall fotgjengerulykker tre- til firedoblet når holdeplassen er 100 meter fra krysset enn når den er rett ved krysset.

For å oppsummere finnes ikke noe enkelt svar på hvorvidt holdeplasser har høyere risiko ved kryss eller på strekninger, eller hvorvidt holdeplassene bør plasseres ved kryss eller på strekninger, men det vil avhenge av hvor holdeplassen vil følge til flere konfliktmuligheter og om fotgjengere f.eks. vil krysse vegen på utrygge steder for å komme seg til og fra holdeplassen.

Holdeplasser ved kryss – før vs. etter krysset: De følgende studiene har sammenlignet ulykker mellom bussholdeplasser før og etter kryss:

Cheung et al., 2008 (USA)
Shahla et al., 2009 (Canada)
Pessaro et al., 2017 (USA)

En oversikt over studiene finnes i vedlegget (tabell V3.27.4).

To av studiene viser at det er færre ulykker når holdeplasser ligger nedstrøms for krysset (dvs. etter krysset, sett i kjøreretningen) enn når de ligger oppstrøms for krysset (Cheung et al., 2008; Shahla et al., 2009). Pessaro et al. (2017) fant ikke noen sammenheng. Alle resultatene gjelder det totale ulykkestallet.

Forklaringen på at holdeplasser nedstrøms for kryss som regel er sikrere, er bl.a. at kryssende fotgjengere er mer synlige for etterfølgende trafikk da de som regel krysser bak bussen, dvs. i krysset (Berger, 1975; Pessaro et al., 2017; Cheung et al., 2008). Holdeplasser etter kryss vil heller ikke medføre like stor risiko for ulykker i forbindelse med høyresvingende kjøretøy som kommer i konflikt med bussen ved holdeplassen, eller for påkjøring bakfra når annen trafikk kommer i konflikt med stansende busser i en grønnfase (Cheung et al., 2008).

Bussholdeplasser etter kryss kan imidlertid medføre økt risiko for påkjøring bakfra når andre førere ikke forventer å måtte stanse igjen rett etter krysset (Pessaro et al., 2017). Det er ikke funnet empiriske studier som har undersøkt denne hypotesen.

I praksis vil effekten på ulike ulykkestyper trolig i stor grad avhenge av den konkrete utformingen av holdeplassen og vegen. Siden resultatene i tabell 3.27.5 ikke skiller mellom ulike ulykkestyper, er det ikke uten videre mulig å generalisere resultatene. F.eks. er det mulig at Pessaro et al. (2017) ikke har funnet noen sammenheng mellom plasseringen av holdeplass og ulykker fordi effekten, i tråd med argumentene over, har motsatt effekt på fotgjengerulykker og ulykker med motorkjøretøy.

Holdeplasser mellom kryss: Når holdeplasser har stor avstand fra kryss, kan dette føre til at flere fotgjengere ikke benytter sikrede krysningssteder (gangfelt, signalregulerte gangfelt) dersom ingen slike finnes rett ved holdeplassen (Delmelle et al 2012; Pessaro et al., 2017). Det er ikke funnet empiriske studier som har undersøkt virkningen på ulykker av å plassere bussholdeplasser i større avstand fra kryss istedenfor rett ved kryss.

Vikeplikt for buss som kjører ut fra busslomme

Biler som kjører forbi busser ved busslommer, har vikeplikt overfor busser som skal kjøre ut av holdeplassen. Det er imidlertid svært mange biler som ikke overholder vikeplikten (Zhou et al., 2011).

To studier har undersøkt virkninger av informasjonstavler på bussens bakside som informerer om vikeplikten (Zhour et al., 2011; Fabregas et al., 2011). Slike tavler har ikke vist seg å ha noen effekt på overholdelsen av vikeplikten.

I en studie som har undersøkt virkningen av en tavle med LED symboler (pil og vikepliktsskilt) som kan aktiveres når bussen skal kjøre ut av en busslomme, fant derimot at busser med slike tavler i gjennomsnitt brukte mindre tid på oppstart fra busslommen, at det er flere som overholder vikeplikten, og at antall konflikter er redusert (Fabregas et al., 2011).

Utforming av trikkeholdeplasser

Midtholdeplass vs. kantholdeplass: Det er funnet tre studier som har sammenlignet effekten på antall ulykker mellom midtholdeplasser for trikk og kantholdeplasser:

Hvoslef, 1973 (Norge)
Sagberg & Sætermo, 1997 (Norge)
Baier et al., 2007 (Tyskland)

En oversikt over studiene finnes i vedlegget (tabell V3.27.5). Ingen av studiene har kontrollert for antall fotgjengere, men de to norske studiene har kontrollert for antall avganger per holdeplass.

Studiene viser at midtholdeplasser har flere ulykker enn kantholdeplasser. Dette skyldes trolig at av- og påstigende passasjerer må krysse kjørefeltet ved midtstopp, slik at de kan komme i konflikt med både biler og sykler på vegen. En annen mulig forklaring på økt risiko ved midtholdeplasser er at slike holdeplasser ofte også benyttes av busser og at noen av ulykkene ved midtholdeplasser kan være mellom fotgjengere og passerende busser (Sagberg & Sætermo, 1997). Man må likevel være forsiktig med å generalisere resultatene da ingen av studiene har kontrollert for eksponeringen. Dermed kan forskjeller i antall av- og påstigende passasjerer eller forskjeller i antall passerende biler ha bidratt til resultatene.

Baier et al. (2007) viser i tillegg at ulykker ved midtholdeplasser i gjennomsnitt er mer alvorlige enn ved kantholdeplasser for trikk. Dette gjelder spesielt fotgjengerulykker, men også sykkelulykker er mer alvorlige. En mulig forklaring på at sykkelulykker er mer alvorlige ved midtholdeplasser er at motorkjøretøy ofte har høyere fart enn ved kantholdeplasser.

En fordel for syklister ved midtholdeplasser er imidlertid at syklister her ikke bruker det samme areal som trikken og at de dermed som regel ikke vil få problemer med trikkeskinnene (Currie & Reynolds, 2010). Ved kantholdeplasser derimot benytter både syklister og trikken det høyere kjørefeltet, slik at syklister lett kan sette seg fast i trikkeskinnene.

Forskjøvet trikkeholdeplass: Med forskjøvet trikkeholdeplass menes at trikker i motsatte retninger har holdeplasser på forskjellige steder. Ved slike holdeplasser kan konflikter og ulykker oppstå når fotgjengere krysser vegen fra holdeplassen over trikkeskinnene som går i motsatt retning til holdeplassen. Fotgjengere kan være skjult bak en trikk ved holdeplassen og trikker i motsatt retning vil ikke ha like lav fart som om trikken hadde holdeplass på samme sted (Sagberg & Sætermo, 1997).

Forbedret utforming av midtholdeplasser: Flere australske studier har undersøkt effekten av å oppgradere midtholdeplasser for trikk. Holdeplassene ble universelt utformet for passasjerer, og det ble installert enten signalregulerte krysningsmuligheter for fotgjengere eller, ved lite trafikk, gangfelt. I tillegg ble plattformene større og bedre sikret mot trafikk.

Den metodisk best kontrollerte studien (Naznin et al., 2016A) har funnet en statistisk signifikant nedgang av antall fotgjengerulykker på 81 prosent. Det er kontrollert både for trafikkmengden, antall fotgjengere og generelle endringer over tid. Regresjonseffekter er lite sannsynlige fordi endringene ble gjort på de aller fleste holdeplassene og antall ulykker var ikke kriterium for utvelgelse.

Også andre studier har funnet ulykkesreduksjoner på slike holdeplasser (Naznin et al., 2016B; Currie & Reynolds, 2010; Richmond et al., 2014), men disse studiene har ikke kontrollert for trafikkmengden eller antall fotgjengere, til tross for at antall passasjerer har økt betraktelig fra før- til etterperioden.

Forbedret utforming av kantholdeplasser (platå-holdeplasser): Platå-holdeplasser er en alternativ utforming for kantholdeplasser som er beskrevet i flere australske studier (se Beskrivelse av tiltaket). Currie og Reynolds (2010) viser at slike holdeplasser har langt færre konfliktpunkter enn andre typer holdeplass, også sammenlignet med forbedrede midtholdeplasser, og at både innsnevringen av kjørefeltet og platået bidrar til at farten reduseres. Studier av virkninger på ulykker er ikke funnet.

Forbedret utforming av kantholdeplasser (kap-holdeplasser): Kap-holdeplasser (engelsk «bus bulbs») er kantholdeplasser hvor fortauet er utvidet til trikketraseen, slik at etterfølgende trafikk (som regel) er nødt til å vente bak trikken og ikke kan kjøre forbi trikken på høyre side hvor det potensielt kan skje konflikter og ulykker med passasjerer som går av eller på trikken. En eldre tysk studie med videoobservajoner viser at slike holdeplasser har langt færre  konflikter enn kantholdeplasser uten en slik fortausutvidelse (Dittemer, 1990). Dersom biler kjører forbi trikken på venstre side, kan det imidlertid skje konflikter og ulykker med møtende trafikk.

Andre tiltak: Andre tiltak som kan redusere risikoen for fotgjengere ved trikkeholdeplasser, er bl.a. (Currie et al., 2011; Hedelin et al., 2002; Pessaro et al., 2017; Sagberg & Sætermo, 1997):

• Fysisk skille mellom fotgjengere og motorisert trafikk på holdeplassen
• Tilstrekkelig plass for fotgjengere på holdeplassen
• Sikre fotgjengeroverganger
• Fartsreduserende tiltak for motorkjøretøy som f.eks. redusert kjørefeltbredde
• Forbedret belysning.

Fartsreduserende tiltak ved trikkeholdeplasser kan i noen tilfeller bidra til flere konflikter mellom syklister og andre kjøretøy (Currie & Reynolds, 2010). Dette gjelder især innsnevringer av kjørefelt.

Virkning på framkommelighet

Både antall, utforming og plassering av holdeplasser kan påvirke framkommeligheten, både for kollektivtrafikken og for øvrig trafikk.

Antall holdeplasser: Med økende antall holdeplasser vil ulempene for annen trafikk bli større. For kollektivtrafikken er valg av antall holdeplasser en avveining mellom tilgjengelighet og effektivitet (Delmelle et al., 2012): Flere holdeplasser medfører bedre tilgjengelighet, dvs. kortere veg til holdeplassene for flere, men færre holdeplasser medfører bedre effektivitet, dvs. kortere reisetid.

For sykkeltrafikken medfører bussholdeplasser de samme fordelene og ulempene som for annen trafikk når det er blandet trafikk eller sykkelfelt. På veger med sykkelveg eller gang- og sykkelveg avhenger effekten på framkommeligheten av utformingen. Når passasjerer på veg til og fra holdeplassen må krysse sykkelvegen, når det er utydelig avgrensning mellom holdeplass og sykkelveg, eller når sykkelvegen går rett gjennom holdeplassen, kan fremkommeligheten for syklister være svært dårlig, avhengig av hvor mange gående det er.

Utforming av bussholdeplasser – kantstopp vs. busslomme: Kantstopp gir som regel best framkommelighet for bussene, men dårligere fremkommelighet for annen trafikk enn busslommer. Annen trafikk har vikeplikt for buss ved oppstart, men vikeplikten overholdes ikke alltid, og dette kan medføre forsinkelser for bussene ved oppstart fra busslommer. For annen trafikk medfører kantholdeplasser som regel forsinkelser (Barua, 2020; Phillips et al., 2019).

For passasjerer kan plassering og utforming av bussholdeplassen påvirke hvor attraktivt det er å reise kollektivt (Shi et al., 2021). Når holdeplasser er utformet slik at bussen ofte ikke stanser helt inntil plattformen, kan dette gjøre av- og påstigning vanskeligere. Dette kan forekomme især ved uheldig utforming av busslommer (Nakamura et al., 2005).

Utforming av bussholdeplasser – plassering av sykkelfelt: Ved bussholdeplasser på veger med sykkelfelt kan sykkelfeltet enten fortsette uendret forbi holdeplassen, eller det kan føres bak holdeplassen, , slik at holdeplassen ligger mellom veg/kollektivfelt og sykkelfeltet. Sykkelfelt som føres bak holdeplassen, forbedrer fremkommeligheten for bussene, men de medfører forsinkelser for syklistene. For syklistene er fremkommeligheten bedre dersom sykkelfeltet fortsetter gjennom/forbi holdeplassen, slik at man unngår potensielle konfliktpunkter mellom syklister og gående ().

Trikkeholdeplasser: Trikkeholdeplasser med kantstopp kan medfører betydelige forsinkelser for annen trafikk (Nguyen-Phuoc et al., 2016, Australia). Dette fordi trikker som regel kjører saktere enn annen trafikk og fordi annen trafikk som regel mangler forbikjøringsmulighet ved kantholdeplass. Forsinkelsene øker når det er mange trikker, mange holdeplasser og mye annen trafikk.

For fotgjengerne avhenger framkommeligheten ved trikkeholdeplasser av krysningsavstandene og krysningsmulighetene. Når trikken kjører i midten av vegen, må fotgjengerne som regel krysse minst ett kjørefelt for å komme enten til holdeplassen (midtholdeplass) eller fra kantholdeplass til trikken. På veger med mer enn ett kjørefelt per retning kan dette være problematisk for fotgjengerne, med mindre det er tilrettelagt for kryssing, f.eks. med signalregulering. Å endre kantholdeplasser slik at de får en universell utforming, ville i de aller fleste tilfellene medføre både store kostnader og reduksjoner av vegkapasiteten (Currie & Smith, 2005).

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert virkninger på miljøforhold. Bedre tilrettelegging for passasjerer ved holdeplasser kan øke antall kollektivreisene (Naznin et al, 2016A), noe som kan medføre positive miljøeffekter. Når kantstopp medfører mye nedbremsing og akselerering for annen trafikk på grunn av manglende forbikjøringsmuligheter, kan dette øke utslipp og støy, især på strekninger med mange slike holdeplasser.

Kostnader

En noe foreldet oversikt over kostnader for ulike tiltak ved holdeplasser finnes i rapporten til Fearnley et al. (2010). Eksempler på kostnader (alle i 2010-kr.) for tiltak er:

Opphøyet holdeplass: Ombygging av holdeplass til opphøyet holdeplass for enklere av-/påstigning, investeringskostnader knyttet til å omgjøre holdeplassen: 80.000-150.000 kr. (stor variasjon i kostnader; ingen endring av drifts- og vedlikeholdskostnader)

Kantstopp: Omgjøring av busslomme til kantstopp, investeringskostnader knyttet til å tette busslomme, legge kantstein, flytte/sette opp nytt skilt med informasjon om holdeplass: 150.000-250.000 kr. (stor usikkerhet)

Flytte holdeplass: Investeringskostnader knyttet til opparbeidelse av ny holdeplass og kostnader knyttet til fjerning og rydding av eksisterende holdeplass: 500.000 kr. (stor usikkerhet).

Nedlegge holdeplass: Kostnader knyttet til riving og rydding av holdeplass og sørge for informasjon til trafikantene om hvor nærmesete holdeplass ligger: 50.000 kr. (stor usikkerhet); i tillegg 8.000 sparte kostnader til snørydding, renhold mv.

Belysning av holdeplass: Investeringskostnader fra 50.000 kr. og oppover; ca. 1.600 kr. per belysningspunkt for strøm, pæreskift og ettersyn

Busslommer er mer arealkrevende enn kantstopp og derfor som regel dyrere ved anlegg av nye holdeplasser (håndbok N-V123, Statens vegvesen, 2022). For trikken krever midtholdeplasser mer areal og tilrettelegging, bl.a. i form av krysningsmuligheter og gjerder og er dermed trolig dyrere.

Nytte-kostnadsvurderinger

Forholdet mellom nytte og kostnader ved ulike typer holdeplass avhenger av lokale forhold. Det er derfor vanskelig å oppgi generelle tall. Nytten avhenger i tillegg av virkningen på ulykker og framkommelighet, samt verdsettingen av tiltakene.

Verdsettingen for enkelte tiltak er estimert som følgende per kollektivreise (oppsummert av Fearnley et al., 2010; 2009-kr.):

• Opphøyet holdeplass for enklere av- og påstigning: 0,40 kr.
• Belysning av holdeplass: 2,82 kr.
• Tilfredsstillende fjerning av snø og is på holdeplass: 4,97 kr.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til bygging eller ombygging av holdeplasser tas ofte av Statens vegvesen. Det samarbeides med transportselskapene for å vurdere behovet for anlegg på ulike steder. Vegnormalene (håndbok N100, Statens vegvesen, 2023) og Kollektivveiledningen (håndbok V123, Statens vegvesen, 2023) gir kriterier for vurdering av behovet for ulike typer holdeplasser.

Formelle krav og saksgang

Det er gitt formelle krav til utforming busslommer og andre terminaler for kollektive transportmidler i håndbok N100 Vegnormalene (Statens vegvesen, 2023) og i Statens vegvesens håndbok N-V123 Kollektivveiledning (Statens vegvesen, 2022). Regler for skilting av holdeplasser og andre terminaler er gitt i Skiltnormalene (håndbok N300, Statens vegvesen, 2024). Universell utforming av bussholdeplasser er beskrevet i håndbok V129 (Statens vegvesen, 2011).

Planer for utbygging av anlegg for kollektivtrafikken utarbeides som regel av Vegkontoret eller av kommunen. Det er viktig at berørte parter, det vil si kollektiv­trafikk­selskap, drosjeeiere, politiet, representanter for trafikantene og representanter for næringsdrivende holdes orientert om planene og gis anledning til å uttale seg om dem.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for å gjennomføre tiltak for kollektivtrafikken på offentlig veg.

Referanser

af Wåhlberg, A. E. (2002). Characteristics of low speed accidents with buses in public transport. Accident Analysis & Prevention, 34(5), 637-647.

Ashraf, M. T., Dey, K., & Pyrialakou, D. (2022). Investigation of pedestrian and bicyclist safety in public transportation systems. Journal of Transport & Health, 27, 101529.

Baier, R., Benthaus, D., Klemps, A., & Schäfer, K. H. (2007). Potenziale zur Verringerung des Unfallgeschehens an Haltestellen des ÖPNV/ÖPSV. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Mensch und Sicherheit Heft M 190.

Barua, S. (2020). Influence of Bus Bay and Curbside Bus Stop in an Urban Road. International Journal of Students’ Research in Technology & Management eISSN, 2321-2543.

Berger, W.G. (1975). Urban Pedestrian Accident Countermeasures Experimental Evaluation: Volume 1—Behavioral Studies. Washington, DC: US Dept of Transportation; 1975. DOT publication HS-801-346.

Bymiljøetaten (2021). Gatenormal for Oslo. Oslo kommune, bymiljøetaten. Gatenormal for Oslo.pdf

Chen, P. (2015). Built environment factors in explaining the automobile-involved bicycle crash frequencies: A spatial statistic approach. Safety Science, 79, 336-343.

Chen, P., & Zhou, J. (2016). Effects of the built environment on automobile-involved pedestrian crash frequency and risk. Journal of Transport & Health, 3(4), 448-456.

Cheung, C., Shalaby, A., Persaud, B., & Hadayeghi, A. (2008). Models for safety analysis of road surface transit. Transportation Research Record (2063), 168-175.

Chin, H. C., & Quddus, M. A. (2003). Applying the random effect negative binomial model to examine traffic accident occurrence at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 35, 253-259.

Currie, G. & Reynolds, J. (2010). Vehicle and pedestrian safety at light rail stops inmixed traffic. Transportation Research Record, 2146, 26–34.

Currie, G., & Smith, P. (2005). An innovative design for safe and accessible light rail/tram stops suitable for mixed traffic with median track operations. Paper presented at the Proceedings of the 28th Australasian Transport Research Forum, Sydney, NSW, Australia.

Currie, G., Tivendale, K., & Scott, R. (2011). Safety at kerbside tram stops: accident analysis and mitigation. Paper presented at the Transportation Research Board Annual Meeting, 90th, 2011, Washington, DC, USA.

Danaher, A. R. (2010). Bus and rail transit preferential treatments in mixed traffic. TCRP Synthesis 83. Transportation Research Board, Washington DC.

Delmelle, E. M., Li, S., & Murray, A. T. (2012). Identifying bus stop redundancy: A gis-based spatial optimization approach. Computers, Environment and Urban Systems, 36(5), 445-455.

Dittemer, T. (1990). ÖPNV-Haltestellen mit Kap – Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit untersucht an Straßenbahnhaltestellen. Grüne Reihe Nr. 14. Universität Kaiserslautern.

Eom, D. L., Hong, S. W., & Park, S. W. (2014). The proper bus stop location from an intersection considering traffic safety. Transportation Research Board 93rd Annual Meeting, Paper No. 14-2456.

Fabregas, A., Lin, P.-S., Gonzalez-Velez, E., Datz, A., & Zhou, H. (2011). Safety and operational assessment of yield-to-bus electronic warning signs on transit buses. Transportation Research Record (2218), 1-9.

Fearnley, N., Hauge, K.E., & Killi, M. (2010). Veileder: Nyttekostnadsanalyse av enklere kollektivtransporttiltak. Revidert 2010. TØI-rapport 1121/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Geedipally, S. (2021). Effects of Bus Stops on Pedestrian Safety at Signalized Intersections. In Conference of Transportation Research Group of India (pp. 131-144). Singapore: Springer Nature Singapore.

Goh, K. C. K., Currie, G., Sarvi, M. & Logan, D. (2014, 2014/04/01/). Bus accident analysis of routes with/without bus priority. Accident Analysis & Prevention, 65, 18-27.

Gooch, J., Hamilton, I., Polin, B., Tanzen, R., & Cohen, T. (2022). Systemic safety analysis of midblock pedestrian crashes in Massachusetts. Transportation research record, 2676(11), 722-730.

Hedelin, A., Bunketorp, O., & Björnstig, U. (2002). Public transport in metropolitan areas – a danger for unprotected road users. Safety Science, 40(5), 467-477.

Hjorteset, M.A. (2015). Kampen om gata – En analyse av trafikantgruppers mikrosamspill i Oslo. Masteroppgave ved Institutt for Sosiologi og Samfunnsgeografi. Det samfunnsvitenskapelige fakultet. Universitetet i Oslo.

Huang, H., Zhou, H., Wang, J., Chang, F., & Ma, M. (2017). A multivariate spatial model of crash frequency by transportation modes for urban intersections. Analytic Methods in Accident Research, 14, 10-21.

Hvoslef, H. (1973). Trafikksikkerheten i forbindelse med buss og trikk i Oslo. Notat. Oslo, Oslo Vegvesen.

Khan, N. A., & Habib, M. A. (2022). Exploring the impacts of built environment on pedestrian injury severity involving distracted driving. Journal of safety research, 80, 97-108.

Kim, K., Pant, P., & Yamashita, E. (2010). Accidents and accessibility measuring theinfluences of demographic and land use variables in Honolulu, Hawaii. Transportation research record, 2147,9–17.

Ladron de Guevara, F., Washington, S., & Oh, J. (2004). Forecasting crashes at the planning level: simultaneous negative binomial crash model applied in Tucson, Arizona. Transportation Research Record (1897), 191-199.

Marti, C. M., Kupferschmid, J., Schwertner, M., Nash, A., & Weidmann, U. (2016). Tram Safety in Mixed Traffic: Best Practices from Switzerland. Transportation Research Record (2540), 125-137.

Miranda-Moreno, L., Strauss, J., & Morency, P. (2011). Disaggregate exposure measures and injury frequency models of cyclist safety at signalized intersections. Transportation Research Record (2236), 74-82.

Nakamura, F., YABE, T., & Suzue, S. (2005). A study on improvement of bus-bay design. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 6, 449-456.

Naznin, F., Currie, G., Logan, D., & Sarvi, M. (2016A). Safety impacts of platform tram stops on pedestrians in mixed traffic operation: A comparison group before–after crash study. Accident Analysis & Prevention, 86, 1-8.

Naznin, F., Currie, G., Logan, D., & Sarvi, M. (2016B). Application of a random effects negative binomial model to examine tram-involved crash frequency on route sections in Melbourne, Australia. Accident Analysis & Prevention, 92, 15-21.

Nguyen-Phuoc, D. Q., Currie, G., Young, W., & De Gruyter, C. (2016). Modelling the Direct Impact of Tram Operations on Traffic. 23rd ITS World Congress, Melbourne, Australia, 10–14 October 2016.

Osama, A., & Sayed, T. (2017). Evaluating the Impact of Socioeconomics, Land Use, Built Environment, and Road Facility on Cyclist Safety. Transportation Research Record (2659), 33-42.

Pei, X., Wong, S. C., & Sze, N. N. (2011). A joint-probability approach to crash prediction models. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1160-1166.

Pessaro, B., Catalá, M., Wang, Z., & Spicer, M. (2017). Impact of Transit Stop Location on Pedestrian Safety. Report BDV25 977-32. National Center for Transit Research.

Phillips, R.O., Berge, S.H., & Hagen O.H. (2019). Effekt av holdeplasser på trafikksikkerhet og fremkommelighet. TØI-Rapport 1703/2019.

Pulugurtha, S. S., & Sambhara, V. R. (2011). Pedestrian crash estimation models for signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 43(1), 439-446.

Pulugurtha, S. S., & Srirangam, L. P. (2022). Pedestrian safety at intersections near light rail transit stations. Public Transport, 14(3), 583-608.

Quddus, M. A. (2008). Modelling area-wide count outcomes with spatial correlation and heterogeneity: An analysis of London crash data. Accident Analysis & Prevention, 40(4), 1486-1497.

Quistberg, D. A., Koepsell, T. D., Johnston, B. D., Boyle, L. N., Miranda, J. J., & Ebel, B. E. (2015). Bus stops and pedestrian–motor vehicle collisions in Lima, Peru: a matched case–control study. Injury Prevention, 21(e1), e15-e22.

Rhee, K.-A., Kim, J.-K., Lee, Y.-i., & Ulfarsson, G. F. (2016). Spatial regression analysis of traffic crashes in Seoul. Accident Analysis & Prevention, 91, 190-199.

Richmond, S. A., Rothman, L., Buliung, R., Schwartz, N., Larsen, K., & Howard, A. (2014). Exploring the impact of a dedicated streetcar right-of-way on pedestrian motor vehicle collisions: A quasi experimental design. Accident Analysis & Prevention, 71, 222-227.

Sagberg, F., & Sætermo, I.-A. F. (1997). Trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo. TØI-rapport 367/1997. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F., & Sørensen, M.W.J. (2012). Trafikksikkerhet i gater. TØI-rapport 1229/2012. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Samani, R. R., & Amador-Jimenez, L. (2023). Exploring road safety of pedestrians in proximity to public transit access points (bus stops and metro stations), a case study of Montreal, Canada. Canadian Journal of Civil Engineering, 50(6), 536-547.

Samferdselsdepartementet (2016-2017). Nasjonal Transportplan, Melding til Stortinget 33.

Santhosh, A., Sam, E., & Bindhu, B. K. (2020). Pedestrian accident prediction modelling—A case study in Thiruvananthapuram City. In Transportation Research: Proceedings of CTRG 2017 (pp. 637-645). Springer Singapore.

Shahla, F., Shalaby, A., Persaud, B., & Hadayeghi, A. (2009). Analysis of Transit Safety at Signalized Intersections in Toronto, Ontario, Canada. Transportation Research Record, 2102, 108-114.

Shi, X., Moudon, A. V., Hurvitz, P. M., Mooney, S. J., Zhou, C., & Saelens, B. E. (2021). Does improving stop amenities help increase Bus Rapid Transit ridership? Findings based on a quasi-experiment. Transportation research interdisciplinary perspectives, 10, 100323.

Singh, M., Zhang, Y., Cheng, W., Li, Y., & Clay, E. (2022). Effect of transit-oriented design on pedestrian and cyclist safety using bivariate spatial models. Journal of safety research, 83, 152-162.

Skölving, H. (1979). Busshållplatser på landsbygd och vid högklassiga trafikleder. Motiv till utforming och placering. Kunskapsläge 1979-04. Meddelande TU 1979:3. Borlänge, Statens Vägverk, Utvecklingssektionen.

Statens Vegvesen (2009). Dybdeanalyser Av dødsulykker i Vegtrafikken 2005-2008 – Med Særlig Fokus På 2008.

Statens vegvesen (2012). Universell utforming av bussholdeplasser. Hefte, 03.09.2012, region Øst.

Statens vegvesen (2013). Temaanalyse av ulykker i byer/tettsteder i Region sør Med fokus på gående og syklende. Statens vegvesens rapporter Nr. 145.

Statens vegvesen (2023). Håndbok N100 Veg- og gateutforming (Vegnormal).

Statens vegvesen (2011) Håndbok V129 Universell utforming av veger og gater.

Statens vegvesen (2022). Håndbok N-V123 Kollektivveiledning.

Statens vegvesen (2024). Håndbok N300, Trafikkskilt.

Strauss, J., Miranda-Moreno, L. F., & Morency, P. (2013). Cyclist activity and injury risk analysis at signalized intersections: A Bayesian modelling approach. Accident Analysis & Prevention, 59, 9-17.

Tao, T., Cao, J., Lindsey, G., & Wang, J. (2021). The effects of pedestrian and bicycle exposure on crash risk in Minneapolis. Journal of Transport and Land Use, 14(1), 1187-1208.

Tokey, A. I., Shioma, S. A., & Uddin, M. S. (2023). Assessing the effectiveness of built environment-based safety measures in urban and rural areas for reducing the non-motorist crashes. Heliyon, 9(3).

Wei, F., & Lovegrove, G. (2013). An empirical tool to evaluate the safety of cyclists: Community based, macro-level collision prediction models using negative binomial regression. Accident Analysis & Prevention, 61, 129-137.

Wong, S. C., Sze, N. N., & Li, Y. C. (2007). Contributory factors to traffic crashes at signalized intersections in Hong Kong. Accident Analysis & Prevention, 39(6), 1107-1113.

Xin, C., Guo, R., Wang, Z., Lu, Q., & Lin, P. S. (2017). The effects of neighborhood characteristics and the built environment on pedestrian injury severity: A random parameters generalized ordered probability model with heterogeneity in means and variances. Analytic methods in accident research, 16, 117-132.

Yu, C. Y., & Zhu, X. (2016). Planning for safe schools: Impacts of school siting and surrounding environments on traffic safety. Journal of Planning Education and Research, 36(4), 476-486.

Vedlegg: Oversikter over studier

Tabell V3.27.1a: Studier som har undersøkt sammenhengen mellom holdeplasser og ulykker – studier som direkte eller indirekte har kontrollert for antall fotgjengere (og ev. antall syklister), eller der dette ikke er relevant.

Tabell V3.27.1b: Studier som har undersøkt sammenhengen mellom holdeplasser og ulykker – studier som IKKE har kontrollert for antall fotgjengere (og ev. antall syklister).

Tabell V3.27.2: Studier som har sammenlignet effekten på antall ulykker av buss- og trikkeholdeplasser.

^a Resultatet gjelder antall ulykker ved av-/påstigning per million reiser.

Tabell V3.27.3: Studier som har sammenlignet effekten på antall ulykker mellom busslommer og kantstopp.

Tabell V3.27.4: Studier som har sammenlignet effekten av bussholdeplasser opp- og nedstrøms for kryss.

Tabell V3.27.5: Studier som har sammenlignet effekten av midtholdeplasser for trikk på antall ulykker med kantholdeplass.

^a Antall avganger per holdeplass