Ved stor trafikk kan et kryss i plan ikke avvikle trafikken tilfredsstillende, uansett reguleringsform. Det oppstår køer, samtidig som tett trafikk med mange svinge­bevegelser ofte skaper uoversiktlige og farlige situasjoner. Dette øker ulykkes­tallet, spesielt antall ulykker med materiell skade. Formålet med planskilte kryss er å forbedre trafikkavviklingen og redusere mulighetene for konflikter mellom ulike trafikkstrømmer ved at kryssende trafikk ikke avvikles i samme plan.

Med planskilte kryss menes kryss der minst en av vegene (primærvegen) ikke har kryssende trafikkstrømmer. De kryssende vegene er koblet sammen med ramper. Mellom primærveg og rampe er det fartsendringsfelt (akselerasjons- eller retardasjonsfelt) hvor fartstilpasningen mellom primærveg og rampe foregår (Statens vegvesen, håndbok N100, 2022).

Planskilte kryss brukes i Norge på nasjonale hovedveger med en trafikkmengde på over ÅDT 6000 og fartsgrense 90 km/t eller høyere. Planskilte kryss kan også brukes på andre hovedveger  (Statens vegvesen, håndbok N100, 2022).

Det finnes mange ulike varianter av planskilte kryss. De kryssende vegene kan være koblet sammen med ulike typer ramper (f.eks. rette ramper eller sløyfer). Det finnes også ulike løsninger for hvordan ramper og hovedveger er koblet sammen med fartsendringsfelt (akselerasjons- og retardasjonsfelt). I fullt utbygde planskilte kryss, med egne ramper for alle trafikk­strømmer, er alle bevegelser som medfører kryssing av andre trafikkstrømmer fjernet og redusert til skifte av kjørefelt for trafikk i samme retning. En detaljert beskrivelse av ulike utforminger av planskilte kryss gis ikke her, men de variantene der trafikksikkerheten er undersøkt er nærmere beskrevet i avsnittet om virkning på ulykkene.

Virkning på ulykkene

Toplankryss vs. plankryss: De følgende studiene har sammenlignet ulykkesrisikoen mellom toplankryss og kryss i plan:

Hvoslef, 1974 (Norge)
Statens Vägverk, 1983 (Sverige)
Tie- ja vesirakennushallitus, 1983 (Finland)
Johansen, 1985 (Norge)
Pajunen, 1999 (Finland)
Tielaitos, 2000 (Finland)
Zlatkovic 1015 (USA)

Resultatene av disse undersøkelsene er oppsummert i tabell 1.9.1.

Tabell 1.9.1: Sammenhengen mellom toplankryss vs. plankryss og antall ulykker.

Toplankryss har færre ulykker sammenlignet med T-kryss i plan, X-kryss i plan og signalregulerte kryss. Forskjellen er større for personskadeulykker enn for ulykker med uspesifisert skadegrad. Den sistnevnte gruppen består vanligvis av en blanding av person­skadeulykker og materiellskadeulykker, der materiellskadeulykkene er i flertall. Fullt utbygde toplankryss har også færre ulykker enn delvis utbygde toplankryss. Delvis utbygde toplankryss har derimot ikke klart færre ulykker sammenlignet med plankryss.

Resultatene kan ikke uten videre tolkes som ulykkesreduksjonen som kan oppnås ved å bygge om et kryss i plan til et toplankryss. Vegene i toplankryss (i det minste primærvegen) har som regel høyere standard og lavere ulykkesrisiko enn andre veger. Dersom et kryss i plan skal ombygges til toplankryss, vil virkningen på ulykker avhenge av vegstandarden før og etter ombyggingen. Virkningen vil også avhenge av eventuelle endringer av trafikkmengden (jf. kapittel 1.2. Motorveger).

Delvis utbygde toplankryss: Meewes (2002) og Meier og Berger (2012) har sammenlignet ulykkesrisikoen mellom fullt og delvis utbygde planskilte kryss og kryss i plan. Resultatene viser at:

• Fullt utbygde planskilte har 17% færre ulykker enn delvis planskilte kryss og 35% færre ulykker enn kryss i plan
• Delvis planskilte kryss har 8% færre ulykker enn kryss i plan (jf. tabell 1.9.1).

Forskjellen mellom fullt utbygde toplankryss og kryss i plan ser ut til å være mindre enn forskjellen mellom alle typer toplankryss og kryss i plan (-45%), noe som er ulogisk og kan ha sammenheng med at reduksjonen på 45% stort sett er basert på eldre studier.

Typer planskilte kryss: Knutsen (2013) viste i en studie av planskilte kryss i Norge at kløverbladkryss i gjennomsnitt har 73% høyere ulykkesrisiko enn ruterkryss. Kløverbladkryss har sløyferamper, dvs. ramper med en retningsendring på opp til 270 grader, mens ruterkryss kun har rette ramper. Også Wold (1995) viste at ruterkryss er den sikreste typen planskilt kryss. Det finnes flere mulige forklaringer. Ruterkryss har rette ramper og er forholdsvis enkle og oversiktlige.

Ruterkryss med venstrekjøring på sekundærveg: Dette er en ny type toplankryss ble tatt i bruk i USA i 2009. Den blir kalt Diverging Diamond Interchange (Nye, Cunningham & Byrom, 2019). Diamond Interchange kalles ruterkryss på norsk og har rette ramper som enten ender i en bro over motorvegen, eller i en tunnel under den. Diverging betegner en endring av trafikkreguleringen på sekundærvegen på strekningen mellom rampene. Det innføres venstrekjøring på denne strekningen, se figur 1.9.1.

Figur 1.9.1: Illustrasjon av ruterkryss med venstrekjøring på sekundærveg mellom ramper.

Avkjørende trafikk som skal til venstre svinger inn på nærmeste kjørefelt i stedet for å krysse dette, slik denne trafikkstrømmen må dersom vegen har høyrekjøring. Dette reduserer antall mulige konfliktpunkter mellom trafikkstrømmene som kommer fra, eller skal svinge inn på rampene. I en oppsummering som bygger på data om de fleste kryss av denne typen som fantes i USA i 2019 oppgir Nye, Cunningham og Byrom (2019) at beste anslag på endringer i ulykkestall er 54 % nedgang i antall personskadeulykker og 30 % nedgang i ulykker med uspesifisert skadegrad (stort sett materiellskadeulykker). Det er ikke oppgitt usikkerhet i disse tallene.

Ulykkesrisiko i planskilte kryss: Veger med planskilte kryss (som regel motorveger) har i en rekke studier vist seg å ha høyere ulykkesrisiko ved kryss enn i områder uten kryss (Donnell & Mason, 2004, 2006; Caliendo et al., 2007; Zhang et al., 2012; Kiattikomol et al., 2008; Lu et al., 2014). Hvor mye høyere ulykkesrisikoen er varierer mye mellom studiene (mellom +7% og +164%) og det er ikke mulig å beregne en sammenlagt effekt. Også på ramper er ulykkesrisikoen høyere enn på motorveger ellers (3,3 ganger så høy ifølge Torbic et al., 2009). Derimot er ulykkene ved planskilte kryss som regel mindre alvorlige enn andre ulykker på motorveger (Kiattikomol et al., 2008; Manner & Wünsch-Ziegler, 2013), noe som forklares med lavere fart i kryssområder. Anastasopoulos et al. (2012) viste at motorvegsegmenter med planskilte kryss i gjennomsnitt har 10% færre personskadeulykker enn motorveg­segmenter uten planskilte kryss. Andre studier har kommet til motsatt resultat. Caliendo et al. (2007) viste at segmenter med planskilte kryss har 6,6% flere ulykker og 29% flere alvorlige ulykker enn motorvegsegmenter uten planskilte kryss.

Avstand mellom planskilte kryss: En dobling av avstanden mellom planskilte kryss reduserer ifølge Bared (2007) antall ulykker (både det totale antall og personskadeluykker) med omtrent 30%. Park et al. (2010) viste at hver påkjøringsrampe per mile (1,6 km, antall ramper gjelder begge retninger) medfører en økning av antall ulykker på 3% (95% konfidensintervall [+1; +6]). For avkjøringsramper ble det ikke funnet noen sammenheng. Budzynski, Tubis og Rydlewski (2021) fant at en økning av avstanden mellom planskilte kryss med 1 kilometer ga 21 % lavere ulykkesrisiko.

Antall kjørefelt på hovedvegen: Planskilte kryss på hovedveger med fire kjørefelt har ifølge Tielaitos (2000) 30% flere ulykker [+5; +61] enn planskilte kryss på hovedveger med to kjørefelt.

Av- vs. påkjøringsramper: Avkjøringsramper har vist seg å ha i gjennomsnitt flere og mer alvorlige ulykker enn påkjøringsramper (Johannessen, 1998; McCartt et al., 2004; Khorashadi, 1989). Veger med planskilte kryss derimot har høyere ulykkesrisiko i nærheten av påkjøringsramper enn i nærheten av avkjøringsramper (Kopelias et al., 2007). De mest vanlige ulykkestyper på ramper er utforkjøring, påkjøring bakfra og sidekollisjoner i samme kjøreretning (McCartt et al., 2004).

Rampetyper: Ulykkesrisikoen på ulike typer ramper er undersøkt i de følgende studiene:

Bauer & Harwood, 1998 (USA)
Janson et al., 1998 (USA)
Johannessen, 1998 (Norge)
Lord & Bonneson, 2005 (USA)

Sammenlagt er ulykkesrisikoen på sløyferamper med fartsendringsfelt i den ene enden og et plankryss med sekundærvegen i den andre enden 76% høyere [+48; +109] enn andre rampetyper. Øvrige rampetyper (sløyfer med fartsendringsfelt i begge endene, rette ramper og ytre forbindelser) har forholdsvis lik ulykkesrisiko.

Kurveradius på ramper: Ramper med stor kurveradius har ifølge Yates (1970) i gjennomsnitt færre ulykker enn ramper med liten kurveradius. Bonneson et al. (2021) utviklet modeller som tar hensyn til at ulykkesrisikoen avhenger av farten i en rampekurve. De fant at ved en kurveradius på omkring 150 meter (500 fot = 152,4 meter) økte ulykkesrisikoen med en faktor på ca. 1,25 når farten var ca. 30 km/t (20 miles = 32 km/t) og med en faktor på ca. 1,6 ved en fart på ca. 50 km/t (30 miles = 48 km/t). Ved høyere fart økte ulykkesrisikoen til mer enn det dobbelte.

Tilfartskontroll: Tilfartskontroll regulerer når og hvor mange kjøretøy fra påkjøringsrampen som kan kjøre inn på hovedvegen. Tiltaket er beskrevet i kapittel 3.23.

Retardasjonsfelt vs. reduksjon av antall kjørefelt: Chen et al. (2009) viste at kryssområdet hvor et av kjørefeltene fra hovedvegen går over til å være avkjøringsrampe (dvs. at antall kjørefelt på hovedvegen er redusert med én etter avkjøringsrampen) har 68% flere ulykker enn når det finnes ett eget retardasjonsfelt og antall kjørefelt før og etter avkjøringsrampen er uendret.

Lengde på retardasjonsfelt: Resultatene fra ulike studier om sammenhengen mellom lengden på retardasjonsfelt og ulykkesrisikoen spriker. En økning av lengden på retardasjonsfelt med 100 ft. (ca. 30 m) medfører en reduksjon av antall ulykker på 7% [-13; 0] ifølge Cirillo (1968) og på 11% [-27; +8] ifølge Chen et al. (2014) og på 4,8% ifølge Bared et al. (1999). Derimot fant Chen et al. (2009) en økning av antall ulykker på i gjennomsnitt 22% [+12; +32] ved en dobling av lengden på retardasjonsfelt. Økningen er større når retardasjonsfelt og avkjøringsrampe har to kjørefelt enn når det finnes kun ett kjørefelt. Forklaringen på de sprikende resultatene er trolig at retardasjonsfelt kan være både for korte og for lange. For korte retardasjonsfelt kan føre til kraftige nedbremsinger både i retardasjonsfeltet og på hovedvegen og kan ha for liten kapasitet slik at det kan danne seg køer på hovedvegen (Chen et al., 2014). For lange retardasjonsfelt derimot kan ifølge Chen et al. (2009) og Garcia og Romero (2006) medføre flere kjørefeltskifter og høyere fart enn korte retardasjonsfelt, noe som kan være en forklaring på høyere ulykkestall.

Lengde på akselerasjonsfelt: Akselerasjonsfelt har som regel flere ulykker når farten er lavere enn på hovedvegen (Ahammed et al., 2008). Farten avhenger bl.a. av hvordan på-rampen og akselerasjonsfeltet er utformet. Lengre akselerasjonsfelt kan derfor i utgangs­punktet forventes å ha færre ulykker enn kortere akselerasjonsfelt. En økning av lengden på akselerasjonsfelt med 100 ft. (ca. 3m) medfører imidlertid ifølge Bauer og Harwood (1998) en økning av antall ulykker på gjennomsnittlig 9% [+6; +11]. Dette forklares med økt eksponering, dvs. at lange akselerasjonsfelt ikke nødvendigvis er farligere enn korte.

Antall fartsendringsfelt: Fartsendringsfelt hvor ingen kjøretøy må skifte kjørefelt mer enn én gang for å kjøre på eller av hovedvegen har i gjennomsnitt omtrent 30% færre ulykker enn fartsendringsfelt hvor kjøretøy som enten skal kjøre på eller av hovedvegen må skifte kjørefelt to eller flere ganger (Golob et al., 2004).

Antall kjørefelt på ramper og ekstra-kjørefelt mellom på- og avkjøringsramper: Liu et al. (2010) viste for veger med korte avstander mellom planskilte kryss at kryssområder har i gjennomsnitt 43% [-58; -22] færre ulykker når hver på- og avkjøringsrampe har ett kjørefelt og når det finnes et ekstra-kjørefelt mellom på- og avkjøringsrampene enn ved andre konstellasjoner (for eksempel når det ikke finnes noe ekstra-kjørefelt mellom på- og avkjøringsrampene eller når enkelte ramper har mer enn ett kjørefelt.

Virkning på framkommelighet

Planskilte kryss blir i første rekke anlagt der hvor trafikkmengden er for stor til å avvikles tilfredsstillende i plankryss, eventuelt på veger der høyt fartsnivå gjør at et plankryss representerer et ekstra stort faremoment. Det er følgelig rimelig å anta at framkomme­ligheten i de fleste tilfeller øker. Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvor stor virkning planskilte kryss har på framkommeligheten.

Modellberegninger på grunnlag av generelle sammenhenger mellom trafikk­mengde, kapasitet og ventetider i kryss tyder på at den gjennomsnittlige tids­gevinsten pr bil i planskilte kryss kan ligge i størrelsesorden 5-15 sekunder (Elvik, 1988). Akselerasjonsfelt i planskilte kryss kan medføre en tidsbesparelse på 7-9 sekunder per kjøretøy når det er 500 kjøretøy per time på hovedvegen og mellom 100 og 250 kjøretøy per time på påkjøringsrampen. Tidsbesparelsen øker til mellom 14 og 106 sekunder per kjøretøy når trafikkmengden er dobbelt så stor (Tuovinen et al., 2002).

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som sier noe om virkningen av planskilte kryss på miljøforhold. Et planskilte kryss krever større areal enn et plankryss. Kunstig opp­bygde ramper og bruer kan virke dominerende i landskapet og forringe utsikten for beboere langs vegen. Planskilte kryss kan redusere drivstofforbruket hvis de reduserer nedbremsing og akselerering.

Kostnader

Elvik (1988) innhentet data om trafikksikkerhetstiltak gjennomført på riksveger i 1986. Det inngikk data om 5 kryss som ble bygget om fra plankryss til planskilt kryss. Gjennomsnitts­kostnad per kryss var litt over 30 millioner kroner.

I dag er kostnadene ved vegbygging vesentlig høyere. Planskilte kryss blir i dag utelukkende bygget i forbindelse med bygging av ny motorveg. Kostnadene inngår da i kostnadene ved bygging av motorvegen. Statens vegvesen (2019) anslo i 2019 gjennomsnittlig byggekostnad for en 4-felts veg med vegnormalstandard (23 meter bred) til 242 millioner kroner per kilometer veg. Et planskilt kryss kan omfatte ramper, kjørefelt og bru eller tunnel med en samlet lengde på 1 kilometer eller mer. Kostnaden vil dermed være 250 millioner kroner eller mer.

Nyttekostnadsvurderinger

På grunnlag av data for 1986, gjorde Elvik (1988) en nyttekostnadsanalyse. Det ble forutsatt en byggekostnad på 30 millioner kroner, en trafikkmengde på 27.700 kjøretøy per døgn og en ulykkesrisiko på 0,32 personskadeulykker per million innkommende kjøretøy, som ble forutsett redusert til 0,10 personskadeulykker per million innkommende kjøretøy ved ombyggingen. Hver bil ble forutsatt å spare 15 sekunder.

Under disse forutsetningene var nytten større enn kostnadene. Nyttekostnadsbrøken var 1,6.

Denne analysen er svært gammel og neppe representativ for dagens nytte eller kostnader. Kostnadene kan, som nevnt i avsnittet om kostnader, være på mer enn 250 millioner kroner per planskilt kryss. Trolig vil trafikkmengden i de fleste tilfeller være lavere enn det som ble forutsatt for 1986. Gjennomsnittlig trafikkmengde på nye motorveger åpnet for trafikk mellom 2016 og 2020 var 11.110. Ulykkesrisikoen er i dag også mye lavere enn i 1986. Alt i alt tilsier dette at nytten av et planskilt kryss i dag som oftest vil være lavere enn kostnadene ved å bygge det.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til bygging av planskilte kryss tas av vegmyndighetene.

Formelle krav og saksgang

Kriterier for valg av krysstype på ulike vegtyper, avhengig blant annet av trafikkmengde og fartsgrense, er gitt i Håndbok N100 Veg- og gateutforming (2022). Dersom bygging av planskilte kryss krever omdisponering av regulert areal, må reguleringsplan utarbeides. Dette vil f.eks. gjelde dersom tiltakene helt eller delvis gjennomføres utenfor eksisterende vegareal. Vegmyndigheten er ansvarlig for at nødvendige planer utarbeides og korrekt framgangsmåte med hensyn til offentlig innsyn mv. blir fulgt.

Vedtak om bygging av planskilte kryss treffes av vegholderen for den enkelte type offentlig veg. Dersom det er behov for reguleringsplan eller ev. byggesaksbehandling treffes vedtak av kommunen. Bygging av planskilte kryss vil ofte inngå i større planer for utbygging av nye veger eller forbedringer av hovedvegsystemet i et område. Slike planer må godkjennes av politiske myndigheter.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om å bygge planskilte kryss. Kostnadene bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Ahammed, M., Hassan, Y., & Sayed, T. (2008). Modeling driver behavior and safety on freeway merging areas. Journal of Transportation Engineering, 134(9), 370-377.

Anastasopoulos, P. C., Shankar, V. N., Haddock, J. E., & Mannering, F. L. (2012). A multivariate tobit analysis of highway accident-injury-severity rates. Accident Analysis & Prevention, 45, 110-119.

Bared, J. G. (2007). Safety assessment of interchange spacing. Report FHWA-HRT-07-031. Federal Highway Administration. California; Washington.

Bared, J., Giering, G.L. & Warren, D.L. (1999). Safety evaluation of acceleration and deceleration lane length. ITE Journal, 69, 50-54.

Bauer, K.M. & Harwood, D.W. (1998). Statistical models of accidents on interchange ramps and speed change lanes. Report FHWA-RD-97-106.

Bonneson, J. A., Geedipally, S., Pratt, M. P. & Lord, D. (2021). Safety prediction methodology and analysis tool for freeways and interchanges. Conduct of research report for NCHRP Project 17 45. Washington D. C., The National Academic Press.

Budzynski, M., Tubis, A. & Rydlewski, M. (2021). Preliminary safety assessment of Polish interchanges. Archives of Transport, 58, 99-113.

Caliendo, C., Guida, M. & Parisi, A. (2007). A crash-prediction model for multilane roads. Accident Analysis and Prevention, 39, 657-670.

Chen, H., Liu, P., Lu, J. J., & Behzadi, B. (2009). Evaluating the safety impacts of the number and arrangement of lanes on freeway exit ramps. Accident Analysis & Prevention, 41(3), 543-551.

Chen, H., Zhou, H., & Lin, P.-S. (2014). Freeway deceleration lane lengths effects on traffic safety and operation. Safety Science, 64, 39-49.

Cirillo, J. A. (1968). Interstate System Accident Research Study II, Interim Report II. Public Roads, 35, 71-75.

Donnell, E. T., & Mason, J. M. (2004). Predicting the severity of median-related crashes in Pennsylvania by using logistic regression. Transportation Research Record, 1897, 55-63.

Donnell, E. T., & Mason, J. M. (2006). Predicting the frequency of median barrier crashes on Pennsylvania interstate highways. Accident Analysis & Prevention, 38(3), 590-599.

Elvik, R. (1988). Trafikksikkerhetstiltak gjennomført på riksveger i 1986. Beskrivelse av omfang, nytte og kostnader. Notat 844. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Garcia, A. & Romero, M.A. (2006). Experimental Observation of Vehicle Evolution on a Deceleration Lane with Different Lengths. Transportation Research Board, Washington, DC.

Golob, T.F., Recker, W.W. & Alvarez, V.M. (2004). Safety aspects of freeway weaving sections. Transportation Research Part A, 38, 35-51.

Hvoslef, H. (1974). Trafikksikkerhet i Oslo. Problemstilling, analyse og løsninger. Oslo veivesen, Oslo.

Janson, B.N., Award, W., Robles, J., Kononov, J. & Pinkerton, B. (1998). Truck accidents at freeway ramps: Data analysis and high-risk site identification. Journal of Transportation and Statistics, January 1998,           75-92.

Johannessen, S. (1998). Traffic accidents at grade separated intersections. Proceedings of the Conference Road Safety Europe, Bergisch Gladbach, 57-68.

 Johansen, T. M. (1985). Trafikksikkerhet i planskilte kryss. Hovedoppgave ved Institutt for samferdselsteknikk, Norges Tekniske Høgskole, høsten 1985. Norges Tekniske Høgskole, Trondheim.

Khorashadi, A. (1998). Effect of ramp type and geometry on accidents. Report FHWA/CA/TE-98/13.

Kiattikomol, V., Chatterjee, A., Hummer, J. E., & Younger, M. S. (2008). Planning level regression models for prediction of crashes on interchange and noninterchange segments of urban freeways. Journal of Transportation Engineering, 134(3), 111-117.

Knutsen, K. (2013). Trafikkulykker i planskilte kryss – ulykkesrisiko og design. Masteroppgave. Trondheim: NTNU.

Kopelias, P., Papadimitriou, F., Papandreou, K., & Prevedouros, P. (2007). Urban freeway crash analysis: Geometric, operational, and weather effects on crash number and severity. Transportation Research Record, 2015, 123-131.

Lord, D., & Bonneson, J. (2005). Calibration of predictive models for estimating safety of ramp design configurations Transportation Research Record, 1908/2005, 88-95.

Lu, J., Haleem, K., Alluri, P., Gan, A., & Liu, K. (2014). Developing local safety performance functions versus calculating calibration factors for SafetyAnalyst applications: A Florida case study. Safety Science, 65, 93-105.

Manner, H., & Wünsch-Ziegler, L. (2013). Analyzing the severity of accidents on the German autobahn. Accident Analysis & Prevention, 57, 40-48.

McCartt, A.T., Shabanova Northrup, V. & Retting, R.A. (2004). Types and characteristics of ramp-related motor vehicle crashes on urban interstate roadways in Northern Virginia. Journal of Safety Research, 35, 107-114.

Meewes, V. (2002). Knotenpunktformen außerorts – Sicherheitsvergleich als Entscheidungshilfe (Vegkryss i spredtbygd strøk – sammenligning av sikkerheten som beslutningsgrunnlag). Köln: Institut für Straßenverkehrstechnik.

Nye, T. S., Cunningham, C. M. & Byrom, E. (2019). National-level evaluation of diverging diamond interchanges. Transportation Research Record, 2673, 696-708.

Pajunen, K. (1999). Perusverkon eritasoliittymien turvallisuus (trafikksikkerhet i planskilte kryss i stamvegnettet). Helsinki: Tielaitoksen selvityksiä, 21.

Statens vegvesen (2019). Utredning av smal 4-felts veg og standarder på veger med ÅDT 6.000-20.000. Oslo, Vegdirektoratet, Vegavdelingen, Seksjon for plan og grunnerverv.

Statens vegvesen (2022). Normaler. N100 Veg- og gateutforming. Nettutgaven. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vägverk. (1983). Trafiksäkerheten i trafikplatser på 2-fältig väg. Rapport TU 153. Statens vägverk, Utvecklingssektionen, Borlänge.

Tie- ja vesirakennushallitus (1983). Perusverkon eritasoliittymien liikenneturvallisusuus. Helsinki, Tie- ja vesirakennushallitus, Liikennetoimisto, Insinööritoimisto Y-Suunnittelu.

Tielaitos (2000). Perusverkon eritasoliittymien turvallisuus turvallisuus (The safety of grade-separated junctions). Tietoa tiensuunnittelun, 47. Tielaitos, Tie- ja liikennetekniikka.

Torbic, D., Harwood, D., Gilmore, D., Richard, K., & Bared, J. (2009). Safety analysis of interchanges. Transportation Research Record, 2092, 39-47.

Tuovinen, P., Kosonen, T. & Enberg, Å. (2002). Kiihdytyskaistat perusverkon erityisliittymissä. Helsinki: Tiehallinnon Selvityksiä, 47/2002.

Wold, H. (1995) Trafikkulykker i planskilte kryss. Hovedoppgave i samferdselsteknikk høsten 1995. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk,) Trondheim.

Yates, J. G. (1970). Relationship Between Curvature and Accident Experience on Loop and Outer Connection Ramps. Highway Research Record, 312, 64-75.

Zhang, W., & Olarte, R. (2012). Operational evaluation of detection-control system, a dilemma zone protection technology. Procedia – Social and Behavioral Sciences, 48, 3307-3316.

Zlatkovic, M. (2015). Development of performance matrices for evaluating innovative intersections and interchanges. Report UT 15-13. Salt Lake City, University of Utah.