3.14 Kryssingsmuligheter for fotgjengere

Det totale årlige antall drepte og hardt skadde fotgjengere i Norge har ifølge offisiell ulykkesstatistikk gått kraftig ned siden ca. 1980. Figur 3.14.1 viser utviklingen av antall drepte og hardt skadde fotgjengere i alle typer ulykker i Norge i 1983-2023. Disse tallene er basert på offisiell ulykkesstatistikk, dvs. at de gjelder fotgjengere som ble skadd eller drept i trafikkulykker som ble rapportert til politiet. Som «trafikkulykke» regnes kun ulykker hvor minst ett kjøretøy (f.eks. bil, lastebil, motorsykkel eller sykkel) er involvert. Fallulykker med fotgjengere inngår derfor ikke i offisiell ulykkesstatistikk.

Figur 3.14.1: Utviklingen av antall drepte og hardt skadde fotgjengere i alle typer ulykker i Norge i 1983-2023.

I løpet av den siste tiårsperioden har det årlige antall drepte og hardt skadde fotgjengere gått ned med rundt fem prosent per år i gjennomsnitt. Til sammenligning har det totale antall drepte og hardt skadde i vegtrafikkulykker i den samme perioden gått ned med rundt tre prosent per år. Risikoen for å bli drept eller hardt skadd so fotgjenger har vært forholdsvis stabil siden omtrent 2010, men i forhold til 2001 har risikoen gått ned med omtrent 80 prosent  (Bjørnskau et al., 2024).

I de siste fire årene (2020-2023) var det ifølge offisiell ulykkesstatistikk i gjennomsnitt 330 fotgjengere som ble skadd eller drept per år, og av disse var det 76 per år som ble drept eller hardt skadd. Disse tallene er imidlertid ikke pålitelige, især for de lett skadde fotgjengerne, da det er en stor grad av underrapportering. Ifølge Lund (2019) er andelen av alle fotgjengerne som rapporteres til politiet, på 68 prosent for hardt skadde og på 14 prosent for lett skadde (tallene gjelder fotgjengere i trafikkulykker, de omfatter ikke fotgjengere i fallulykker hvor ingen kjøretøy er involvert). Ut fra disse tallene var det reelle årlige antallet skadde og drepte fotgjengere trolig rundt 110 for drepte og hardt skadde og rundt 1900 totalt i de siste fire årene.

Av alle fotgjengerne som ble drept eller hardt skadd i løpet av de siste fire årene (2020-2023), hadde 58 prosent krysset en veg. Av disse hadde omtrent halvparten benyttet et gangfelt som ikke var signalregulert, hver tiende hadde benyttet et signalregulert gangfelt, og de øvrige 40 prosent av de kryssende fotgjengerne hadde enten krysset en veg utenfor gangfelt, eller det mangler informasjon.

Fotgjengernes alder: Risikoberegninger som er gjort for fotgjengere i Norge, viser at det gjennomsnittlige antall drepte og hardt skadde per million personkilometer er høyest blant fotgjengere over 74 år. I de yngre aldersgruppene er nesten ingen sammenheng mellom alder og skaderisiko (Bjørnskau et al., 2024).

Analyser av materiale fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) (2005-2014) viser at fotgjengernes gjennomsnittsalder er betydelig høyrere blant dem som ble drept i gangfelt (69 år) enn blant dem som ble drept utenfor gangfelt (54 år). Av dem som ble drept i gangfelt, var 81 prosent 60 år eller eldre, 35 prosent var 80 år eller eldre, mens kun 6 prosent var under 20 år.

Fotgjengernes risikoatferd: En typisk risikofaktor ved kryssing av veg er distraksjon, spesielt bruk av mobiltelefon. Især teksting og scrolling, men også prating i telefonen fører til mer risikabel atferd og flere konflikter når fotgjengere krysser vegen (Simmons et al., 2020).

Egenskaper ved gangfelt: Sammenhenger mellom egenskaper ved gangfelt og ulykker er undersøkt av Elvik et al. (2013). Studien viser at verken antall kjørefelt eller antall armer i kryss har signifikant sammenheng med antall ulykker.

Fart og risiko: Risikoen for å bli skadd eller drept øker med økende fart. Elvik et al. (2013) viser at en dobling av motorkjøretøyenes gjennomsnittsfart fra 28 km/t (standardavvik 10 km/t) medfører en økning av antall ulykker i gangfelt på 80 prosent. Effekten er imidlertid meget usikker og ikke statistisk signifikant.

I en metaanalyse av 20 studier har Hussain et al. (2019) undersøkt sammenhengen mellom bilens fart i fotgjengerpåkjørsler og risikoen for at fotgjengeren bli drept eller alvorlig skadd. Risikoen øker med økende fart, mest mellom en fart på 30 og 70 km/t. Figur 3.14.2 viser sammenhengen mellom fart og risikoen for å bli drept. Risikoen for å bli alvorlig skadd er generelt noe lavere, og den øker mindre med økende fart enn risikoen for å bli drept. En nyere studie fra Tyskland viser at risikoen for å bli drept eller hardt skadd er på rundt 10 prosent ved en fart på 29 km/t (Lubbe et al., 2022). Dette gjelder fotgjengerpåkjørsler hvor fotgjengeren blir truffet av fronten på en personbil.

Figur 3.14.2: Sammenhengen mellom bilenes fart ved påkjørsel og fotgjengernes risiko for å bli drept (Hussain et al., 2019).

Formål med regulering for fotgjengere (gangfelt og tilrettelagte kryssingssteder) kan være å bedre sikkerheten og/eller framkommeligheten for fotgjengere. De to formålene kan, men må ikke, supplere hverandre.

Beskrivelse av tiltaket

Gangfelt

Gangfelt er oppmerkede fotgjengeroverganger (engelsk «crosswalks» eller «zebra crossings») hvor kjøretøy har vikeplikt for kryssende fotgjengere.

Plassering av gangfelt: Hvor gangfelt kan anlegges i Norge, er beskrevet i Statens vegvesens håndbok V127 Kryssingssteder for gående (2017) og N100 Veg- og gateutforming (2023). Gangfelt kan ifølge N100 anlegges på veger med fartsgrense 30-50 km/t dersom minstekrav til antall kryssende fotgjengere og trafikkmengde er oppfylt. I boligområder med fartsgrense 30 km/t og på veger med fartsgrense over 60 km/t skal det ikke anlegges gangfelt. På veger med fartsgrense 60 km/t skal gangfelt signalreguleres. Plasseringen i og ved kryss er nærmere beskrevet i N100 (2023).

Ved et for høyt fartsnivå (85%-fraktil over 40 km/t på 40-veger og over 45 km/t på 50-veger) skal det gjennomføres fartsdempende tiltak (Statens vegvesen, håndbok V127, 2017).

Gangfeltoppmerkingen består i Norge og mange andre land av hvite «sebra-striper». Gangfeltoppmerkingen og utformingen av gangfelt for øvrig i Norge er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N302 Vegoppmerking (2021) og håndbok V129 Universell utforming av veger og gater (2011). I andre land kan gangfeltoppmerkingen også bestå av to parallelle hvite striper som viser ytterkantene av gangfeltet, og/eller sebra-striper i mange ulike varianter.

Skilting: Krav til skilting av gangfelt i Norge er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N300 Trafikkskilt (2024). Gangfelt skal som hovedregel være skiltet med skilt 516 «Gangfelt», med følgende unntak hvor gangfelt ikke må være skiltet: kryss i sentrale bygater med mange gangfelt og gangfelt over sideveg i kryss med lav fart inn mot gangfeltet. Også i andre land (bl.a. Sverige og Tyskland) må gangfelt som regel være skiltet. I noen land (f.eks. USA) er ikke alle gangfelt skiltet, men skilt blir ofte installert før, ved eller over gangfelt for å gjøre bilistene oppmerksomme på gangfeltet og på vikeplikten.

Vikeplikt: I de fleste land har motorkjøretøy vikeplikt for fotgjengere som befinner seg i gangfeltet, og i noen land, inklusive Norge, også for fotgjengere som skal krysse men som ikke befinner seg i gangfeltet ennå. Vikeplikten for fotgjengere er i Norge ubetinget, dvs. at fotgjengere ikke har aktsomhetsplikt. I Sverige er fotgjengerne derimot pålagt å ta hensyn til kjøretøyenes fart og avstand når de krysser vegen i et gangfelt.

I Norge har kjørende på vegen ikke vikeplikt for syklende i gangfelt (med mindre de syklende går av sykkelen, slik at de regnes som gående).

I hvilken grad kjøretøy overholder vikeplikten, varierer mye, men det er som regel langt fra alle som overholder vikeplikten. Videoobservasjoner ved gangfelt i Trondheim og Oslo i 2016 viste at andelen som overholdt vikeplikten, er på rundt 80 prosent i Trondheim (53-94 prosent i de enkelte gangfeltene) og på 85 prosent (76-100 prosent) i Oslo (Høye et al., 2016). En studie i Sverige viste at andelen som overholdt vikeplikten i fire gangfelt i nærheten av skoler, var mellom 45 og 86 prosent etter at den nye regelen om at motorkjøretøy har vikeplikt for fotgjengere ble innført. Før innføringen av regelen var kun 12-21 prosent som ventet for kryssende fotgjengere (Johansson & Leden, 2007).

Feil og mangler: En analyse av 75 gangfelt i Oslo i 2012 viste at nesten alle gangfelt (73 av 75) hadde sikkerhetsrelevante feil eller mangler, hvorav de mest vanlige var slitt oppmerking, manglende fartsdempende tiltak, manglende skilting og manglende vegbelysning.

Tiltak i gangfelt

For å gjøre kryssing av gangfelt sikrere, tryggere eller mer attraktivt, kan gangfelt suppleres med ulike tiltak, bl.a.:

• Opphøyd gangfelt: Gangfeltet legges på en bred fartshump. Dette anbefales i Norge der det er mange kryssende eller fare for høyt fartsnivå (N100, 2023) eller når fartsnivået er for høyt på veger med fartsgrense 40 eller 50 km/t (V127, 2017). Anbefalinger for utforming av opphøyde gangfelt er beskrevet i håndbok V128 Fartsdempende tiltak (2019).
• Trafikkøy: En trafikkøy i gangfelt må i Norge etableres når gangfelt krysser en veg med flere enn to kjørefelt (N100, 2023). En trafikkøy skal gjøre det enklere for fotgjengere å krysse vegen; den kan også fungere som en innsnevring av kjørefeltet, noe som kan ha en fartsreduserende effekt.
• Belysning av gangfelt: I Norge skal gangfelt være belyst; belysningen kan følge ett av to prinsipper, belyses etter et av to prinsipper, intensivbelysning eller forsterket belysning; intensivbelysning er hovedprinsippet (N100, 2023). Også områdene på her side av gangfeltet hvor fotgjengerne går eller står og venter, skal være belyst. Krav til belysning av gangfelt er nærmere beskrevet i håndbok V124 Teknisk planlegging av veg- og tunnelbelysning (2021).
• Ledegjerder: Dette er gjerder som leder fotgjengere til kryssingssteder. I Norge kan ledegjerder installeres ved gangfelt for å hindre at fotgjengere krysser utenfor gangfelt eller at personer tråkker ut i kjørebanen (N100, 2023), og de bør ifølge V127 (2017) vurderes der mer enn 20 prosent av fotgjengerne krysser vegen inntil 50 meter fra gangfeltet.
• Automatisk fotgjengervarsling: Dette er tiltak som aktiviseres automatisk når en fotgjenger nærmer seg eller befinner seg i gangfeltet og som varsler førere av motorkjøretøy f.eks. med blinklys. Tiltaket er ikke omtalt i Statens vegvesens håndbøker.
• Utvidelse av fortau: Utvidelser av fortau ved fotgjengeroverganger («bulbouts» på engelsk) gjør at kryssende fotgjengere må tilbakelegge en kortere veg, forbedrer siktforholdene og kan samtidig fungere som fartsreduserende tiltak for motorkjøretøy.

Tilrettelagt kryssingssted

Dette er steder som er lagt til rette for kryssing, men uten å være merket opp eller skiltet som gangfelt. I Norge kan tilrettelagte kryssingssteder ifølge Statens vegvesens håndbok N100 (2023) være et alternativ til gangfelt på steder hvor vilkårene for gangfelt ikke er tilstede. Formålet er ifølge N100 «å redusere risiko når gående med stor sannsynlighet vil krysse på dette stedet eller når slik tilrettelegging vil forbedre framkommeligheten for kryssende uten at ulykkesrisikoen forverres.»

Utformingen av tilrettelagte kryssingssteder er beskrevet i Statens vegvesens håndbok V127 (2017). Tilretteleggingen kan for eksempel skje gjennom siktutbedring, forsterket belysning, trafikkøy, innsnevring og rumlestriper.

Planskilt kryssingssted

Planskilte kryssingssteder er broer og tunneler som kan være aktuelle f.eks. ved jernbaner og flerfeltsveger med mye trafikk og mange kryssinger. Ifølge Statens vegvesens håndbok N100 (2023) skal gang- og sykkelveger krysse planskilt på nasjonale hovedveger (dimensjoneringsklasser H1, H2 og H3), samt på øvrige hovedveger (Hø2 med fartsgrense 60 km/t og ÅDT over 6000).

En ulempe med planskilte kryssingssteder er at de ofte er uattraktive for gående og syklister, og tunneler oppleves ofte som utrygge (V127, 2017).

Trafikkvakter ved skoler

Trafikkvakter ved skoler (som regel foreldre eller eldre elever) skal hjelpe elevene trygt over gangfelt (eller andre kryssingssteder) ved skoler.

Andre tiltak

Andre tiltak som kan bedre forholdene for gående og som er beskrevet i andre kapitler, er kombinerte gang- og sykkelveger (kapittel 1.1), vegbelysning (kapittel 1.18), trafikksanering (kapittel 3.1), fortau og gågater (kapittel 3.3), signalregulering av gangfelt (kapittel 3.10) og fysisk fartsregulering (kapittel 3.12).

Virkning på ulykkene

Gangfelt

Gangfelt og fotgjengerulykker: Hvordan gangfelt påvirker antall fotgjengerulykker er undersøkt i en rekke studier fra USA. Det er ikke funnet studier fra andre land.

Siden det som regel er flere fotgjengere som krysser i gangfelt enn andre steder, er kun studier som har kontrollert for antall kryssende fotgjengere tatt med i oppsummeringen. Studier uten kontroll for antall fotgjengere viser som regel at det er flere fotgjengerulykker i gangfelt enn andre steder, men dette kan i hovedsak forklares med flere kryssende fotgjengere. For eksempel fant Moundon et al. (2008) meget store økninger av antall fotgjengerulykker i gangfelt (+600-800 prosent) og enda større økninger i signalregulerte gangfelt. Siden antall kryssende fotgjengere ikke er kontrollert for, sier resultatene ingenting om risikoen for den enkelte fotgjenger.

Resultatene som beskrives i dette avsnittet, bygger på de følgende studiene:

Herms, 1972 (USA)
Gibby et al., 1994 (USA), sitert etter Mead et al., (2014)
Jones & Tomcheck, 2000 (USA)
Koepsell et al., 2002 (USA)
Gårder, 2004 (USA)
Zegeer et al., 2005 (USA)
Feldman et al., 2010 (USA)
Chen et al., 2012 (USA)

Alle studiene er basert på gangfelt uten signalregulering, men utformingen av gangfelt (f.eks. type oppmerking og andre supplerende tiltak) kan variere.

Alle studiene er fra USA hvor de kjørende i de fleste delstatene har vikeplikt for fotgjengere i gangfelt. Samtidig har fotgjengere større aktsomhetsplikt enn i Norge, og det er ikke lov å gå ut i vegbanen dersom det er kjørende på vegen som ikke vil kunne bremse i tide (Zegeer et al., 2005). Som gangfelt regnes i USA alle kryssingsmuligheter for fotgjengere ved kryss og oppmerkede kryssingsmuligheter på strekninger. Gangfelt i USA kan med andre ord se ganske annerledes ut enn gangfelt i Norge.

Resultatene spriker mellom studiene, og selv om alle studiene direkte eller indirekte har kontrollert for antall kryssende fotgjengere, har flere av dem metodologiske svakheter som gjør at resultatene ikke kan generaliseres.

Det er også store forskjeller mellom resultatene fra de eldste og de nyere (etter 2000) studiene og mellom resultatene som gjelder tofeltsveger og andre veger. Resultatene fra de metodologisk mest solide studiene viser:

• På tofeltsveger går antall ulykker ned med 8 prosent [-43; +5] (Gårder, 2004; Zegeer et al., 2005).
• På flerfeltsveger (veger med flere enn to kjørefelt) øker antall ulykker med 122 prosent [+2; +383] (Gårder, 2004; Koepsell et al., 2002; Zegeer et al., 2005).

Også en reanalyse av en eldre studie (Herms, 1972, reanalysert av Zegeer et al., 2002) viser at gangfelt medfører ulykkesøkninger på flerfeltsveger, men ikke på tofeltsveger.

Disse resultatene kan tolkes som virkning på antall ulykker per kryssende fotgjenger. Dvs. at gangfelt på tofeltsveger gjør det litt sikrere for fotgjengere å krysse, mens gangfelt på flerfeltsveger gjør det mye farligere. Man må likevel ta noen forbehold. Studiene er gjort i USA hvor både gangfelt, trafikkregler og trafikkulturen er forskjellige fra Norge. Videre må man anta at resultatene gjelder gangfelt uten supplerende tiltak som fartshumper eller trafikkøyer på flerfeltsveger.

For veger med uspesifisert antall kjørefelt er det funnet en ulykkesreduksjon på 33 prosent [-55; -2] (Chen et al, 2012; Feldman et al., 2010); dette resultatet kan imidlertid ikke generaliseres da det er ukjent hvor mange av vegene som var to- og flerfeltsveger. Noen eldre studier fant store økninger av antall ulykker i gangfelt (Herms, 1972; Gibby et al., 1994), men resultatene fra disse kan heller ikke generaliseres. For det første vet man ikke hvor mange av vegene som var to- og flerfeltsveger, og for det andre er det flere metodologiske svakheter ved studiene som tilsier at resultatene feilaktig kan vise (for store) ulykkesøkninger.

Faktorer som påvirker ulykker i gangfelt: Studiene som er oppsummert ovenfor, tyder på at gangfelt har forskjellige virkninger på to- og flerfeltsveger. Hvorvidt gangfelt fører til flere fotgjengerulykker på flerfeltsveger, kan tenkes å avhenge av den konkrete utformingen, for eksempel om gangfeltene har trafikkøy eller ikke.

En analyse av sammenhengen mellom egenskaper ved 159 gangfelt i Oslo og antall fotgjengerulykker (Elvik et al., 2013) viser at de følgende faktorene medfører flere ulykker (med kontroll for antall fotgjengere og trafikkmengde):

• Gangfelt i rundkjøringer eller X-kryss
• Høy fart
• Høy andel av fotgjengerne som krysser utenfor gangfeltet.

Ulykkenes alvorlighet: Hvordan gangfelt påvirker skadegraden i fotgjengerulykker, er undersøkt i de følgende studiene:

Clifton et al., 2009 (USA)
Pfortmueller et al., 2014 (Sveits)
Haleem et al., 2015 (USA)
Pour-Rouholamin & Zhou, 2016 (USA)
Liu et al., 2019 (USA)
Karami et al., 2023 (USA)

Alle studiene viser at fotgjengerulykker i gangfelt i gjennomsnitt er mindre alvorlige enn fotgjengerulykker utenfor gangfelt, men uten at resultatene lar seg oppsummere med meta-analyse. I studien fra Sveits (Pfortmueller et al., 2014), hvor gangfelt ligner langt mer på norske gangfelt enn i USA, er risikoen for å bli alvorlig skadd 39 prosent (-62; -2) lavere i gangfelt enn utenfor gangfelt.

Skadegraden ved ulykker i gangfelt avhenger av hvor gangfeltet er plassert. Fotgjengerulykker i gangfelt er i gjennomsnitt mindre alvorlige i kryss enn på strekninger. I en polsk studie er risikoen for å bli drept ved kryssing av en veg i et gangfelt 18 prosent høyere når gangfeltet er på en strekning enn i kryss (Olszewski et al., 2015).

Skadegraden avhenger også av fotgjengernes atferd. Billah et al. (2021) viser at fotgjengere som er skadd i gangfelt, i gjennomsnitt er mer alvorlig skadd når de er kjent skyldige enn når motparten (altså bilføreren) er kjent skyldig.

Fotgjengeratferd: Fotgjengernes atferd i gangfelt ble undersøkt i flere studier for å teste hypotesen at fotgjengere viser mer uforsiktig atferd i gangfelt enn andre steder. En rekke studier viser imidlertid at fotgjengere ikke er generelt mer uforsiktige eller uoppmerksomme i gangfelt (Knoblauch et al., 2001; Mitman et al., 2008; Nitzburg & Knoblauch, 2001).

Kryssing utenfor gangfelt: Når fotgjengere krysser vegen utenfor gangfelt, innen 50 meter fra nærmeste gangfelt, er ulykkesrisikoen høyere enn ved kryssing i gangfelt. Dette er vist i flere eldre studier (Mackie & Older, 1965; Jørgensen & Rabani, 1971; Vodahl & Giæver, 1986A,B; Ekman, 1988).

Antall fotgjengere (safety-in-numbers): Jo flere fotgjengere som krysser veger i gangfelt, desto flere ulykker kan man forvente, hvis alt annet er likt. Antall ulykker har imidlertid i mange studier vist seg å øke langt mindre enn proporsjonalt med antall fotgjengere (Elvik, 2013, 2016). Det betyr at for eksempel en dobling av antall fotgjengere kan forventes å medføre en økning av antall ulykker til under det dobbelte. Risikoen for hver enkel fotgjenger er dermed lavere, desto flere fotgjengere som krysser i gangfeltet.

Vikeplikt for fotgjengere i gangfelt

I Sverige ble det i 2000 innført en lov som sier at motorkjøretøy har vikeplikt for fotgjengere som befinner seg i gangfelt eller som er i ferd med å krysse vegen i et gangfelt. Fotgjengere har (i motsetning til Norge) aktsomhetsplikt, dvs. at de må vurdere kjøretøyenes fart og avstand før de krysser. Før endringen hadde motorkjøretøy kun vikeplikt dersom de hadde mulighet til å stanse (Jonhansson & Leden, 2007; Thulin, 2006). I forbindelse med regelendringen ble omtrent 14 prosent av alle gangfelt i Sverige fjernet. Thulin (2007) anslår at antall fotgjengere som ble skadd i gangfelt, økte med ca. 15-20 prosent, mens antall drepte eller hardt skadde fotgjengere økte med ca. 5-10 prosent. Det er tatt hensyn til bl.a. endrede rutiner for rapportering av ulykker, nedgangen av antall gangfelt i Sverige og fysiske endringer som er gjort ved mange gangfelt. Blant motorkjøretøy ble det observert en økning av antall ulykker med påkjøring bakfra.

I USA finnes mange forskjellige lover som regulerer vikeplikten ved gangfelt. Kweon et al. (2009) har undersøkt hvordan overgangen fra lover som krever at førere gir vikeplikt for fotgjengere til over som krever at førere stanser for fotgjengere påvirker hvor mange fotgjengere som blir drept i gangfelt. Det er ikke gitt noen definisjon av gangfelt («crosswalk»), trolig er det alle typer fotgjengerovergang, uansett oppmerking og/eller signalregulering. Studien er basert på fotgjengerulykker i fire delstater fra 1980-2005. Resultatene viser ingen virkning. En svakhet ved studien er imidlertid at det ikke er tatt hensyn til hvor mange fotgjengere som krysser i gangfelt; er det blitt flere, vil uendret antall drepte fotgjengere bety at risikoen for hver enkel fotgjenger har gått ned.

En annen studie fra USA (Ke & Gkritza, 2019) viser derimot at færre fotgjengere ble drept under kryssing av veger etter at det ble innført krav om at førere må stanse for kryssende fotgjengere. Studien er basert på data fra Oregon (2007-2014). Her regnes alle vegkryss hvor fotgjengere kan krysse vegen, som fotgjengeroverganger («crosswalks»), uansett om de er oppmerket eller ikke og uansett om krysset er signalregulert.

Opphøyd gangfelt

I Norge kan gangfelt være opphøyd eller ikke opphøyd. Opphøyd gangfelt betyr at gangfeltet er lagt over en bred fartshump (se Beskrivelse av tiltaket). Dette skal bidra til å senke farten på biltrafikken og at flere overholder vikeplikten for fotgjengere.

Det er ikke funnet metodologisk solide studier som har undersøkt virkningen av opphøyde gangfelt på antall ulykker. To eldre studier som har undersøkt virkningen av opphøyd gangfelt (istedenfor vanlig gangfelt) på antall fotgjengerulykker, men den ene av dem har ikke kontrollert for antall fotgjengere og biler (Blakstad, 1993, Norge) og den andre er gjort i signalregulerte kryss og har heller ikke kontroller for antall kryssende fotgjengere (Bowman & Vecellio, 1994, USA).

Siden fartshumper i mange andre studier har vist seg å redusere antall ulykker (Rothman et al., 2015; se også jf. kapittel 3.12), kan man likevel anta at opphøyd gangfelt reduserer antall fotgjengerulykker i større grad enn vanlige gangfelt.

I USA oppgir FHWA (2018) en estimert ulykkesreduksjon på 45 prosent for opphøyde gangfelt med sebrastripe-oppmerking. Det er imidlertid uklart om  det gjelder i forhold til ingen gangfelt eller i forhold til oppmerkede gangfelt som ikke er opphøyd. Det er heller ikke oppgitt hvordan man har kommet fram til resultatet.

Opphøyde gangfelt og føreratferd: Opphøyde gangfelt har bedre overholdelse av vikeplikten, færre konflikter mellom fotgjengere og bilister og lavere fart enn vanlige gangfelt, og ved opphøyde gangfelt er det flere fotgjengere som krysser i gangfeltet istedenfor ved siden av gangfeltet. Dette er vist i en rekke studier fra ulike land (Cafiso et al., 2011, Italia; Candappa et al., 2014, Australia; Gitelman et al., 2017, Israel; Huang & Cynecki, 2001, USA; Pratelli et al., 2011, Italia; Torres et al., 2020, Brasil).

Studiene viser videre at virkningen på fart og/eller konflikter er større på veger med flere opphøyde gangfelt enn ved isolerte opphøyde gangfelt (Pratelli et al., 2011). Virkningen på fart er også større når gangfeltet er plassert på en fartshump (opphøyd gangfelt) enn når det er en fartshump før gangfeltet (Cafiso et al., 2011).

Trafikkøy i gangfelt på flerfeltsveger

I Norge skal veger med mer enn to kjørefelt ha trafikkøy når det installeres gangfelt (se under Beskrivelse av tiltaket). Dette skal gjøre det enklere for fotgjengerne å krysse vegen, og det kan bidra til at flere fotgjengere krysser i gangfeltet og ikke andre steder (Huang og Cynecki, 2000).

Det er funnet tre studier som har hvordan trafikkøy i gangfelt på flerfeltsveger (veger med flere enn to felt) påvirker antall ulykker:

Zegeer et al., 2005 (USA)
Elvik, 2016 (Norge)
Zegeer et al., 2017 (USA)

Alle tre studiene har kontrollert for både trafikkmengden og antall fotgjengere. Sammenlagt viser resultatene at gangfelt med trafikkøy har 40 prosent færre fotgjengerulykker [-61; -8] og 18 prosent færre ulykker totalt [-36; +5].

Belysning av gangfelt

I Norge skal gangfelt være belyst (se under Beskrivelse av tiltaket). Både ulykker generelt og fotgjengerulykker er i gjennomsnitt mer alvorlige enn i mørke enn i dagslys (Ferenchak et al., 2022; Uttley & Fotios, 2017). Dette kan ha mange ulike forklaringer, som bl.a. at det er mer promillekjøring og at mange førere og fotgjengere er trøttere og dermed mer ukonsentrerte i mørke. At siktforholdene er dårligere og at fotgjengere dermed kan være vanskeligere å oppdage for bilister, kan også bidra. Likevel viser flere studier at fotgjengere generelt har langt høyere risiko for å bli alvorlig skadd i mørke, uavhengig av om vegen er belyst eller ikke.

For vegbelysning generelt er det i mange studier vist at det reduserer antall ulykker (se kapittel 1.18 Vegbelysning).

Belysning og risiko for fotgjengere: Hvordan belysning av fotgjengeroverganger påvirker antall fotgjengerulykker, er undersøkt i to eldre studier (Pegrum et al., 1972, Australia; Polus & Katz, 1978, Israel). Sammenlagt ble det funnet en stor og signifikant reduksjon av antall fotgjengerulykker i mørke på 63 prosent [-79; -36]. Studiene har imidlertid ikke kontrollert for trafikkmengde, antall fotgjengere eller andre mulige forstyrrende variabler. Virkningen kan derfor være overestimert. Nyere studier er ikke funnet.

Belysning og skadegrad: Belysning har i flere studier vist seg å redusere skadegraden i fotgjengerulykker. For fotgjengerulykker i gangfelt viser Olszewski et al. (2015) at andelen fotgjengere som er drept i mørke, er omtrent 50 prosent lavere når gangfeltet er belyst enn når det ikke er belyst.

For fotgjengerulykker generelt, dvs. ikke spesifikt i gangfelt, viser to andre studier også at skadegraden i mørke er lavere på belyste enn på ubelyste veger. I studien til Siddiqui et al. (2006, USA) har fotgjengere omtrent fem prosent lavere risiko for å bli drept på belyste enn på ubelyste veger i mørke, og forskjellen mellom belyst og ubelyst veg er litt større i kryss enn på strekninger. I studien til Ferenchak et al. (2022) har fotgjengere 58 prosent lavere risiko for å bli drept på belyste enn på ubelyste veger i mørke.

Fotgjengervarsling med blinklys og lignende

For å gjøre bilister oppmerksomme på fotgjengere og for å øke overholdelse av vikeplikten for fotgjengere i gangfelt, finnes ulike varslingssystemer. Fotgjengerfelt kan f.eks. ha blinklys på eller ved gangfelt-skiltene, eller det kan være lys som er innfelt i asfalten ved gangfelt. Slike varslingssystemer kan være fotgjengeraktivert (fotgjengere som vil krysse vegen må trykke på en knapp), eller automatiske (de slår seg på når f.eks. en bevegelsessensor indikerer at noen vil krysse vegen).

Det er funnet én studie som har undersøkt virkningen av fotgjengervarsling ved gangfelt på fotgjengerulykker. Denne er gjort i gangfelt over flerfeltsveger i USA (Zegeer et al., 2017). Resultatene viser en stor nedgang av antall fotgjengerulykker (-47 prosent), men resultatet er usikkert på grunn av et svært begrenset datagrunnlag.

Overholdelse av vikeplikten: Ulike typer fotgjengervarsling har i en rekke studier vist seg å føre til økt overholdelse av vikteplikten for fotgjengere i gangfelt (Zegeer et al., 2017; Høye et al., 2016; Lantieri et al., 2021). De fleste studiene er imidlertid metodisk relativt svake (jf. Høye et al., 2016). Det kan også tenkes at det i hovedsak er studier som finner positive resultater, blir publisert, mens andre studier kanskje ikke blir publisert. Man kan derfor ikke konkludere at fotgjengervarsling alltid vil føre til at flere overholder vikeplikten.

En norsk studie (Høye et al., 2016) har undersøkt virkningen av lys over gangfeltskilt som aktiveres automatisk når fotgjengere nærmer seg gangfeltet («SeeMe»). Resultatene viser at systemet kan øke overholdelsen av vikeplikten dersom denne i utgangspunktet er under 80 prosent og når det ikke er store andeler falske alarmer. Resultatene tyder ikke på at systemet har utilsiktede effekter på fotgjengernes atferd eller at det medfører økt antall konflikter.

I Italia har Patella et al. (2020) gjort en studie av et lignende system. Her er belysningen imidlertid installert i vegbanen, slik at kvadrater på 40*40 cm som befinner seg i endene av de hvite gangfeltstripene, lyser opp når fotgjengere nærmer seg gangfeltet (Figur 3.14.1). Resultatene viser store reduksjoner av gjennomsnittsfarten (-20 prosent).

Figur 3.14.1: LED-belysning av gangfelt (Patella et al., 2020).

Utvidelse av fortau

Med utvidelse av fortau menes at fortauet er bredere ved gangfelt enn ellers, slik at kjørebanen er snevret inn. Dette skal ha en fartsreduserende effekt for bilene, og føre til at flere overholder vikeplikten overfor fotgjengerne. I tillegg vil fotgjengerne tilbakelegge en kortere strekning når de krysser vegen, noe som kan gjøre det enklere å krysse. Siktforholdene kan også være forbedret.

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på ulykker.

Studier av virkninger på fotgjenger- og føreratferd fant blandede resultater (Huang & Cynecki, 2000; van Hengel, 2013). En studie fra Qatar (Hussain et al., 2023) viser at fortausutvidelse har bedre effekt på føreratferd enn andre tiltak i gangfelt (ulike varslings- og oppmerkingstiltak), og at de også er effektive i å redusere fart når det er ingen kryssende fotgjengere. Fartsreduksjoner også når det er ingen kryssende fotgjengere er et logisk resultat. For øvrig er det usikkert hvorvidt resultater fra Qatar er overførbare til Norge.

Ledegjerder

Ledegjerder skal lede fotgjengere til kryssingssteder og forhindre at fotgjengere krysser utenfor gangfelt. Tre eldre studier (Bagley, 1985; Jacobs, 1966; Stewart, 1988, alle fra Storbritannia) viser at ledegjerder reduserer fotgjengerulykker sammenlagt med 29 prosent (-52; -5). Undersøkelsene har ikke kontrollert for trafikkmengden, og resultatene er usikre. Nyere studier er ikke funnet.

Politikontroll og kampanjer

I en studie i USA (Sandt et al., 2016) ble det funnet små men statistisk signifikante økninger av antall bilister som overholder vikeplikten for fotgjengere i gangfelt mens det ble gjennomført et kombinert program med politikontroll og kampanjer.

Barin et al. (2018) har undersøkt effekten av oppmerket tekst på fortau ved gangfelt “Heads up, phones down”. Formålet var å redusere andelen av fotgjengerne som er distrahert mens de krysser vegen i gangfelt. Det ble funnet en kortvarig forbedring av fotgjengeratferd (mindre mobilbruk) i de første fire ukene, men etter dette var fotgjengernes atferd tilbake på samme nivå som før tiltaket.

Tilrettelagt kryssingssted

Det er ikke funnet studier som har sammenlignet fotgjengerulykker mellom tilrettelagte kryssingssteder og strekninger eller kryss uten tilrettelagt kryssingsmulighet.

Knoblauch et al. (1984, USA) har sammenlignet fotgjengerulykker mellom tilrettelagte kryssingssteder og oppmerkede gangfelt. Resultatene viser at tilrettelagte kryssingssteder («unmarked crosswalks») har nesten fire ganger så høy ulykkesrisiko for fotgjengere (+378 prosent [+313; +453]) som gangfelt («marked crosswalks») når man kontrollerer for antall interaksjoner mellom fotgjengere og motorkjøretøy.

I Norge har Høye et al. (2019) undersøkt hvordan tilrettelagte kryssinger påvirker trafikantenes opplevelser og atferd. Resultatene viser at tilrettelagte kryssinger forbedrer fremkommeligheten for de aller fleste trafikantene. På veger med mye trafikk og høy fart oppleves de imidlertid ofte som utrygge og det kan være usikkerhet rundt vikepliktsreglene, især ved kryss.

Planskilt kryssingssted

Planskilte kryssingssteder kan være overganger (broer) eller underganger (tunneler) for fotgjengere.

Virkningen av et planskilt kryssingssted for fotgjengere (gangbro) er undersøkt i to eldre studier (Pfeffer et al., 1982, USA; Matsumara et al., 1993, Japan). Sammenlagt viser studiene en nedgang av antall fotgjengerulykker på 82 prosent (-88; -73). For kollisjoner mellom motorkjøretøy ble det funnet en ikke-signifikant nedgang på 9 prosent (-23; +7).

Hvordan broer og underganger påvirker fotgjengerulykker vil i praksis avhenge av hvor mange fotgjengere som faktisk bruker løsningen, og hva de som ikke bruker den, gjør istedenfor. Er det for eksempel mange som krysser vegen uten å benytte overgangen, kan man tenke seg at dette vil føre til flere fotgjengerulykker. Thomas et al. (2016) viser over- og underganger ofte brukes i liten grad når de medfører omveier. I en studie fra Mexico hvor to gangbroer var installert i noe avstand fra holdeplasser, var det kun 5 prosent av fotgjengerne som brukte overgangene, selv om det ikke var tilrettelagt for kryssing av vegen på andre måter (Híjar et al., 2003).

Virkningen vil også avhenge av hvor mange ulykker som skjer på broen eller i undergangen. For eksempel kan interaksjoner med syklister og/eller dårlige siktforhold (sistnevnte kan ofte være et problem i underganger) bidra fotgjengerulykker som ikke hadde skjedd uten planskilt kryssing.

Trafikkvakt ved skoler

Trafikkvakter ved skoler kan være barn eller voksne som enten bare observerer og som kan hjelpe barn over vegen i spesielle situasjoner. Det finnes også opplegg hvor trafikkvakter regulerer trafikken og for eksempel stiller seg opp ved gangfelt og blokkere vegen for biler når det er barn som skal krysse vegen.

Virkningen av trafikkvakter ved skoler på ulykker er undersøkt av:

Boxall, 1988 (Storbritannia)
Ward et al., 1994 (Storbritannia)
Rothman et al., 2015 (Canada)

Trafikkvaktene i disse studiene er voksne. Resultatene spriker og ingen av studiene har funnet noen signifikante effekter. Sammenlagt det funnet en meget usikker reduksjon av antall fotgjengerulykker på 11 prosent (-41; +34). En mulig forklaring på ulykkesnedgangen er at trafikkvakter kan føre til lavere fart (Kjærgaard & Lahrmann, 1981).

En svakhet ved studiene er at de ikke har kontrollert for antall fotgjengere. En annen svakhet er at det trolig ikke er tilfeldig ved hvilke kryssingssteder som settes inn trafikkvakter. Resultatene kan med andre ord være påvirket av ulike metodologiske svakheter og de kan derfor ikke generaliseres.

En annen studie viser at skoler hvor det skjer spesielt mange fotgjengerulykker, over tre ganger så ofte har trafikkvakter enn skoler med få fotgjengerulykker (Rothman et al., 2017). Her er det kontrollert for antall fotgjengere, men skoler med trafikkvakter kan ha hatt høyere enn andre risiko fra før.

Hvis trafikkvakter fører til at flere barn går til skolen (for eksempel istedenfor å bli kjørt av foreldrene), kan uendret antall fotgjengerulykker bety at risikoen for hver enkel fotgjenger går ned. Hvorvidt trafikkvakter fører til at flere går til skolen, spriker mellom studiene. Rothman et al. (2017) fant ingen sammenheng, mens Rothman et al. (2021) viser at trafikkvakter fører til at flere går eller sykler til skolen. Foreldre opplever trafikkvakter ofte som betryggende, slik at flere sender barna til skolen til fots (Aranda-Balboa et al., 2020).

Hvis trafikkvakter brukes mest ved skoler hvor risikoen for fotgjengere i utgangspunktet er høyere  enn ved andre skoler, kan uendret antall ulykker også bety at risikoen ved skolene med trafikkvakt går ned. Når skoler med mange ulykker, som i studien til Rothman et al. (2017), oftere har trafikkvakter enn skoler med få ulykker, er det ikke mulig å avgjøre om trafikkvakter fører til flere ulykker (f.eks. fordi det blir flere barn som går til skolen), eller om det bare er en effekt av at man bruker trafikkvakter ved skoler med flest ulykker.

Virkning på framkommelighet

Oppmerking av gangfelt kan føre til en omfordeling av kryssende fotgjengere, slik at det blir flere som krysser vegen der oppmerkingen blir installert og færre som krysser andre steder. Oppmerkede gangfelt reduserer som regel også fotgjengeres ventetid i forhold til et ikke opp­merket kryssingssted eller signalregulert kryssingssted (Hunt, 1990; Zegeer et al., 2005; Havard & Willis, 2012).

Ventetiden for fotgjengerne blir enda kortere med opphøyd gangfelt eller refuge i gangfelt da slike tiltak fører til at flere biler overholder vikeplikten for fotgjengerne (Bak & Kiec, 2012; Blakstad, 1993; Huang & Cynecki, 2001; Jones & Farmer, 1993;).

I Sverige ble gjennomsnittlig ventetid for fotgjengere ved gangfelt redusert med to tredjedeler etter innføringen av en ny lov som gir motorkjøretøy vikeplikt overfor fotgjengere i gangfelt (Thulin, 2007).

Gangfelt reduserer biltrafikkens framkommelighet, da de skal vike for fotgjengerne.

Opphøyde gangfelt og fortausutvidelse / innsnevringer av kjørefelt ved gangfelt kan forbedre fremkommeligheten for kryssende fotgjengere da de fører til at flere biler overholder vikeplikten. Fortausutvidelser kan også gjøre det enklere å krysse på grunn av kortere krysningsavstand og bedre siktforhold.

Slike tiltak vil imidlertid påvirke farten på motorkjøretøy også når det ikke er kryssende fotgjengere. Hvorvidt dette er en ønsket eller uønsket effekt, avhenger av lokale forhold.

Tilrettelagte kryssingssteder (uten gangfelt-oppmerking og -skilt) kan for noen grupper være en barriere, især for synshemmede, bevegelseshemmede og barn (Høye et al., 2019).

Planskilte krysningssteder for fotgjengere fører som regel til dårligere fremkommelighet for fotgjengere i forhold til kryssing av vegen i f.eks. gangfelt da det tar mer tid og energi å gå opp og ned en bro eller undergang. Empiriske studier viser at det allerede ved en økning av tidsbruken på 50 prosent er nesten ingen fotgjengere som (frivillig) bruker broer (Thomas et al., 2016). Underganger er ofte enda mer uattraktive for fotgjengere da de også kan oppleves som utrygge.

Både broer og underganger kan være vanskelige å bruke for alle trafikanter med hjul (f.eks. rullestoler og barnevogner) eller som av andre grunner har problemer med trapper eller stigninger (Mead et al., 2014).

Hvordan man kan sikre at over- og underganger er universelt utformet, er beskrevet i Statens vegvesens håndbok V129 Universell utforming av veger og gater (2011).

Virkning på miljøforhold

Tiltakene som er omtalt i dette kapitlet, har sannsynligvis liten eller ingen virkning på støy eller forurensinger.

Stopp og start ved gangfelt, opphøyde gangfelt og innsnevringer kan gi økt støy og økte utslipp av avgasser som skyldes bremsing og akselerering, samt ev. økte vibrasjoner.

Kostnader

Gjennomsnittlige kostnadstall for noen av tiltakene er angitt i tabell 3.14.1. Nyere kostnadstall foreligger ikke.

Tabell 3.14.1. Gjennomsnittlige anleggskostnader (Sørensen & Johannessen, 2013).

Tiltak	Anleggskostnad, 2011-NOK
Oppmerking av gangfelt	5.000-11.000 kr. per gangfelt
Opphøyd gangfelt	60.000-140.000 kr. per gangfelt
Trafikkøy	10.000-20.000 kr. per trafikkøy
Fortausutvidelse i kryss	100.000-200.000 kr. per utvidelse
Signalregulering av gangfelt	350.000-450.000 kr. per regulering
Belysning av gangfelt	250.000-350.000 kr. per gangfelt
Oppsetting av trafikkskilt	2.000-4.000 kr. per skilt

Nytte-kostnadvurderinger

For å vurdere hvorvidt nytten til tiltak i gangfelt kan være større enn kostnadene, er det i 2019 beregnet hvilken nytte tiltak vil ha i form av reduserte skadekostnader og tidskostnader under ulike forutsetningene. Det er de følgende forutsetningene som er lagt til grunn:

• Gjennomsnittlig antall fotgjengerulykker i gangfelt er beregnet med modellen som er utviklet av Elvik et al. (2013). Det er forutsatt at vegen har to kjørefelt, 10 prosent tunge kjøretøy og 5 prosent rutebusser.
• Forventet årlig trafikkvekst er en økning på 3 prosent for motorkjøretøy og på 10 prosent for fotgjengere.
• Analyseperioden er på 10 år, kalkulasjonsrenten er på 4,0 prosent, gjennomsnittlig skadekostnad for en personskadeulykke er 3,3 mill. kr. (2013-kr.; Statens vegvesen, 2018).
• Tiltakets effekt på antall fotgjengerulykker er en reduksjon på enten 5 prosent eller 25 prosent.
• Tiltakets effekt på ventetiden for fotgjengere er beregnet ut fra andelen motorkjøretøy som overholder vikeplikten for fotgjengere med og uten tiltak.
• effekter på motorkjøretøyenes ventetider tas ikke hensyn til da ikke-overholdelse av vikeplikten ikke kan anses som en samfunnsnytte.
• Det er gjort separate beregninger for ulike fartsgrenser, trafikkmengder, antall fotgjengere og endringer av andelen motorkjøretøy som overholder vikeplikten for fotgjengere.

Under disse forutsetningene vil de unngåtte ulykkeskostnadene være som vist i tabell 3.14.1 for

• Ulike trafikkmengder
• Ulike virkninger for trafikksikkerhet og fremkommelighet
• Ulike effekter på framkommeligheten
• Ulik gjennomsnittsfart (kun relevant for trafikksikkerhetseffektene).

Nytten for trafikksikkerheten og framkommeligheten er i tabell 3.14.2 uavhengige av hverandre, dvs. at både stor og liten effekt på trafikksikkerhet kan være kombinert med stor og liten effekt på framkommeligheten.

Tabell 3.14.2: Unngåtte ulykkeskostnader ved tiltak i gangfelt ved ulike trafikkmengder, effekter og trafikkens gjennomsnittsfart (mill. kr., nåverdi).

		Nytte trafikksikkerhet			Nytte framkommelighet
Trafikkmengde	Virkninga	55 km/t	40 km/t	30 km/t	Alle fartsgrenser
Mye trafikk (ÅDT 5000, 500 fotgjengere per døgn)	Stor effekt	2.155	1.573	1.275	0.096
	Liten effekt	0.431	0.315	0.255	0.024
Lite trafikk (ÅDT 2000, 80 fotgjengere per døgn)	Stor effekt	0.286	0.209	0.169	0.006
	Liten effekt	0.057	0.042	0.034	0.002

^a Stor effekt: 25 prosent færre fotgjengerulykker, økt overholdelse av vikeplikt fra 30 til 70 prosent. Liten effekt: 5 prosent færre fotgjengerulykker, økt overholdelse av vikeplikt fra 80 til 90 prosent.