6.8 Gradert førerkort og førerkort på prøve for bilførere

Unge og uerfarne førere har i gjennomsnitt betydelig høyere ulykkesrisiko enn erfarne førere, både i Norge og i andre land (Elvik et al., 2009; Cassarino & Murphy, 2018; Peck et al., 2008). Ulykkesrisikoen blant unge førere synker med økende alder, men kjøreerfaring har i flere studier vist seg å ha en større effekt enn alderen (Curry et al., 2015; McCartt et al., 2009; jf. også kapittel 6.4).

Ulykkestyper hvor unge førere er overrepresentert er eneulykker, møteulykker, ulykker hvor føreren mister kontroll over bilen, ulykker i mørke, ulykker på glatt føre, og ulykker hvor føreren hadde en passasjer i bilen (Lam, 2003; Masten, 2004; Massie et al., 1995). Det er risikoen for disse ulykkestypene som blir redusert mest i løpet av de første seks månedene med kjøring (Mayhew, Simpson & Pak, 2003).

Faktorer som bidrar til høy ulykkesrisiko blant unge førere omfatter manglende erfaring, ikke fullt utviklede kognitive ferdigheter, at førere ofte overvurderer egne kjøreferdigheter, at de er mer mottakelige for sosial påvirkning (jf. ulykker med passasjer), har dårligere risikopersepsjon, og at de generelt viser mer risikabel atferd i trafikken (Gregersen, 1995; Cassarino & Murphy, 2018). Bl.a. kjører unge førere oftere enn andre for fort, uten bilbelte, under påvirkning av alkohol, de er oftere distrahert eller søvnig og de kjører eldre biler (Ferguson, 2003).

Graderte førerkort har til formål å begrense hvor mye unge førere kjører under forhold med spesielt høy ulykkesrisiko, og å redusere vanskelig­hets­graden ved bilkjøringen for unge førere. Etter hvert som førerne får mer erfaring, oppheves restriksjonene og førerne gis trinnvis flere rettigheter. Førerkort på prøve begrenser ikke unge føreres kjøring, men medfører strengere sanksjoner for en rekke trafikkovertredelser.

Dette kapitlet beskriver to typer tiltak, graderte førerkort og førerkort på prøve.

Gradert førerkort

Graderte førerkort (Graduated Driving License, GDL) er fra 1995 innført i USA og Canada i de fleste stater/provinser. Andre land med GDL-programmer er Australia og New Zealand. GDL omfatter vanligvis flere faser:

• Opplæringsfasen («learner period»): I denne fasen krever kjøring tilsyn av foreldre eller andre førerkortinnehavere
• Mellomfase («intermediate period»): I denne fasen kan førerne kjøre uten tilsyn, men ulike restriksjoner gjelder. Restriksjoner kan bl.a. omfatte strengere promillegrenser, forbud mot å kjøre om natten, forbud mot å kjøre på motorveg, begrenset antall unge passasjerer og begrensninger for trafikkforseelser før førerkortet inndras.

Etter avsluttet mellomfase kan førerne kjøre uten tilsyn og uten restriksjoner.

Noen, men ikke alle GDL-programmer stiller krav om opplæring eller kunnskapstester. Det finnes også programmer hvor opplærings- eller mellomfase kan forkortes når førerne tar formell opplæring eller består en førerprøve.

En oversikt og detaljerte beskrivelser av GDL-programmer i USA finnes i Shope og Molnar (2004) og Williams og Mayhew (2004). GDL-programmene i USA er klassifisert av Insurance Institute for Highway Safety (Morrisey et al., 2006) som god, middels, marginal eller svak (good, fair, marginal, poor), avhengig av lengden på opplæringsperioden og hvilke restriksjoner som gjelder.

Førerkort på prøve

Førerkort på prøve innebærer at førere med nytt førerkort får strengere sanksjoner for trafikkforseelser enn andre førere. For å få førerkortet må førerne gjennom et opplæringsopplegg (kapittel 6.4) og en førerprøve (kapittel 6.5).

Førerkort på prøve ble bl.a. innført i Tyskland i 1986 og i Østerrike i 1992. I Norge finnes det ingen formell prøveperiode, men i de første to år med nytt førerkort for personbil får førere dobbelt så mange prikker som andre førere for de samme forseelsene, dvs. at de lettere kan miste førerkortet (jf. kapittel 8.10 om prikkordninger).

I Tyskland er prøveperioden på to år. I denne perioden medfører trafikkforseelser sanksjoner i tre trinn (ADAC, 2018):

1. Obligatorisk opplæring etter den første alvorlige forseelsen (eller de to første mindre alvorlige forseelser), samt forlengelse av prøveperioden
2. Varselbrev og anbefaling om deltakelse i psykologisk veiledning ved den neste alvorlige forseelsen (eller de neste to mindre alvorlige forseelser)
3. Inndragelse av førerkort ved den neste alvorlige forseelsen (eller de neste to mindre alvorlige forseelser).

Eksempler på «alvorlige forseelser» er rødlyskjøring, bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring, alkoholpåvirkning, fart over 20 km/t over fartsgrensen.

I Østerrike er prøvetiden på tre år, ellers er systemet relativt likt det i Tyskland.

Gradert førerkort

Virkninger av gradert førerkort på antall ulykker blant unge førere er undersøkt i flere metaanalyser:

Elvik et al., 2009
Russell et al., 2011
Zhu et al., 2013
Vaa et al., 2015

Metaanalysene er basert på opptil 34 studier hvorav mange inngår i flere av metaanalysene. De fleste enkeltstudier er fra USA, noen fra Canada og noen få studier er fra New Zealand og Australia. Det er betydelige metodiske svakheter ved de aller fleste enkeltstudiene. Bl.a. har mange studier rapportert resultater for antall ulykker per innbygger i ulike aldersgrupper, men ikke tatt hensyn til at det ofte er endringer i antall unge som tar førerkort når det innføres nye restriksjoner (som regel går antallet opp rett før og ned rett etter innføringen). I mange studier er i liten grad kontrollert for trend og andre relevante forstyrrende variabler.

Metaanalysene har funnet gjennomsnittlige reduksjoner av det totale antall ulykker (per innbygger) blant unge førere (16-17 år) på 16-19% og reduksjoner av antall dødsulykker på 18-26%. Russell et al. (2011) har funnet noe større effekter når man ser på virkningen på ulykker per førerkortinnehaver, men disse er basert på relativt få studier. I studien til Zhu et al. (2013) er det funnet reduksjoner på 22% blant 16-åringer, på 6% blant 17-åringer og ingen effekt blant 18-åringer (gjelder ulykker per innbygger).

Studier som har sammenlignet ulike programmer viser at programmer med mange restriksjoner eller som er klassifisert som «gode», har større effekter enn programmer med få restriksjoner eller programmer som er klassifisert som middels gode eller marginale. For programmer som er klassifisert som «svake» er det ikke funnet noen ulykkesreduksjoner.

Resultatene viser videre at virkningen er noe større på nattulykker, eneulykker og alkoholrelaterte ulykker enn på andre typer ulykker. Gitt de metodiske svakhetene ved de enkelte studiene kan virkningene være overestimert.

Ulykkesreduksjonene gjelder for antall ulykker under et GDL-program i forhold til førerkortopplegg som fantes før innføringen av GDL. Disse er ulike mellom land og delstater, men omfatter som regel kun relativt lite restriktive eller ingen krav til opplæring, testing og ledsagerstøttet kjøring. I USA har det også vært vanlig at man kunne begynne å kjøre uten ledsager i svært ung alder (f.eks. 16 år).

På denne bakgrunnen er ulykkesreduksjonene trolig i stor grad en følge av redusert eksponering, dvs. at unge førere ikke lenger kunne kjøre like mye (på egen hånd) som før.

Hvordan et GDL-program ville påvirke antall ulykker blant unge førere i forhold til et typisk europeisk førerkortopplegg (som f.eks. i Norge) med stort fokus på opplæring i kjøreskole og førerprøver, er ukjent.

Komponenter av GDL-programmer

Metaanalysene som er beskrevet i avsnittet over og en rekke andre oversiktsstudier har undersøkt effekter av enkelte komponenter av GDL-programmer. Dette gjelder i hovedsak varigheten på opplæringsfasen, aldersgrenser og type restriksjoner i mellomfasen.

Opplæringsfase / ledsagerstøttet kjøring: De følgende faktorene ved opplæringsfasen har vist seg å redusere antall ulykker i opplærings- eller mellomfasen:

• Minstealder 16 år (ikke lavere; Senserrick & Willians, 2015)
• Lengre opplæringsfaser reduserer ulykkesrisikoen (per kjørt kilometer) i mellomfasen (Gulliver et al., 2013; Williams, 2007).
• Økt antall timer ledsagerstøttet kjøring i opplæringsfasen reduserer ulykkesrisikoen (per kjørt kilometer) i mellomfasen (Senserrick & Williams, 2015).

Nattkjøringsforbud: GDL-programmer med nattkjøringsforbud i mellomfasen medfører en betydelig større reduksjon av antall ulykker om natten enn GDL-programmer uten nattkjøringsforbud (Elvik et al., 2009; Senserrick & Williams, 2015; Vaa et al., 2015). For ulykker på dagtid ble det funnet langt mindre forskjeller mellom programmer med vs. uten nattkjøringsforbud, noe som tyder på at resultatene for nattkjøringsforbud faktisk kan forklares med nattkjøringsforbud og ikke andre faktorer.

Begrensning på antall unge passasjerer: Begrensninger på antall passasjerer i egen aldersgruppe (null eller maksimalt én) har vist seg å redusere ulykkesinnblandingen i mellomfasen (Senserrick & Williams, 2015). Forklaringen er at unge førere har høyere risiko når de kjører med (flere) unge passasjerer enn når de kjører alene eller med voksne passasjerer (Lin & Fearn, 2003).

Lavere promillegrense: En lavere promillegrense for førere i mellomfasen har mot forventning ikke vist seg å redusere antall ulykker (Elvik et al., 2009). Dette gjelder amerikanske GDL-programmer med promillegrenser på opptil 0,2 promille for førere i opplærings- og mellomfasen, hvor promillegrensen for øvrige førere som regel er på 0,8.

Strengere sanksjoner for trafikkforseelser: Når man sammenligner GDL-programmer med vs. uten strengere sanksjoner i opplærings- og mellomfasen ble det funnet større ulykkesreduksjoner for programmer med strenger sanksjoner (Elvik et al., 2009; Vaa et al., 2015). Studier som direkte har undersøkt effekter av strengere sanksjoner for førere i opplærings- eller mellomfasen viser derimot ingen klare effekter (Senserrick & Williams, 2015).

Formell opplæring og kjøreprøver: GDL-programmer stiller veldig ulike krav om formell opplæring og kjøreprøver. Noen programmer omfatter ingen opplæring mens andre omfatter obligatorisk eller frivilling teoretisk eller praktisk opplæring. Studier som har undersøkt effekten av formell opplæring og/eller førerprøver som en del av GDL-programmer har ikke funnet noen effekter på verken ulykkesrisiko, forseelser eller risikabel kjøremåte (Mayhew, 2003; McKenna, et al., 2000; Masten, 2004; Christie, 2001; Wiggins, 2004).

Dersom unge førere kan få redusert varigheten på perioden med privat øvelseskjøring når de velger formell opplæring, øker som regel antall ulykker (Boase & Tasca, 1998; Wiggins, 2004; Levy, 1990). Forklaringen er at effekten av formell opplæring er langt mindre enn effekten av mengdetreningen førerne får ved privat øvelseskjøring.

Forbud mot kjøring på veger med høy fartsgrense: Resultater fra studier som har undersøkt effekten av å forby kjøring på motorveger eller andre veger med høye fartsgrenser for førere i mellomfasen, spriker (Elvik et al., 2009).

Førerkort på prøve

Innføringen av førerkort på prøve er undersøkt i Tyskland (Meewes &Weissbrodt, 1992) og i Østerrike (Bartl, 2004). Sammenlagt finner disse to studiene en liten men statistisk signifikant nedgang i antall ulykker blant nye førere det første året etter avlagt førerprøve (-3% [-4; -1]). I den tyske studien ble reduserte ulykkestall kun funnet blant mannlige førere og i tettbygd strøk.

Tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet reduserer mobiliteten for unge førere i samsvar med restriksjonene (nattforbud, krav på veiledning, kurs, mulighet til å påta seg nattarbeid). Tiltak som medfører muligheten til å kjøre bil tidligere enn før tiltaket ble innført, forbedrer mobiliteten.

På samme måte som for framkommelighet kan graderte førerkort og kjøre­restriksjoner ha indirekte virkninger på miljøforhold i den grad tiltaket bidrar til å redusere hvor mye unge førere kjører bil.

Det foreligger ikke norske kostnadstall for graderte førerkort eller førerkort på prøve da slike tiltak hittil ikke har vært gjennomført i Norge. De direkte kostnader forbundet med kjørerestriksjoner for unge førere er trolig små. En viss kontrollvirksomhet er nødvendig for å sikre etterlevelse av f.eks. et forbud mot å kjøre om natten. En ordning med graderte førerkort vil koste noe mer, bl.a. fordi førerkort må utstedes flere ganger. På den andre siden er det langt mindre krav til formell opplæring i GDL-programmer, noe som kan spare kostnader.

I tillegg til de direkte kostnadene, har kjørerestriksjoner for unge førere en indirekte kostnad i form av nyttetap på grunn av redusert kjøring. Dette kan imidlertid oppveies av at unge førere kan begynne å kjøre (med restriksjoner) i en lavere alder.

Nytte-kostnadsvurderinger av graderte førerkort og kjørerestriksjoner er avhengige av hvilke førerkort-systemer som blir sammenlignet, for eksempel før og etter at et nytt system blir innført. Det finnes ingen studier som direkte har sammenlignet graderte førerkort (som bl.a. i USA) med typiske europeiske opplæringsopplegg (som bl.a. i Norge).

Initiativ til tiltaket

Bestemmelser som regulerer føreropplæring utformes av Sam­ferdselsdepartementet og Vegdirektoratet. Det er derfor disse myndighetene som må ta standpunkt til graderte førerkort og kjøre­restriksjoner i Norge.

Formelle krav og saksgang

Gradert førerkort finnes ikke i Norge.

ADAC (2018). Führerschein auf Probe. 17. august 2018. https://www.adac.de/verkehr/rund-um-den-fuehrerschein/erwerb/probezeit/

Agent, K.R., Steenbergen, L., Pigman, J.G., Kidd, P.S., McCoy, C. & Pollack, S.H. (2001) Impact of partial graduated driver\s license on teen motor vehicle crashe in Kentucky. Transportation Research Record, 1779, 54-61.

Bartl, G. (2004). Ansätze für mehr Verkehrssicherheit von Fahranfängern in Österreich. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Unterreihe Mensch und Sicherheit, 161.

Boase, P. & Tasca, L. (1998). Graduated Licensing System Evaluation. Ministry of Transportation of Ontario, Safety Policy Branch: Interim Report `98, 410, SPB-98-101

Bouchard, J., Dussaud, C., Simard, R., Gendreau, M. & Lemire, A.M. (2000). The Quebec graduated licensing system for novice drivers: A two-year evaluation of the 1997 reform. Conference on alcohol, drugs, and traffic safety, Stockholm.

Carstensen, G. (2002). The effect of accident risk of a change in driver education in Denmark. Accident Analysis and Prevention, 34, 111-121.

Christensen, P. (2003). Topics in meta-analysis. Report 692/2003. Oslo: Institute of Transport Economics.

Christie, R. (2001). The effectiveness of driver training as a road safety measure: A review of the literature. Royal Automobile Club of Victoria: Report 01/03.

Congdon, P (1999). VicRoads Hazard Perception Test, Can it Predict Accidents? Australian Council for Educational Research, Victoria, Australia.

Cooper, D., Gillen, D. & Atkins, F. (2004). Impacts of California’s graduated licensing law of 1998. Institute of Transportation Studies, University of California, Berkley: Research Report UCB-ITS-RR-2004-1.

Detroit, Cleveland, Columbus – USA: Preusser, Williams, Lund, Zador (1990): Preusser, D. F.; Williams A. F.; Lund, A. K.; Zador, P. L. City curfew ordinances and teenage motor vehicle injury. Accident Analysis and Prevention, 22, 391-397, 1990.

Doherty, S.T. & Andrey, J.C. (1997). Young drivers and graduated licensing: The Ontario case. Transportation, 24, 227-251.

Dow, T., Wilson, F., Hildebrand, E. (2005). Effects of the graduated licensing program on young drivers in New Brunswick. University of New Brunswick, Transportation Group. Fredericton, NB: Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference XV.

Driver Education (1998). Teen crash rates drop under GDL. Driver Education, 1998.

Ferguson, S.A. (2003). Other high-risk factors for young drivers – how graduated licensing does, doesn’t or could address them. Journal of Safety Research, 34, 71-77.

Foss, R.D., Feagernes, J.R. & Rodgman, E.A. (2001). Initial effects of graduated driver licensing on 16-year old driver crashes in North Carolina. Journal of the American Medical Association, 286, 1588-1592.

Glad, A. Effekt på trafikksikkerheten av økt kjøretrening i føreropplæringen. Arbeidsdokument TST/0749/96. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1996.

Goodwin, A.H. & Foss, R.D. (2004). Graduated driver licensing restrictions: Awareness, compliance, and enforcement in North Carolina. Journal of Safety Research, 35, 367-374.

Gregersen, N. P. (1995). Prevention of road accidents among young novice car drivers. Linköping University Medical Dissertations No 444. Department of Community Medicine, Faculty of Health and Swedish Road and Transport Research Institute, Linköping.

Gregersen, N.P., Berg, H.Y., Engström, I., Nolén, S., Nyberg, A. & Rimmö, P.-A. (2000). Sixteen years age limit for learner drivers in Sweden – an evaluation of safety effects. Accident Analysis and Prevention, 32, 25-35.

Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003). Accident involvement among learner drivers – an analysis of the consequences of supervised practice. Accident Analysis and Prevention, 35, 725-730.

Hagge, R. A. & W. C. Marsh. (1986). An evaluation of the traffic safety impact of prov-isional licensing. Interim report. Sacramento, CA, Department of Motor Vehicles, Sacramento.

Heinzmann, H.-J. & Schade, F.-D. (2003). Moderne Verkehrstechnologie – Fahrdatenspeicher und junge Fahrer. Berichte der BASt, Reihe Mensch und Sicherheit, M 148.

Johansson, R. (1982). Förhållandet mellan upplevd och verklig olycksrisk. TFD-rapport 1982:9. Transportforskningsdelegationen, Stockholm.

Jones, B. (1994). The effectiveness of provisional licensing in Oregon: An analysis of traffic safety benefits. Journal of Safety Research, 25, 33-46.

Kirk, A. & Stamatidis, N. (2001). Crash rates and traffic manoeuvres of young drivers. Transportation Research Record, 1779, 68-74.

Lam, L.T. (2003). Factors associated with young drivers’ car crash injury: Comparisons among learner, provisional, and full licenses. Accident Analysis and Prevention, 11, 913-920.

Langley, J. D., A. C. Wagenaar & D. J. Begg. (1996). An evaluation of the New Zealand graduated driver licensing system. Accident Analysis and Prevention, 28, 139-146.

Levy, D.T. (1990). Youth and traffic safety: The effects of driving age, experience, and education. Accident Analysis and Prevention, 22, 327-334.

Lin, M.L. & Fearn, K.T. (2003). The provisional license: Night time and passenger restrictions, a literature review. Journal of Safety Research, 34, 51-61.

Massie, D. L., K. L. Campbell & A. F. Williams. (1995). Traffic accident involvement rates by driver age and gender. Accident Analysis and Prevention, 27, 73-87.

Masten, S.V. (2004). Teenage driver risks and interventions. California Department of Motor Vehicles: Report RSS-04-207.

Masten, S.V. & Hagge, R.A. (2004). Evaluation of California’s graduated driver licensing program. Journal of Safety Research, 35, 523-535.

Maycock, G., C. R. Lockwood & J. F. Lester. (1991). The accident liability of car drivers. Research Report 315. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Mayhew, D.R. & Simpson, H.M. (2001). Graduated licensing for motorcyclists. Ottawa, Ontario: Traffic Injury Research Foundation.

Mayhew, D.R. (2003). The learner’s permit. Journal of Safety Research, 34, 35-43.

Mayhew, D.R., Simpson, H.M. & Pak, A. (2003). Changes in collision rates among novice drivers during the first months of driving. Accident Analysis and Prevention, 35, 683-691.

Mayhew, D.R., Simpson, H.M., Des Groseilliers, M. & Williams, A.F. (2001). Impact of the graduated driver licensing program in Nova Scotia. Journal of Crash Prevention and Injury Control, 2, 179-192.

McKenna, C.K., Yost, B., Munzenrider, R.F. & Young, M.L. (2000). An evaluation of driver education on Pennsylvania. Pennsylvania Transportation Institute: Report PA-2000-025+97-04(59).

McKnight, A. J., P. Hyle & L. Albrecht. (1983). Youth license control demonstration project. Report DOT HS 806 616. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

McKnight, A.J. & Peck, R.C. (2002). Graduated driver licensing: What works? Injury Prevention, 8, 32-38.

Meewes, V. & G. Weissbrodt. (1992). Führerschein auf Probe. Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Heft 87, Reihe Unfall- und Scherheitsforschung Strassenverkehr. Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), Bergisch-Gladbach.

Morrisey, M.A., Grabowski, D.C., Dee, T.S. & Campbell, C. (2006). The strength of graduated drivers license programs and fatalities among teen drivers and passengers. Accident Analysis and Prevention, 38, 135-141.

Page, Y., Ouimet, M.C. & Cuny, S. (2004). An evaluation of the effectiveness of the supervised driver training system in France. Association for the Advancement of Automotive Medicine 48th Annual Conference. Biscane, Florida.

Preusser, D.F., Williams, A.F., Lund, A.K. & Zador, P.L. (1990). City curfew ordinances and teenage motor vehicle injury. Accident Analysis and Prevention, 22, 391-397.

Preusser, D.F., Williams, A.F., Zador, P.L. & Blomberg, R.D.  (1984). The effect of curfew laws on motor vehicle crashes. Law and Policy, 6, 115-128.

Preusser, D. F., Zador, P.L. & Williams, A.F. (1993). The effect of city curfew ordinances on teenage motor vehicle fatalities. Accident Analysis and Prevention, 25, 641-645.

Rice, T.M., Peek-Asa, C. & Kraus, J.F. (2004). Effects of the California graduated driver licensing program. Journal of Safety Research, 35, 375-381.

Rumar, K. (1985). The role of perceptual and cognitive filters in observed behaviour. In: Human behavior and traffic safety, 151-170. (Evans, L. & R. C. Schwing. eds) Plenum Press, New York, NY.

Sagberg, F. (1996). Evaluering av ny ordning for førerkort klasse B. Foreløpige resultater vedrørende ulykkesrisiko. Arbeidsdokument nr TST/0766/96 Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Schade, F.-D. (2005). Lebt gefährlich wer im Verkehrszentralregister steht? Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 51, 7-13.

Shope, J.T. & Molnar, L.J. (2003). Graduated driver licensing in the United States: Evaluation results from the early programs. Journal of Safety Research, 34, 63-69.

Shope, J.T. & Molnar, L.J. (2004). Michigan’s graduated driver licensing program: Evaluation of the first four years. Journal of Safety Research, 35, 337-344.

Shope, J.T., Molnar, L.J., Elliott, M.R. & Waller, P.F. (2001). Graduated driver licensing in Michigan. Journal of the American Medical Association, 286, 1593-1598.

Simard, R., Gendreau, M., Bouchard, J., Lemire, A.M. & Dussault, C. (2002). The new graduated licensing system in Quebec: Impact on new drivers and on nighttime single crashes. The Quebec graduated licensing system for novice drivers: A two-year evaluation of the 1997 reform. Conference on alcohol, drugs, and traffic safety, Stockholm.

Spolander, K. (1983). Bilförares olycksrisker. En modell testad på män och kvinnor. VTI-rapport 268. Statens Väg- och Trafikinstitut, Linköping.

Sten, T., Hole, G., Borch, K. & Thingelstad, H. (1977). Bilføreropplæring i to faser. Innstilling fra arbeidsgruppen for planlegging av bilføreropplæring i to faser. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Oslo,

Ulmer, R.G., Preusser, D.F., Ferguson, S.A. & Williams, A.F. (1999). Teenage crash reduction associated with delayed licensure in Louisiana. Journal of Safety Research, 30, 31-38.

Ulmer, R.G., Preusser, D.F., Williams, A.F., Ferguson, S.A. & Farmer, C.M. (2000). Effect of Florida\s graduated licensing program on the crash rate of teenage drivers. Accident Analysis and Prevention, 32, 527-532.

Ulmer, R.G., Ferguson, S.A., Williams, A.F., Preusser, D.F. (2001). Teenage crash reduction associated with delayed licensure in Connecticut. Journal of Safety Research, 32, 31-41.

Vanlaar, W., Mayhew, D., Marcoux, K., Wets, G., Brijs, T. & Shope, J. (2009). An evaluation of graduated driver licensing programs in North America using a meta-analytic approach. Accident Analysis and Prevention 41 (2009) 1104-1111.

Wiggins, S. (2004). Graduated licensing program: Interim evaluation report – year 3. Victoria, British Columbia: Insurance Corporation of British Columbia.

Williams, A. F. (1985). Nighttime driving and fatal crash involvement of teenagers. Accident Analysis and Prevention, 17, 1-5.

Williams, A.F. & Mayhew, D.R. (2004). Graduated licensing: A blueprint for North America. Insurance Institute of Higway Safety (http://www.iihs.org/laws/state_laws/grad_license.html).