4.40 Trøtthets- og distraksjonsvarsling
Trøtthets- og distraksjonsvarsling er et førerstøttesystem som kan varsle føreren når det registrerer tegn på at føreren er trøtt eller uoppmerksom. Både trøtthet og uoppmerksomhet er relativt vanlig, og nesten hver tredje dødsulykke i Norge er trolig relatert til at en bilfører var uoppmerksom. Hvordan trøtthets- og distraksjonsvarsling påvirker ulykkesinnblandingen, er likevel ukjent.
Problem og formål
Studier som er basert på dybdestudier av dødsulykker i Norge, viser at 15 prosent av dødsulykkene i 2012-2021 trolig var relatert til at føreren var trøtt (Ringen, 2022). At søvnmangel og trøtthet medfører store økninger av ulykkesrisikoen, er godt dokumentert i empiriske studier (se kapittel 6.10).
Uoppmerksomhet bidrar til mange ulykker. Andelene av alle ulykkene i ulike land hvor uoppmerksomhet har bidratt er estimert som følgende:
- Norge: 29 prosent av dødsulykkene (2011-2015; Sagberg et al., 2016; Sundfør et al., 2019)
- Australia: 31 prosent av personskadeulykkene (2014-2018; Wundersitz, 2019)
- USA, hele landet: 8-9 prosent av dødsulykkene (2016-2021), 14-16 prosent av dødsulykkene (2007-2009), 14 prosent av personskadeulykkene (2019) (Hasan et al., 2022; Zutobi, 2022).
Forskjeller mellom land kan skyldes forskjeller i definisjon eller registrering av uoppmerksomhet som ulykkesfaktor; det er med andre ord ikke nødvendigvis reelle forskjeller.
Av ulykker som er relatert til uoppmerksomhet eller distraksjon, er nesten halvpartenklassifisert som «kognitiv» uoppmerksomhet, dvs. at føreren ikke var distrahert av konkrete ting eller aktiviteter, men for eksempel var «borte» i tankene eller dagdrømte (Qin et al., 2019; Razi-Ardakani et al., 2019). Dette er basert på en gjennomgang av et stort antall studier som har undersøkt faktorer som bidrar til uoppmerksomhet / distraksjon i trafikkulykker.
Risikoen for ulykker er langt høyere når føreren er distrahert enn når føreren er oppmerksom. Følgende studier har undersøkt sammenhengen mellom ulike former for distraksjon og ulykkesrisiko:
Guo et al., 2017 (USA)
Dingus et al., 2016 (USA)
Gershon et al., 2019 (USA)
Basert på disse studiene viser Tabell 4.40.1 sammenlagte risikotall for ulike typer distraksjon. I tillegg viser tabellen resultatene fra metaanalysen til Simmons et al. (2016) som har oppsummert resultater fra studier som har undersøkt sammenhengen mellom mobilbruk i bilen og sikkerhetskritiske hendelser.
Tabell 4.40.1.: Relativ ulykkesrisiko for ulike typer distraksjon i bilen (relativ risiko for gjennomsnittlig ikke-distrahert fører = 1; usikkerhet i parentes).
| Relativ ulykkesrisiko | Relativ risiko for sikkerhetskritiske hendelser (Simmons et al., 2016) | |
| Strekke seg etter noe i bilen | 11,0 (8,9; 13,6) | |
| Mobil – tekste | 10,3 (2,4; 44,7) | |
| Lese/skrive inkl. nettbrett | 9,9 (3,6; 26,9) | |
| Se lenge på noe utenfor bilen | 7,1 (4,8; 10,4) | |
| Mobil – taste | 5,2 (3,6; 7,4) | 4,0 (2,6; 6,2) |
| Justere funksjoner i bilen | 2,9 (2,4; 3,7) | |
| Mobil – snakke | 2,3 (1,8; 3,0) | 0,89 (0,76; 1,05) |
| Spise/drikke | 2,0 (1,6; 2,5) | |
| Interaksjon med passasjer | 1,3 (1,0; 1,7) |
Resultatene viser at det i hovedsak er aktiviteter hvor føreren tar blikket bort fra vegen/trafikken, som øker risikoen for ulykker og sikkerhetskritiske hendelser. Kognitiv distraksjon er ikke tatt med da det er betydelig vanskeligere å observere.
Andre funn i studier som har undersøkt sammenhengen mellom distraksjon og risiko er:
- Skadegrad og distraksjon: Razi-Ardakani et al. (2019) viser i tillegg at ulykker som er relatert til mobilbruk eller andre aktiviteter i bilen (bl.a. spising/drikking, betjening av dingser i bilen, strekke seg etter noe i bilen), i gjennomsnitt er mer alvorlige enn andre ulykker. Ulykker som er relatert til kognitiv distraksjon, interaksjon med passasjer eller distraksjon fra ting utenfor bilen derimot, medfører i gjennomsnitt lavere skadegrad.
- Eldre førere og mobilbruk: Den største risikoøkningen ble funnet for mobilbruk (teksting) blant eldre førere (Donmez & Liu, 2015; Guo et al., 2017).
- Varighet på distraherende aktiviteter: Risikoen som er relatert til distraksjon, er høyere, jo lengre distraksjonen varer. I en studie hvor førere kjørte i ekte trafikk, fant Arvik og Khattak (2020) følgende økninger av risikoen for sikkerhetskritiske hendelser i forhold til en oppmerksom fører:
- 3 sekunder: +20-70 prosent
- 6 sekunder: +60-80 prosent
- 15 sekunder: +190-980 prosent.
Forekomsten av uoppmerksomhet blant førere som ikke er innblandet i ulykker, er vanskelig å undersøke empirisk. Tabell 4.40.1 viser andelene av førerne som var distraherte under vanlig kjøring som er funnet i empiriske studier. Studiene har benyttet ulike former for atferdsobservasjoner. Observasjoner ble tolket som distraksjon når føreren f.eks. var opptatt med spising, drikking, mobiltelefonen eller andre objekter i bilen.
Tabell 4.40.2.: Andeler av førere i vanlig trafikk som ble observert med potensielt distraherende atferd.
| Type distraksjon | Andel (prosent) | Studie |
| Ulike aktiviteter | Personbilførere: 8,6 prosent
Tungbilførere: 14 prosent |
Ponte et al., 2021 (Australia) |
| Ulike aktiviteter | 2018-2022, personbilførere: 13,7 prosent | Aasvik & Sagberg, 2023 (Norge) |
| Mobiltelefon | 2018: 5,0 prosent
2022: 2,9 prosent |
Aasvik & Sagberg, 2023 (Norge) |
| Ulovlig mobilbruk | 2019: 3,6 prosent
2022: 2,9 prosenta |
Utrykningspolitiet, 2022 (Norge) |
| Ulike aktiviteter | Personbilførere: 5,6 prosent
Tungbilførere: 14,7 prosent |
Hels, 2017 (Danmark) |
| Ulike aktiviteter | 2009-2015: Ca. 3-20 prosent | Huemer et al., 2022 (litteraturstudie) |
| Mobilbruk | 1999-2015: Ca. 2-16 prosent (økende andel, især for teksting/app-bruk) | Huemer et al., 2022 (litteraturstudie) |
a Fordelt på 0,7% prating og 2,2% teksting/lesing; i tillegg var det 0,8 prosent usikre observasjoner, dvs. sannsynlig ulovlig mobilbruk.
Andelene distraherte førere i tabell 4.40.2 omfatter kun typer distraksjon som er observerbare utenfra; «kognitiv» uoppmerksomhet», inngår derfor ikke i tallene. Resultater fra studier som har undersøkt selvrapportert uoppmerksomhet eller distraksjon, er heller ikke tatt med i oversikten da resultatene antas å være mindre pålitelige.
Trøtthets- og distraksjonsvarsling skal redusere risikoen for ulykker som er knyttet til at føreren er uoppmerksom eller søvnig.
Beskrivelse av tiltaket
Trøtthets- og distraksjonsvarsling skal varsle føreren dersom oppmerksomheten rettes bort fra veien for lenge, for å få ham til å se på vegen, eller til å ta en pause for å unngå innsovning. Det finnes mange ulike systemer fra ulike produsenter og som benytter ulike strategier for å oppdage trøtthet / distraksjon og som varsler førere på ulike måter.
Hvorvidt føreren er trøtt eller uoppmerksom, vurderes i hovedsak ut fra førerens atferd, (f.eks. rattbevegelser og hvorvidt føreren har hendene på rattet), kjørestilen (f.eks. vinglete kjøring) eller med hjelp av informasjon fra kameraer som overvåker førerens øye- eller hodebevegelser (Albadawi et al., 2022). Enkelte systemer tar også hensyn til hvor lenge føreren har kjørt sammenhengende uten pause (Høye et al., 2023).
Føreren varsles som regel med meldinger på et display, samt ev. med lyd.
Et lignende system er aktiv nødstoppassistent som blir aktiv når føreren over en lengre tidsperiode ikke viser noe aktivitet. En aktiv nødstoppassistent vil da varsle føreren og, hvis han ikke reagerer, overta styringen, aktivere nødblink, bremse kontrollert ned til stillestående, og ev. varsle nødetater gjennom nødvarslingssystemet.
Virkning på ulykkene
Det er ikke funnet studier som har undersøkt hvordan trøtthets- og distraksjonsvarsling påvirker verken ulykker eller føreratferd.
Svært mange studier handler om hvordan førerstøttesystemer kan oppdage trøtthet eller distraksjon. Slike studier er imidlertid ikke relevante for å vurdere virkningen på ulykker. De sier ikke noe om hvordan førere reagerer på eventuelle varsler.
Virkninger på fremkommeligheten
Trøtthets- og distraksjonsvarsling har ingen kjente virkninger på framkommeligheten. Når førere følger anbefalingen om å ta en pause, vil dette forlenge reisetiden.
Virkninger på miljøforhold
Trøtthets- og distraksjonsvarsling har ingen kjente virkninger på miljøforhold.
Kostnader
Vi har ikke informasjon om kostnader knyttet til tiltaket.
Nytte-kostnadsvurderinger
Det er ikke funnet nytte-kostnadsvurderinger av trøtthets- og distraksjonsvarsling.
Formelt ansvar og saksgang
Initiativ til tiltaket
Initiativ til endringer i Kjøretøyforskriften kan bli tatt av Vegdirektoratet, bilbransjen eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid. Reduksjon av bilavgift for nye biler med ulike typer førerstøttesystemer kan fastsettes av Finansdepartementet. Forsikringsselskaper kan redusere forsikringspremien for biler som er utstyrt med førerstøttesystemer.
Formelle krav og saksgang
Siden 2024 må alle nye biler være utstyrt med trøtthets- og distraksjonsvarsling.
Ansvar for gjennomføring av tiltaket
Produsent eller importør av kjøretøy er ansvarlig for at de krav som stilles til nye kjøretøy og de typegodkjenninger som er gitt, blir etterlevet. Statens vegvesens trafikkstasjoner utfører stikkprøvekontroller av typegodkjente kjøretøy (fabrikknye biler før de selges) for å sikre at regelverket respekteres.
Tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet, krever ingen utbygging eller innføring av ny teknologi i vegsystemet. Kostnader til utvikling av tiltaket bæres av bilprodusenten, mens bilkjøper bærer kostnadene ved kjøp.
Referanser
Aasvik, O. & Sagberg, F. (2023). Evaluering av den nasjonale oppmerksomhetskampanjen «Takk for oppmerksomheten». TØI-Rapport 1949-2023.
Albadawi, Y., Takruri, M., & Awad, M. (2022). A review of recent developments in driver drowsiness detection systems. Sensors, 22(5), 2069.
Arvin, R., & Khattak, A. J. (2020). Driving impairments and duration of distractions: assessing crash risk by harnessing microscopic naturalistic driving data. Accident Analysis & Prevention, 146, 105733.
Dingus, T. A., Guo, F., Lee, S., Antin, J. F., Perez, M., Buchanan-King, M., & Hankey, J. (2016). Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. Proceedings of the National Academy of Sciences, 113(10), 2636-2641.
Donmez, B., & Liu, Z. (2015). Associations of distraction involvement and age with driver injury severities. Journal of safety research, 52, 23-28.
Gershon, P., Sita, K. R., Zhu, C., Ehsani, J. P., Klauer, S. G., Dingus, T. A., & Simons-Morton, B. G. (2019). Distracted driving, visual inattention, and crash risk among teenage drivers. American journal of preventive medicine, 56(4), 494-500.
Guo, F., Klauer, S. G., Fang, Y., Hankey, J. M., Antin, J. F., Perez, M. A., … & Dingus, T. A. (2017). The effects of age on crash risk associated with driver distraction. International journal of epidemiology, 46(1), 258-265.
Hasan, A. S., Patel, D., Alfaris, R., & Jalayer, M. (2022). Identifying distracted-driving events from on-road observations using a moving vehicle: a case study in New Jersey. Accident Analysis & Prevention, 177, 106827.
Hels, T. (2017). Telefoner, smøger og burgere—Hvor hyppig er distraktion i trafikken. Trafik & Veje, September 2017, 60-62.
Huemer, A. K., Schumacher, M., Mennecke, M., & Vollrath, M. (2018). Systematic review of observational studies on secondary task engagement while driving. Accident Analysis & Prevention, 119, 225-236.
Høye, A.K., Milch, V., & Egner, L.E. (2023). Hvordan påvirker førerstøttesystemene ulykkesrisikoen? Litteraturstudie. TØI-Rapport 1995/2023.
Ponte, G., Edwards, S. A., & Wundersitz, L. (2021). The prevalence of in-vehicle driver distraction in moving traffic. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 83, 33-41.
Qin, L., Li, Z. R., Chen, Z., Bill, M. A., & Noyce, D. A. (2019). Understanding driver distractions in fatal crashes: An exploratory empirical analysis. Journal of Safety Research, 69, 23-31.
Razi-Ardakani, H., Mahmoudzadeh, A., & Kermanshah, M. (2019). What factors results in having a severe crash? a closer look on distraction-related factors. Cogent Engineering, 6(1), 1708652.
Ringen, S. (2022). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2021. Statens vegvesen, rapport 847.
Sagberg, F., Høye, A.K., & Sundfør, H.B. (2016). «Jeg så ham ikke» – Temaanalyse av uoppmerksomhet ved dødsulykker i trafikken. TØI-Rapport 1535/2016.
Simmons, S. M., Hicks, A., & Caird, J. K. (2016). Safety-critical event risk associated with cell phone tasks as measured in naturalistic driving studies: A systematic review and meta-analysis. Accident Analysis & Prevention, 87, 161-169.
Sundfør, H. B., Sagberg, F., & Høye, A. (2019). Inattention and distraction in fatal road crashes–Results from in-depth crash investigations in Norway. Accident Analysis & Prevention, 125, 152-157.
Utrykningspolitiet. (2022). Veikantundersøkelse Mobiltelefon—En studie av ulovlig bruk av mobiltelefon i trafikken 2022 (Utrykningspolitiets temahefte 2022/1).
Wundersitz, L. (2019). Driver distraction and inattention in fatal and injury crashes: Findings from in-depth road crash data. Traffic injury prevention, 20(7), 696-701.
Zutobi (2023). Distracted Driving Report – The States With the Least and Most Distracted Driving.