4.39 Mikromobilitet – elsparkesykler

Den økte utbredelsen av elsparkesykler i de siste årene har ført til mange ulykker og ulemper for andre trafikanter. Regelverket har derfor blitt strammet inn i 2021 og 2022, bl.a. er det innført en aldersgrense (12 år), promillegrense (som for bil), hjelmpåbud under 15 år og et forbud mot å kjøre med passasjer. Ulykkesrisikoen for elsparkesyklister er omtrent 5-6 ganger så høy som for syklister. Typiske skader i elsparkesykkelulykker er skader på hode og ansikt. Især ansiktsskader er ofte er meget alvorlige. Typiske ulykker er fallulykker etter kontakt med en kantstein eller hull i vegen. Kollisjoner med motorkjøretøy er sjeldnere men i gjennomsnitt mer alvorlige. En del skader, især på føtter og ankler, oppstår også under håndtering av elsparkesykler. Andre trafikanter som blir skadd i kollisjoner med elsparkesykler, er i hovedsak fotgjengere. Reiser med elsparkesykkel erstatter i hovedsak reiser til fots; kun svært få turer med elsparkesykkel erstatter korte bilturer. En del fotgjengere, især eldre, går mindre eller velger andre ruter for å unngå konflikter med elsparkesykler.

Problem og formål

Elsparkesykler kom først på markedet i 2017 og fra 2019 har bruken økt kraftig, i hovedsak som følge av utleieordninger. Dette har gitt utfordringer, spesielt knyttet til konflikter mellom elsparkesyklister og andre trafikantgrupper, ulykker og problemer for andre trafikanter som følge av feilparkerte (og henslengte) elsparkesykler.

Når elektriske sparkesykler og andre små elektriske kjøretøy ble tillatt i Norge, var reglene for bruk i det offentlige rom uklare. I 2018 ble elektriske sparkesykler og andre små elektriske kjøretøy sidestilt med sykkel i norsk vegtrafikklov. De kunne derfor brukes under samme vilkår som sykler: Bl.a. kunne de kjøres på fortau og det var verken hjelmplikt, promillegrense eller aldersgrense. Bruken av elektriske sparkesykler og andre små elektriske kjøretøy har blitt strammet inn flere ganger i 2021-2023 i Norge.

Beskrivelse av tiltaket

Elsparkesykler er i Norge klassifisert som «liten elektrisk motorvogn» som er definert som følgende: «Elektrisk drevet motorvogn for én person, som har en maksimal konstruktiv hastighet på 20 km/t, veier maksimalt 70 kg inklusive batteri og ikke er bredere enn 85 cm eller lengre enn 120 cm. Motorvogn uten selvbalanserende teknologi tillates ikke å ha sitteinnretning.» (https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2022-05-25-918)

Reglene for bruk av elsparkesykler og andre små elektriske motorvogn er som følgende i Norge og andre land (for mer detaljer se Høye & Milch, 2022).

Aldersgrense og krav til førerkort: Aldersgrensen er 12 år i Norge. Utleieselskaper kan ha høyere aldersgrense. Det er ikke krav til førerkort. I andre land er det stor variasjon; noen land har ingen aldersgrense, men de fleste land har aldersgrenser mellom 12 og 18 år. Noen land krever også førerkort, men som regel kun under en viss alder; f.eks. i Polen kreves førerkort (kl. G eller M) under 18 år, mens det ikke stilles førerkortkrav over 18 år.

Promillegrense: Promillegrensen er den samme som for andre motorkjøretøy i Norge, dvs. 0,2 promille. Også de fleste andre europeiske land har den samme promillegrensen for elsparkesykler som for andre motorkjøretøy (mellom 0,2 og 0,5 promille).

Kjøring på fortau og sykkelveg/-felt: I Norge er det tillatt å kjøre på fortau med en fartsgrense på 6 km/t ved passering av fotgjengere. Det er også tillatt å kjøre på gang-sykkelveg, sykkelveg/-felt og ellers overalt hvor det er tillatt å sykle. Det er ikke tillatt å kjøre elsparkesykkel på f.eks. motorveg og andre veger hvor sykling er forbudt.

I de fleste andre land, deriblant de fleste europeiske land, er det forbudt å kjøre på fortauet, men ellers gjelder i hovedsak de samme reglene som for sykler.

Hjelmpåbud: Barn under 15 år må bruke hjelm i Norge. I de fleste andre europeiske land er det heller ikke hjelmplikt for voksne, men noen andre land har også hjelmplikt for barn. I Australia gjelder hjelmplikt (som for sykkel), mens reglene i USA og Canada varierer mellom delstatene.

Fartsgrense: Elsparkesykler i Norge skal ikke kunne kjøre fortere enn 20 km/t med motorkraft. Det er likevel ikke ulovlig å verken selge, kjøpe eller eie elsparkesykler med en høyere toppfart. De samme reglene gjelder også i de fleste andre europeiske land, men noen av disse har en toppfart på 25 km/t. I USA, Canada, Australia og New Zealand gjelder ulike fartsgrenser, dels betydelig høyere (mellom 30 og 48 km/t) og dels betydelig lavere (10 km/t i noen deler av Australia).

Kjøring med passasjer: Det er ikke tillatt å kjøre med passasjer, verken i Norge eller i de fleste andre land.

Mobilbruk: Det er ikke eksplisitt forbudt å bruke mobiltelefonen under kjøring med elsparkesykkel i Norge. Likevel gjelder aktsomhetsparagrafen.

Regulering: Elsparkesykler var i Norge først klassifisert som sykkel, og ble i 2022 omklassifisert til «liten elektrisk motorvogn». I noen andre europeiske land er elsparkesykler fortsatt klassifisert som sykler, mens andre har egne kategorier for små elektriske kjøretøy. I noen land er elsparkesykler forbudt på offentlig veg (Nederland, Storbritannia og deler av Australia og Canada)

Forsikringsplikt: Siden 1. januar 2023 er det påbudt å ha ansvarsforsikring for elsparkesykler.

Parkering: Norge har ingen nasjonale regler for parkering av elsparkesykler. I noen europeiske land  og enkelte byer er det generelt forbudt å parkere på fortau utenom spesielt merkede oppstillingsplasser.

Brukere: Blant brukerne av elsparkesykler er det som regel flest menn (rundt 60%), både i Norge og andre land. Andelen menn er likevel som regel lavere enn blant syklister. Gjennomsnittsalderen er som regel lavere enn blant syklister.

Reiseformål med elsparkesykkel er i stor grad fritidsreiser og i mindre grad jobbreiser. Elsparkesykkel brukes også ofte som et ledd i en større transportkjede (f.eks. til/fra holdeplass). Private elsparkesykler brukes oftere enn delte elsparkesykler til jobbreiser, mens delte elsparkesykler i større grad brukes til fritidsreiser og i kombinasjon med andre transportmidler (f.eks. for å komme til og fra holdeplasser).

Blant elsparkesyklister som ble skadd i ulykker, er det som regel mange som har svært lite erfaring og de har i gjennomsnitt mindre erfaring med elsparkesykkel enn skadde syklister har erfaring som syklist.

Virkning på ulykkene

Dette avsnittet oppsummerer resultater fra empiriske studier av risikoen og ulykker med elsparkesykler og av forekomst og virkninger av ulike typer atferd og tiltak. Mer detaljerte resultater samt referanser til de empiriske studiene, er beskrevet i en rapport (Høye & Milch, 2022).

Risiko

Kun svært få studier har direkte sammenlignet ulykkesrisikoen mellom elsparkesyklister og andre trafikantgrupper.

Alle studiene viser at elsparkesyklister har langt høyere ulykkesrisiko enn syklister. I en norsk studie er risikoen for elsparkesyklister omtrent ti ganger så høy som for syklister (Bjerkan, 2021). I en nyere norsk studie som ble gjort etter at nye regler trådte i kraft (forbud mot å kjøre flere enn én person på kjøretøyet og fartsgrensen ved passering av fotgjengere på fortau 6 km/t), viste at risikoen var noe redusert og mellom 5 og 6 ganger så høy som blant syklister (Fyhri et al., 2022). I en amerikansk studie har de omtrent 3,8 ganger så høy skaderisiko som syklister (Cicchino et al. (2021). I disse studiene er det ikke kontrollert for andre forskjeller mellom elsparkesyklister og syklister som f.eks. at elsparkesyklister i gjennomsnitt er yngre enn syklister og at de ofte er mindre erfarne og kjører utleie-elsparkesyklister. Slike forskjeller kan muligens forklare en del av risikoforskjellen mellom elsparkesyklister og syklister.

Resultatene fra en dansk (Sørensen et al., 2020) og en norsk (Bjørnskau, 2017) studie tyder på at skaderisikoen er 6-12 ganger så høy med elsparkesykkel som med sykkel. Antall konflikter er omtrent 23% høyere for elsparkesyklister enn for syklister i studien til Sørensen et al. (2020).

Risikoen for å bli alvorlig skadd dersom man er innblandet i en ulykke, er derimot omtrent den samme for elsparkesyklister som for syklister i studien til Bodansky et al. (2022; Storbritannia).

Ulykkene: Ulykkestidspunkter, ulykkestyper, …

Ulykkestyper: De aller fleste ulykker med elsparkesykkel er eneulykker (ca. 90%). Den mest typiske faktoren som bidrar til eneulykker er ujevn eller skadet overflate, kantstein, stolper og lignende. I en typisk ulykke hvor elsparkesykkelen kjører i rett vinkel på et hull i vegen eller en kantstein, går føreren rett over styret og lande foran elsparkesykkelen med hodet / ansiktet først.

Det skjer også relativt mange ulykker med elsparkesykkel hvor føreren eller en person som vil flytte en parkert elsparkesykkel skader seg under håndtering av elsparkesykkelen. Slike ulykker skjer ikke under kjøring og vi vet ikke hvorvidt slike ulykker er tatt med i andre studier av ulykker med elsparkesykkel.

Ulykkessted: Ulykker i kjørebanen er i gjennomsnitt mer alvorlige enn ulykker på fortau, trolig fordi slike ulykker oftere involverer motorkjøretøy.

Ulykkestidspunkt: De fleste elsparkesykkelulykker skjer i sommermånedene og i helgene. De mest alvorlige ulykkene skjer om natten fra lørdag til søndag. Forklaringen er trolig at det er på disse tidspunktene at det kjøres mest og mest under påvirkning av alkohol.

Utløsende enhet og medvirkende faktorer: Elsparkesyklister blir langt oftere holdt ansvarlig for ulykker enn syklister. Dette er basert på kun én studie fra Tyskland. Resultatet er imidlertid konsistent med at en rekke risikofaktorer forekommer langt oftere blant elsparkesyklister (bl.a. alkohol og manglende hjelmbruk).

Type skader

Forekomsten av ulike typer skader blant ulykkesinnblandede elsparkesyklister er kartlagt i en rekke empiriske studier. De fleste skader blant ulykkesinnblandede elsparkesyklister skader på hode/ansikt (38% av alle skadene i gjennomsnitt) og på armer, håndledd og hender (også 38%). Andelen med alvorlige hode- og ansiktsskader er høyere blant elsparkesyklister enn blant syklister. Det kan delvis skyldes at syklister oftere bruker hjelm, men også blant dem uten hjelm finner man høyere andeler med hode-/ansiktsskader blant elsparkesyklister.

Hode- og ansiktsskader er generelt blant de mest alvorlige skadene. Blant hode- og ansiktsskadene er de mest alvorlige i ansiktet. Også de fleste bruddskader er i ansiktet. Typiske ansiktsskader er skader på rundt øyer og nese, samt på underkjeven samt tannskader. Slike skader er også mer typiske blant elsparkesyklister enn blant syklister. Ansiktsskader er ofte meget alvorlige og mange av dem krever operasjon. Alvorlige ansiktsskader forekommer langt oftere blant elsparkesyklister som er påvirket av alkohol enn blant dem som ikke er det.

Skader på armer, hender og håndledd forekommer oftere i eneulykker enn i kollisjoner og sjeldnere i ulykker med alkohol enn i ulykker uten alkohol. Sistnevnte sykles trolig at alkoholpåvirkede elsparkesyklister i mindre grad tar seg for med hendene for å dempe fallet. De mest typiske bruddskadene er på håndledd. Elsparkesyklister får oftere håndleddsskader enn syklister.

Skader på ben og føtter er for det meste skader på knær og ankler. De fleste bruddskader på ben/føtter er på fot og ankel.

Skadegrad

Ulykkestype: Hvorvidt elsparkesyklister får mer alvorlige skader i kollisjoner med motorkjøretøy eller i eneulykker, er uklart. Det foreligger resultater fra kun to studier med motsatt resultat.

Alder/kjønn: Skadegraden blant skadde elsparkesyklister er i gjennomsnitt høyere blant eldre (over vs. under 40 år og især over 60 år) og blant kvinner enn blant yngre og menn.

Elsparkesykkel vs. sykkel: Det er kun relativt få studier som har direkte sammenlignet skadegraden mellom skadde elsparkesyklister og andre trafikanter. Hvorvidt skadegraden blant skadde elsparkesyklister er høyere eller lavere enn blant skadde syklister, spriker mellom studiene. I to norske studier er fordelingen av skadegradene omtrent den samme blant syklister og elsparkesyklister (Bjerkan, 2020; Stray et al., 2022). Sammenlignet med motorsyklister er skadegraden i gjennomsnitt lavere blant elsparkesyklister.

Skader bland andre trafikanter i kollisjoner med elsparkesykkel

I 12 studier fra ulike land er det i gjennomsnitt 6,4% av alle skadde i ulykker med elsparkesykkel som ikke selv hadde kjørt elsparkesykkel. De aller fleste av dem er fotgjengere. Kun i Belgia og i Sverige hvor det det forbudt å kjøre på fortau, er det flere syklister enn fotgjengere som ble skadd i kollisjoner med elsparkesykler. Fotgjengere som blir skadd i ulykker med elsparkesykler, er ofte eldre.

Av fotgjengerne og syklistene som blir skadd i ulykker med elsparkesykkel, er det store andeler som har snublet over eller kjørt på liggende eller parkerte elsparkesykler; det det opptil halvparten i de fleste studiene som har undersøkt dette. I en amerikansk studie ble halvparten av alle fotgjengerne som ble skadd i kontakt med elsparkesykler, skadd da de forsøkte å rydde en henslengt elsparkesykkel av veien.

Hvorvidt ulykker hvor fotgjengere blir skadd i kontakt med en ikke-kjørende elsparkesykkel, er inkludert i resultatene fra andre studier, er ukjent.

Hjelmbruk

I Norge ligger hjelmbruken blant elsparkesyklister på omtrent 5% (Fearnley et al., 2021) men dette er svært usikkert. På private elsparkesykler er det flere som bruker hjelm enn på delte. Sammenlignet med syklister bruker elsparkesyklister langt mindre hjelm, både på private og delte elsparkesykler.

Blant kvinner og personer over 55 eller under 13 år er hjelmbruken høyere enn ellers, men dette er basert på svært få studier. En svensk studie fant den laveste hjelmbruken i aldersgruppen 15-17 år (Sverige). I en norsk studie av ungdom mellom 13-22 år, var hjelmbruken lavest blant de som var i aldersgruppen 20-22 år, og høyest for de mellom 13-15 år.

Vi har funnet fire studier som har undersøkt virkningen av hjelmbruk på skadegraden i ulykker blant elsparkesyklister (Henriksson et al., 2019, Sverige; Lavoie-Gagne et al., 2021, USA; Mitchell et al., 2019, Brisbane, QL, Australia; Yoo & Kim, 2022, Korea).

Resultatene viser store reduksjoner av antall hodeskader (redusert med ca. 70-80%) og av risikoen for å bli alvorlig skadd (redusert mellom 16 og 65%). Det var ikke mulig å beregne sammenlagte effekter og resultatene må betraktes som usikre.

Elsparkesyklister som bruker hjelm, viser mindre ulovlig eller risikabel atferd også på andre områder. Dette kan bidra til å redusere skadegraden i ulykker.

Hjelmpåbud

I Norge er bruk av hjelm påbudt på elsparkesykkel for barn under 15 år. Noen andre land har også hjelmpåbud for barn og kun få land har et generelt hjelmpåbud. Hjelmpåbud øker hjelmbruken betydelig, men selv i land med generelt hjelmpåbud er hjelmbruken betydelig lavere enn blant syklister. Sammenlagte andeler av ulykkesinnblandede elsparkesyklister som hadde brukt hjelm i studier fra ulike land er på 4% i land uten hjelmpåbud og på 69% i Australia hvor hjelmbruk er påbudt for alle. I land med hjelmpåbud kun for barn, var det i gjennomsnitt 23% som brukte hjelm.

Noen studier har undersøkt hjelmbruken blant elsparkesyklister som ble observert i trafikken (ikke-ulykkesinnblandede) etter innføring av et generelt påbud for alle elsparkesyklister. I Danmark hvor hjelmpåbud ble innført i 2022, økte andelen som brukte hjelm fra 1-2% til 61% på utleie-elsparkesykler og fra 20-30% til 60% på private elsparkesykler (Sørensen et al., 2022). I Australia ble 46% observert med hjelm etter innføringen av hjelmpåbudet (Mitchell et al., 2019); andelen før innføringen av hjelmpåbudet er ukjent, men i de fleste andre studiene betydelig lavere der det ikke er hjelmpåbud. I Portland (OR, USA) er den observerte hjelmbruken på kun 10% med påbud (Portland Bureau of Transportation, 2019). Hvor mange som hadde brukt hjelm uten påbud, er ukjent. Forklaringen på den lave hjelmbruken er trolig at politiet praktisk talt ikke kontrollerer hjelmbruken.

Alkohol

I Norge og mange land gjelder den samme promillegrensen for elsparkesyklister som for bilførere. Hvor mange elsparkesyklister som er påvirket av alkohol når det kjører uten å være innblandet i ulykker, er ukjent. Dette er undersøkt i mange studier fra andre land hvor andelene varierer mellom én og 91%.

Blant ulykkesinnblandede elsparkesyklister er det flest som er påvirket av alkohol om natten og i helgene og andelen alkoholpåvirkede er generelt høyere enn blant ulykkesinnblandede syklister. Flere studier fra ulike land viser at både alkohol og annen rus medfører høyere skadegrad og at berusede elsparkesyklister langt oftere har hode- og ansiktsskader.

Kjøring på veg, fortau, sykkelfelt, …

Norge er ett av få land hvor det er tillatt å kjøre på fortau med elsparkesykkel. For øvrig kan elsparkesykler, både i Norge og andre land, stort sett bruke de samme delene av vegnettet som syklister.

Elsparkesyklister opplever det som regel som tryggest å kjøre på sykkelveger eller i sykkelfelt og som minst trygg å kjøre i blandet trafikk. Hvorvidt dette også er forbundet med lavere risiko enn kjøring på fortau eller kjørebane, er ukjent.

I Tyskland hvor det er forbudt å kjøre elsparkesykkel på fortau, kjørte likevel 25% på fortauet i en studie med videoobservasjoner.

Elsparkesyklister i Tyskland kjører mest på sykkelveger og i sykkelfelt, det er også dette som oppleves av de fleste som tryggest. Kjøring i blandet trafikk oppleves som minst trygg.

Fart

Elsparkesykler kan lovlig kjøre opptil 20 km/t med motorkraft i Norge. Lignende regler for toppfarter gjelder i de fleste andre land.

Fartsmålinger viser at elsparkesyklister i gjennomsnitt kjører noe saktere enn syklister. På fortau kjører de noe saktere enn i sykkelfelt, men fortsatt langt over gangfart. Noen ulovlige elsparkesykler kan kjøre langt fortere enn 20 km/t. Høyere fart medfører som regel høyere ulykkesrisiko og skadegrad. Vi har ikke funnet studier som har undersøkt slike sammenhenger spesifikt for elsparkesykler.

Mobilbruk

Bruk av håndholdt mobiltelefon er svært lav blant elsparkesyklister, trolig av praktiske årsaker. Bruk av hodetelefoner er mer utbredt enn bruk av håndholdt mobiltelefon og mer utbredt enn blant syklister. Vi har ikke funnet studier som har undersøkt sammenhengen mellom mobilbruk og ulykkesrisiko blant elsparkesyklister.

Kjøring med passasjer

Kjøring med passasjer er forbudt på elsparkesykkel, både i Norge og en rekke andre land. Kjøring med passasjer er undersøkt i Tyskland. Her det det både forbudt og relativt lite utbredt (2-5%). Blant ulykkesinnblandede elsparkesyklister er det 12-13% som hadde kjørt med passasjer. Dette tyder på at kjøring med passasjer fører til en betydelig økning av ulykkesrisikoen.

Nattestengning

Virkningen av nattestengning på ulykker med elsparkesykkel er ukjent. Mest sannsynlig reduserer nattestengning antall ulykker, især alvorlige ulykker, både som følge av redusert eksponering og mindre alkoholpåvirket kjøring.

Virkninger på fremkommeligheten

Elsparkesykler kan påvirke fremkommeligheten både ved at de påvirker reisevaner og transportmiddelvalg til dem som benytter elsparkesykler og ved at de påvirker andre trafikanter. Slike effekter er beskrevet i mer detalj og med referanser til relevante studier av Høye og Milch (2022).

Elsparkesyklister

Reiser med elsparkesykkel erstatter i hovedsak gåturer og bruk av elsparkesykkel reduserer det totale antall gåturer, især blant ungdommer. Ifølge internasjonale studier hadde mellom 40 og 60% av elsparkesyklistene gått til fots dersom de ikke hadde kunnet bruke elsparkesykkel. I norske studier er det rundt 60%. Utleie-elsparkesykler erstatter gåturer i langt større grad enn private elsparkesyklister.

Både i norske og internasjonale studier er andelen elsparkesykkelturer som erstatter sykkelreiser for det meste på 6-9%.

Bilreiser blir kun i svært liten grad erstattet av elsparkesykkelreiser. Andelen elsparkesyklister som oppgir at de hadde kjørt bil hvis de ikke hadde kunne kjøre elsparkesykkelen, var på 3-9% i norske studier. Her er det ikke skilt mellom private og utleie-elsparksykler. Andre studier viser at utleie-elsparkesykler i langt mindre grad erstatter bilreiser enn private.

Andre trafikanter

Elsparkesykler kan påvirke andre trafikanter, især fotgjengere, på ulike måter. Fotgjengere er ofte redde for konflikter og ulykker med elsparkesykler på fortauet, fremkommeligheten på fortau kan være redusert som følge av parkerte elsparkesykler og fotgjengere kan snuble og falle over parkerte elsparkesykler. En norsk studie viser at en relativt stor andel av eldre fotgjengere lar være å gå, går mindre eller unngår visse områder av frykt for elsparkesykler (Sentio, 2020). Også personer med nedsatt syn er spesielt utsatt for slike problemer.

Andre virkninger: Folkehelse

Virkningen av elsparkesykler på reisevaner påvirker også folkehelsen. Bruk av elsparkesykler medfører både høyere risiko for ulykker og skader og redusert fysisk aktivitet. Begge delene er negative fra et folkehelseperspektiv. Redusert fysisk aktivitet skyldes at en stor andel reiser med elsparkesykkel erstatter turer til fots.

I tillegg kan utbredt bruk av elsparkesykler reduserer andre trafikanters fremkommelighet og føre til at personer som ellers hadde gått til fots, avstår fra å reise eller velger andre transportmidler. Dette gjelder især personer med nedsatt syn eller hørsel da de kan ha større problemer med å oppdage parkerte elsparkesykler eller å bli oppmerksomme på kjørende. Personer med f.eks. rullestol eller barnevogn kan ha problemer med fremkommeligheten der parkerende elsparkesykler blokkerer vegen.

Virkninger på miljøforhold

Miljøeffekter av elsparkesykler henger sammen med både produksjonen, bruken og driften av (utleie-)elsparkesykler som påvirker bl.a. utslipp av CO2, og med virkninger på reisevaner og transportmiddelvalg.

Studier som har undersøkt utslipp av CO2 fra elsparkesykler nå man ser på hele livssyklusen, inklusive drift av utleie-elsparkesykler er oppsummert av Fearnley (2020). Fire studier har estimert at utslipp av CO2 per personkilometer ligger mellom 35 og 126 gram. I den høye enden av skalaen ligger eldre elsparkesykler med kort levetid, i den nedre enden ligger nyere elsparkesykler med lengre levetid og optimalisert drift. Mens eldre elsparkesykler hadde en levetid på i gjennomsnitt kun 9,6 måneder, hadde nyere elsparkesykler i 2020 en gjennomsnittlig levetid på 23,6 måneder i gjennomsnitt. I tillegg er de nyere elsparkesyklene konstruert slik at enkelte deler kan byttes ut hver for seg (batteri, hjul, bremser, ramme mv.). En stor del av de totale utslippene fra elsparkesykler skyldes produksjonen og en økning av levetiden kan derfor forventes å redusere samlede utslipp (Peci & Ali, 2022; Severengiz et al., 2021).

Elsparkesykler har i liten grad potensial til å redusere miljøeffekter der de i hovedsak erstatter turer til fots eller med sykkel. Her vil de tvert imot øke utslippene. Potensialet til å redusere utslipp er størst i områder med lite kollektivtrafikk hvor elsparkesykler kan erstatte korte bilturer som (Fearnley, 2020; Peci & Ali, 2022; Severengiz et al., 2021).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Reguleringer for elsparkesykkel er innført som følge av forslag som ble sendt inn av Statens vegvesen på oppdrag av Samferdselsdepartementet.

Formelle krav og saksgang

Reguleringer for liten elektrisk motorvogn er beskrevet i Forskrift om krav til liten elektrisk motorvogn (FOR-2022-05-25-918; 15. juni 2022) av Samferdselsdepartemtentet. Trafikkregler er beskrevet i Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler, FOR-1986-03-21-747; 01.10.1986, sist endret 01.07.2022).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Elsparkesyklister har selv ansvar for at elsparkesykkelen er i forskriftsmessig stand. Statens vegvesens trafikkstasjoner og politiet kan føre kontroll med at bestemmelsene over­holdes.

Referanser

Bjerkan, A.M., Engebretsen, A. & Torquato, R. (2021). Skader på sykkel og elektrisk sparkesykkel i Oslo – Resultater fra en registrering i 2019/2020. Statens vegvesens rapporter Nr. 720.

Bjørnskau, T. (2017). Sykkel i Oslo – eksponering, ulykker og risiko. TØI-Arbeidsdokument 51154.

Bodansky, D. M. S., Gach, M. W., Grant, M., Solari, M., Nebhani, N., Crouch-Smith, H., … & Cheung, G. (2022). Legalisation of e-scooters in the UK: the injury rate and pattern is similar to those of bicycles in an inner city metropolitan area. Public health, 206, 15-19.

Fearnley, N. (2020). Delte elsparkesykler. Tiltakskatalog for transport og miljø. https://www.tiltak.no/c-miljoeteknologi/c1-drivstoff-og-effektivisering/delte-elsparkesykler/ (last accessed 08. nov. 2022).

Fyhri, A., Karlsen, K. & Bjørnskau, T. (2022). Folkehelsekonsekvenser av elektriske sparkesykler – Litteraturgjennomgang av effekter på aktiv mobilitet og ulykker. TØI-Rapport 1898/2022.

Henriksson, P., Forsman, Å, & Eriksson, J. (2019). Olyckor med elsparkcyklister – Analys av Stradadata. VTI, December 2019.

Høye, A.K. & Milch, V. (2022). Trafikksikkerhetseffekter av mikromobilitet – elsparkesykler. TØI-Rapport.

Lavoie-Gagne, O., Siow, M., Harkin, W., Flores, A. R., Girard, P. J., Schwartz, A. K., & Kent, W. T. (2021). Characterization of electric scooter injuries over 27 months at an urban level 1 trauma center. The American Journal of Emergency Medicine, 45, 129-136.

Mitchell, G., Tsao, H., Randell, T., Marks, J., & Mackay, P. (2019). Impact of electric scooters to a tertiary emergency department: 8‐week review after implementation of a scooter share scheme. Emergency Medicine Australasia, 31(6), 930-934.

Peci, G., & Ali, S. (2022). Usage patterns and environmental effect analysis of e-scooter sharing system: A case study in Gothenburg, Sweden.

Portland Bureau of Transportation. (2020). E-Scooter Findings Report (Portland Bureau of Transportation, Ed.). Portland Bureau of Transportation. Zugriff am 18.02.2021. Verfügbar unter: https://www.portland.gov/sites/default/files/2020-09/pbot_escooter_report_final.pdf

Sentio (2020). Rapport til Norges Blindeforbund, 18.08.2020 (om eldres erfaringer med elsparkesykler)

Severengiz, S., Schelte, N., & Bracke, S. (2021). Analysis of the environmental impact of e-scooter sharing services considering product reliability characteristics and durability. Procedia CIRP, 96, 181-188.

Stray, A. V., Siverts, H., Melhuus, K., Enger, M., Galteland, P., Næss, I., … & Ramm-Pettersen, J. (2022). Characteristics of electric scooter and bicycle injuries after introduction of electric scooter rentals in Oslo, Norway. JAMA network open, 5(8), e2226701-e2226701.

Sørensen, M.; Jensen, M.; Pedersen, A. & Feldens, M. (2020). Forsøgsordningerne med elektriske løbehjul, andre små elektriske køretøjer og speed pedelecs – Evaluering af de adfærds- og sikkerhedsmæssige aspekter, Via Trafik-rapport, februar 2020.

Sørensen, M. W., Thomsen, S. D., Pedersen, A. D., & Jensen, M. G. (2022). Mikromobilitet med og uden motor–Evaluering af adfærd og hjelmbrug: Artikel. In Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University (Vol. 29).

Yoo, K., & Kim, H. I. (2022). Types of injuries caused by isolated electric scooter accidents. Journal of the Korean Society of Traumatology.