10.11 Endring av reisers fordeling på transport­midler

Risikoen for personskader varierer svært mye mellom ulike transportmidler. Figur 10.11.1 viser risikoen for å bli drept eller hardt skadet som fører eller passasjer med ulike transportmidler. Risikoen er uttrykt som antall drepte og hardt skadde per million personkilometer.

Figur 10.11.1: Antall drepte og hardt skadde per million personkilometer med ulike transportmidler.

Datagrunnlaget for individuelle transportmidler er reisevaneundersøkelsen 2017-2018 og offisiell ulykkesstatistikk (Bjørnskau 2020). Datagrunnlaget for kollektive transport­midler er statistikk fra trafikkselskapene og Statens Jernbanetilsyn (Rødseth mfl. 2019). Disse dataene dekker en lengre periode, siden antall drepte og hardt skadde per år er for lite til å gi et brukbart grunnlag for å beregne risiko.

Risikotallene omfatter bare drepte og hardt skadde. Grunnen til det, er at lettere skader ikke registreres for skinnegående transportmidler. For å få sammenlignbare risikotall, er lettere skadde derfor ikke inkludert for transportmidler på veg.

Med unntak av trikk, har alle kollektive transportmidler lavere risiko for å bli drept eller hardt skadet enn den risikoen man utsetter seg for som fører eller passasjer i personbil. Spesielt lav er risikoen som passasjer i tog. Ingen passasjerer i tog eller trikk omkom i perioden 2006-2017. Kun en T-banepassasjer omkom i denne perioden i en ulykke ved påstigning. Risikotallene tilsier at man ved å bytte fra et individuelt transportmiddel til buss, T-bane eller tog vil redusere risikoen for å bli drept eller hardt skadet.

Det er likevel ikke opplagt at det samlede antall skadde i trafikken vil bli redusert dersom en større andel av reisene utføres med kollektive transportmidler:

For det første bringer ikke kollektive transportmidler den reisende fra dør-til-dør på samme måte som individuelle transportmidler. Den vanligste måten å komme til eller fra et stoppested for et kollektivt transportmiddel på, er å gå. Skaderisikoen når man går er meget høy når fallulykker medregnes (Bjørnskau og Elvik 2019). Skader ved fallulykker må inkluderes, selv om de ikke er definert som trafikkulykker.

For det andre, er den reelle skaderisikoen i kollektive transportmidler betydelig høyere enn tallene som er oppgitt i figur 10.11.1. Det inntreffer mange skader ved av- og påstigning og ved fall om bord som ikke registreres i statistikken over vegtrafikk­ulykker (Elvik 2019A, Nævestad mfl. 2020). Skader ombord og ved av- og påstigning er den hyppigst forekommende skadetypen på busser i Oslo.

For det tredje har kollektive transportmidler, særlig skinnegående, høy risiko for å skade andre trafikanter. Skinnegående kollektive transportmidler kan ikke styre unna, er tunge og har lang stoppstrekning. Figur 10.11.2 viser kollektive transportmidlers risiko for å drepe eller hardt skade andre trafikanter per million kjøretøykilometer.

Figur 10.11.2: Individuelle og kollektive transportmidlers fremmedrisiko.

Risikotallene bygger på data for perioden 2006-2017 (Rødseth mfl. 2019). Trikk har spesielt høy risiko for å skade andre trafikanter. Hvis det kommer flere trikker ut i trafikken, kan dette øke antall skader på fotgjengere, syklister og andre trafikant­grupper.

Det er derfor vanskelig å si hvordan endringer i reisers fordeling mellom transportmidler vil påvirke antall skadde i trafikken utelukkende på grunnlag av risikotall for de enkelte transportmidler.

I teorien kan man likevel tenke seg at det finnes en «sikrest mulig» fordeling av reiser mellom transportmidler, det vil si en fordeling som gir et lavere skadetall enn enhver annen fordeling. Formålet med å påvirke reisers fordeling mellom transportmidler, betraktet som et trafikksikkerhetstiltak, er å oppnå et lavere skadetall enn det som ville ha inntruffet uten slik påvirkning.

I Nasjonal Transportplan for perioden 2022-2033 er det et mål at all trafikkvekst i de største byområdene skal skje ved at flere går, sykler eller reiser kollektivt. Reiser med bil skal ikke øke (Samferdselsdepartementet 2021). Dette målet er kjent som «Nullvekstmålet». Det gjelder for Oslo, Bergen, Trondheim, Nord-Jæren (Stavanger og Sandnes), Kristiansand, Grenland (Porsgrunn og Skien), Buskerudbyen (Drammen, Hokksund, Kongsberg), Nedre Glomma (Fredrikstad og Sarpsborg) og Tromsø.

Endringer i reisers fordeling mellom transportmidler kan måles på to måter. Den ene er fordelingen av antall reiser mellom transportmidler. Den andre er fordelingen av antall reiste kilometer (personkilometer) mellom transportmidler. I dette kapitlet presenteres resultater av studier som bygger på begge disse målene på reisers fordeling mellom transportmidler.

Virkning på ulykkene

Faktorer som kan påvirke endringer i ulykkestall

Sammenhengen mellom reisers fordeling mellom transportmidler og antall ulykker eller personskader er komplisert. Virkningene på ulykker og skader av endringer i reisers fordeling på transportmidler avhenger blant annet av (Elvik 2019B):

1. Kilde til data om ulykker og skader. En del ulykker og skader er svært mangelfullt rapportert i offisiell ulykkesstatistikk. Det gjelder eneulykker med sykkel, fallulykker blant fotgjengere (som ikke er definert som trafikkulykke) og skader om bord i, eller ved av- og påstigning av kollektive transport­midler (som heller ikke er definert som trafikkulykke). Beregnede virkninger av endringer i reisers fordeling mellom transportmidler påvirkes av om de bygger på offisiell ulykkesstatistikk, eller på studier der skader som ikke, eller i liten grad, inngår i denne statistikken er kartlagt.
2. Samvariasjon mellom risiko og antall reisende. Risikoen for personskade er ikke uavhengig av antall reisende. For fotgjengere og syklister er det funnet at jo flere det er av dem i trafikken, desto lavere er risikoen for hver fotgjenger eller syklist (Elvik og Goel 2019). Denne tendensen kalles «safety-in-numbers». En passende norsk betegnelse kan være at «mengden beskytter». Ved store endringer i reisers fordeling mellom transportmidler kan man ikke forutsette at risikoen per personkilometer er konstant.
3. Variasjon i risiko i hver trafikantgruppe. Innenfor hver trafikantgruppe, varierer risikoen for personskade betydelig. Blant bilførere har de yngste og eldste høyest skaderisiko (Bjørnskau 2020). Et lignende mønster gjelder fotgjengere og syklister. Virkningene av endringer i reisers fordeling på transportmidler avhenger derfor av om det er grupper med høy eller grupper med lav risiko som endrer sine reisevaner.
4. Variasjon i risiko mellom kollektive transportmidler. Ulike kollektive transportmidler har ikke like høy risiko for ulykker eller personskader. Buss og trikk har høyere risiko enn T-bane og tog. Virkningene på personskader av endret bruk av kollektive transportmidler avhenger derfor av hvilke kollektive transportmidler reiser overføres til eller fra.
5. Kvaliteten på kollektivtilbudet. Kollektive transportmidler kan sjelden bringe den reisende fra dør-til-dør på samme måte som individuelle transportmidler. I større byer kan stoppesteder for kollektive transportmidler ofte nås med en kort gåtur. I mindre tettsteder og på landet er flatedekningen dårligere og tilbringeretappene blir lengre. Den vanligste måten å komme seg til et kollektivt transportmiddel på, er å gå. Sykling er også aktuelt, spesielt til jernbane­stasjoner med god sykkelparkering. Pendlere med tog kan ofte benytte bil til stasjonen.

Virkninger på ulykkene av endret kollektivtilbud

En del eldre studier har undersøkt hvordan store endringer i kollektivtilbudet har påvirket antall ulykker. Resultatene som presenteres her bygger på følgende studier:

Boot, Wassenberg og Van Zwam 1982 (Nederland, streik i kollektivtransporten)
Allsop og Turner 1986 (Storbritannia, takstøkning)
Allsop og Robertson 1994 (Storbritannia, takstøkning og takstnedgang)

Tabell 10.11.1 oppgir beste anslag på virkningen på ulykkene av de ulike tiltakene (prosentvis endring av antall ulykker).

Tabell 10.11.1: Virkninger på ulykkene av endringer i tilbudet om kollektivtransport.

Streik i kollektivtransporten i Haag i Nederland fra 7. til 27. mai 1981 førte til en meget sterk tilbudsreduksjon. Kun regionale busser gikk. Sammenlignet med til­svarende dager i årene 1978, 1979 og 1980 økte antall personskadeulykker med 18%. Antall materiellskadeulykker økte med 31%. Økningen i personskade­ulykkene gjaldt kun sykkelulykker og ulykker med moped eller motorsykkel. Økningen i materiellskade­ulykker var størst for bil, men omfattet også andre kjøretøytyper. Trafikktellinger viste at sykkeltrafikken økte med 45% under streiken og at biltrafikken økte med 10% (Boot, Wassenberg og Van Zwam 1982).

I 1982 ble takstene på London Transports tilbud i London (buss og under­grunn) økt med vel 90%. I det første året etter takstøkningen lå antall skadde personer i London ca. 4% høyere enn ellers forventet. Antall skadde fotgjengere og passasjerer i buss gikk ned. Antall skadde syklister, mopedister, motorsyklister og personer i bil økte. Rushtidstrafikken med London Transport inn og ut av sentrale deler av London gikk ned med 14% fra 1981 til 1982. Individuell rushtidstrafikk inn og ut av London økte i samme periode med 19% (UK Department of Trans­port 1989).

I 1983 ble takstene på London Transports tilbud satt ned med ca. 25%. Det totale antallet skadde personer ble ikke endret. Antall skadde fotgjengere og passasjerer i buss økte, antall skadde personer i andre trafikantgrupper gikk ned. Rushtidstrafikken med London Transport økte fra 1982 til 1983 med 11%. Indi­viduell rushtidstrafikk gikk ned med 10%.

Endringer i reisers fordeling mellom transportmidler

Bortsett fra studiene som er sitert over, er det ikke funnet studier av hvordan faktiske endringer i reisers fordeling mellom transportmidler påvirker antall trafikkskader. Det er derimot gjort flere modellberegninger av mulige virkninger. Resultatene som presenteres her, bygger på følgende studier:

Schepers & Heinen 2013 (Nederland; korte bilturer erstattes av sykkel)
Moeinaddini mfl. 2015 (Regresjonsmodell for 37 europeiske byer)
Tasic & Porter 2016 (Chicago, USA)
Bjørnskau 2018 (Arbeidsreiser mellom Oslo og Akershus)
Elvik 2019B (Fordeling av personkilometere mellom transportmidler i Oslo)
Truong & Currie 2019 (Regresjonsmodell for Melbourne, Australia)

Disse studiene skiller seg fra hverandre på mange måter og resultatene kan ikke sammenfattes ved hjelp av meta-analyse. De viktigste resultatene er oppsummert i det følgende.

Schepers og Heinen (2013) utviklet en negativ binomial regresjonsmodell for å forklare antall skadde personer i kommuner i Nederland. Modellen bygde på offisielle ulykkestall og tok hensyn til «safety-in-numbers». Ved hjelp av modellen ble mulige virkninger av å overføre 10%, 30% og 50% av korte bilturer til sykkel beregnet. Alle turer på inntil 7,5 kilometer ble regnet som korte. Det ble ikke funnet endringer i antall drepte. Antall skadde personer ble beregnet å øke med 3% hvis 10% av korte bilturer ble overført til sykkel, å øke med 8,6% ved 30% overførte turer og å øke med 13,9% ved 50% overførte turer.

Moeinaddini mfl. (2015) føyde en negativ binomial regresjonsmodell til data for 37 europeiske byer. For hver by viste data den prosentvise fordeling av reiser mellom transportmidler. Alle typer kollektive transportmidler var slått sammen til en gruppe. Avhengig variabel var antall drepte per 100.000 innbyggere. Forfatterne sier at dette kan behandles som heltalls variabel (count variable). Dette er feil og studien er derfor re-analysert med vanlig lineær regresjon, der antall drepte per 100.000 innbyggere er en kontinuerlig variabel. Beregninger viste at 10% reduksjon av antall bilturer og overføring av disse til gange, sykling, motorsykkel eller kollektivtrafikk ville redusere antall drepte med 4,8%. Antall reiser som gående, syklende eller med kollektivtransport økte alle med ca. 9%.

Tasic og Porter (2016) utviklet en negativ binomial ulykkesmodell for Chicago. Ved hjelp av modellen kan det beregnes at en økning i kollektivtrafikken med 1 prosent­poeng (fra 27,7 til 28,7% av arbeidsreisene) vil øke bilulykker med 0,7% og ulykker der fotgjengere eller syklister er innblandet med 1,6%. Økning av andelen arbeidsreiser til fots med 1 prosentpoeng (fra 5,7 til 6,7%) vil øke ulykker der fotgjengere eller syklister er innblandet med 1,1%.

Bjørnskau (2018) beregnet endringer i skadetall ved å overføre enten 10.000 eller 20.000 arbeidsreiser mellom Oslo og Akershus med lengde 10 km fra bil til enten sykkel, buss eller tog. Antall overførte arbeidsreiser tilsvarer enten 5% eller 10% av alle daglige arbeidsreiser mellom Oslo og Akershus. Reelle skadetall ble beregnet på grunnlag av ulike kilder. Det ble tatt hensyn til «safety-in-numbers». For å kunne si hva endringene i skadetall utgjør i prosent av alle skadde i Oslo og Akershus, er reelle skadetall for disse fylkene i 2018 beregnet på grunnlag av en undersøkelse av Lund (2019). Det reelle antall rapporteringspliktige trafikkskader ble beregnet til ca. 5560. Dette tallet inneholder ikke fallulykker blant fotgjengere. Slike ulykker inngikk i Bjørnskaus beregninger. Tallene er derfor ikke helt sammenlignbare.

Tabell 10.11.2 viser at overføring av reiser fra bil til sykkel gir økning i skadetall. Det samme gjelder overføring av reiser fra bil til buss eller tog, men her er økningene langt mindre enn ved overføring til sykkel.

Elvik (2019B) beregnet mulige virkninger på offisielle skadetall og beregnede reelle skadetall av å overføre 10% av personkilometere med bil i Oslo til gange, sykkel eller kollektive transportmidler. Økningen av antall personkilometer med gange, sykkel og kollektive transportmidler var som følgende i de ulike scenarioene:

Offisielle skadetall ble beregnet å øke i alle scenarioer unntatt scenario 3. Beregnede reelle skadetall ble beregnet å øke i alle scenarioer.

Truong og Currie (2019) utviklet negative binomiale regresjonsmodeller for ulykker i Melbourne, Australia. Ved hjelp av disse modellene kan det beregnes at å overføre 10% av arbeidsreisene med bil til gange, sykkel eller kollektive transportmidler kan redusere det totale antall skadde med 4,5% og antall hardt skadde med 8,7%.

Selv om resultatene av de ulike undersøkelsene ikke kan slås sammen ved hjelp av meta-analyse, er det likevel mulig å peke på noen hovedtendenser i dem:

1. Det er flere resultater som tyder på at overgang fra bil til gange, sykkel eller kollektive transportmidler vil øke antall skader i trafikken enn som tyder på det motsatte.
2. Endringene i skadetall ved at inntil 10% av bilreiser overføres til gange, sykkel eller kollektive transportmidler er i de fleste tilfeller mindre enn 10%.
3. Økt gange og sykling vil ventelig øke antall trafikkskader. Dette gjelder selv om man tar hensyn til «safety-in-numbers».
4. Økt bruk av relativt sikre kollektive transportmidler, spesielt tog, kan gi lavere skadetall dersom en slik økt bruk ikke utløser stor økning i gange og sykling.

Hvor store endringer i reisers fordeling på transportmidler er realistisk?

Mange mennesker har stabile reisevaner og endrer dem sjelden – ofte bare hvis de flytter, bytter jobb eller det skjer vesentlige endringer i transporttilbudet i nærheten av bolig eller arbeidsplass. Det er derfor grunn til å spørre om mer gange, mer sykling, mer bruk av kollektive transportmidler og mindre bilkjøring er realistisk.

Svaret er ja. Schepers mfl. (2021) viser hvordan gange, sykling og bruk av bil har utviklet seg i flere europeiske land fra 1990 til 2020. I Norge økte antall gangkilometer per person per år fra 366 i 2002-2005 til 512 i 2014-2017. Det er en økning på 39,9%. Antall sykkelkilometer per innbygger per år økte fra 160 i 2002-2005 til 236 i 2014-2017. Det tilsvarer en økning på 47,5%. Antall kollektivreisende i selskaper administrert av Ruter AS (2021) økte fra 244 millioner i 2008 til 398 millioner i 2019; en økning på 63,1%. Disse tallene viser at både gange, sykling og bruk av kollektive transportmidler har økt betydelig de siste 15-20 årene.

Det er mindre som tyder på at biltrafikken har gått ned, men noen steder har man sett nedgang. Daglig antall passeringer gjennom bompengeringen rundt Oslo gikk ned fra 261.000 i 2008 til 244.000 i 2016; en nedgang på 6,5%. I de fleste byer som omfattes av Nullvekstmålet gikk biltrafikken ned fra 2016 til 2021. Nedgangen var størst i by­regionen Nedre Glomma (Fredrikstad og Sarpsborg), med 8,5% (Elvik og Ellis 2022).

Framkommeligheten påvirkes av trafikksammensetningen, spesielt i og omkring de største byene. Biler krever mer plass per personkilometer enn kollektive transportmidler og legger derfor beslag på større vegkapasitet for å avvikle et gitt antall personkilometer (www.tiltakskastalog.no). Gange og sykling krever også mindre areal enn bilkjøring. Ved å overføre bilreiser til gange, sykling eller kollektive transportmidler frigjøres veg­kapasitet, slik at trafikkavviklingen kan bli bedre.

Utslippene til luft fra ulike transportmidler varierer etter trafikkavviklingsforhold og kjøretøyets tekniske stand. For de fleste typer utslipp forurenser kollektive transport­midler mer per kjørt km enn biler (se www.tiltakskatalog.no). Elektrisk drevne transportmidler har ingen direkte avgassutslipp, men produksjon av bilene, batteriene og elektrisitet kan forurense. Utslippene per personkilometer vil avhenge av hvor godt kollektive transportmidler utnytter sin kapasitet. Jo flere personkilometer et gitt antall kjøretøy- eller vognkilometer produserer, desto lavere blir utslippene per personkilometer.

Direkte kostnader ved å gå eller sykle er minimale. De viktigste kostnader ved å gå eller sykle er tidsforbruket og opplevelse av utrygghet. Det finnes offisielle økonomiske verdsettinger av disse kostnadene til bruk i samfunnsøkonomiske analyser (Statens vegvesen 2018).

Kostnadene ved å reise kollektivt består også av flere komponenter. For de reisende er billettkostnader og tidskostnader de viktigste. Billettinntektene dekker imidlertid ikke alle kostnader ved drift av kollektivtransport. Den del av kostnadene som ikke dekkes av billettinntekter, dekkes ved offentlige tilskudd. Fylkeskommunenes netto driftsutgifter til kollektivtransport i 2020 var 35 kroner per reise.

Omfattende veiledere om hvordan det kan gjøres nyttekostnadsanalyser av tiltak for å fremme kollektivtrafikk er utgitt av Transportøkonomisk institutt (Minken mfl. 2001) og Victoria Transport Policy Institute (Litman 2021). Begge veiledere inneholder eksempler på nyttekostnadsanalyser. I de fleste av eksemplene er den samfunnsøkonomiske nytten av tiltak som øker kollektivtrafikken større enn de samfunnsøkonomiske kostnadene.

Det er viktig å være klar over at det i kollektivtrafikk kan være et motsetningsforhold mellom det som er bedriftsøkonomisk lønnsomt og det som er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Bedriftsøkonomisk kan det lønne seg å ha få og store enheter (store busser eller trikker; lange T-baner og tog) med lav avgangshyppighet. Samfunnsøkonomisk er det derimot lønnsomt med høy avgangshyppighet. Dette reduserer de reisendes tidskostnader. I en rent bedriftsøkonomisk kalkyle inngår ikke de reisendes tidskostnader, men er en ekstern kostnad sett fra kollektivselskapets synspunkt.

En annen ekstern kostnad som kan reduseres ved overgang til kollektivtransport, er bilkøer. Larsen (1993) viser at dersom bilistene ikke må betale en «trengselsavgift» som reflekterer eksterne køkostnader (det vil si de forsinkelser hver ny bil som kommer inn i trafikken påfører alle andre), er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å gi større offentlige tilskudd til kollektivtrafikken enn det ville være dersom bilistene betalte de fulle køkostnader.

Sælensminde (2004) viste i en nytte-kostnadsanalyse at nytten ved et nytt gang- og sykkelvegnett i tre norske byer er mellom 4 og 5 ganger så stor som investeringene. I analysen er det tatt hensyn til bl.a. helsegevinster ved økt gang- og sykkeltrafikk og redusert utrygghet som følge av mindre biltrafikk. Det er ikke gjort noen antakelser om endringer i det totale antall ulykker. Analysen viser også at investeringer i gang- og sykkeltrafikk er mer lønnsomme ut fra et samfunnsøkonomisk perspektiv enn investeringer i andre transportformer.

Et spørsmål som har vært reist er om ulempene ved å gå eller sykle, i form av høy skaderisiko og eksponering for forurensning ved ferdsel nær veger og gater med mye biltrafikk, oppveier de helsemessige gevinstene ved å gå eller sykle. To systematiske oversikter over studier av helsevirkninger av å gå eller sykle (Mueller mfl. 2015, Rojas-Rueda mfl. 2016) viser at de helsemessige gevinstene ved å gå eller sykle klart overstiger de helsemessige ulempene.

Initiativ til tiltaket

Ansvaret for ulike tiltak som kan påvirke reisers fordeling mellom transportmidler er fordelt mellom flere offentlige organer. For regional og lokal kollektivtransport, er ansvaret delt mellom stat, fylkeskommune og kommune.  Staten har det overordnede ansvaret for den samlede transportpolitikken, herunder å utvikle og fastsette ramme­betingelser for kollektivtransporten. Staten har et særskilt ansvar for jernbanens infrastruktur, kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttjenester fra jernbane, luftfart og hurtigruta, og infrastrukturtiltak på riksvegnettet for kollektiv­transport med buss. Fylkeskommunene og kommunene har ansvar for å utvikle og drifte infrastruktur for kollektivtransport (veg, bane, havn, mm.) og å tilrettelegge for drift av kollektivtransport og løyver, både på land og sjø. Produksjonen utføres i stor grad av private og offentlig eide selskaper. Staten har inngått såkalte «Byvekstavtaler» med de største byene. I disse avtalene forplikter byene seg til å arbeide for at all trafikkvekst skal skje ved gange, sykling og kollektivtrafikk. Staten yter økonomisk tilskudd til tiltak for å fremme dette målet.

Formelle krav og saksgang

Det stilles en rekke formelle krav for å få tildelt løyve til ervervsmessig person­transport. Kravene fremgår av samferdselsloven og gjengis ikke her. Offentlige tilskudd til persontransport gis etter forhandlinger. I forhandlingene avtales rute­tilbudets omfang og takstene. For lokale ruter er selskapene og fylkeskommunen forhandlingsparter. Deler av jernbanetrafikken er tildelt ulike selskap etter konkurranse. Konkurransen om å få drive bestemte togruter er inntil videre innstilt. Det statlig eide selskapet Vy (tidligere NSB) står for togtilbudet på de ruter som ikke har vært konkurranseutsatt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Prinsippet om at den enkelte selv fritt skal kunne velge transportmiddel for sine reiser er grunnleggende i norsk samferdselspolitikk. Offentlige myndigheters oppgave er å tilrettelegge grunnlaget for de valg folk selv gjør, slik at disse valgene til ­sammen gir et resultat som er gunstig for samfunnet.

Oppfølging av kollektivtransport på nasjonalt nivå er i hovedsak delt mellom Jernbanedirektoratet, Avinor AS, Kystverket og Statens vegvesen. Finansdepartementet er ansvarlig for utforming av kjøretøyavgifter.

Allsop, R. E., Robertson, S. A. (1994). Road Casualties in London in Relation to Public Transport Policy. Journal of Transport Economics and Policy, 28, 61-82.

Allsop, R. E., Turner, E. D. (1986). Road casualties and public transport fares in London. Accident Analysis and Prevention, 18, 147-156.

Bjørnskau, T. (2018). Flere trafikkskader av nullvekstmålet? Effekter av å flytte framtidige reiser fra bil til andre transportmidler. Rapport 1631. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (2020). Risiko i veitrafikken 2017/18. Rapport 1782. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T., Elvik, R. (2019). Risk of pedestrian falls in Oslo, Norway: relation to age, gender and walking surface condition. Journal of Transport and Health, 12, 359-370.

Boot, T. J. P. M., P. W. Wassenberg & H. H. P. van Zwam. (1982). Changes in the road accident pattern as a result of a strike at the municipal public transport under­taking in The Hague. In: Proceedings (117-124) of Seminar on Short-term and Area-wide Evaluation of Road Safety Measures, Amsterdam, April 19-21, 1982. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research.

Elvik, R. (2019A). Risk of non-collision injuries to public transport passengers: Synthesis of evidence from eleven studies. Journal of Transport and Health, 13, 128-136.

Elvik, R. (2019B). A transport policy whose injury impacts may go unnoticed: more walking, cycling and use of public transport. International Journal of Environmental Research and Public Health, 16, 3668 (doi:10.3390/ijerph16193668).

Elvik, R., Ellis, I. O. (2022). Trafikkutvikling under koronapandemien og status i forhold til Paris-avtalen og norske klimaforpliktelser. Arbeidsdokument 51816. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R., Goel, R. (2019). Safety-in-numbers: An updated meta-analysis of estimates. Accident Analysis and Prevention, 129, 136-147.

Litman, T. (2021). Evaluating public transit benefits and costs. Best practices guidebook. 17 December 2021. Victoria Transport Policy Institute.

Larsen, O. I. (1993). Samfunnsnytte av tilskudd til kollektivtrafikk. TØI-rapport 208. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1993.

Lund, J. (2019). Helsevesenbasert skaderegistrering som verktøy for å forebygge trafikkulykker. Rapport. Oslo, Trygg Trafikk.

Minken, H., Eriksen, K. S., Samstad, H., Jansson, K. (2001). Nyttekostnadsanalyse av kollektivtiltak. Veileder. Rapport 526A. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Moeinaddini, M., Asadi-Shekari, Z., Sultan, Z., Zaly Shah. M. (2015). Analysing the relationships between the number of deaths in road accidents and the work travel mode choice at the city level. Safety Science, 72, 249-254.

Mueller, N., Rojas-Rueda, D., Cole-Hunter, T., Nazelle, A.d., Dons, E., Gerike, R., Götschi, T., Int Panis, L., Kahlmeier, S., Nieuwenhuijsen, M. (2015) .Health impact assessment of active transportation: A systematic review. Preventive Medicine, 76, 103-114.

Nævestad, T-O., Elvik, R., Milch, V, Karlsen, K., Phillips, R. O. (2020). Trafikksikkerhet i busstransport: En analyse av kravene som Ruter stiller til bussoperatørene i kontrakter. Rapport 1787. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Rojas-Rueda, D., Nazelle, A.d., Andersen, Z. J., Braun-Fahrländer, C., Bruha, J., Bruhova-Foltynova, H., Desqeueyroux, H., Praznoczy, C., Ragetti, M. S., Tainio, M., et al. (2016). Health impacts of active transportation in Europe. PLoS ONE 11. doi:10.1371/journal.pone.0149990.

Ruter. (2021). Årsrapport 2020. Oslo, Ruter AS.

Rødseth, K. L., Wangsness, P. B., Veisten, K., Elvik, R., Høye, A., Klæboe, R., Thune-Larsen, H., Fridstrøm, L., Lindstad, E., Rialland, A., Odolinski, K., Nilsson, J-E. (2019). Eksterne kostnader ved transport. Rapport 1704. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Samferdselsdepartementet. (2021). Meld. St. 20 (2020-2021). Nasjonal transportplan 2022-2033. Oslo, Samferdselsdepartementet.

Schepers, P., Heinen, E. (2013). How does a modal shift from short car trips to cycling affect road safety? Accident Analysis and Prevention, 50, 1118-1127.

Schepers, P., Helbich, M., Hagenzieker, M., de Geus, B., Dozza, M., Agerholm, N., Nika, A., Airaksinen, N., Papon, F., Gerike, R., Bjørnskau, T., Aldred, R. (2021). The development of cycling in European countries since 1990. European Journal of Transport Infrastructure Research, 21, 41-70.

Statens vegvesen. (2018). Håndbok V712, Konsekvensanalyser. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Sælensminde, K. (2004). Cost–benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38, 593-606.

Tasic, I., Porter, R. J. (2016). Modeling spatial relationships between multimodal transportation infrastructure and traffic safety outcomes in urban environments. Safety Science, 82, 325-337.

Truong, L. T., Currie, G. (2019). Macroscopic road safety impacts of public transport: A case study of Melbourne, Australia. Accident Analysis and Prevention, 132, 105270.

UK Department of Transport. (1989). Transport Statistics Great Britain 1978-1988. London, Her Majesty’s Stationary Office.