Bakgrunn om ulykker, risiko og metaanalyse

Bakgrunn og leseveiledning for Trafikksikkerhetshåndboken

Trafikksikkerhetshåndbokens innhold og oppbygging

Denne teksten er et sammendrag av del 1 av Trafikksikkerhetshåndboken med bakgrunnsinformasjon og leseveiledning. En mer utdypende versjon er publisert som TØI-rapport og kan leses her. Trafikksikkerhetshåndbokens hoveddel (del 2) inneholder de følgende 10 kapitlene:

1. Vegutforming og vegutstyr
2. Drift og vedlikehold av veger
3. Trafikkregulering
4. Kjøretøyteknikk og personlig verneutstyr
5. Kjøretøykontroll og verkstedgodkjenning
6. Krav til førere, føreropplæring og yrkeskjøring
7. Trafikantopplæring og informasjon
8. Kontroll og sanksjoner
9. Førstehjelp og medisinsk behandling
10. Overordnede virkemidler

Hvert kapittel er delt inn i underkapitler som beskriver et trafikksikkerhetstiltak (eller en gruppe tiltak). Hvert tiltakskapittel er delt inn i faste avsnitt som beskrives kort i følgende:

• Problem og formål: Trafikksikkerhetsproblemet som tiltaket er ment å løse eller hvilke typer ulykker tiltaket kan påvirke. Formålet for tiltakene er ofte bedring av trafikksikkerheten, men tiltak kan også ha andre hovedformål som for eksempel bedring av fremkommeligheten.
• Beskrivelse av tiltaket: Utforming og bruk av tiltaket, både i Norge og internasjonalt. Hovedfokuset er på tiltaket eller varianter av tiltaket som er brukt i de empiriske ulykkesstudiene som er oppsummert under «Virkning på ulykkene». For detaljert informasjon om utforming og bruk av tiltak i Norge henvises til Statens vegvesens håndbøker og andre relevante kilder.
• Virkning på ulykkene: Dette er det mest sentrale avsnittet. Det beskriver tiltakets virkning på ulykker  eller skadegraden i ulykker. Virkningen oppgis, så langt som mulig, som prosentvis endring (med konfidensintervall), basert på systematiske litteraturstudier og metaanalyser. Alternativt kan virkningen være estimert basert på en kvalitativ oppsummering av ulykkesstudier eller andre typer studier, for eksempel studier av virkningen på føreratferd.
• Virkning på framkommelighet og miljø: Korte beskrivelser av hvordan tiltaket påvirker reisetiden eller reisemulighetene, samt miljøeffekter.
• Kostnader og nytte-kostnadsvurderinger: Disse avsnittene er avhengige av at det foreligger tilstrekkelig informasjon, både om kostnadene og virkningene på ulykker, samt ev. andre virkninger (for eksempel på reisetid). Slik informasjon er ikke tilgjengelig for alle tiltak. Nytte-kostnadsanalyser fra andre land er i noen tilfeller brukt, men resultatene lar seg ikke alltid uten videre overføre til Norge.
• Formelt ansvar og saksgang: Hvem som tar eller kan ta initiativ til et tiltak, hvilke formelle krav og hvilken saksgang som gjelder ved innføring av tiltaket og hvem som har ansvar for gjennomføring av tiltaket. Beskrivelsen viser hovedmønsteret, for detaljer henvises til Statens vegvesens håndbøker og ev. andre relevante kilder.

Unngå misforståelser

Trafikksikkerhetshåndboken beskriver ikke utelukkende tiltak slik som de brukes i Norge. De aller fleste tiltak som er beskrevet i Trafikksikkerhetshåndboken, brukes i Norge og hovedfokus er på varianter av tiltak som er relevante i Norge. Det finnes imidlertid ofte varianter av tiltak som ikke brukes i Norge, og tiltak kan brukes under andre forutsetninger. Det er derfor alltid vurdert hvorvidt resultater fra empiriske studier kan overføres til norske forhold.

Trafikksikkerhetshåndboken skal/kan ikke erstatte håndbøker. I beskrivelsene av tiltakene henvises det ofte til Statens vegvesens håndbøker. Innholdet i disse kan være kort oppsummert, men for detaljer er det henvist til håndbøkene.

Man kan ikke forvente at tiltak alltid og overalt vil ha den effekten som er funnet i enkelte empiriske studier eller i metaanalyse. Virkningen kan bl.a. være forskjellig avhengig av den konkrete utformingen av tiltak og i hvilken kontekst det er brukt. Virkninger av tiltak kan også endre seg over tid.

Trafikksikkerhetshåndboken sier ikke noe om hvilke tiltak som «bør» brukes. Trafikksikkerhetshåndboken, og trafikksikkerhetsforskning generelt, kan kun gi informasjon om hvilke sikkerhetsmessige effekter man kan forvente av tiltak. Den kan ikke gi noen opp­skrift på hvilken trafikksikkerhetspolitikk man skal føre og hvilke tiltak man «bør» satse eller ikke satse på. Bl.a. kan det være andre mål å ta hensyn til, slik som fremkommelighet eller personvern.

Ulykker og risiko i vegtrafikken

Rapporterte (og ikke rapporterte) trafikkulykker

Den viktigste kilden til opplysninger om trafikkulykker med personskade i Norge er politirapporterte personskadeulykker. Dette er ulykker hvor minst ett kjøretøy (i hovedsak motorkjøretøy eller sykkel) er innblandet og hvor minst én person er skadd. Fallulykker med fotgjengere er følgelig ikke trafikkulykker etter denne definisjonen og dermed ikke del av politirapportert ulykkesstatistikk.

Ikke alle trafikkulykker med personskade er rapportert i offisiell ulykkesstatistikk. Ulykker som er mest underrapportert, er ulykker med mindre alvorlige skader, ulykker med myke trafikanter og eneulykker.

For alle rapporteringspliktige trafikkulykker i Norge sett under ett, er rapporteringsgraden estimert til 17%. Andelen er lavere for lett skadde (15%) enn for hardt skadde (under 37%) og drepte (tilnærmet 100%). For meget alvorlig skadde er andelen ikke rapporterte skader trolig svært liten (11-14%), men dette er veldig usikkert. For ulykker uten motorkjøretøy innblandet med lettere personskade er andelen rapporterte skader tilnærmet null.

Ulykker med kun materielle skader er ikke rapporteringspliktige. Det finnes likevel registre over slike ulykker og mange studier som har undersøkt virkningen av trafikksikkerhetstiltak på antall ulykker er basert på slike registre fra ulike land.

Risiko i trafikken i Norge sammenlignet med andre land

Norge har et lavt risikonivå i trafikken sammenlignet med andre land som har noenlunde samme antall registrerte motorkjøretøy per innbygger som Norge. Denne ledende stillingen har Norge har hatt i mange år, også da antallet drepte i trafikken i Norge var mye høyere enn det er i dag.

Blant faktorene som bidrar til den lave ulykkesrisikoen i Norge i forhold til andre land, er at Norge har lave fartsgrenser og en lav promillegrense, og bruken av bilbelter er høyere enn i mange andre land. På den andre siden har Norge få motorveger og en meget varierende standard på det øvrige veg­nett. I tillegg har ikke Norge vært et foregangsland når det gjelder sikkerhetskrav til kjøretøy.

På et mer generelt grunnlag kan man si at Norge i relativt stor grad baserer trafikksikkerhetsarbeidet på empirisk forskning, noe som gjør at det er forholdsvis stor sjanse for at det implementeres tiltak som har vist seg å være effektive.

Faktorer som påvirker antall trafikkulykker og deres alvorlighetsgrad

Antallet skadde personer i trafikken er bestemt av tre generelle faktorer:

• Trafikkmengde: Økende trafikkmengde fører som regel til et større antall ulykker. Risikoen for den enkelte trafikant er derimot som regel lavere ved høyere trafikkmengder.
• Ulykkesrisiko: Med ulykkesrisiko menes sannsynligheten for å bli innblandet i en ulykke per kilometer man ferdes i trafikken. Faktorer som påvirker ulykkesrisikoen, er bl.a. type kjøretøy, type veg og vegutforming, fysiske miljøfaktorer (som for eksempel lysforhold) og egenskaper ved trafikantene (som for eksempel alder, kjønn, alkoholpåvirkning, trøtthet og mobilbruk).
• Skaderisiko: Med skaderisiko menes sannsynligheten for å bli skadet, gitt at man er blitt innblandet i en trafikkulykke. Faktorer som påvirker skaderisikoen i ulykker, er bl.a. fart, type kjøretøy, egenskaper ved trafikantene (især alder), bruk av personlig verneutstyr (bilbelter, hjelm), samt førstehjelp og medisinsk behandling. Skadenes konsekvenser for de skaddes livskvalitet avhenger i tillegg av hvor vellykket behandlingen av skadene er.

Ulykker og risikotall som mål på trafikksikkerhet

Det finnes flere måter å definere trafikksikkerhet på med utgangspunkt i ulykkes- eller skadetall. De viktigste er beskrevet i det følgende.

Forventet ulykkestall: Det forventede ulykkes- (eller skade-) tall er det gjennomsnittlige antall ulykker (eller skadde) per tidsenhet i det lange løp ved uendret trafikkmengde og risiko. Evalueringer av trafikksikkerhetstiltak er ideelt sett basert på endringer i det forventede ulykkestallet. Det registrerte ulykkestallet er ikke nødvendigvis et godt mål på forventet ulykkestall. Små ulykkestall har som regel stor variasjon over tid. Når et tiltak settes inn på en veg som i en periode (for eksempel det siste året) har hatt uvanlig mange ulykker, vil antall ulykker sannsynligvis være lavere året etter, også uten tiltak. Dette er en såkalt regresjonseffekt. Hvis man i en før-etter studie finner en nedgang i det registrerte antall ulykker på for eksempel 40%, er det mulig at det forventede ulykkestallet bare har gått ned med for eksempel 10% (eller ikke i det hele tatt), mens resten av nedgangen skyldes regresjonseffekten. Man vil følgelig ikke kunne forvente en ulykkesnedgang på 40% på andre veger som har et gjennomsnittlig eller lavere antall ulykker. Det finnes statistiske metoder for å kontrollere for regresjonseffekter og resultater fra studier som har brukt slike metoder kan tolkes som effekter på forventede ulykkes-/skadetall.

Ulykkesrisiko: Ulykkesrisiko, eller trafikkens systemrisiko, er definert som antall ulykker eller skadde per eksponeringsenhet. Eksponeringen måles ofte som million kjøretøy- eller personkilometer. Når ulykkesrisiko benyttes som avhengig variabel i ulykkesstudier, forutsetter man implisitt en lineær sammenheng mellom eksponering og antall ulykker, dvs. at antall ulykker endrer seg lineært med eksponeringen. Denne forutsetningen er imidlertid ikke riktig.

Ved økende antall kjøretøy- eller personkilometer er den prosentvise økningen av antall ulykker eller skadde som regel mindre enn den prosentvise økningen av antall kjøretøy- eller personkilometer. Hvis alt annet er likt, har for eksempel veger med høyere trafikkmengde som regel lavere ulykkesrisiko enn veger med lavere trafikkmengde, syklister har lavere ulykkesrisiko i områder med mange syklister enn i områder med få syklister og førere som kjører mye, har i gjennomsnitt lave ulykkesrisiko enn førere som kjører lite. Dersom man i empiriske ulykkesstudier ikke tar hensyn til slike sammenhenger, kan resultatene være misvisende for tiltak som påvirker trafikkmengden i tillegg til ulykker.

Befolkningens helserisiko: Antall drepte eller skadde per 100.000 innbyggere per år. Helserisikoen som mål på trafikksikkerhet avhenger bl.a. av kjøretøybestanden, hvor mye som kjøres og fordelingen av ulike trafikantgrupper. Helserisiko sier dermed lite om hvor farlig det er å ferdes i trafikken. Land som har lav helserisiko kan ha høy ulykkesrisiko og omvendt.

Utvikling av skaderisiko i trafikken i Norge etter 1970

Det høyeste antall drepte som er registrert i trafikken i Norge, var 560 drepte i 1970. Siden er antall drepte redusert og var nede i 80 i 2021. Etterpå har antallet gått noe opp igjen.

Risikoen for å bli drept eller skadet per kilometer man ferdes i trafikken, er betydelig redusert i Norge etter 1970. Det kan skilles mellom tre hovedforklaringer på nedgangen i risiko:

1. Sannsynligheten for ulykker er redusert: Det inntreffer færre ulykker per kilometer man ferdes, noe som betyr færre skadde personer per tilbakelagt kilometer hvis alt annet er likt.
2. Konsekvensene av ulykker er redusert: Færre ulykker fører til dødsfall eller personskade, eksempelvis fordi utstyr som bilbelte eller hjelm beskytter mot personskader.
3. Rapporteringen av personskader i offentlig ulykkesstatistikk er redusert: Den virkelige nedgangen i skaderisiko er da ikke så stor som beregninger som bygger på ulykkesstatistikken tyder på.

Risiko for å bli drept over tid: Det antas at drepte i trafikkulykker i Norge blir fullstendig rapportert. Nedgangen i risikoen for å bli drept i trafikken er derfor en reell nedgang; den skyldes ikke at rapporteringen er blitt dårligere over tid. Tabell 1 viser endringer i risikoen for å bli drept i trafikken i Norge fra 1970 til 2022. Risikoen er angitt ved antall drepte per milliard personkilometer.

Figur 1: Utvikling i risiko for å bli drept i trafikken i Norge 1970-2022. Drepte per milliard personkilometer.

Risikotall er oppgitt for utvalgte år. Tall for hvor mye det sykles eller gås foreligger bare for de årene det er utført reisevaneundersøkelser. Fra 1970 eller 1979 til 2022 er risikoen for å bli drept redusert for alle trafikantgrupper.

Nedgangen har imidlertid ikke vært jevn i alle grupper. Den klareste utviklingen ser man for personbil; her er risikoen redusert kontinuerlig, om enn noe langsommere i noen perioder enn i andre.

For de andre trafikantgruppene ser vi at nedgangen i risiko er ujevn. Den viktigste forklaringen på dette er tilfeldig variasjon i antall drepte. Man ser, for eksempel, et meget uregelmessig mønster for lett motorsykkel. Antall drepte på lett motorsykkel er mindre enn 10 per år og kan variere mye. Dette gir store utslag i beregnede risikotall. En annen forklaring på ujevn utvikling er at eksponeringstall usikre. Dette gjelder bl.a. for varebil og lastebil før 1998. For mopeder og motorsykler har anslagene på årlig kjørelengde variert mye over tid. Usikkerheten er likevel ikke så stor at det er tvil om den langsiktige utviklingen i retning av lavere risiko for å bli drept.

Det er langt flere skadde enn drepte i trafikken. Endringer over tid i risikoen for å bli skadd, burde derfor vise et mer stabilt mønster enn endringer i risikoen for å bli drept. Tabell 2 viser antall skadde personer per million personkilometer fra 1970 til 2022.

Risiko for å bli skadd over tid: Risikoen for å bli skadd, er redusert i alle trafikantgrupper. Heller ikke for skadde er nedgangen jevn og kontinuerlig i alle trafikantgrupper. Det er likevel en stor nedgang i personskaderisiko i alle trafikantgrupper når risikoen i 2022 sammenlignes med 1979 (som er første år der alle trafikantgrupper er inkludert). Nedgangen i skaderisiko har vært spesielt stor etter 1998.

Risikotallene viser hvor godt beskyttet ulike trafikantgrupper er mot personskader. Personskaderisikoen er lavere i buss og lastebil enn i personbil og varebil. Det er lavere i alle typer bil enn for motorsyklister og mopedister. Hvis fotgjengere, syklister og personer på moped eller motorsykkel regnes som ubeskyttede trafikanter – de er ikke omgitt av et karosseri av stål – ser vi at skaderisikoen øker jo raskere de ubeskyttede trafikantene kan ferdes. Det er raskere å sykle enn å gå og enda raskere å kjøre moped eller motorsykkel.

Figur 2: Antall skadde personer per million personkilometer i trafikken i Norge 1970-2022.

Hva forklarer risikonedgangen? Er det mulig å si noe om hvor mye av nedgangen i personskaderisiko som skrives seg fra de tre kildene som ble nevnt innledningsvis: lavere sannsynlighet for ulykker, bedre beskyttelse i ulykker og lavere rapporteringsgrad for skader?

For å svare på dette spørsmålet må man ha tilgang til ulykkes- og skadedata som er komplette, det vil si der det ikke forekommer underrapportering. Slike data finnes ikke. Det er likevel mulig å antyde et svar på spørsmålet ved å bygge på ulike datakilder som i det minste er mer fullstendige enn den offentlige statistikken over trafikkulykker med personskade. Studier av rapportering av personskader i trafikkulykker viser en synkende tendens over tid:

• Bø (1970) fant at 74 % av skadene ble rapportert, på grunnlag av data for Oslo og Akershus i 1968.
• Lereim (1984) beregnet rapporteringsgraden i 1979-80 til 53 %.
• I 1991 var rapporteringsgraden sunket til 33 % (Hagen 1993)
• I 2017 var rapporteringsgraden sunket til 17 % (Lund 2019).

Disse resultatene kan brukes til å beregne en glattet utvikling av rapporteringsgrad over tid fra 1968 til 2017 (forlenget til 2022).

Hvis man korrigerer risikotallene i tabell 2 for underrapportering beregnet på denne måten, finner man at personskaderisikoen i bil (personbil, buss, varebil og lastebil) ikke viste noen klar tendens til å gå ned fram til 1998. Etter 1998 er risikoen, korrigert for underrapportering, redusert. For moped og motorsykkel viser risikotall korrigert for underrapportering at risikoen har gått ned etter 1985, men ikke før dette. For syklister økte personskaderisikoen, korrigert for underrapportering, fram til 1998, men har senere gått ned. Den var i 2022 likevel fortsatt høyere enn i 1979. For fotgjengere viste risikoen en ujevn utvikling fram til 1998, men har senere gått ned.

Nedgangen i risiko etter 1998 er derfor trolig reell for alle trafikantgrupper. Skyldes denne nedgangen at risikoen for ulykker er redusert, eller at ulykkene sjeldnere enn før fører til dødsfall eller personskader? Vi kan beregne to indikatorer som kan gi støtte til å svare på dette spørsmålet. Den ene er prosentandelen av de skadde i trafikken, korrigert for underrapportering, som blir drept. Fra 1970 til 2022 er denne andelen kraftig redusert for alle trafikantgrupper. Sannsynligheten for å bli drept, gitt at man er innblandet i en ulykke med personskade, er betydelig redusert. Dette skyldes ikke nødvendigvis bare at trafikanter er bedre beskyttet ved ulykker, men kan også skyldes at bedre medisinsk behandling har ført til at en del som tidligere døde nå overlever skadene de påføres.

Den andre indikatoren er andelen av alle forsikringsmeldte uhell som innebærer personskade (korrigert for underrapportering). Denne indikatoren viste fra 1992 til 2022 en synkende tendens for alle motorkjøretøy, unntatt motorsykkel, der resultatene var til dels meningsløse. De meningsløse resultatene for motorsykkel skyldes trolig at eksponeringen (personkilometer) er feilberegnet. En lavere andel personskader per forsikringsmeldt uhell betyr at kjøretøyene beskytter bedre mot personskader enn  før. Dette virker høyst rimelig for biler, men virker umiddelbart noe vanskeligere å forklare for moped og motorsykkel. En kan imidlertid tenke seg at uhellsrapporteringen til forsikringsselskap har økt over tid, blant annet fordi kjøretøyene er blitt dyrere å reparere, slik at forsikringsdekning av skader benyttes oftere enn før. Verneutstyr som hjelm og vernetøy kan også ha fått bedre kvalitet over tid og bli brukt av flere.

Ulykkesmodeller, normale og forventede ulykkestall

Hva er en ulykkesmodell?

En ulykkesmodell er en multivariat statistisk analyse av faktorer som påvirker antall ulykker eller antall skadde eller drepte personer. Moderne ulykkesmodeller bygger på såkalte «count regression models», som først ble utviklet omkring 1990. Slike modeller er egnet for ulykker og skader fordi:

• Den avhengige variabelen (ulykker eller skader) er en «tellevariabel» (count) som bare kan anta hele positive verdier (medregnet null)
• Den rent tilfeldige variasjonen er kjent og kan beskrives ved Poissonfordelingen
• Den systematiske variasjonen i ulykkestall kan beskrives med flere statistiske fordelinger; den mest brukte er Gammafordelingen.

De fleste moderne ulykkesmodeller er utviklet ved hjelp av negativ binomial regresjon. Den første ulykkesmodell av denne typen i Norge, ble utviklet i 2002 (Ragnøy et al., 2002). Det er senere utviklet flere ulykkesmodeller i Norge, blant annet for ulykker på riks- og fylkesveger (Høye, 2016), ulykker i kryss, ulykker på bruer, ulykker, branner og havarier i tunneler (Høye et al., 2019), og i horisontalkurver (Elvik, 2023). Internasjonalt er hundrevis av ulykkesmodeller utviklet; flest i USA. En oversikt over ulykkesmodeller som er utviklet i andre land, er laget av Elvik og Høye (2022).

Kilder til variasjon i ulykkestall

Med en ulykkesmodell kan man finne ut hva som forklarer systematisk variasjon i ulykkes- eller skadetall. Med systematisk variasjon menes variasjon i forventet ulykkes- eller skadetall. Det forventede ulykkestall (skadetall) er det gjennomsnittlige antall ulykker per tidsenhet i det lange løp ved uendret eksponering (trafikkmengde) og uendrede risikoforhold. Det er forventet ulykkestall (skadetall) som best beskriver trafikksikkerheten.

Jo mer av den systematiske variasjon i ulykkestall en modell kan forklare, desto mer vil modellens restledd (det den ikke kan forklare) bestå av rent tilfeldig variasjon i ulykkestall. Hvis en ulykkesmodell forklarer all systematisk variasjon i ulykkestall (noe som nesten aldri forekommer), er den gjenværende variasjonen rent tilfeldig. Med tilfeldig variasjon i ulykkestall menes variasjon i det registrerte ulykkestallet omkring et gitt forventet ulykkestall.

Vi kan skille mellom tre ulykkestall som alle inneholder informasjon om trafikksikkerheten:

1. Registrert ulykkestall
2. Normalt ulykkestall
3. Forventet ulykkestall

Det registrerte ulykkestallet er i mange sammenhenger ikke noe godt mål på trafikksikkerheten fordi tilfeldig variasjon kan føre til at tallet er lavere eller høyere enn forventet ulykkestall. Bidraget fra tilfeldig variasjon er større jo lavere det registrerte ulykkestallet er.

Det ulykkestallet vi kan beregne ved hjelp av ulykkesmodell, kan vi kalle normalt ulykkestall. Normalt ulykkestall er det ulykkestallet som i gjennomsnitt forekommer ved en gitt kombinasjon av verdier på variabler som inngår i en ulykkesmodell.

Forventet ulykkestall, som definert over, kan beregnes som et vektet gjennomsnitt av registrert og normalt ulykkestall.

Jo mer en ulykkesmodell forklarer av systematisk variasjon, desto større vekt legges på normalt ulykkestall når man beregner forventet ulykkestall som et gjennomsnitt av registrert og normalt ulykkestall. Summen av vektene er alltid lik 1.

Hva kan ulykkesmodeller brukes til?

Ulykkesmodeller er i dag en del av grunnlaget for planlegging av trafikksikkerhetstiltak i Norge. Slike modeller kan brukes til:

1. Utpekning av vegstrekninger eller andre vegelementer (kryss, bruer, tunneler) som har et unormalt høyt forventet ulykkestall.
2. Utpekning av steder som har en høyere forventet andel av drepte eller hardt skadde i trafikkulykker enn andre steder.
3. Beregning av forventningsrette ulykkestall i før-og-etterundersøkelser av virkninger av trafikksikkerhetstiltak (kontroll for regresjonseffekt i ulykkestall)
4. Beregning av funksjoner som beskriver virkninger av trafikksikkerhetstiltak, eksempelvis en funksjon som viser hvordan virkningen av et tiltak avhenger av innsatsnivået for tiltaket.

De ulykkesmodeller som er utviklet i Norge, har vært brukt til alle disse anvendelsene.

Kvaliteten på undersøkelser om virkninger av trafikksikkerhetstiltak på ulykkene

Det viktigste formålet med studier av virkninger av trafikksikkerhets­tiltak er å finne svaret på spørsmålet om tiltaket fører til et lavere forventet ulykkestall, lavere risiko og/eller lavere skadegrad i ulykker enn man ellers ville ha hatt, samt hvor stor virkningen er, ev. under ulike betingelser. Dette avsnittet beskriver hvilke metodekrav studier bør oppfylle for å kunne besvare disse spørsmålene.

Validitet: Metodekrav og grunnlag for årsaksslutninger

For å gi grunnlag for årsaksslutninger må en undersøkelse gi valide resultater, dvs. at det er god grunn til å tro at de viser den sanne virkningen av et tiltak. Det kan skilles mellom fire former for validitet. Disse vurderes for alle ulykkesstudiene som inngår i analysene i Trafikksikkerhetshåndboken.

Statistisk validitet: Nøyaktighet, feilfrihet og representativitet i resultatene. Resultater fra større undersøkelser (basert på mange ulykker) har som regel mindre tilfeldige feil enn mindre undersøkelser. Systematiske feil kan oppstå bl.a. som følge av underrapportering av ulykker.

Teoretisk validitet: Samsvar mellom det en undersøkelse tar sikte på å måle og det som faktisk måles, samt at resultatet kan forklares ut fra en teori som støttes av resultatet. De fleste trafikksikkerhetsstudier bygger ikke på en eksplisitt teoretisk bakgrunn. Et problem med slike studier er at man ofte kan finne «forklaringer» på de aller fleste resultater, slik at det ikke er mulig å verken bekrefte eller avkrefte antakelser av hvordan et tiltak virker.

Intern validitet: Holdbarheten av slutninger om årsakssammenheng mellom en årsaksfaktor og virkningen av denne. Indikasjoner på intern validitet er bl.a. at det er en statistisk sammenheng mellom tiltak og virkning, at retningen av sammenhengen er entydig (dvs. at man kan forutsette at tiltaket påvirker antall ulykker og ikke omvendt), at virkningen ikke kan forklares med manglende kontroll for forstyrrende variabler og for noen tiltak også at man finner større effekt av større «doser» av tiltaket. Typiske feilkilder i undersøkelser om virkninger av trafikksikkerhetstiltak som reduserer den interne validiteten, er bl.a. regresjonseffekter, endogenitet (når tiltak settes inn der det er mange ulykker; antall ulykker kan da være forhøyet selv med tiltak) og ulykkesmigrasjon (når ulykker skjer på andre steder istedenfor på de stedene hvor tiltak er satt inn).

Ekstern validitet / generaliserbarhet: Resultater har høy ekstern validitet dersom de er stabile i tid og rom og på tvers av ulike undersøkelsesmetoder. Eventuelle forskjeller i resultater mellom undersøkelser bør kunne forklares ut fra kjente egenskaper ved metodene, landene eller forholdene på den tiden undersøkelsen ble utført. Den eksterne validiteten er redusert når disse er spesifikke for den konteksten undersøkelsen utføres i. Ved studier fra andre land vurderer vi derfor alltid hvorvidt resultatene vil være overførbare til norske forhold.

Hvordan er kravene til gode undersøkelser brukt i Trafikksikkerhetshåndboken?

For alle undersøkelser som inngår i metaanalysene i Trafikksikkerhetshåndboken, er den metodiske kvaliteten vurdert og det er undersøkt om den metodiske kvaliteten påvirker resultatene. Når dette er tilfelle, er kun de metodisk beste undersøkelsene brukt i metaanalysen. For tiltak hvor det bare foreligger metodisk svake undersøkelser, presenteres de resultater som foreligger, men det gjøres oppmerksom på metodesvakhetene. I tillegg presenteres ofte resultater av studier som har undersøkt tiltakets virkninger på for eksempel føreratferd eller konflikter som indirekte mål på virkningen på ulykker.

Det optimale hadde vært eksperimentelle studier hvor det er et tilfeldig utvalg av enheter som får og ikke får tiltaket som skal evalueres. Slike studier er det som regel ikke mulig å gjennomføre i trafikksikkerhetsforskningen når antall ulykker eller skader skal være den avhengige variabelen. Det finnes likevel mange brukbare undersøkelser, bl.a. før-etterundersøkelser med kontroll for regresjonseffekter, generell ulykkesutvikling og andre forstyrrende variabler eller gode multivariate analyser. Enkle før-etter eller med-uten undersøkelser uten kontroll for forstyrrende variabler anses som utilstrekkelige og er ikke benyttet i metaanalyser.

Opplegg for arbeidet med Trafikksikkerhetshåndboken

Litteratursøk

Trafikksikkerhetshåndboken bygger på en omfattende gjennomgang av norske og utenlandske undersøkelser om virkninger av trafikksikkerhetstiltak på ulykker og skader. Disse undersøkelsene er funnet gjennom en systematisk litteratursøking av i hovedsak bibliografiske databaser (bl.a. ISI Web of Knowledge, TRID), andre databaser (bl.a. ScienceDirect, Taylor & Francis online, TRB, PubMed) og internett (Google Scholar). I tillegg gjennomgås referanselister av relevante publikasjoner og i noen tilfeller gjøres det i tillegg mer åpne internettsøk.

En formell beskrivelse av fremgangsmåten ved litteratursøk for metaanalyser finnes i form at den såkalte PRISMA-sjekklisten (Moher et al., 2009, 2015).

Det er lagt mest vekt på å finne undersøkelser som har tallfestet virkningen av tiltakene på antall ulykker, ulykkesrisiko, antall skader eller skaderisiko. Studier av virkninger på for eksempel konflikter eller trafikantatferd er i hovedsak benyttet når det ikke foreligger studier av virkninger på ulykker eller når slike studier gir uklare eller sprikende resultater.

Metaanalyse

Resultatene av studier av virkninger på ulykker av ulike tiltak er så langt som mulig oppsummert med metaanalyser, dvs. at det er beregnet vektede gjennomsnitt av resultatene fra flere empiriske studier. Når det er gjort metaanalyser er de følgende faktorene undersøkt i analysene.

• Prosentvis endring av antall ulykker/skader: Hovedresultatene fra metaanalyse oppgis i Trafikksikkerhetshåndboken som estimert prosentvis endring i antall ulykker, skadde eller drepte.
• Usikkerhet i virkning: Den statistiske usikkerheten i virkningen oppgis som 95% konfidensintervall. Et konfidensintervall er intervallet i hvilket man vil finne 95% av resultatene dersom man hadde gjennomført den samme studien under de samme forutsetningene uendelig mange ganger, gitt at den sanne effekten er lik den man har funnet i den aktuelle studien (eller metaanalysen). Større konfidensintervaller betyr større usikkerhet. Usikkerheten er større når det er stor usikkerhet i resultatene fra de enkelte studiene, når det er få studier, eller når det er store forskjeller mellom resultatene fra de enkelte studiene. Hvorvidt et resultat er betydningsfullt, avhenger ikke bare av statistisk signifikans (hvorvidt konfidensintervallet inneholder null), men også av hvor stor effekten er.
• Metodisk gode vs. dårlige studier: Hvor gode de enkelte empiriske studiene er påvirker ikke den statistiske usikkerheten i virkningen. Derfor er metaanalysene så langt som mulig basert på de metodiske beste studiene, eller det er systematisk undersøkt hvorvidt metodiske egenskaper påvirker resultatene.
• Publikasjonsskjevhet: Empiriske studier som ligger til grunn for metaanalyse, kan representere et skjevt utvalg av alle gjennomførte (eller potensielle) studier. Dette skyldes at studier med uventede, uønskede eller ikke-signifikante resultater ofte ikke blir publisert. Hvorvidt resultatene fra en metaanalyse kan være påvirket av publikasjonsskjevhet (eller andre typer skjevhet) er ved alle metaanalysene systematisk vurdert
• Regresjonseffekter og type ulykkestall: Tiltak settes ofte inn på steder med mange ulykker. På slike steder vil antall ulykker ofte gå ned som følge av tilfeldig variasjon, selv om man ikke setter inn noen tiltak. Denne nedgangen er en såkalt regresjonseffekt. I alle metaanalysene er det vurdert hvorvidt resultatene kan være påvirket av regresjonseffekter. Resultater som kan være påvirket av regresjonseffekter, gjelder registrerte ulykkestall. Når resultatene trolig ikke er påvirket av regresjonseffekter, sier man at de gjelder forventede ulykkestall, dvs. det ulykkestallet som man trolig vil observere i det lange løp. Resultater som er påvirket av regresjonseffekter viser ofte langt større effekter enn man kan forvente på steder med et gjennomsnittlig eller lavere antall ulykker.
• Moderatorvariabler: Tiltak kan ha ulike virkninger i ulike varianter eller under ulike forhold. Slike varianter eller forhold kalles moderatorvariabler. I de fleste metaanalysene er det undersøkt om det finnes slike moderatorvariabler som påvirker resultatene. Når slike variabler finnes, er virkninger oppgitt for de ulike tiltaksvariantene eller forholdene. Typiske eksempler på moderatorvariabler er skadegrad, ulykkestype og metodiske svakheter ved studiene.

Trafikksikkerhetshåndboken presenterer som regel kun en relativt kort oppsummering av de viktigste resultatene fra metaanalyser. Mer detaljerte beskrivelser av analysene finnes ofte, især for de større analysene som er basert på mange undersøkelser, i egne TØI-arbeidsdokumenter, TØI-rapporter og/eller artikler i vitenskapelige tidsskrifter.

Nyttekostnadsanalyse og ulykkeskostnader

Formålet med nyttekostnadsanalyser er å gi opplysninger om hvor kostnadseffektivt eller samfunnsøkonomisk lønnsomt et tiltak kan være. Nytte-kostnadsanalyser er presentert for tiltak hvor det foreligger tilstrekkelig med informasjon, både om kostnadene og virkningene på ulykker, samt ev. andre virkninger (for eksempel på reisetid). Slik informasjon er ikke tilgjengelig for alle tiltak. Nyttekostnadsanalyser som er gjort for norske forhold, er så langt som mulig, gjort i samsvar med retningslinjene beskrevet i Statens vegvesens håndbok V712 (2018).

Nyttekostnadsanalyser er en type samfunnsøkonomisk analyse hvor alle fordeler og ulemper ved et tiltak regnes om til kroneverdier. Et tiltak hvor den samlede nytten (fordelene) er større enn kostnadene (ulempene) er samfunns­økonomisk lønnsomt. Den samfunnsøkonomiske lønnsomhet kan utrykkes på ulike måter:

• Netto nåverdi: Differanse mellom nytte og kostnad
• Nytte-kostnadsforhold: Nytten delt på kostnadene; er denne større enn én er tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsom
• Netto-nytte per budsjettkrone: Nettonytte (summen av alle nyttekomponentene minus kostnadene) delt på budsjettkostnadene (Statens vegvesen, Håndbok V712, 2018). Når denne er større enn null er tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsom.

Faktorer som inngår i dagens nyttekostnadsanalyser av trafikksikkerhetstiltak er i hovedsak:

• Trafikant- og transportbrukernytte: Bl.a. distanseavhengige kjørekostnader, tidsbruk, helseeffekter, utrygghet
• Operatørnytte: Kostnader, brukerinntekter og overføringer for bl.a. kollektivselskap, bompengeselskap, ferjeselskap, parkeringsselskap
• Budsjettvirkning: Bl.a. investering, drift og vedlikehold, tilskudd til kollektivtrafikk, skatteinntekter
• Trafikkulykker: Kostnader ved personskade og materiellskadeulykker; den dominerende posten i ulykkeskostnadene er verdsettingen av velferdstap, dvs. trafikantenes teoretiske betalingsvillighet for redusert risiko
• Restverdi
• Skattekostnad
• Støy og luftforurensning.

Kvalitetssikring av Trafikksikkerhetshåndboken

For å sikre en god faglig kvalitet på arbeidet med Trafikksikkerhetshåndboken, gjennomføres det en intern korrekturlesning, dvs. at hvert kapittel blir lest og kommentert av minst én forsker på TØI som har ekspertise på det aktuelle fagområdet. I tillegg sendes mange kapitler til relevante personer i bl.a. Vegdirektoratet med fagkunnskap på det aktuelle området. Det er også utarbeidet et stort antall artikler i internasjonale vitenskapelige tidsskrifter med peer-review ordning på grunnlag av Trafikksikkerhetshåndboken.

Referanser

Cook, T. D. & D. T. Campbell (1979). Quasi-Experimentation. Design and Analysis Issues for Field Settings. RandMcNally, Chicago.

Moher, D., Liberati, A., Tetzlaff, J., & Altman, D. (2009). Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analyses: The PRISMA Statement. PLOS Medicine, 6(7), 1-6.

Moher, D., Shamseer, L., Clarke, M., Ghersi, D., Liberati, A., Petticrew, M., Shekelle, P., & Stewart, A. (2015). Preferred reporting items for systematic review and meta-analysis protocols (PRISMA-P) 2015 statement. Systematic Reviews, 4(1), 1-9.

Statens vegvesen (2018). Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.