4.41 Sikkerhet i buss

Nytt kapittel 2025: Rune Elvik, TØI

Foto: Ruter As / Redink, Thomas Haugersveen (https://aarsrapport2023.ruter.no/aret-2023/malet-er-utslippsfri-kollektivtransport/)

Buss er et sikkert transportmiddel med tanke på trafikkulykker. Bussførere er imidlertid dårlig beskyttet mot personskader og har høyere personskaderisiko enn passasjerer. Blant passasjerer inntreffer det langt flere skader ved hendelser som ikke er trafikkulykker enn ved trafikkulykker. Den vanligste hendelsen er fall om bord. Sikkerheten for førere kan bedres med kollisjonsputer og forsterking av kupeen rundt føreren. Sikkerheten for passasjerer kan bedres ved å ha færre stående passasjerer. Tallfesting av virkninger er vanskelig, siden tiltakene i liten grad er gjennomført og man derfor ikke har erfaring med hvordan de virker.

Problem og formål

Buss er et sikkert transportmiddel. Å reise med buss medfører lavere risiko for personskader enn noe annet transportmiddel på veg. Risikoberegninger utført på grunnlag av siste reisevaneundersøkelse (Bjørnskau et al. 2024) viser at antall skadde per million personkilometer er 0,011 i buss, 0,049 i personbiler, 0,138 til fots og 0,292 på sykkel. Risikotallene bygger på personskader registrert i det offisielle ulykkesregisteret og transportytelser (personkilometer) beregnet på grunnlag av den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2021-2022 og årlige beregninger av transportytelser i Norge (Flotve, 2024).

På grunnlag av skader som er registrert i ulykkesregisteret, er risikoen for å bli skadet nesten 80 prosent lavere i buss enn i personbil. Risikotallene omfatter både førere og passasjerer. Risikotall beregnet på grunnlag av det offisielle ulykkesregisteret gir imidlertid et misvisende bilde av personskaderisikoen ved bussreiser. Det er to grunner til det.

For det første oppstår de fleste personskader blant busspassasjerer ikke ved trafikkulykker, men ved hendelser som ikke er definert som trafikkulykker. Disse hendelsene omfatter fall om bord, sammenstøt med faste gjenstander og fall ved av- eller påstigning. Langt flere busspassasjerer blir skadet ved slike hendelser enn ved trafikkulykker (Sagberg & Sætermo, 1997; Nævestad et al., 2020; Elvik, 2019, 2025). Personskaderisikoen ved trafikkulykker for busspassasjerer var i 2021-2022 på 0,0084 skadde per million passasjerkilometer. Til sammenligning viser en beregning for bussruter i regional nærtrafikk rundt Oslo (Elvik, 2025) en risiko på 0,0364 skadde per million passasjerkilometer ved hendelser som ikke er trafikkulykker. Denne risikoen er mer enn 4 ganger så høy som risikoen for personskader i trafikkulykker. Tiltak for å redusere denne risikoen, kan til dels være andre enn tiltak for å redusere risikoen for skader ved trafikkulykker.

For det andre er bussjåfører dårlig beskyttet mot personskader ved ulykker. Det har forekommet ulykker der farten var ned mot 30 km/t, men der bussjåføren omkom i ulykken (Nævestad et al., 2025). Ulykker i tilsvarende fart med personbil ville i de fleste tilfeller kun ha ført til materiell skade. I 2021-2022 hadde bussjåfører en personskaderisiko ved trafikkulykker på 0,0413 per million kilometer. Dette er nesten 5 ganger høyere enn personskaderisikoen for busspassasjerer ved trafikkulykker.

En sammenstilling av data fra ulike europeiske land (Nævestad et al., 2025) viser at en høyere andel av bussførere enn av busspassasjerer blir drept eller hardt skadet ved trafikkulykker. Dette fremgår av figur 4.41.1.

Figur 4.41.1: Andel av bussførere og busspassasjerer som blir drept eller hardt skadd ved trafikkulykker.

Andelen (prosent) førere som blir drept er nesten 2,5 ganger så høy som andelen passasjerer som blir drept. Andelen førere som blir drept eller hardt skadd er 10 prosent høyere enn andelen passasjerer som blir drept eller hardt skadd.

Med tiltak for økt sikkerhet i buss menes her alle tiltak som har til formål å redusere risikoen for personskade eller skadenes alvorlighetsgrad for førere og passasjerer både ved trafikkulykker og hendelser som ikke er trafikkulykker.

Beskrivelse av tiltaket

Følgende tiltak for å bedre sikkerheten i buss beskrives i dette kapitlet:

Setebelter
Skadereduserende tiltak for førere
Bedre kollisjonsbeskyttelse rundt føreren
Fordeling av kapasitet mellom sitteplasser og ståplasser

Setebelter kreves i alle busser unntatt bybusser. Hvis belte er montert, skal det brukes. Bruken av setebelter i buss var i 2023 71 % (Statens vegvesen et al. 2024). Dette er andelen bussreisende som i en spørreundersøkelse oppgir at de i «svært stor» eller «stor» grad bruker belte når de reiser med buss. Selvrapportert beltebruk kan være høyere enn den reelle beltebruken.

Med skadereduserende tiltak for føreren menes tiltak som reduserer sannsynligheten for alvorlige skader uten at bussen bygges om. Eksempler på slike tiltak er en kollisjonspute som er integrert i setebeltet i førersetet og en mekanisme som trekker eller lener førersetet bakover når et sammenstøt i bussens front registreres.

Bedre kollisjonsbeskyttelse rundt føreren omfatter blant annet sikkerhetsbjelker i bussens front, sterkere konstruksjon av vinduspilarer og andre deler rundt føreren for at disse bedre skal motstå sammentrykking i en frontkollisjon, og eventuelt en utvendig deformasjonssone i bussens front.

Busser er registrert for et visst antall sitteplasser og et visst antall ståplasser. Fordelingen av kapasiteten mellom sitteplasser og ståplasser varierer mellom ulike busstyper. Det er særlig stående passasjerer som er utsatt for å falle. Ved å redusere antall ståplasser kan man redusere sannsynligheten for fall om bord i bussen.

Virkning på ulykkene

Setebelter

Kapittel 4.15, bilbelter i tunge kjøretøy, omtaler virkninger av bilbelter i buss og lastebil.

Skadereduserende tiltak for førere: Kollisjonsputer

Kollisjonsputer er i dag ikke obligatoriske i busser. Olivares (2012) viser hvordan en kollisjonspute kan integreres i setebeltet for en bussfører og gi ekstra beskyttelse. Figur 4.41.2 viser hvordan systemet kan fungere. Uten kollisjonsputen kan føreren støte sammen med rattet eller andre deler i bussens front. Kollisjonsputen kan hindre dette. I lette kjøretøy reduserer kollisjonsputer antall drepte i frontkollisjoner med 34 prosent (-43; -22) og antall hardt skadde i frontkollisjoner med 21 prosent (-42; +7). Dette gjelder kun når bilbelte er brukt. Det er uvisst om disse resultatene kan overføres til bussførere.

Figur 4.41.2: Kollisjonspute integrert i setebeltet for bussførere (Olivares, 2012).

Skadereduserende tiltak for førere: Setekonstruksjon

Et annet mulig skadereduserende tiltak for bussførere, er en mekanisme som trekker eller lener setet bakover ved en frontkollisjon. Føreren vil da bli trukket vekk fra treffpunktet ved kollisjonen. En studie av lignende typer setekonstruksjon i Volvo og Saab (Eriksen et al., 2004) fant at disse reduserte nakkeslengskader ved påkjøring bakfra. Man må likevel være varsom med å overføre disse resultatene til frontkollisjon med buss. Ved påkjøring bakfra dyttes kroppen bakover. Ved en frontkollisjon fortsetter den forover. Ikke desto mindre kan det å trekke eller lene setet vekk fra treffpunktet motvirke kroppens fortsatte bevegelse forover og redusere sannsynligheten for sammenstøt med det bussen har kollidert med.

Skadereduserende tiltak for førere: Bedre kollisjonsbeskyttelse

Flere ulykker i Norge har vist at bussførere er dårlig beskyttet mot skader i frontkollisjoner der treffpunktet er der føreren sitter. Figur 4.41.3 viser hvordan to busser ble trykket sammen der hvor føreren satt i en av disse ulykkene.

Figur 4.41.3: Sammentrykking av førerplass i frontkollisjon med buss (Statens Havarikommisjon, 2019).

Bussene hadde en fart på 33-34 km/t. Likevel er førerplassen trykket helt sammen, og alt overlevelsesrom for føreren forsvunnet. Den ene føreren ble drept, den andre ble meget alvorlig skadet. Figuren viser tydelig at treffpunktet har stor betydning. Hadde bussene truffet hverandre på den siden der inngangsdøren er, ville førerens plass ha vært mer intakt (om enn ikke helt uten deformasjon) og mulighetene for å overleve bedre.

Analyse av franske data (Nævestad et al., 2025) viser at et treffpunkt i fronten medfører høyest skaderisiko for bussførere. I en analyse av norske ulykkesdata (Nævestad et al., 2025), ble risikoen for å bli drept eller hardt skadd sammenlignet mellom bussførere og lastebilførere for ulike treffpunkter. Resultatene fremgår av tabell 4.41.1.

Tabell 4.41.1: Oddsforhold for å bli drept eller hardt skadet etter treffpunkt for bussførere og lastebilførere (Nævestad et al., 2025).

Treffpunkt	Bussførere	Lastebilførere
Midt i fronten (urviserretning 12)	1,000	1,000
Venstre front (nær føreren) (urviserretning 11)	1,665	0,923
Høyre front (nær inngangsdør) (urviserretning 1)	0,861	0,502
Venstre side front (nær føreren) (urviserretning 10)	1,935	0,887

Bussførere har 60-90 prosent høyere risiko for å bli drept eller hardt skadet når treffpunktet er nær dem enn når det er lengre unna. Et slikt mønster finnes ikke for lastebilførere. Treffpunkt nær føreren i en lastebil medfører ikke høyere risiko for å bli drept eller hardt skadet enn treffpunkt lengre unna. For lastebiler er det et krav om underkjøringshinder og en sikkerhetsbjelke som dekker hele fronten. Dette avstiver kupeen og hindrer deformasjon. Det er ikke et tilsvarende krav for busser.

Ved å forsterke og avstive rommet rundt en bussfører, kan sammentrykkingen reduseres og et større overlevelsesrom skapes (Nævestad et al., 2025). Det er rimelig å anta dette vil redusere antall drepte eller hardt skadde bussførere i frontkollisjoner. En utvendig deformasjonssone kan gi ytterligere beskyttelse mot skader.

Skadereduserende tiltak for passasjerer: Fordeling av kapasitet mellom sitteplasser og ståplasser

Stående passasjerer er mer utsatt for å falle i en bus enn sittende passasjerer og de pådrar seg mer alvorlige skader ved et fall enn sittende passasjerer (Elvik, 2025). En sittende passasjer kan falle ut av setet eller støte sammen med faste hindre i bussen, men sannsynligheten for begge deler reduseres med bruk av belte.

I en sammenligning av risikoen for hendelser med personskade for bussruter i regional nærtrafikk rundt, samt bussrute 430 mellom Eidsvoll og Jessheim, fremkom de resultater som er vist i tabell 4.41.2. Bussrutene 81 og 83 betjenes med samme type buss. Det samme gjelder rutene 110 og 300. Hver linje i tabell 4.41.2 representerer derfor en busstype.

Tabell 4.41.2: Risiko for hendelser med personskade for ulike bussruter i regional nærtrafikk rundt Oslo samt rute 430 (Elvik, 2025).

Rute	Gulv	Sitteplasser	Ståplasser	Setebelter (% av setene)	Skader per million passasjerkilometer
81 og 83	Lavgulv	41	65	40	0,0773
250	Laventre	55	57	100	0,0434
110 og 300	Laventre	53	53	100	0,0174
430	Laventre	56	50	100	0,0143

Gulvet er enten lavgulv eller laventre. I begge tilfeller er det ikke stigtrinn ved dørene. Bussholde-plassene har en plattform som er i (tilnærmet) samme høyde som gulvet i bussen og man kan komme inn og ut uten noen nivåforskjell. I en lavgulv buss er hele gulvet flatt. Laventrebusser har en nivåforskjell på ett trinn omtrent midtveis i bussen, like bak området som er satt av til barnevogner og/eller rullestoler. I tre av busstypene i tabell 4.41.2 har alle seter belter; i den fjerde har bare omkring 40 prosent av setene belter.

Risikoen for skader ved hendelser som ikke er trafikkulykker varierer, betydelig mellom busstypene. Bussene som betjener rutene 250, 110 og 300 og 430 har alle laventre og belter på alle seter. Det som varierer, er antall sitteplasser og antall ståplasser. Det er en tendens til at risikoen øker med økende antall ståplasser. Denne tendensen blir særlig tydelig når også bussene som betjener rutene 81 og 83 tas i betraktning, men disse bussene har ikke belter på alle seter.

Det foreligger ikke opplysninger om bruk av belter i bussene og heller ikke om antall stående passasjerer. Derimot foreligger opplysninger om antall stoppesteder. Det er gjort en enkel regresjonsanalyse der risiko er avhengig variabel og antall ståplasser og antall stoppesteder per kilometer var uavhengige variabler. Analysen viser at det meste av forskjellen i risiko mellom busstypene i tabell 4.41.2 kan tilskrives forskjellen i antall ståplasser.

Det er rimelig å konkludere med at det viktigste tiltaket for å redusere fallskader i buss, er å redusere antall ståplasser i bussen.

Virkning på framkommelighet

De tiltak som er beskrevet her, har ingen virkninger på framkommelighet. I prinsippet kan man tenke seg at busser bremser og akselererer langsommere for å redusere faren for at noen faller om bord. Dette kan i så fall tenkes å forlenge kjøretiden. Tiltaket vurderes som lite aktuelt, fordi reisetid er en viktig konkurransefaktor for kollektivtrafikk og fordi bussers risiko for å bli innblandet i trafikkulykker kan tenkes å øke dersom de har en kjøreatferd som avviker betydelig fra trafikken for øvrig.

Virkning på miljøforhold

Forsterkning av kupeen rundt føreren kan øke bussens vekt noe og kan dermed også øke energiforbruket. Det pågår en utskiftning av bussparken i Norge til elektriske busser. Utslipp vil derfor ikke øke som følge av økt vekt. Kontakten mellom hjul og vegdekke vil imidlertid bidra til å produsere svevestøv.

Kostnader

Det foreligger i begrenset grad kostnadstall for de tiltak som er beskrevet i dette kapitlet. Simons (2024) oppgir kostnadene til bilbelter i en personbil til 205 US-dollar i 2019-verdi. Omregnet til norske kroner og oppjustert til 2024, blir dette rundt regnet 2600 kroner. Regner man med at det er belter på fem sitteplasser i en personbil, blir kostnaden per sete 520 kroner. Anvendes dette på en buss med 55 sitteplasser, blir kostnaden 28.600 kroner.

For frontkollisjonsputer oppgir Simons en kostnad på 365 US dollar. Omregnet til norske kroner og oppdatert til 2024 blir dette litt over 4600 kroner.

Forsterkning av kupeen rundt føreren er beregnet å koste mellom 8500 og 12000 Euro (Nævestad et al. 2025). Omregnet til norske kroner blir dette mellom 99.000 og 138.000 kroner.

Nyttekostnadsvurderinger

Det er gjort nyttekostnadsanalyser av følgende tiltak for å bedre sikkerheten i buss (Nævestad et al. 2025): (1) Underkjøringshinder i front (ECE regulering R93); (2) Sikkerhetsbjelke like under frontruten (ECE regulering R29); (3) Forsterking av kupeen rundt føreren; (4) Kollisjonspute integrert i førerens setebelte; (5) En mekanisme for å trekke eller lene førersetet vekk fra et treffpunkt i bussens front.

Beregnet nytte, som er svært usikker siden tiltakene stort sett ikke finnes i dagens busser, var i samtlige tilfeller mindre enn kostnadene til tiltakene. Forskjellen var såpass stor at selv om tiltakene skulle redusere skader blant bussjåfører med nesten 100 prosent, vil nytten fremdeles være mindre enn kostnadene.

Det er beregnet at dersom alle busser i regional nærtrafikk rundt Oslo hadde like lav risiko for personskader som den sikreste ruten (430), kan ca. 5,5 personskader ved hendelser som ikke er trafikkulykker unngås hvert år. Dersom hver unngått skade verdsettes til 1 million kroner, er nåverdien av nytten av å unngå skadene regnet over en periode på 10 år med 4 % årlig kalkulasjonsrente på 44,6 millioner kroner.

Det er uvisst om en slik innsparing er større enn kostnadene til tiltak for å oppnå den. Det trolig mest virkningsfulle tiltak for å redusere antall ståplasser i buss, er å bytte til busstyper der det er færre ståplasser og øke avgangshyppigheten. Når bussen går oftere, har dette imidlertid flere virkninger enn bare at antall ståplasser reduseres. Passasjerene får kortere ventetid, noe som kan føre til flere reisende. Bussoperatøren får økte driftskostnader, fordi det må kjøres flere busser.

En samfunnsøkonomisk analyse der disse virkningene behandles på en faglig forsvarlig måte, er en omfattende oppgave siden det er overveiende sannsynlig at de øvrige virkninger (ventetid, antall reisende, driftskostnad) vil være avgjørende for resultatet av analysen og verdien av færre skader bidra lite til resultatet.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til tiltak for bedre sikkerhet i buss kan komme fra, for eksempel, fagforeninger som organiserer bussjåfører eller fra administrasjonsselskap for kollektivtransport, som Ruter AS. De sikkerhetskrav til buss som stilles i dag, er et resultat av internasjonal harmonisering. Endringer i disse kravene krever enighet blant de landene som er medlemmer av en internasjonal organisasjon som vedtar sikkerhetskrav. I Europa er dette FNs økonomiske kommisjon for Europa, ECE.

Innredningen av busser i form av antall sitteplasser og ståplasser er ikke gjenstand for internasjonal harmonisering. Her kan bussoperatører selv bestemme fordelingen.

Formelle krav og saksgang

Sikkerhetskrav til kjøretøy vedtatt av ECE blir automatisk en del av norske forskrifter om krav til kjøretøy.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bussprodusenter må produsere busser som oppfyller internasjonalt vedtatte sikkerhetskrav. Det utføres kontroll av typegodkjente kjøretøy for å sikre at fabrikknye kjøretøy oppfyller sikkerhets-kravene som stilles til dem.

Referanser

Bjørnskau, T., Høye, A., Ellis, I. O., Grue, B. (2024). Risiko i veitrafikken 2021/22. Rapport 2012. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Chu, H.-C. (2014). Assessing factors causing severe injuries in crashes of high-deck buses in long-distance driving on freeways. Accident Analysis & Prevention, 62, 130-136.

Elvik, R. (2019). Risk of non-collision injuries to public transport passengers: Synthesis of evidence from eleven studies. Journal of Transport and Health, 13, 128-136.

Elvik, R. (2025). Risikoanalyse for valg av busstype i regional nærtrafikk. Rapport 2085. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Eriksen, K. S., Hervik, A., Steen, A., Elvik, R., Hagman, R. (2004). Effektanalys av nackskadeforskningen vid Chalmers. VINNOVA Analys 2004:07. Stockholm Verket för innovasjonssystem.

Febres, J. D., Garcia-Herrero, S., Herrera, S., Gutierrez, J. M., Lopez-Garcia, J. R., Mariscal, M. A. (2020). Influence of seat belt use on the severity of injury in traffic accidents. European Transport Research Review, 12, 9.

Feng, S., Li, Z., Ci, Y., Zhang, G. (2016). Risk factors affecting fatal bus accident severity: Their impact on different types of bus drivers. Accident Analysis and Prevention, 86, 29-39.

Flotve, B. L. (2024). Transportytelser i Norge 1946-2023. Rapport 2060. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Khattak, A. J., Schneider, R. J., Targa, F. (2003). Risk factors in large truck rollovers and injury severity: Analysis of single-vehicle collisions. Paper 03-2331. Washington D. C. Transportation Research Board Annual Meeting.

Nævestad, T-O., Elvik, R., Milch, V., Karlsen, K., Phillips, R. O. (2020). Trafikksikkerhet i busstransport. En analyse av kravene som Ruter stiller til bussoperatørene i kontrakter. Rapport 1787. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Nævestad, T-O., Høye, A. K., Elvik, R., Hesjevoll, I., Brunstad, Ø. L., Milch, V., Blom, J., Laso, M., Pinchasik, D. R. (2025). Crashworthiness of buses. Analysis of European data and suggestions for improvements. Report 2082. Oslo, Institute of Transport Economics.

Olivares, G. (2012). Crashworthiness evaluation of mass transit buses (FTA Report No. 0021). Washington, DC: U.S. Department of Transportation, Federal Transit Administration.

Sagberg, F., Sætermo, I. A. (1997). Trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo. Rapport 367. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Simons, J. F. (2024). Cost and weight added by the FMVSS for model years 1968 to 2019 for passenger cars and LTVs. Report DOT HS 813 619. Washington D. C., U. S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Statens havarikommisjon. (2019). Rapport om møteulykke mellom to busser på Fv 450 ved Nafstad, Ullensaker, 17. november 2017. Rapport vei 2019/04. Lillestrøm Statens havarikommisjon.

Statens vegvesen, Politiet, Trygg Trafikk, Kommunenes sentralforbund, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet. (2024). Trafikksikkerhetsutviklingen 2023. Oslo, Statens vegvesen.