3.17 Reversible kjørefelt

Trafikkbelastningen på hoved- og motorvegnettet i- og omkring større byer varierer sterkt over døgnet. Om morgenen er det ofte stor trafikk inn mot byen, men liten trafikk ut av byen. Om ettermiddagen er det omvendt. Skjev retningsfordeling av rushtrafikken skaper kapasitetsproblemer på hoved- og motorvegnettet. Dette kan føre til at deler av trafikken velger det lokale vegnettet, som ikke er beregnet for gjennom­gangstrafikk. Køer og forsinkelser kan også friste enkelte trafikanter til farlige forbikjøringer eller hyppige skifter av kjørefelt på flerfeltsveger.

Det er ikke alltid mulig eller økonomisk forsvarlig å bygge ut kapasiteten på vegnettet så mye at selv de største trafikktoppene kan avvikles uten forsinkelser. Et alternativ til en økning av antall kjørefelt er å gjøre ett eller flere kjørefelt reversible. Et reversibelt kjørefelt er til enhver tid bare åpent for trafikk i én retning, f.eks. inn mot byen om morgenen og ut av byen om ettermiddagen. Tillatt kjøreretning i et reversibelt kjørefelt angis som regel med overhengende lyssignaler (grønt lys eller grønn pil for trafikk i den tillatte kjøreretningen, rødt lys eller rødt kryss for trafikk i motsatt kjøreretning).

Formålet med reversible kjørefelt er å bedre trafikkavviklingen på hovedveger med store variasjoner i trafikkmengden i de enkelte retningene. Reversible kjørefelt er i utgangspunktet ikke et trafikksikkerhetstiltak, men trafikksikkerheten kan bedres dersom trafikk i større grad avvikles på hoved- eller motorvegnettet istedenfor på mindre sikre lokale veger.

Reversible kjørefelt er et tiltak til styring av trafikken. Reversible kjørefelt installeres som regel på eksisterende veger med skjev retningsfordeling og for liten kapasitet i én av retningene i rushtrafikken. Reversible kjørefelt kan også etableres i forbindelse med vegarbeid hvor det normale antall kjørefelt er redusert, ved spesielle anledninger som store sportsarrangementer eller konserter, samt ved evakuering i forbindelse med f.eks. naturkatastrofer eller terrorhandlinger.

Reversible kjørefelt som skal løse kapasitetsproblemer ved skjev retningsfordeling i rushtrafikken kan som regel kun benyttes på veger med minst tre kjørefelt. De benyttes mest på motorveger, men også på andre hovedveger hvor det ikke er kryss som kompliserer trafikkreguleringen, samt på broer og i tunneler, hvor det er vanskelig og dyrt å utvide med flere kjørefelt. Slike reversible kjørefelt installeres som regel i det midterste kjørefeltet og kan skilles fra de vanlige feltene enten kun med vegoppmerking eller med rekkverk. I USA er rekkverk det mest vanlige og anbefalt av sikkerhetshensyn (Hlavacek et al., 2007; Sisiopiku et al., 2009). Ved lavtrafikk kan det reversible kjørefeltet enten være stengt i begge retninger eller åpent i én retning. Reversible kjørefelt kan være tillatt for alle kjøretøy eller kun tillatt for kjøretøy med ett visst antall passasjerer (high occupancy vehicle lane) eller kreve betaling (Sisiopiku et al., 2009). I USA anbefales at reversible kjørefelt som skal løse køprøblemer i rushtrafikken kun benyttes når det køproblemene er store, forutsigbare og tilbakevendende, når retningsfordelingen i rushtrafikken er minst 2:1 eller 3:1 og når det ikke finnes mulige alternative tiltak som f.eks. økning av antall kjørefelt (Wolshon & Lambert, 2004).

Ved bruk av reversible kjørefelt til spesielle anledninger eller evakuering vender alle (eller de fleste) kjørefelt i den samme retningen. Det er også mulig at brede vegskuldre tas i bruk som kjørefelt for å ytterlige øke kapasiteten (Wolshon & Meehan, 2003).

Reversible kjørefelt skal kunne utformes med tilstrekkelig adgangs- og utgangskapasitet og lett overgang fra den ene kjøreretningen til den andre for å unngå flaskehalser og andre trafikale problemer i tillegg til de eksisterende køproblemer. Under skifte av kjøreretning, må det reversible kjørefeltet således stenges for all trafikk tilstrekkelig lenge til å bli tømt.

Tillatt kjøreretning i reversible kjørefelt angis med trafikkskilt langs vegen, overhengende trafikkskilt og lyssignaler. Lyssignaler viser grønt lys i tillatt kjøreretning og rødt lys i motsatt kjøreretning. Kjøreretningen kan også angis med vegoppmerking eller bevegelige barrierer. Ved vegarbeid benyttes normalt flyttbare anordninger. Reversible kjørefelt bør skiltes og varsles slik at økt ulykkestall unngås.

Kulmala et al. (2008) beskriver et system av reversible kjørefelt med infrastruktur-til-kjøretøy kommunikasjon hvor kjøretøy som er utstyrt med systemet, kan få informasjon om reversible kjøretøy direkte inn i kjøretøyet.

Bruk av reversible kjørefelt har en over 75 år lang tradisjon i USA og tiltaket er stadig aktuelt i kraft av den fortsatte trafikkvekst (Wolshon & Lambert, 2004). I England finnes det også flere reversible vegsystemer (McKenna & King, 1987). Reversible kjørefelt brukes lite i Norge, men har vært brukt i Oslo, Bergen, Trondheim og Bodø (Ragnøy & Eikanger, 1983, Kirste, 1989).

Reversible kjørefelt ved skjev retningsfordeling av trafikken

På tross av at reversible kjørefelt har en lang historie og at det finnes mange reversible vegsystemer over hele verden, mest i USA, er det kun gjennomført noen få kvantitative evalueringsstudier av deres betydning for både trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø (Wolshon & Lambert, 2004). Virkningen av reversible kjørefelt på antall ulykker er undersøkt i de følgende studiene:

Ragnøy & Eikanger, 1983 (Norge)
Kirste, 1989 (Norge)
DeRose, 1966 (USA)
Upchurch, 1975 (USA)
Agent & Clark, 1982 (USA)
Bretherton & Elhaj, 1996 (USA)

Sammenlagt viser studiene at antall ulykker øker på veger med reversible kjørefelt (personskadeulykker: +18% [-16; +66]; ulykker i rushtrafikk med uspesifisert skadegrad: +15% [-3; +37]; alle ulykker med uspesifisert skadegrad: +4% [-5; +13]). Ingen av resultatene er statistisk signifikant.

De norske resultatene gjelder etablering av ett reversibelt kjørefelt på trefeltsveger. Vegene hadde på forhånd enten to kjørefelt og ble utvidet til tre felt eller, tre kjørefelt der to var permanente for en retning. De amerikanske resultatene gjelder etablering av et eller to reversible kjørefelt på fem- eller seksfeltsveger, hvor det i forveien var to til tre permanente kjørefelt for hver retning.

Resultatene gjelder kun ulykkene på vegene som har fått reversible kjørefelt. En eventuell trafikkoverføring fra andre veger som følge av forbedret kapasitet er ikke undersøkt.

Generelt kan trafikksikkerheten påvirkes på ulike måter på veger med reversible kjørefelt (Ragnøy & Eikanger, 1983; California Department of Transportation, 1989; Blakstad, 1990; Markovets et al., 1995; Bretherton & Elhaj, 1996; NCHRP, 2004; Wolshon & Lambert, 2006; Knapper & Brookhuis, 2010):

• Faren for forveksling av kjørefelt kan øke og dermed risikoen for møteulykker, avhengig av utformingen og skiltingen.
• Reversible kjørefelt fører ofte til at trafikantene må foreta flere skifter av kjørefelt for å kjøre av/på vegen og at kjøremønsteret i kryss blir komplisert især for venstresvingende kjøretøy.
• Økt fart kan medføre flere og/eller mer alvorlige ulykker.
• Hvis reversible kjørefelt etableres på eksisterende motorveg ved å vende kjørefelt på motsatt side av midtdeler, øker risikoen for alvorlige møteulykker.
• Når kjøreretningen snus kan muligheten for møteulykker øke hvis overgangsperioden hvor det reversible felter er stengt I begge retninger, ikke er tilstrekkelig lang.

På den andre siden kan reversible kjørefelt gjennom bedre trafikkavvikling drenere trafikk vekk fra lokalveg­nettet til det mer sikre hoved- eller motorvegnettet.

Kulmala et al. (2008) har estimert mulige effekter av reversible kjørefelt med infrastruktur-til-kjøretøy kommunikasjon. Dersom 50% av alle kjøretøy er utstyrt med et slikt system, er det estimert at reversible kjørefelt kan redusere antall ulykker med omtrent 4% på strekninger med reversible kjørefelt. Dette er i hovedsak basert på antatte effekter på føreratferd i kjøretøy som er utstyrt med systemet, men effekter på antall kjøretøykilometer og rutevalg, er også tatt hensyn til. Det er imidlertid uklart om effektene gjelder det kooperative systemet sammenlignet med reversible kjørefelt uten infrastruktur-til-kjøretøy kommunikasjons eller sammenlignet med ingen reversible kjørefelt.

Reversible kjørefelt ved spesielle anledninger og til evakuering

Det er ikke funnet studier som har evaluert trafikksikkerhetseffekter av reversible kjørefelt som brukes ved spesielle anledninger eller til evakuering. Ved reversible kjørefelt til evakuering ved naturkatastrofer eller andre hendelser kan kapasitetsøkningen være avgjørende for hvor mange personer som klarer å komme seg vekk fra området i tide (Theodoulou & Wolshon, 2004). Denne effekten kan, totalt sett, ev. være av større betydning for det totale antall skadde/drepte enn trafikksikkerhetseffekten alene. Det er imidlertid ikke funnet empiriske studier som har undersøkt denne problemstillingen.

For reversible kjørefelt ved skjev retningsfordeling av trafikken viser en rekke studier (DeRose, 1966, Upchurch, 1975, Agent & Clark, 1982; Ragnøy & Eikanger, 1983; Wolshon & Lambert, 2004; Liu et al., 2011) at:

• Trafikkavviklingen bedres i den retningen hvor kapasiteten øker.
• Den totale reisetiden for begge kjøreretninger sett under ett, forkortes. Reisetidsbesparelsen er på 16-40% i den retningen hvor kapasiteten økes. For trafikk i motsatt retning kan reisetiden forlenges tilsvarende. Totalt sett blir det likevel en reisetids­forkortelse, siden trafikkmengden som regel er klart størst i den retningen hvor kapasiteten er økt med reversible felt.
• Den totale trafikkmengden ikke øker, men at rushtrafikken øker med 3-7%.

Vegens samlede kapasitet kan reduseres, især når ett av kjørefeltene stenges helt som en buffer mellom kjøreretningene (på veger med mange kjørefelt). Det har også vist seg at kapasiteten på det reversible kjørefeltet sjeldent utnyttes fullt ut. En undersøkelse av trafikkens fordeling på en strekning med fire felt i den ene retningen viser at det ytterste reversible kjørefeltet kun ble benyttet av 12% av rushtrafikken, da trafikantene var utrygge ved å kjøre nær den motkjørende trafikken uten en barriere (Cather & Salazar, 1996; Wolshon & Lambert, 2004). Hvor mye kapasiteten på reversible kjørefelt er redusert i forhold til et vanlig kjørefelt varierer mellom studiene. Mens noen finer at kapasiteten er nesten uendret, finner andre finner at kapasiteten er omtrent halvert (Lambert & Wolshon, 2010).

For reversible kjørefelt ved evakuering hvor alle kjørefeltene gjøres reversible, har Knapper & Brookhuis (2010) estimert at kapasiteten per kjørefelt ifølge ca. 25% lavere enn ellers. Vegkapasiteten øker som regel med omtrent 70% når alle kjørefeltene snur retningen ved evakuering (Wolshon & Meehan, 2003).

For at tiltaket skal ha en positiv virkning på fremkommeligheten er det avgjørende at adgang til og utgang fra reversible kjørefelt utformet slik at de ikke virker som flaskehalser. Samtidig er det viktig at overgangsperioden fra kjøring i den ene retningen til kjøring i den andre retningen er så kort som mulig.

Som følge av bedre trafikkavvikling og mindre kø kan reversible kjørefelt redusere både utslipp og støy.

Det foreligger ikke aktuelle norske kostnadstall for etablering av reversible kjøre­felt. Kostnadene avhenger blant annet av feltets lengde og av om vegen har tilstrekkelig mange kjørefelt på forhånd, eller om et nytt felt må bygges.

Initiativ til tiltaket

Det vil normalt være vegmyndighetene som tar initiativ til etablering av reversible kjørefelt for å bedre trafikkavviklingen på hovedveger med stor trafikk. Det er i Norge ikke utformet formelle kriterier for bruk av tiltaket

Formelle krav og saksgang

Reversible kjørefelt må skiltes og utstyres med trafikksignaler i samsvar med Statens vegvesens håndbok N303 (Trafikksignalanlegg; Statens vegvesen, 2014) og N302 (Vegoppmerking; Statens vegvesen, 2015).

Ved planlegging av reversible kjørefelt, må det utføres trafikktellinger og registreringer av trafikk­avvikling for å kunne bestemme antall reversible felt og når på døgnet disse skal endre kjøreretning. Vegkontoret treffer vedtak om innføring av reversible kjørefelt. Politiet, kommunen og eventuelle andre berørte parter må gis anledning til å uttale seg på forhånd.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for å gjennomføre vedtak om etablering av reversible kjørefelt. Kostnadene dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Agent, K. R. & Clark, J. D. (1982). Evaluation of reversible lanes. Traffic Engineering and Control, 23, 551-555.

Bretherton JR., W. M. & Elhaj, M. (1996). Is a Reversible Lane System Safe? Compendium of Technical Papers for the 66^TH ITE Annual Meeting, pp. 277-281, Minneapolis.

Cather, R. T. & Salazar, R. (1996). Compendium of Technical Papers for the 66^TH ITE Annual Meeting, pp. 282-288, Minneapolis.

DeRose, F. (1966). Reversible Center-Lane Traffic System – Directional and Left-Turn Usage. Highway Research Record, 151, 1-17.

Kirste, B. R. (1989). Trafikksikkerhet på veger med reversible felt. Hovedoppgave i samferdselsteknikk. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk.

Markovets, S., Royer, D. & Dorroh, R. F. (1995). Leetsdale Drive Reversible lane design Study; Denver Colorado. Compendium of Technical Papers for the 65^TH ITE Annual Meeting, pp. 142-146, Denver.

McKenna, M. N. & King, T. A. (1987). Review of Tidal Flow Systems, Traffic Engineering and Control, no. 10, vol. 28, pp. 544-547.

Obenberger, J. (2004). Managed lanes. Public Roads, no. 11, vol. 68, pp. 48-55.

Ragnøy, A. & Eikanger, M. (1983). Reversible kjørefelt. En litteraturstudie. TØI-notat 652. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

The California Department of Transportation (1989). Reversible Lanes on Freeways. The Senate Transportation Committee, California.

Statens vegvesen (2014). Trafikksignalanlegg. Håndbok N303

Statens vegvesen (2015) Vegoppmerking. Håndbok N302.

Upchurch, J. E. (1975). Reversible Flow on a Six Lane Urban Arterial. Traffic Engineering (now ITE-Journal), 11-14, December 1975.

Wolshon, B. & Lambert L. (2004). Convertible Roadways and Lanes – A Sythesis of Highway Practice. NCHRP Sythesis 340, Transportation Research Board, Washington, D.C.

Wolshon, B. & Lambert L. (2006). Reversible Lane Systems: Synthesis of Practice. Journal of Transportation Engineering, no. 12, vol. 132, pp. 933-944.

Wolshon, B. & Lambert L. (2006A). Planning and Operational Practices for Reversible Roadways. ITE Journal, no. 8, vol. 76, pp. 38-44.