3.24 Sambruksområde (Shared space)

Veg- og byrom i byer og tettsteder har ofte flere funksjoner. I tillegg til å avvikle trafikk for flere trafikantgrupper brukes veger og plasser til opphold, handel og rekreasjon. Fra 1960-tallet ble det som følge av den kraftige trafikkveksten mer fokus på å sikre god trafikkavvikling i byene. Tidligere var de ulike funksjonene ofte integrert på samme areal, men for å forbedre trafikkavviklingen og trafikksikkerheten ble dette i stadig større grad erstattet av et planleggingsprinsipp om å separere de ulike funksjoner og trafikantgrupper i tid og rom. Det ble gjort ved bruk av blant annet separate anlegg for ulike trafikantgrupper (motorkjøretøy, syklister, fotgjengere), tunneler, bruer, signalregulering, ulike barrierer, restriksjoner og kontroll. Denne planleggingstilnærmingen har imidlertid en rekke ulemper. Bl.a. kan den skape mindre attraktive byrom og begrense tilgjengelighet for myke trafikanter (Hamilton-Baillie & Jones, 2005, Monderman et al., 2006, Hamilton-Baillie, 2008, 2008a).

Som motreaksjon på denne tendensen ble det såkalte woonerf (beboelig gate) planleggingsprinsippet utviklet i Nederland i begynnelsen av 1970-tallet. Prinsippet går ut på i større grad å integrere biler og mennesker på samme areal i boliggater, og utforme gatene slik at biltrafikken beveger seg langsomt og på de myke trafikanters premisser. Lignende prinsipper ble etterfølgende utviklet og implementert i andre land. Dette er for eksempel norske «gatetun», danske «§40 sivegater», svenske «gårdsgater», engelske «home zones» og tyske «Spielstrassen2. På slutten av 1970-tallet begynte man i Nederland å bruke dette planleggingsprinsippet i byområder med mye trafikk. Flere europeiske land har også brukt dette prinsippet i byområder. Planleggingsprinsippet er især blitt kjent i forbindelse med det europeiske prosjektet «Shared Space» fra 2004-2008, der begrepet «Shared Space» (norsk: sambruksområde) også ble formulert for første gang (Shared space, 2005, 2008, Monderman, Clarke og Hamilton-Baillie, 2006, Hamilton-Baillie, 2008).

Sambruksområder kan ha ulike formål (Myrberg et al., 2008, Reid, Kocak og Hunt, 2009, Sørensen, 2009). Hovedformålet er ofte å skape attraktive trafikkarealer og byrom som egner seg til opphold, handel og rekreasjon for myke trafikanter, samtidig som trafikken kan avvikles på en effektiv måte.

I noen tilfeller er det også et formål å redusere antall og alvorlighet av trafikkulykker i ulykkesbelastede bykryss. Tanken er da at manglende regulering kan føre til usikkerhet om rettigheter og opplevd utrygghet, og dermed øke trafikantenes oppmerksomhet mot og hensyn til andre trafikantgrupper (Karnadachuk et al., 2014; Myrberg et al., 2008; Wallberg et al., 2008). I noen tilfeller angis imidlertid eksplisitt at tiltaket ikke har som formål å forbedre trafikksikkerhet.

Beskrivelse av tiltaket

Sambruksområder kan etableres både i kryss, torg, gater eller større områder (f.eks. historisk bykjerne). En forutsetting for velfungerende sambruksområder i byområder er et bilvegnett av høy standard i nærheten som fører utenom, til og fra området (Hoegh et al., 2008).

Shared Space i Norge

I Norge er sambruksområder definert slik at ingen trafikantgrupper har regulert prioritert. Håndbok N100 (2019) sier følgende om sambruksområder:

• Alle trafikantgrupper er likestilt og må tilpasse seg hverandre. Sambruksområder er først og fremst et rom for opphold og byliv, og de trafikale funksjonene er tonet ned.
• Utformingen av sambruksområder er primært uten oppdeling i gang- og kjørearealer, og uten skilt og oppmerking. Ferdsel i disse områdene skjer ved samspill og interaksjon mellom trafikantene og fordrer lav fart.
• Sambruksområder utformes på en slik måte at kjørende velger et fartsnivå på 15- 20 km/t.
• Gaten angir ulike soner ved hjelp av variasjon i gatebelegget. Gategulvet anlegges flatt uten kantstein eller nivåforskjeller. Sambruksområder er best egnet i tette byområder (sentrumsområder) der det er mange gående og syklende.

Krav for sambruksområder er ifølge N100:

• ÅDT bør ikke overstige 4 000
• Ingen trafikantgrupper bør være prioritert
• Det bør være balanse i fordelingen mellom motorisert trafikk, gående og syklende
• Parkering bør begrenses.

Det finnes ingen skilt eller typer oppmerking som er spesifikke for sambruksområder. Det vil følgelig være etablerte regler for vikeplikt som gjelder i sambruksområder som f.eks. høyreregelen for vikesituasjoner mellom motorkjøretøy. Hvilke formelle regler som gjelder i møter mellom fotgjengere og motorkjøretøy er imidlertid uklart (Bjørnskau et al., 2016).

I Norge finnes en rekke eksempler på steder som i større eller mindre grad kan karakteriseres som sambruksområder. Bjørnskau et al. (2016) identifiserte 37 slike områder, deriblant Torggata i Oslo, deler av Markens gate i Kristiansand, Steinkjer torg i Steinkjer og Nordre gate i Trondheim.

Shared Space internasjonalt

Internasjonalt finnes ulike definisjoner og varianter av sambruksområder og det er stor forskjell på utformingen av områder som omtales som sambruksområder. Ofte er det også uklart om en konkret utforming av et trafikkareal er et sambruksområde eller ikke. I følgende beskriver vi noen typiske kjennetegn ved sambruksområder i andre land.

Regulering: I motsetning til tradisjonelle gågater, der biler skal vike for fotgjengere, har myke trafikanter og biler ofte (men ikke i alle land) like rettigheter i sambruksområder. I slike tilfeller gjelder generelle ferdselsregler, hvor vikeplikt er regulert gjennom høyrereglen (Myrberg et al., 2008). Myrberg et al. (2008, 2009) foreslår å dele sambruksområder inn i følgende kategorier:

• Sambruksområde fullt ut (uten styring)
• Sambruksområde med noe regulering (liten styring)
• Sambruksområde med større grad av regulering (mye styring).

I den første kategorien benytter alle trafikanter et felles areal, der alle må tilpasse seg hverandre. Utformingsmessig indikeres dette blant annet med ensartet og felles belegg i hele området. I den andre og tredje kategorien er det i mindre eller større omfang regulering av trafikken. Det kan for eksempel være nødvendig å styre fotgjengerstrømmene til utpekte steder eller styre biltrafikken til bestemte deler av et torg. Utformingsmessig skjer regulering ved bruk av pullerter, lav kantstein, ulike former, farger og mønstre på belegg samt blomsterkasser og annen møblering.

I noen tilfeller markeres også inngangen til området med skilt («Shared space» e.l.), men dette er ikke praksis i Norge i dag (Bjørnskau et al., 2016).

Fysisk utforming: Fysiske tiltak som ofte brukes for å markere at et område er et sambruksområde inkluderer (Bjørnskau et al., 2016; Jayakody et al, 2018; Myrberg et al. 2008, Sørensen, 2009):

• Lysregulering, tradisjonell vegoppmerking og tradisjonelle skilt er fjernet.
• Gateplanet har ett nivå, eller kun svært små nivåforskjeller (i kontrast til fortau på høyere nivå enn kjørebanen).
• Brostein, belegningsstein, heller e.l. benyttes fremfor tradisjonell asfalt.
• Gatemøbler som beplantning og sittemøbler er plassert i området.

I noen tilfeller benyttes «trygge soner» i utkanten av sambruksgater. Dette er områder uten motorisert trafikk, hvor lave fortauskanter eller taktile ledelinjer benyttes for å tilrettelegge for synshemmede og andre grupper (Kardacharuk et al., 2014a).

Fart: For å sikre velfungerende samhandling mellom biltrafikken og myke trafikanter, og at eventuelle kollisjoner ikke får alvorlige konsekvenser for myke trafikanter bør fartsnivået være lavt. Tilnærminger til å redusere farten inkluderer blant og ramper, innsnevret vegbane eller portaler ved innkjøring til sambruksområdet. Det anbefalte eller skiltede fartsnivået varierer mellom land og områder, fra 30 km/t enkelte steder til 10 km/t for sambrukssoner i Australia (Kardacharuk et al., 2014a). Bjørnskau et al. (2016) anbefaler en maksfart på 25 km/t.

Gateparkering: I mange sambruksområder er det ikke tillatt med gateparkering.

Trafikantgrupper: Basert på internasjonal forskning og studier av seks sambruksområder i Norge anbefaler Bjørnskau et al. (2016) at sambruksområder bør ha en nokså lik fordeling mellom trafikantgrupper, især fotgjengere og biler, og at det bør være en relativt balansert fordeling av hvem som viker i interaksjonene mellom trafikantgruppene. Dersom trafikkfordelingen er svært skjev, eller en trafikantgruppe har absolutt fortrinnsrett, bryter dette med prinsippet om sambruksområder.

Trafikkmengde: Med hensyn til trafikkmengde er sambruksområder blitt brukt i kryss med trafikkmengder ned til ca. 2.000 kjøretøy per døgn og helt opp til 14.000-15.000 kjøretøy per døgn på den mest trafikkerte gaten gjennom krysset. Det er busstrafikk på flere av de eksisterende uregulerte gaterom. Lastebiler er vanligvis tillatt, men ofte begrenset til tung trafikk med ærend i området (f.eks. varelevering).

Virkning på ulykkene

Virkningen av sambruksområder på ulykker er undersøkt i de følgende studiene:

Jaredson 2002 (Sverige)
Brenner 2006 (Sverige)
Quimby og Castle 2006 (Nederland, Danmark, Storbritannia)
Swinburne 2006 (Storbritannia)
NHL 2007 (Nederland)
Tyréns 2007 (Sverige)
Gerlach et al. 2008, 2008a (Nederland)
Van der Velde og Bos 2008 (Nederland)
Gerlach, Ortlepp og Voss 2009 (Nederland, Tyskland, Sveits)
Reid, Kocak og Hunt 2009 (Nederland, Storbritannia)
Karndacharuk et al., 2014b (New Zealand)
Vashisht & Karndacharuk, 2016 (New Zealand)

Studiene finner gjennomgående reduksjoner av antall ulykker etter etableringen av sambruksområder. Alle studiene har imidlertid i så liten grad kontrollert for relevante forstyrrende variabler at resultatene må betraktes som meget usikre. I tillegg har områdene som er evaluert svært ulik utforming og regulering.

Virkning på fart

I de fleste sambruksområder innføres flere tiltak for å sikre lav fart for motorisert trafikk, og i flere tilfeller rapporteres det om lavere fart for motorisert trafikk etter innføring av sambruksområde (Wallberg et al., 2008; Karndacharuk et al., 2014b, 2015). Lavere fart vil, hvis alt annet er likt, øke sikkerheten for alle trafikantgrupper.

Studiene Fra New Zealand (Karndacharuk et al., 2014b, 2015; Vasisht & Karndachurak, 2016) tyder på at farten går ned når det er mange fotgjengere i området. I perioder uten mye fotgjengertrafikk ble det delvis funnet høyere fart enn før etableringen av sambruksområdet.

Virkning på samhandling og konflikter

Konflikter er situasjoner hvor trafikanter er på kollisjonskurs, og minst en av dem må bråbremse eller svinge raskt unna for å unngå en kollisjon (Bjørnskau et al., 2016).

Konflikter brukes i mange studier som en alternativ indikator på trafikksikkerhet (som en «forløper» til ulykker), men forholdet mellom konflikter og ulykker er fortsatt noe uklart (Zheng et al., 2021). I sambruksområder er ett av formålene at det skal være flere interaksjoner og dermed konfliktmuligheter.  og bruk av konflikter som mål på trafikksikkerheten.

Resultater fra empiriske studier spriker, både mellom studiene og mellom ulike områder og tidspunkter. F.eks. fant Kaparias et al. (2013) en betydelig reduksjon i konflikter i en del av gaten som i etterperioden hadde svært lite motorisert trafikk, og mindre økninger i konflikter i noen mer delte områder.

Karnadacharuk et al (2014b) fant flere konflikter etter etablering av sambruksområdet, hvilket presenteres som et forventet funn ettersom gaten oppfordrer til mer blanding av ulike trafikantgrupper. At det samtidig ikke ble funnet noen økning av antall ulykker tolkes som at konflikter ikke er et godt mål på trafikksikkerheten. Dette kan imidlertid diskuteres da det var kun svært få ulykker.

Bjørnskau et al. (2016) undersøkte seks sambruksområder i Norge og registrerte mellom null og 56 konflikter per område. I gaten med flest konflikter var det lite samsvar mellom fysisk utforming og regulering; fotgjengerne oppfattet gaten som en gågate, mens syklistene oppfattet den som en sykkelgate. Studien fant også forskjeller mellom områder i hvilke trafikantgrupper som oftest viker i samhandlinger. Enkelte steder var dette tilnærmet jevnt fordelt, mens andre steder dominerte en gruppe.

Sambruksområders virkning på fremkommelighet avhenger bl.a. av utforming, trafikkmengde og sammensetning av ulike trafikantgrupper.

For motorisert trafikk reduseres ofte farten ved innføring av sambruksområder, men omfanget av fartsreduksjonen for biltrafikk varierer (bl.a. Karndacharuk et al., 2014a, 2014b, Wallberg et al., 2008). Trafikkmengden for biltrafikk reduseres ofte i tillegg, hvilket kan tyde på redusert fremkommelighet i det aktuelle området. Når lyskryss endres til sambruksområder med rundkjøring, kan passeringstiden gjennom krysset reduseres samtidig som gjennomsnittshastigheten reduseres (Hamilton-Baillie, 2008, Myrberg et al., 2008, NHL, 2007; Øvrebøe, 2016). I kontrast til tradisjonelle gågater kan sambruksområder ivareta områdets tilgjengelighet for motorisert trafikk.

For syklister og fotgjengere kan fremkommeligheten bli forbedret i den forstand at de kan bevege seg mer direkte fra A til B. Samtidig kan samhandling gi flere stopp eller lavere fart, som kan forringe fremkommeligheten. Hvilke trafikantgrupper som viker for andre, varierer mellom ulike sambruksområder (Bjørnskau et al.. 2016).

Sambruksområder kan redusere fremkommeligheten for flere grupper trafikanter, avhengig av utformingen. Dette gjelder især personer med synshemminger som ofte bruker fortauskanter eller andre ledelinjer til å navigere og ikke kan «forhandle» med andre trafikanter ved hjelp av øyekontakt. Noen typer belegg kan være uheldig for brukere av rullestol eller rullator, og «forhandlingen» med andre trafikanter kan være vanskelig for enkelte andre grupper som barn, noen eldre, og personer med nedsatt kognitiv funksjonsevne eller bevegelighet (Parkin & Smithies, 2012; Øvrebøe, 2016).

Virkning på miljøforhold

Miljøbelastningen fra vegtrafikk avhenger blant annet av trafikkmengde, farts­nivå og jevnheten i fartsnivå. Sambruksområder gir ofte et lavere og mer jevnt fartsnivå som kan redusere støy og forbedre luftkvaliteten (Jaredson, 2002, Wallberg et al., 2008). Det er også eksempler på at biltrafikkmengden reduseres (Reid et al., 2009; Quimby og Castle, 2006; Karndacharuk et al., 2014b; Karndacharuk et al., 2015). Virkningen av redusert biltrafikk i de aktuelle områdene på miljøforhold vil avhenge av hvor biltrafikken ev. flytter seg.

Å erstatte jevn asfalt med andre typer underlag kan i noen tilfeller gi mer støy og vibrasjoner.

Kostnader

Det er ikke funnet kostnadsoverslag på de gjennomførte prosjekter med sambruksområder. Det er heller ikke mulig å gi noen standardkostnad på anlegg og drift av sambruksområder i norske byer, og dette må derfor vurderes for den konkrete sak. For det første er hvert tilfelle unikt, da utformingen per definisjon bør tilpasses omgivelsene og de konkrete mål med ombygningen. For det andre omfatter sambruksområder en «pakke» av tiltak som varierer i type og omfang fra sted til sted. For det tredje kan størrelsen på sambruksområdet variere fra et enkelt kryss til en del av en bykjerne.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke grunnlag for å gjøre nytte-kostnadsvurderinger av sambruksområder i dag da informasjon om både kostnader til anlegg og drift og nytte ved eventuelt sparte ulykker, tidsforbruk og forbedret bymiljø er meget usikre.

Initiativ til tiltaket

Sambruksområde er per definisjon et tiltak som kan benyttes for torg, kryss og gater i byområder. I de fleste tilfeller vil det være kommunen som er vegmyndighet for disse gaterom. Initiativ til tiltaket må derfor tas av kommunen. Dette initiativet kan tas som en del av en større helhetsplan for bysentrum eller på bakgrunn av henvendelser og forslag fra beboersammenslutninger, forretningsstanden og/eller andre interessenter i området.

Formelle krav og saksgang

Per 2021 er det ikke fastlagt egne statlige normaler og anbefalinger for planlegging og utforming av sambruksområder i norske byer.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Tiltaket er normalt mest aktuell for kommunale veger, og kommunen har derfor vanligvis ansvar for gjennomføring og finansiering av anlegg og vedlikehold av sambruksområder.

Det finnes ikke et eget trafikkskilt for sambruksområde, og som utgangspunkt benyttes det lite skilting ved denne utforming.

Bjørnskau, T., Sundfør, H. B. og Sørensen, M. W. J. (2016). Evaluering av ”shared space”-områder i Norge. TØI-rapport 1511. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Brenner, André (2006). Shared Space som koncept för planering av det offentlige rummet i Sverige, Thesis 149, Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, trafik och väg, Lund.

Firth, Keith (2009). The effect of removing traffic control regulations at road junctions in the UK”, Colin Buchanan, London.

Gerlach, Jürgen, Ortlepp, Jörg og Voss, Heiko (2009). Shared Space – Eine neue Gestaltungsphilosofie für innenstädte? – Beispiele und Empfehlungen für die praxix, Die Unfallforschung der Versicherer (UDV), Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtshaft e. V. (GDV), Berlin.

Gerlach. Jürgen, Methorst, Rob, Boenke, Dirk og Leven, Jens (2008). Sinn und Unsinn von Shared Space – Zur Versachlichung einer populären Gestaltungsphilosophie, Strassenraumgeataltung, nr. 3, side 140-149.

Gerlach. Jürgen, Methorst, Rob, Boenke, Dirk og Leven, Jens (2008a). Sense and Nonsense about Shared Space – For an objectice view of a popular planning concept.

Hamilton-Baillie, Ben (2008). Towards shared space, Urban Design Internasjonal, vol. 13, side 130-138.

Hamilton-Baillie, Ben (2008a). Shared space: reconciling people, place and traffic, Built Enviroment, vol. 34, nr. 2, side 161-181.

Hamilton-Baillie, Ben og Jones, Phil (2005). Improving traffic behaviour and safety through urban design, Civil engineering, nr. 158, side 39-47.

Hammarin, Petre og Warnelid, Annika (2006). Shared Space – integrerade trafikytor i tätort – jämförelse mellam fiskartorget i Västervik och Stortorget i Ystad, Thesis 154, Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, trafik och väg, Lund.

Hoegh, Kyle, Blenski, Simon og Swenson, Eric (2008). Shared Space: An interactive experience, Nexus.

Jayakody, R. R., Keraminiyage, K., Alston, M., & Dias, N. (2018). Design Factors for a Successful Shared Street Space (SSS) Design. International Journal of Strategic Property Management, 22(4), 278-289.

Jaredson, Sofia (2002). Utvärdering av skvallertorget i Norrköping, Examensarbete, LITH-ITN-EX-02/245-SE, Tekniska Högskolan, Linköping Uviversitet, Institutionen för teknikk och naturvetenskap, Norrköping.

Johansson, Ulf og Westmann, Bengt (2007). Shared space i Sverige – en ideskrift – Remissversion, Sveriges Kommuner och Landsting, Avdelingen för tilväxt och samhällsbyggnad, Stockholm.

Kaparias, I., Bell, M. G., Dong, W., Sastrawinata, A., Singh, A., Wang, X., & Mount, B. (2013). Analysis of pedestrian–vehicle traffic conflicts in street designs with elements of shared space. Transportation research record, 2393(1), 21-30.

Karndacharuk, A., Wilson, D. J., & Dunn, R. C. (2014b). Safety performance study of shared pedestrian and vehicle space in New Zealand. Transportation Research Record, 2464(1), 1-10.

Karndacharuk, A., Wilson, D. J., & Dunn, R. (2014a). A review of the evolution of shared (street) space concepts in urban environments. Transport reviews, 34(2), 190-220.

Karndacharuk, A., Vasisht, P., & Prasad, M. (2015). Shared Space Evaluation: O’Connell Street, Auckland. In Proceedings of the Australasian Transport Research Forum.

Methorst, Rob, Gerlach, Jürgen, Boenke, Dirk og Leven, Jens (2007). Shared Space: Safe or Dangerous? – A contribution to objectification of a popular design philosophy, Walk21 conference, Toronto.

Monderman, Hans, Clarke, Emma og Hamilton-Baillie, Ben (2006). Shared Space – the alternative approach to calming traffic, Traffic engineering and control, vol. 47, nr. 8, side 290-292.

Myberg, Grethe, Stenersen, Lene og Pedersen, Elisabeth Flønes (2009). Mulighetsstudie – Shared Space i Universitetsgata i Oslo, Rambøll, Tønsberg.

Myrberg, Grethe, Winjgarden, Karin Van., Børrud, Elin og Stenersen, Lene (2008). Shared space – erfaringer med ”Shared space” ved kryssutforming, Rambøll, Tønsberg.

NHL (2007). The Laweiplein – Evaluation of the reconstruction into a square with roundabout, Noordelijke Hogeschool Leeuwarden (NHL), januar 2007.

Parkin, J., & Smithies, N. (2012). Accounting for the needs of blind and visually impaired people in public realm design. Journal of urban design, 17(1), 135-149.

Quimby, Allan og Castle, James (2006). A review of simplified Streetscape Schemes, Report PPR292, TRL Limited.

Reid, Stuart, Kocak, Nazan og Hunt, Laura (2009). DtF Shared Space project – Styage 1: Apprasial of shared Space”, mvaconsultancy, London.

Shared space (2005). Shared Space – Plads til alle – En ny vision for det offentlige run, www.shared-space.org.

Shared space (2008). Shared Space – Final Evaluation and Results – It takes Shared Space to Create shared understanding, www.shared-space.org.

Shared space (2008a). Shared Space – From project to process – A task for everybody, www.shared-space.org.

Swinburne, Graeme (2006) Report on Road Safety in Kensington High Street, Transporttation & Highways, Royal Borough of Kensington & Chelsea, London.

Sørensen, Michael (2009). Kryssløsning i by – Internasjonale anbefalinger for å sikre miljøvennlig bytransport, TØI rapport 1004/2009, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sørensen, Michael (2009a). Sykkelvennlige kryss u byer: kolliderende hensyn, Samferdsel, nr. 3, side 14-15.

Tyréns (2007). Trafiksäkerhet vid shared space, desember 2007.

Van der Velde, R. R. og Bos, E (2008). Shared Space Haren – evaluatie en integratie, Grontmij, Haren.

Vasisht, P., & Karndacharuk, A. (2016). Auckland shared zones: Design solution for urban mobility in activity centres. Proceedings of the 27th ARRB Conference, Melbourne, Victoria, Australia (pp. 16-18).

Wallberg, Sari, Stjärnkvist, Anna og Ahlman, Lars (2008). Shared space – Trafikrum för alla, Sveriges Kommuner och Landsting och Kommentus Förlag, Stockholm.

Zheng, L., Sayed, T., & Mannering, F. (2020). Modeling traffic conflicts for use in road safety analysis: a review of analytic methods and future directions. Analytic methods in accident research, 100142.

Øvrebøe, P.A. (2016). Hvordan påvirkes ulike brukergrupper av utformingen i sambruksområdet? Resultater fra internasjonale studier om lesbarhet og fremkommelighet. Statens vegvesen rapport nr. 662.