3.14 Kryssingsmuligheter for fotgjengere

Det totale årlige antall drepte og hardt skadde fotgjengere i Norge har ifølge offisiell ulykkesstatistikk gått kraftig ned siden ca. 1980. Figur 3.14.1 viser utviklingen av antall drepte og hardt skadde fotgjengere i alle typer ulykker i Norge i 1983-2017.

Figur 3.14.1: Utviklingen av antall drepte og hardt skadde fotgjengere i alle typer ulykker i Norge i 1983-2017.

I løpet av den siste tiårsperioden har det gjennomsnittlige årlige antall drepte fotgjengere gått ned med 38% (fra 23,0 per år i 2008-2012 til 14,2 per år i 2013-2017), mens antall hardt skadde fotgjengere har økt med 17% (fra 83,6 per år i 2008-2012 til 98,2 per år i 2013-2017). Til sammenligning har det totale antall drepte i vegtrafikkulykker i den samme perioden gått ned med 30%, og det totale antall hardt skadde har gått ned med 9%.

Andelen fotgjengere som ble drept under kryssing av veger, har vært omtrent uendret over tid. I 2013-2017 var det i gjennomsnitt per år 6,4 fotgjengere som ble drept under kryssing av en veg (45% av alle drepte fotgjengerne) og 61,6 fotgjengere som ble hardt skadd under kryssing av en veg. Av alle drepte eller hardt skadde fotgjengere som ble drept/skadd under kryssing av en veg, var det:

• 27% som krysset vegen i et gangfelt utenfor kryss
• 18% som krysset vegen utenfor kryss (uten gangfelt)
• 10% som krysset vegen i et kryss
• 5% hvor det ikke er spesifisert hvor de krysset vegen.

Disse andelene sier ikke noe om risikoen ved kryssing av veger i eller utenfor gangfelt. Gjennomsnittlig antall drepte eller skadde per million personkilometer er 0,26 for alle fotgjengere og til sammenligning 0,07 for bilførere (Bjørnskau, 2015).

Det totale antall fotgjengere som ble skadd eller drept i vegtrafikkulykker ifølge offisiell ulykkesstatistikk i 2013-2017, har vært på rundt 500 per år. Derav var det ca. to tredjedeler som ble skadd eller drept under kryssing av en veg. Antallene er ikke pålitelige, da det er en stor grad av underrapportering. Det finnes ingen fullstendig oversikt over antall fotgjengere som blir skadd i forbindelse med kryssing av veg. Fotgjengere i fallulykker (hvor ingen andre trafikanter er innblandet) inngår ikke i offisiell ulykkesstatistikk da slike ulykker ikke er omfattet av den offisielle definisjonen av trafikkulykker.

Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) har i 2005-2014 undersøkt 261 dødsulykker med fotgjengere hvorav 54 skjedde i gangfelt uten signalregulering. I 74% av ulykkene i gangfelt er fotgjengeren blitt påkjørt av en personbil/varebil, i 9% av et tungt kjøretøy og i 7% av en buss. Fotgjengeren har vært beruset i 2% av ulykkene (andelen var 21% i fotgjengerulykkene utenfor gangfelt), mens motparten har vært beruset i 6% av ulykkene (andelen var 10% i fotgjengerulykkene utenfor gangfelt).

Fotgjengernes alder: Risikoberegninger som er gjort for fotgjengere i Norge viser at det gjennomsnittlige antall drepte eller skadde per million personkilometer er høyest blant fotgjengere over 74 år (0,45), tett fulgt av den yngste aldersgruppen i undersøkelsen på 13-17 år (0,41). Den yngste aldersgruppen er likevel sterkt underrepresentert blant drepte og skadde fotgjengere i gangfelt (Bjørnskau, 2015). Analysen av UAG-materiale (2005-2014) viser at fotgjengernes gjennomsnittsalder er betydelig høyrere blant dem som ble drept i gangfelt (69 år) enn blant dem som ble drept utenfor gangfelt (54 år). Av dem som ble drept i gangfelt, var 81% 60 år eller eldre, 35% var 80 år eller eldre, mens kun 6% var under 20 år.

Fotgjengernes risikoatferd: En annen risikofaktor ved kryssing av veg er distraksjon. En studie hvor et stort antall fotgjengere som krysset vegen ble observert, viste at de som tekstet med mobiltelefonen viste omtrent fire ganger oftere risikoatferd (som å ikke se i begge retninger før kryssing) enn dem som ikke gjorde det (Thompson et al., 2013). Fotgjengere som prater i mobiltelefonen, viste imidlertid ikke mer risikoatferd enn andre i denne studien.

Egenskaper ved gangfelt: Analyser av UAG-materiale (2005-2014) viser at det i 57% av dødsulykkene i gangfelt var minst én vegrelatert faktor som har bidratt til ulykken. De viktigste vegrelaterte årsaksfaktorene ved ulykker i gangfelt er:

• Feil ved gangfelt (20% av ulykkene)
• Feil ved vegbelysning (20%)
• Sikthindring (13%)
• Uryddig vegmiljø (11%).

Øvrige vegrelaterte årsaksfaktorer er komplekst trafikkbilde (3%), mangelfull/feil skilting/oppmerking (3%) og uheldig trafikkregulering (3%). Sammenhenger mellom egenskaper ved gangfelt og ulykker er også undersøkt av Elvik et al. (2013). De finner at antall kjørefelt eller antall armer i kryss ikke har signifikant sammenheng med antall ulykker.

Trafikkmengde: Studien til Elvik et al. (2013) finner en sterk «Safety in numbers» effekt for fotgjengere. Det betyr at antall ulykker øker langt mindre enn proporsjonalt med antall fotgjengere eller trafikkmengden. Med andre ord er risikoen for hver enkel fotgjenger lavere, desto flere fotgjengere som krysser i gangfeltet. En økende andel fotgjengere som krysser utenfor gangfeltet, medfører likevel som regel et økende antall ulykker.

Fartsnivå: Elvik et al. (2013) viser at en dobling av motorkjøretøyenes gjennomsnittsfart fra gjennomsnittsfarten (29 km/t, standardavvik 10 km/t) medfører en økning av antall ulykker på 80% (effekten er imidlertid ikke statistisk signifikant).

Formål med regulering for fotgjengere (gangfelt og tilrettelagte kryssingssteder) kan være å bedre sikkerheten og/eller framkommeligheten for fotgjengere. De to formålene kan, men må ikke, supplere hverandre.

Gangfelt: Gangfelt er oppmerkede fotgjengeroverganger (engelsk crosswalks eller zebra crossings) hvor kjøretøy har vikeplikt for kryssende fotgjengere. I Norge er det ikke vikeplikt for syklende i gangfelt (med mindre de syklende går av sykkelen). Vikeplikten for fotgjengere er ubetinget, dvs. at fotgjengere ikke har aktsomhetsplikt som f.eks. i Sverige. I Sverige er fotgjengerne pålagt å ta hensyn til kjøretøyenes fart og avstand når de krysser vegen i et gangfelt.

Gangfeltoppmerkingen består i Norge og mange andre land av hvite «sebra-striper», men kan i andre land også bestå av to parallelle hvite striper som viser ytterkantene av gangfeltet, og/eller sebra-striper i mange ulike varianter. I de fleste land har motorkjøretøy vikeplikt for fotgjengere som befinner seg i gangfeltet, og i noen land, inklusive Norge, også for fotgjengere som skal krysse men som ikke befinner seg i gangfeltet ennå. I hvilken grad kjøretøy overholder vikeplikten varierer sterkt, men det er som regel langt fra alle som overholder vikeplikten. Videoobservasjoner ved gangfelt i Trondheim og Oslo i 2016 viste at andelen som overholdt vikeplikten er ca. 80% (mellom 53% og 94% i de enkelte gangfeltene) i Trondheim og 85% (76%-100%) i Oslo (Høye et al., 2016). En studie i Sverige viste at andelen som overholdt vikeplikten i fire gangfelt i nærheten av skoler var mellom 45% og 86% etter at den nye regelen om at motorkjøretøy har vikeplikt for fotgjengere ble innført. Før innføringen av regelen var andelen mellom 12% og 21% (Johansson & Leden, 2007).

Oppmerkede gangfelt er ofte supplert med skilt. I Norge er de fleste gangfelt skiltet, men dette er ikke et absolutt krav; unntak er bl.a. sentrale bygater med mange gangfelt og gangfelt over sideveg i kryss hvor farten inn mot gangfeltet er lav. I noen land (f.eks. Sverige og Tyskland) må alle gangfelt være skiltet. I andre land (f.eks. USA) er ikke alle gangfelt skiltet, men skilt blir ofte installert før, ved eller over gangfelt for å gjøre bilistene oppmerksomme på gangfeltet og på vikeplikten.

Gangfelt kan i Norge anlegges på veger med fartsgrense 40 eller 50 km/t ved tilstrekkelig stor trafikkmengde (minst 20 kryssinger i makstimen og ÅDT over 2000). Ved et for høyt fartsnivå (85%-fraktil over 40 km/t på 40-veger og over 45 km/t på 50-veger) må det gjennomføres fartsdempende tiltak (Statens vegvesen, håndbok V127, 2017). Krav for plassering av gangfelt og siktkrav for gangfelt er nærmere definert i Statens vegvesens håndbok N100 (Statens vegvesen, 2019A). Gangfelt skal i utgangpunktet ikke anlegges på veger med mer enn ett kjørefelt per retning, og heller ikke på veger med fartsgrense 30 km/t, eller 60 km/t eller høyere (Statens vegvesen, 2019A).

En analyse av 75 gangfelt i Oslo i 2012 viste at nesten alle gangfelt (73 av 75) hadde sikkerhetsrelevante feil eller mangler, hvorav de mest vanlige var slitt oppmerking, manglende fartsdempende tiltak, manglende skilting og manglende vegbelysning.

Tiltak i gangfelt: For å gjøre kryssing av gangfelt sikrere, tryggere eller mer attraktivt kan gangfelt suppleres med ulike tiltak, bl.a.:

• Opphøyd gangfelt: Gangfeltet legges på en bred fartshump. Dette anbefales der fartsnivået er for høyt på veger med fartsgrense 40 eller 50 km/t (se ovenfor). Anbefalinger for utforming av opphøyde gangfelt er beskrevet i håndbok V128 (Statens vegvesen, 2019B).
• Trafikkøy: En trafikkøy (refuge) i midten av vegen kan gjøre det enklere for fotgjengere å krysse gangfeltet da det er kortere strekninger som må krysses om gangen og da oppmerksomheten kun må rettes på trafikk fra én retning om gangen. En refuge kan samtidig gjøre bilister mer oppmerksomme på gangfeltet og fungere som en innsnevring av kjørefeltet, noe som kan ha en fartsreduserende effekt. Trafikkøy i gangfelt anbefales i Norge anbefales dersom gangfelt krysser flerfeltsveger med to eller flere felt i samme retning (Statens vegvesen, håndbok V127, 2017).
• Belysning av gangfelt: I belyste gangfelt er det enklere for bilister å oppdage fotgjengere i mørket. I Norge skal gangfelt være belyst; hovedprinsippet for belysning av gangfelt er intensivbelysning (Statens vegvesen, 2019A).
• Automatisk fotgjengervarsling: Dette er tiltak som aktiviseres automatisk når en fotgjenger nærmer seg eller befinner seg i gangfeltet og som varsler førere av motorkjøretøy f.eks. med blinklys. Tiltaket er ikke omtalt i Statens vegvesens håndbøker.
• Utvidelse av fortau: Utvidelser av fortau ved fotgjengeroverganger («bulbouts» på engelsk) gjør at kryssende fotgjengere må tilbakelegge en kortere veg, forbedrer siktforholdene og kan samtidig fungere som fartsreduserende tiltak for motorkjøretøy.
• Ledegjerder: Gjerder som leder fotgjengere til kryssingssteder. Disse bør i Norge vurderes der mer enn 20% av fotgjengerne krysser vegen inntil 50 meter fra gangfeltet (Statens vegvesen, håndbok V127, 2017).

Tilrettelagt kryssingssted: Dette er steder som er lagt til rette for kryssing, men uten å være merket opp eller skiltet som gangfelt. I Norge anbefales tilrettelagt kryssingssted på veger med fartsnivå under 65 km/t hvor kriteriene for gangfelt ikke er oppfylt, men hvor det likevel er ønskelig å forbedre framkommeligheten for kryssende fotgjengere uten at ulykkesrisikoen forverres (Statens vegvesen, 2019A). Tilretteleggingen kan skje for eksempel gjennom siktutbedring, forsterket belysning, trafikkøy, innsnevring og rumlestriper.

Planskilt kryssingssted: Planskilte kryssingssteder er broer og tunneler som kan være aktuelle ved f.eks. jernbaner og flerfeltsveger med mye trafikk og mange kryssinger. På hvilke veger veg det skal anlegges planskilte kryssingssteder avhenger av fartsgrensen og ÅDT: ÅDT > 6000 ved fartsgrense 60 km/t, ÅDT>4000 ved fartsgrense 80 km/t og ved fartsgrense 90-110 km/t uten krav til ÅDT (Statens vegvesen, N100, 2019A). Alternativt kan gangfelt signalreguleres, eller fartsgrensen kan settes ned, ev. supplert med fartsdempende tiltak. Et generelt krav for planskilte kryssingssteder er at disse skal være attraktive å bruke og universelt utformet (Statens vegvesen, 2019A).

Trafikkvakter ved skoler: Trafikkvakter ved skoler (som regel foreldre eller eldre elever) skal hjelpe elevene trygt over gangfelt (eller andre kryssingssteder) ved skoler.

Andre tiltak som kan bedre forholdene for gående og som er beskrevet i andre kapitler, er kombinerte gang- og sykkelveger (kapittel 1.1), vegbelysning (kapittel 1.18), trafikksanering (kapittel 3.1), fortau og gågater (kapittel 3.3), signalregulering av gangfelt (kapittel 3.10) og fysisk fartsregulering (kapittel 3.12).

Gangfelt

Fotgjengerulykker: De fleste studier som har undersøkt virkningen av gangfelt på ulykker har ikke kontrollert for trafikkmengde og antall fotgjengere. Manglende kontroll for antall fotgjengere kan føre til at man finner økende antall fotgjengerulykker i gangfelt fordi det som regel er flere fotgjengere som krysser i gangfelt enn på sammenlignbare steder uten gangfelt. Analysene i dette kapitlet bygger derfor i hovedsak på studier som har kontrollert for både trafikkmengde og antall fotgjengere (samt en rekke andre relevante variabler). Det er funnet tre slike studier:

Gårder, 2004 (USA)
Zegeer et al., 2005 (USA)
Chen et al., 2012 (USA)

Sammenlagt viser resultatene en signifikant reduksjon av antall fotgjengerulykker på 22% (95% konfidensintervall [-25; -18]) på tofeltsveger.

På veger med flere enn to kjørefelt viser resultatene at det er 88% (-32; +424) flere fotgjengerulykker i gangfelt enn ved kryssingssteder uten gangfelt. Resultatet bygger på studiene til Gårder (2004) og Zegeer et al. (2005). Resultatene til Zegeer et al. (2005) viser at ulykkesrisikoen for fotgjengere øker mest i gangfelt på flerfeltsveger med en ÅDT på over 12.000.

For det totale antall ulykker ble det funnet en reduksjon på 37% av Feldman et al. (2010; USA). Det er kontrollert for trafikkmengde og regresjonseffekter, men bare indirekte for antall fotgjengere. For eldre fotgjengere ble det funnet en tredobling av ulykkesrisikoen i oppmerkede gangfelt av Koepsell et al. (2002) med kontroll for antall fotgjengere.

En analyse av sammenhengen mellom egenskaper ved 159 gangfelt i Oslo og antall fotgjengerulykker (Elvik et al., 2013) viser at de følgende faktorene medfører flere ulykker (med kontroll for antall fotgjengere og trafikkmengde): Gangfelt i rundkjøringer eller X-kryss, høy fart og en høy andel fotgjengere som krysser utenfor gangfeltet. Økende antall fotgjengere som krysser gangfeltet, medfører færre ulykker per kryssende fotgjenger.

Ulykkenes alvorlighet: Flere studier viser at ulykker i gangfelt i gjennomsnitt er mindre alvorlige enn fotgjengerulykker utenfor gangfelt, men uten at resultatene lar seg oppsummere med meta-analyse. Pfortmueller et al. (2014; Sveits) viser at fotgjengere som blir påkjørt i gangfelt i gjennomsnitt har mindre alvorlige skader og 39% (-62; -2) lavere risiko for å bli alvorlig skadd enn fotgjengere som blir påkjørt under kryssing av veg utenfor gangfelt (se nedenfor under tilrettelagt kryssingssted). Her er det ikke kontrollert for fart eller fartsgrense og den høyere skadegraden utenfor gangfelt kan følgelig ha sammenheng med at farten der i gjennomsnitt er høyere. Studiene til Pour-Rouholamin og Zhou (2016, USA), Clifton et al. (2009, USA) og Haleem et al. (2015, USA) viser at risikoen for å bli alvorlig skadd eller drept er redusert med omtrent 12-13% (alle tre studiene fant lignende resultater og alle er fra USA).

Fotgjengeratferd: Fotgjengernes atferd i gangfelt ble undersøkt i flere studier for å teste hypotesen at fotgjengere viser mer uforsiktig atferd i gangfelt enn andre steder. De fleste studier som har undersøkt fotgjengernes atferd i og utenfor gangfelt, har ikke funnet mer uforsiktig atferd eller uoppmerksomhet i gangfelt (Knoblauch et al., 2001; Mitman et al., 2008; Nitzburg & Knoblauch, 2001). Flere eldre studier viser at fotgjengernes ulykkesrisiko er høyere i avstander på opptil 50 meter fra gangfelt enn i selve gangfeltet (Mackie & Older, 1965; Jørgensen & Rabani, 1971; Vodahl & Giæver, 1986A,B; Ekman, 1988).

Antall fotgjengere (safety-in-numbers): Jo flere fotgjengere som krysser veger i gangfelt, desto flere ulykker kan man forvente, hvis alt annet er likt. Antall ulykker har imidlertid i mange studier vist seg å øke langt mindre enn proporsjonalt med antall fotgjengere (Elvik, 2016). Det betyr at for eksempel en dobling av antall fotgjengere kan forventes å medføre en økning av antall ulykker til under det dobbelte.

Vikeplikt for fotgjengere i gangfelt

I Sverige ble det i 2000 innført en lov som sier at motorkjøretøy har vikeplikt for fotgjengere som befinner seg i gangfelt eller som er i ferd med å krysse vegen i et gangfelt. Fotgjengere har (i motsetning til Norge) aktsomhetsplikt, dvs. at de må vurdere kjøretøyenes fart og avstand før de krysser. Før endringen hadde motorkjøretøy kun vikeplikt dersom de hadde mulighet til å stanse (Jonhansson & Leden, 2007; Thulin, 2006). I forbindelse med regelendringen ble omtrent 14% av alle gangfelt i Sverige fjernet. Thulin (2007) anslår at antall fotgjengere som ble skadd i gangfelt økte med ca. 15-20%, mens antall drepte eller hardt skadde fotgjengere økte med ca. 5-10%. Det er tatt hensyn til bl.a. endrede rutiner for rapportering av ulykker, nedgangen av antall gangfelt i Sverige og fysiske endringer som er gjort ved mange gangfelt. Blant motorkjøretøy ble det observert en økning av antall ulykker med påkjøring bakfra.

I USA finnes mange forskjellige lover som regulerer vikeplikten ved gangfelt. I flere delstater ble det innført strengere lover som krever at motorkjøretøy må stanse når det er fotgjengere i gangfelt. Kweon et al. (2009) har ikke funnet noen effekt av slike lover på antall drepte fotgjengere.

Opphøyd gangfelt

Det er funnet to eldre studier som har undersøkt virkningen av opphøyd gangfelt på antall fotgjengerulykker:

Blakstad, 1993 (Norge)
Bowman & Vecellio, 1994 (USA)

Sammenlagt viser resultatene at antall fotgjengerulykker går ned med 36% (-64; +15) når opphøyde gangfelt installeres på steder hvor det tidligere ikke har vært gangfelt. Resultatene gjelder både kryss og strekninger. Ikke alle opphøyde gangfelt i disse studiene er oppmerket (i Norge er det krav til oppmerking for at det skal være et gangfelt). Ingen av studiene har kontrollert for trafikkmengde eller antall fotgjengere. Både trafikkmengde og fart har trolig gått ned etter at det ble installert opphøyde gangfelt, mens effekten på antall fotgjengere er ukjent. Resultatene er derfor usikre og lar seg ikke uten videre generalisere. Siden fartshumper i mange andre studier har vist seg å redusere antall ulykker (Rothman et al., 2015; se også jf. kapittel 3.12), kan man likevel anta at opphøyd gangfelt reduserer antall fotgjengerulykker.

Flere atferdsstudier viser at opphøyde gangfelt har bedre overholdelse av vikeplikten, at farten er lavere, at flere fotgjengere krysset i istedenfor ved siden av gangfeltet og at det er færre konflikter mellom fotgjengere og motorkjøreøty (Cafiso et al., 2001; Candappa et al., 2014; Gitelman et al., 2017; Pratelli et al., 2011). Effekten på fart er større på veger med flere opphøyde gangfelt enn ved isolerte opphøyde gangfelt (Pratelli et al., 2011). Opphøyde gangfelt har vist seg å ha større effekt på antall konflikter enn fartshumper før gangfeltet (Cafiso et al., 2001). Når fartshumper er installert før gangfeltet, er effekten på bilenes fart og overholdelse av vikeplikten større når humpen er 10 meter før gangfeltet enn når den er nærmere gangfeltet (Johansson et al., 2011).

Trafikkøy

Trafikkøyer kan bidra til å kanalisere fotgjengere, dvs. at flere fotgjengere krysser i fotgjengerovergangen istedenfor andre steder (Huang og Cynecki, 2000). Når en refuge installeres i eksisterende gangfelt på en veg med flere enn to kjørefelt viser studien til Zegeer et al. (2005) at antall fotgjengerulykker går ned med 44% (-67; -5). Det er kontrollert for både trafikkmengde og antall fotgjengere. Effekten ble funnet både på oppmerkede gangfelt og på tilrettelagte kryssingssteder. Gangfelt på flerfeltsveger har i denne studien vist seg å øke antall fotgjengerulykker. Det er ukjent hvorvidt resultatet for trafikkøy kan overføres til tofeltsveger. Lee & Abdel-Aty (2005) viser at fotgjengeroverganger (med eller uten signalregulering) i kryss har 36% færre (-45; -26) fotgjengerulykker hvor fotgjengeren ble ansett som den skyldige når hovedvegen har midtdeler enn når den ikke har midtdeler.

Belysning av gangfelt

Virkning av belysning av fotgjengerovergang på antall ulykker er undersøkt av:

Pegrum et al., 1972 (Australia)
Polus & Katz, 1978 (Israel)

Sammenlagt ble det funnet en stor og signifikant reduksjon av antall fotgjengerulykker i mørke (-63% (-79; -36)). Ingen av studiene har imidlertid kontrollert for trafikkmengde, antall fotgjengere eller andre mulige forstyrrende variabler. Virkningen kan følgelig være overestimert.

Det er funnet to studier som viser at fotgjengerulykker i gangfelt i gjennomsnitt er mindre alvorlige når gangfeltet er belyst enn når det ikke er belyst (Baireddy et al., 2017; Olszewski et al., 2015). I studien til Olszewski et al. (2015) er andelen fotgjengere som er drept i ulykker i gangfelt i mørke, omtrent 50% lavere når gangfeltet er belyst enn når det ikke er belyst. Studier av vegbelysning har også funnet store reduksjoner av antall fotgjengerulykker i mørke (se kapittel 1.18), men også disse kan være overestimert.

Automatisk fotgjengervarsling

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av automatisk fotgjengervarsling på ulykker. Virkningen på overholdelsen av vikeplikt er undersøkt bl.a. i Norge av Høye et al. (2016). Resultatene tyder på at blinklys som er installert over gangfeltskiltet og som aktiveres når fotgjengere nærmer seg gangfeltet, kan øke overholdelsen av vikeplikten dersom denne ikke i utgangspunktet er høy (over 80%) og når det ikke er store andeler falske alarmer. Resultatene tyder ikke på at systemet har utilsiktede effekter på fotgjengernes atferd eller at det medfører økt antall konflikter. Studier fra andre land har også funnet økt overholdelse av vikeplikten, både for lignende systemer og for systemer med lys som er innfelt i asfalten og som blinker når fotgjengere befinner seg i gangfeltet. De fleste studiene er imidlertid metodisk relativt svake (jf. Høye et al., 2016).

Utvidelse av fortau

Utvidelse av fortau ved gangfelt (især i kryss) kan teoretisk redusere ulykkesrisikoen for kryssende fotgjengere da disse må tilbakelegge en kortere veg, da siktforholdene blir forbedret og da slike tiltak samtidig kan fungere som fartsreduserende tiltak for motorkjøretøy. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på ulykker. I en studie av virkninger på fotgjenger- og føreratferd i to gangfelt fant Huang og Cynecki (2000) blandede resultater men effektene sier ingenting om virkningen på ulykker.

Ledegjerder

Tre eldre studier (Bagley, 1985; Jacobs, 1966; Stewart, 1988, alle fra Storbritannia) viser at ledegjerder reduserer fotgjengerulykker sammenlagt med 29% (-52; -5). Undersøkelsene har ikke kontrollert for trafikkmengden, og resultatene er usikre.

Politikontroll og kampanjer

I en studie i USA (Sandt et al., 2016) ble det funnet små men statistisk signifikante økninger av antall bilister som overholder vikeplikten for fotgjengere i gangfelt mens det ble gjennomført et kombinert program med politikontroll og kampanjer.

Barin et al. (2018) har undersøkt effekten av oppmerket tekst på fortau ved gangfelt «Heads ut, phones down». Formålet var å redusere andelen av fotgjengerne som er distrahert mens de krysser vegen i gangfelt. Det ble funnet en kortvarig forbedring av fotgjengeratferd (mindre mobilbruk) i de første fire ukene, men etter dette var fotgjengernes atferd tilbake på samme nivå som før tiltaket.

Tilrettelagt kryssingssted

Det er ikke funnet studier som har sammenlignet fotgjengerulykker mellom tilrettelagte kryssingssteder og strekninger eller kryss uten tilrettelagt kryssingsmulighet.

Knoblauch et al. (1984, USA) har sammenlignet fotgjengerulykker mellom tilrettelagte kryssingssteder og gangfelt. Resultatene viser at tilrettelagte kryssingssteder («unmarked crosswalks») har nesten fire ganger så høy ulykkesrisiko for fotgjengere (+378 [+313; +453]) som gangfelt («marked crosswalks») når man kontrollerer for antall interaksjoner mellom fotgjengere og motorkjøretøy.

Planskilt kryssingssted

Virkningen av et planskilt kryssingssted for fotgjengere (gangbro) er undersøkt av:

Pfefer et al., 1982 (USA)
Matsumara et al., 1993 (Japan)

Sammenlagt viser studiene en nedgang av antall fotgjengerulykker på 82% (-88; -73). For ulykker med motorkjøretøy ble det funnet en nedgang på 9% (-23; +7) som ikke er statistisk pålitelig. Virkningen på fotgjengerulykker forutsetter av over-/undergangen faktisk brukes av fotgjengerne. En studie fra Mexico viser at to gangbroer som var installert i noe avstand fra holdeplasser, kun ble brukt av 5% av fotgjengerne, selv om det ikke var tilrettelagt for kryssing av vegen på andre måter (Híjar et al., 2003).

Trafikkvakt ved skoler

Virkningen av trafikkvakter ved skoler på ulykker er undersøkt av:

Boxall, 1988 (Storbritannia)
Ward et al., 1994 (Storbritannia)
Rothman et al., 2015 (Canada)

Resultatene spriker og ingen av studiene har funnet noen signifikante effekter. Sammenlagt er antall fotgjengerulykker redusert med 11% (-41; +34). En svakhet er at det ikke er kontrollert for antall fotgjengere. En annen svakhet er at det trolig ikke er tilfeldig ved hvilke kryssingssteder som settes inn trafikkvakter. Resultatene kan med andre ord være påvirket av både regresjons- og seleksjonseffekter. Ifølge Rothman et al. (2015) kan trafikkvakter føre til at flere går til skolen. Hvis dette er tilfelle kan resultatene tolkes slik at risikoen for hver enkel fotgjenger går ned. En mulig forklaring er den såkalte «Safety in numbers» effekt. En annen mulig forklaring kan være redusert fart (Kjærgaard & Lahrmann, 1981).

Oppmerking av gangfelt øker som regel antallet kryssende fotgjengere og reduserer fotgjengeres ventetid i forhold til et ikke opp­merket kryssingssted eller signalregulert kryssingssted (Hunt, 1990; Zegeer et al., 2005; Havard & Willis, 2012). Ventetiden blir enda kortere og andelen bilister som overholder vikeplikten blir større med opphøyd gangfelt eller refuge i gangfelt (Bak & Kiec, 2012; Blakstad, 1993; Huang & Cynecki, 2001; Jones & Farmer, 1993;). I Sverige ble gjennomsnittlig ventetid for fotgjengere ved gangfelt redusert med to tredjedeler etter innføringen av en ny lov som gir motorkjøretøy vikeplikt overfor fotgjengere i gangfelt (Thulin, 2007). Gangfelt reduserer biltrafikkens framkommelighet, da de skal vike for fotgjengerne.

De tiltak som er omtalt i dette kapitlet har sannsynligvis liten eller ingen virkning på støy eller forurensinger. Stopp og start ved gangfelt kan gi økt støy og økte utslipp av avgasser. Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer virkningene på miljøforhold av trafikkreguleringstiltak for fotgjengere. Opphøyde gangfelt kan ha de samme virkningene som fartshumper, dvs. økt støy og utslipp som skyldes bremsing og akselerering, samt økte vibrasjoner.

For å vurdere hvorvidt nytten til tiltak i gangfelt kan være større enn kostnadene, er det beregnet hvilken nytte tiltak vil ha i form av reduserte skadekostnader og tidskostnader under ulike forutsetningene. Det er de følgende forutsetningene som er lagt til grunn:

• Gjennomsnittlig antall fotgjengerulykker i gangfelt er beregnet med modellen som er utviklet av Elvik et al. (2013). Det er forutsatt at vegen har to kjørefelt, 10% tunge kjøretøy og 5% rutebusser.
• Forventet årlig trafikkvekst er en økning på 3% for motorkjøretøy og på 10% for fotgjengere.
• Analyseperioden er på 10 år, kalkulasjonsrenten er på 4,0%, gjennomsnittlig skadekostnad for en personskadeulykke er 3,3 mill. kr. (13-kr.; Statens vegvesen, 2018).
• Tiltakets effekt på antall fotgjengerulykker er en reduksjon på enten 5% (estimert effekt av fotgjengervarsling; Høye, 2013) eller 25% (estimert effekt av f.eks. opphøyd gangfelt).
• Tiltakets effekt på ventetiden for fotgjengere er beregnet ut fra andelen motorkjøretøy som overholder vikeplikten for fotgjengere med og uten tiltak.
• Ev. effekter på motorkjøretøyenes ventetider tas ikke hensyn til da ikke-overholdelse av vikeplikten ikke kan anses som en samfunnsnytte (på samme måte som f.eks. kjøring over fartsgrensen ikke anses som en samfunnsnytte i nytte-kostnadsanalyser).
• Det er gjort separate beregninger for ulike fartsgrenser, trafikkmengder, antall fotgjengere og endringer av andelen motorkjøretøy som overholder vikeplikten for fotgjengere.

Under disse forutsetningene vil de unngåtte ulykkeskostnadene være som vist i tabell 3.14.1 for

• Ulike trafikkmengder: Mye trafikk: ÅDT=5000; 500 fotgjengere per døgn; lite trafikk: ÅDT=2000; 80 fotgjengere per døgn
• Ulike effekter for trafikksikkerhet: Liten effekt: -5%; stor effekt: -25% fotgjengerulykker
• Ulike effekter på framkommeligheten: Økning av andelen motorkjøretøy som overholder vikeplikten for fotgjengere; stor effekt: fra 30 til 70%; liten effekt: fra 80 til 90%
• Ulik gjennomsnittsfart: 55, 40 eller 30 km/t (kun relevant for trafikksikkerhetseffektene).

Nytten for trafikksikkerheten og framkommeligheten er i tabell 3.14.2 uavhengige av hverandre, dvs. at både stor og liten effekt på trafikksikkerhet kan være kombinert med stor og liten effekt på framkommeligheten.

Tabell 3.14.2: Unngåtte ulykkeskostnader ved tiltak i gangfelt ved ulike trafikkmengder, effekter og trafikkens gjennomsnittsfart (mill. kr., nåverdi). 

Dersom kostnadene til tiltak med ovennevnte effekter ikke er større enn summen av de unngåtte ulykkeskostnadene og tidskostnadene, er tiltakene samfunnsøkonomisk lønnsomme. Som tabell 3.14.2 viser er størrelsen på den samlede nytten i hovedsak avhengig av trafikkmengden og av effekten på trafikksikkerhet.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til tiltak for bedre trafikkregulering for fotgjengere kan bli tatt av foreldre som ønsker å sikre barns skoleveg, interesseorganisasjoner for fotgjengere eller syklister, kommunen eller vegmyndighetene.

Formelle krav og saksgang

Statens vegvesens håndbøker (Statens vegvesen, 2017, 2019B) beskriver ulike typer av sikringstiltak. Veg­normalene (Statens vegvesen, 2019A) inneholder kriterier for bl.a. utforming og bruk av fotgjengergjerder (ledegjerder) og for belysning av gangfelt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om f.eks. opphøyd gangfelt, refuge i gangfelt, fotgjengergjerde og fortausutvidelse, treffes vanligvis av Statens vegvesen for riksveg og Europaveg, av Fylkeskommunen for fylkesveg, samt av kommunen for kommunal veg. For privat veg er det normalt kommunen som tar stilling til dette.

Bagley, J. (1985). An Assessment of the Safety Performance of Pelican Crossings in Relation to Criterion Value. Proceedings of Seminar M held at PTRC Summer Annual Meeting 1985, 203-216. PTRC Education and Research Services Ltd.

Bak, R., & Kiec, M. (2012). Influence of midblock pedestrian crossings on urban street capacity. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, (2316), 76-83.

Bjørnskau, T. (2015). Risiko i trafikken 2013/14. TØI-Rapport 1448/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Blakstad, F. (1993). Alternativer til signalregulerte gangfelt. Rapport STF63 A93002. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Bowman, B. L. & R. L. Vecellio. (1994). Effect of Urban and Suburban Median Types on Both Vehicular and Pedestrian Safety. Transportation Research Record, 1445, 169-179.

Boxall, J. A. (1988). School crossing patrols: how effective are they? Traffic Engineering and Control, 29, 586.

Cafiso, S., Garcia, A. G., Cavarra, R., & Rojas, M. (2011). Crosswalk safety evaluation using a pedestrian risk index as traffic conflict measure. Paper presented at the Proceedings of the 3rd International Conference on Road safety and Simulation.

Candappa, N., Stephan, K., Fotheringham, N., Lenné, M. G., & Corben, B. (2014). Raised Crosswalks on Entrance to the Roundabout – A Case Study on Effectiveness of Treatment on Pedestrian Safety and Convenience. Traffic Injury Prevention, 15(6), 631-639.

Chen, L., Chen, C., & Ewing, R. (2012). The relative effectiveness of pedestrian safety countermeasures at urban intersections-Lessons from a New York City experience. In Transportation Research Board (TRB) 91st Annual Meeting, Washington, DC.

Clifton, K. J., Burnier, C. V., & Akar, G. (2009). Severity of injury resulting from pedestrian-vehicle crashes: What can we learn from examining the built environment?. Transportation research part D: transport and environment, 14(6), 425-436.

Ekman, L. (1988). Fotgängeres risker på markerat overgångsställe jämfört med andre korsningspunkter. Bulletin 76. Tekniska Högskolan i Lund, Institutionen för trafikteknik, Lund.

Elvik, R. (2013). Safety-in-numbers: Estimates based on a sample of pedestrian crossings in Norway. Accident Analysis & Prevention, 91, 175-182.

Elvik, R., Sørensen, M. W. J., & Nævestad, T.-O. (2013). Factors influencing safety in a sample of marked pedestrian crossings selected for safety inspections in the city of Oslo. Accident Analysis & Prevention, 59, 64-70.

Gårder, P. (2004). The impact of speed and other variables on pedestrian safety in Maine. Accident Analysis and Prevention, 36, 533-542.

Haleem, K., Alluri, P., & Gan, A. (2015). Analyzing pedestrian crash injury severity at signalized and non-signalized locations. Accident Analysis & Prevention, 81, 14-23.

Havard, C., & Willis, A. (2012). Effects of installing a marked crosswalk on road crossing behaviour and perceptions of the environment. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 15(3), 249-260.

Huang, H.F. & Cynecki, M.J. (2001). The effects of traffic calming measures on pedestrian and motorist behavior. Report FHWA-RD-00-104.

Hunt, J. G. (1990). Pedestrian safety and delay at crossing facilities in the United Kingdom. Proceedings of Road safety and Traffic Environment in Europe in Gothenburg, Sweden, September 26-28, 1990. VTI-rapport 363A, 17-34. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Høye, A. (2013). Verktøy for virkningsberegning av ITS-tiltak. TØI-rapport 1289/2013. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Laureshyn, A. & Vaa, T. (2016). Evaluering av et fotgjenger-aktivert varslingssystem i gangfelt: «SeeMe». TØI-rapport 1496/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jacobs, G. D. (1966). Pedestrian behaviour on a length of road containing guard rails. Traffic Engineering and Control, 8, 556-561, 565.

Johansson, C., & Leden, L. (2007). Short-term effects of countermeasures for improved safety and mobility at marked pedestrian crosswalks in Borås, Sweden. Accident Analysis & Prevention, 39(3), 500-509.

Jones, S. M. & S. A. Farmer. (1993). Pedestrian ramps in Central Milton Keynes: A case-study. Traffic Engineering and Control, 34, 122-128.

Jørgensen, N. O. & Z. Rabani. (1971). Fotgængeres sikkerhed i og ved fodgænger­overgange. RfT-rapport 7. Rådet for trafikksikkerhedsforskning (RfT), København.

Kjærgaard, E. & Lahrmann, H. (1981). Skolepatruljeblink – en undersøkelse af skole­patruljeblinks effekt på bilernes hastighed. Særtrykk fra Dansk Vejtidsskrift nr 4, 1981. Vejdirektoratet, Næstved.

Knoblauch, R. L., Tobey, H. N., & Shunaman, E. M. (1984). Pedestrian characteristics and exposure measures. Transportation Research Record, 959, 35-41.

Knoblauch, R.L., Nitzburg, M. & Seifert, R.L. (2001). Pedestrian crosswalk case studies: Richmond, Virginia; Buffalo, New York; Stillwater, Minnesota. Center for Applied Research, for Federal Highway Administration.

Koepsell, T., McCloskey, L., Wolf, M. et al. (2002). Crosswalk markings and the risk of pedestrian motor vehicle collisions in older pedestrians. Journal of the American Medical Association, 288, 2136-2143.

Kweon, Y.J., Hartman, S.E., & Lynn, C.W. (2009). Stop versus yield on pedestrian-involved fatal crashes in the United States. Accident Analysis and Prevention, 41 (5), 1034-1039.

Lee, C., and M. Abdel-Aty (2005). Comprehensive Analysis of Vehicle-Pedestrian Crashes at Intersections in Florida. Accident Analysis and Prevention, 37(2), 775-786.

Mackie, A. M & S. J. Older. (1965). Study of pedestrian risk in crossing busy roads in London inner suburbs. Traffic Engineering and Control, 7, 376-380.

Mitman, M.F., Ragland, D.R. & Zegeer, C.V. (2008). The marked crosswalk dilemma: uncovering some missing links in a 35-year debate. TRB 2008 Annual Meeting CD-ROM.

Nitzburg, M. & Knoblauch, R.L. (2001). An evaluation of high-visibility crosswalk treatment – Clearrwater, Florida. FHWA-RD-00-105.

Olszewski, P., Szagałaa, P., Wolanski, M., & Zielinska, A. (2015). Pedestrian fatalityriskinaccidentsatunsignalizedzebracrosswalks in Poland. Accident Analysis and Prevention, 84, 83-91.

Pegrum, B. V., E. R. Lloyd & P. Willett. (1972). Experience with priority roads in the Perth metropolitan area. ARRB Proceedings, Volume 6, Part 2, 363-383, 1972. Australian Road Research Board, Vermont South, Victoria.

Pfortmueller, C. A., Marti, M., Kunz, M., Lindner, G., & Exadaktylos, A. K. (2014). Injury severity and mortality of adult zebra crosswalk and non-zebra crosswalk road crossing accidents: a cross-sectional analysis. PloS one, 9(3), e90835

Polus, A. & Katz, A. (1978). An analysis of nighttime pedestrian accidents at specially illuminated crosswalks. Accident Analysis and Prevention, 10, 223-228.

Pour-Rouholamin, M., & Zhou, H. (2016). Investigating the risk factors associated with pedestrian injury severity in Illinois. Journal of Safety Research, 57, 9-17.

Rothman, L., Perry, D., Buliung, R., Macarthur, C., To, T., Macpherson, A., … & Howard, A. (2015). Do school crossing guards make crossing roads safer? A quasi-experimental study of pedestrian-motor vehicle collisions in Toronto, Canada. BMC public health, 15(1), 1.

Sandt, L. S., Marshall, S. W., Rodriguez, D. A., Evenson, K. R., Ennett, S. T., & Robinson, W. R. (2016). Effect of a community-based pedestrian injury prevention program on driver yielding behavior at marked crosswalks. Accident Analysis & Prevention, 93, 169-178.

Statens vegvesen. (2017). Håndbok V217 Gangfeltkriterier. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statens vegvesen. (2018). Håndbok V712 Konsekvensanalyse. https://www.vegvesen.no/_attachment/704540/.

Statens vegvesen. (2019A). Håndbok N100 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statens vegvesen. (2019B). Håndbok V128 Fartsdempende tiltak. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Stewart, D. (1988). Pedestrian guardrails and accidents. Traffic Engineering and Control, 29, 450-455.

Sørensen, M. W. J. & Nævestad, T.O. (2012). Kvalitetssikring av 75 gangfelt i Oslo. TØI-Rapport 1231/2012. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sørensen, M. W. J. & Johannessen, S. (2013). Gangfelt og andre kryssingsteder, Tiltakskatalog.no, http://www.tiltakskatalog.no/b-4-2.htm.

Thompson, L. L., Rivara, F., Ayyagari, R. C., & Ebel, B. E. (2013). Impact of social and technological distraction on pedestrian crossing behaviour: an observational study. Injury Prevention, 19, 232-237.

Thulin, H. (2006). Väjningsplikten mot fotgängare på obevakat övergångsställe – Reformens genomförande och erfarenheter. VTI notat 17-2006. Linköping: VTI.

Thulin, H. (2007). Uppföljning av regeln om väjningsplikt för fordonsförare mot fotgängare på obevakat övergångsställe – Trafiksäkerhetseffekten. VTI rapport 597-2007. Linköping: VTI.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986A). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986B). Risiko ved fotgjengerkryssinger. STF63 A86025. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Ward, H., Cave, J., Morrison, A. et al. (1994). Pedestrian Activity and Accident Risk. The AA Foundation for Road Safety Research, Basingstoke, Hampshire.

Zegeer, C. V., Stewart, J. R., Huang, H. H., Lagerwey, P. A., Feaganes, J., & Campbell, B. J. (2005). Safety effects of marked versus unmarked crosswalks at uncontrolled locations. Report FHWA-HRT-04-100. Chapel Hill, University of North Carolina, Highway Research Center.