3.19 Dynamisk rutevalg

I større byer og tettsteder er overbelastning av vegnettet ofte et problem, særlig i rushtiden. Køer skaper forsinkelser og irritasjon og kan friste enkelte førere til å velge antatte snarveger gjennom boligområder. Ikke alle førere kjenner imidlertid den optimale kjøreruten mht. reisetid, kjøretøykostnader, miljøeffekter og ulykkesrisiko. Førere vil derfor ikke alltid velge den kjøreruten som totalt sett medfører de laveste kostnader. Resultatet kan også være at noen ikke finner fram til reisemålet slik at de må lete, noe som vil øke trafikkmengden og ulykkesrisiko.

De fleste moderne biler har et innebygget navigasjonssystem basert på GPS (Global Positioning System). Når føreren angir et bestemmelsessted, vil kjørecomputeren finne raskeste rute til stedet basert på et digitalt vegkart. Føreren vil bli veiledet langs ruten ved muntlige beskjeder, f.eks. om å kjøre rett frem, til høyre eller til venstre i kryss. Vanligvis oppgir systemet beregnet kjøretid og gjenstående kjøretid oppdateres etter hvert som man nærmer seg bestemmelsesstedet.

Det er ingen selvfølge at raskeste kjørerute alltid er den sikreste (Sohrabi & Lord, 2022). De fleste navigasjons­systemer tar i dag ikke hensyn til kortsiktig variasjon i trafikkmengde og trafikkavvikling. Dersom mange biler ledes på samme rute, kan det oppstå forsinkelser. Utvikling av biler som kan kommunisere med hverandre, eventuelt også med en vegtrafikksentral, kan redusere dette problemet. Råd om rutevalg kan da gjøres dynamiske, det vil si at de løpende oppdateres på grunnlag av sanntids informasjon om trafikkavviklingen. Dette kan minimere tidsforbruket til transport, men betyr ikke nødvendigvis at de sikreste vegene velges.

Hovedformålet med dynamisk rutevalgsregulering er å utnytte vegnettets kapa­sitet bedre, slik at køer og reisetider reduseres. Gjennom utvikling av ny teknologi kan regulering av rutevalg baseres ikke bare på reisetid, men for eksempel også på ulykkesrisiko.

Dynamisk rutevalg har som formål å forbedre trafikkavviklingen, spesielt i byområder, ved å gi informasjon om aktuelle trafikkforhold, og i noen tilfeller også om mulige eller anbefalte alternative ruter, til trafikantene. Informasjonen baseres på trafikktellinger, f.eks. ved hjelp av elektronisk måleutstyr i asfalten, eller videoovervåkning. Man kan skille mellom flere ulike typer system:

1. Informasjon vises til alle trafikanter på variable trafikkskilt
2. Informasjon sendes til mottakerenheter i kjøretøy
3. Navigasjonssystem i hver bil, uten kommunikasjon med andre biler
4. Navigasjonssystem i hver bil, der biler kan kommunisere med hverandre

Den første typen dynamisk rutevalgsregulering bruker variable trafikkskilt som kan vise informasjon om aktuelle hendelser, anbefalte alternative ruter, beregnet reisetid, køer eller andre forhold. Hensikten med informasjonen er å hjelpe føreren med å velge hensiktsmessige ruter for å unngå unødvendige forsinkelser (Chatterjee et al., 2002).

Den andre typen system kombinerer informasjon fra digitale kart med trafikk­informasjon som kontinuerlig oppdateres. Kjøretøy vil som regel også være utstyrt med navigasjonssystemer som kan guide dem på den valgte reiseruten. Statiske navigasjons­systemer kan hjelpe brukeren med å finne den korteste eller raskeste ruten på grunnlag av historiske data som for eksempel er lagret i et digitalt vegkart. Dynamiske navi­gasjonssystemer bruker i tillegg sanntidsinformasjon om aktuelle trafikkforhold. Basert på oppdaterte trafikktellinger kan reisetiden mellom to vegpunkter beregnes for ulike rutevalg, slik at føreren kan velge den ruten som gir kortest reisetid. Slike systemer forutsetter at kjøretøy er utstyrt med mottakerenheter.

Den tredje typen system er de navigasjonssystemer de fleste moderne biler har. Disse systemene er statiske, i den forstand at de bygger på kartdata om veglengder og trafikk­mengder som ikke oppdateres løpende. Hendelser av en viss varighet, for eksempel langvarige vegarbeider, kan være lagret i systemet, avhengig av hvor ofte det oppdateres.

Den fjerde typen system er interaktive systemer basert på kommunikasjon mellom kjøretøy der informasjon om trafikksituasjonen løpende oppdateres. Biler som kan kommunisere med hverandre og utveksle data kalles «connected vehicles» i internasjonal litteratur. Konnektivitet innebærer her ikke bare mulighet for kommunikasjon, men også at bilene kan danne automatiske kolonner («platoons»), der de kan kjøre med kortere tidsluker enn biler som styres av en fører (Elvik et al. 2020). Dette utnytter veg­kapasi­teten bedre enn menneskelige førere kan gjøre.

Liu et al. (2019) opplyser at 9,3% av bilene i USA i 2016 hadde konnektivitetssystemer og at andelen var ventet å øke til 27,7% i 2020.

Hovedformålet med dynamisk rutevalgsregulering er å forbedre trafikkavviklingen, ikke sikkerheten. Sikkerheten kan likevel bli påvirket gjennom nettverkseffekter og lokale effekter av trafikkinformasjonen.

Nettverkseffekter på sikkerheten: Hvis informasjonen fører til en omfordeling av trafikken kan dette føre til at det totale antall kjøretøykilometer endrer seg, at trafikken som endrer rutevalg kjører på veger som er mer eller mindre sikre enn de vegene hvor trafikken ellers hadde kjørt, at trafikkmengden og dermed ulykkesrisikoen på enkelte veger endrer seg, at gjennomsnittsfarten endrer seg og at mindre trafikk står i kø (Chatterjee & McDonald, 2004; Høye et al., 2011). Dermed kan ulykkestallet endre seg både på hovedvegene og på vegen som tar opp omdirigert trafikk (Annino, 1998).

Lokale effekter på sikkerheten: Når førere får informasjon om aktuelle trafikkforhold eller alternative kjøreruter, kan dette føre til distraksjon eller atferdsendringer. En analyse basert på en naturalistisk føreratferdssstuduie (Dingus et al., 2016) viste at distraksjon som følge av betjening av instrumenter i bilen økte ulykkesrisikoen med en faktor på 2,5. Førere betjente instrumenter 3,53% av kjøretiden.

Det finnes kun få studier som har evaluert virkninger av dynamiske rutevalgssystemer på antall ulykker.

Informasjon gitt ved skilt

Det er funnet tre studier som har forsøkt å tallfeste virkningen på antall ulykker. I én av studiene ble det observert en reduksjon av antall ulykker (Toft Wendelboe, 2003). I de to andre studiene ble det ikke observert noen endring av antall ulykker (Tarry og Pyne, 2003, 2004). I alle tre studiene har de evaluerte systemene vært i drift i kort tid før og under evalueringen, slik at antall ulykker er for lite til å kunne gi statistisk pålitelige resultater. Ingen av studiene har kontrollert for forstyrrende variabler, trafikkmengde eller generell ulykkesutvikling.

Toft Wendelboe (2003) har evaluert et dynamisk rutevalgssystem med hendelsesvarsling, reisetidsinformasjon og anbefalinger om alternative ruter på Køge motorveg sør for København. Systemet ble brukt under ombyggingen av motorvegen fra 4- til 6-feltsveg. Det ble observert en reduksjon i antall ulykker mens vegutbyggingen pågikk.

Tarry og Pyne (2003) har evaluert virkningen av variable teksttavler med hendelsesvarsling på motorvegen M90 nord for Edinburgh. Tarry og Pyne (2004) har evaluert et forsøk på å regulere trafikken på motorvegen som går gjennom Glasgow (M8) ved hjelp av rampekontroll og variable teksttavler med informasjon om reguleringsstatus og oppfordring om å bruke alternative veger. Resultatene fra begge studier viser ingen endring i antallet ulykker.

Lokale effekter av informasjon på variable teksttavler på trafikksikkerheten ble undersøkt i Norge av Erke et al. (2007) og Høye et al. (2011) ved hjelp av videoobservasjoner. Studien til Erke et al. (2007) tyder på at det er flere førere som bremser når det vises hendelsesinformasjon med en anbefaling om en alternativ rute på en variabel teksttavle, noe som kan tenkes å medføre økt ulykkesrisiko. I studien til Høye et al. (2011) ble det funnet en mulig reduksjon av antall kjøretøy som kjører med svært korte tidsluker når det vises køvarsling (sammen med hendelsesvarsling) på variable teksttavler. Gjennomsnittlig fart og tidsluker var uendret.

Informasjon sendes til mottakerenheter i kjøretøy

Det er kun funnet én studie (Perez et al., 1996) som har forsøkt å sammenlikne antall ulykker for kjøretøy med og uten dynamisk rutevalgssystem i en testperiode. Testkjøretøyene var utstyrt med navigasjon, rutevalgsregulering, og sanntids trafikkinformasjon. Det ble ikke funnet forskjeller i antall ulykker for kjøretøy med og uten slikt utstyr.

Navigasjonssystem i biler (uten kommunikasjon med andre biler)

Sohrabi og Lord (2022) undersøkte om navigasjonssystemer som er vanlige i biler i dag, og velger raskeste rute, også velger sikreste rute. Sikkerheten på en rute ble beregnet med en multivariat ulykkesmodell. Forventet antall ulykker beregnet med modellen ble deretter omregnet til en sannsynlighet for ulykke. Sannsynligheten for ulykke ble beregnet hver for seg for gode værforhold (sol eller overskyet opphold) og dårlige værforhold (alt annet enn sol eller overskyet opphold). Resultatene for utvalgte ruter fremgår av tabell 3.19.1. Reisetid på den raskeste ruten er satt lik 1. Sannsynligheten for en ulykke på den sikreste ruten er også satt lik 1.

Tabell 3.19.1: Sammenligning av reisetid og sannsynlighet for ulykker på raskeste og sikreste rute mellom par av steder i Texas, USA (Sohrabi & Lord, 2022, tabell 4).

Raskeste rute var bare unntaksvis den sikreste, men heller ikke mer tidkrevende ruter var alltid sikrere enn raskeste rute. Videre varierte sannsynligheten for ulykker på mer tidkrevende ruter med værforholdene. Eksempelvis var den alternative ruten mellom College Station og Austin sikrere enn den raskeste ruten i gode værforhold, men ikke i dårlige værforhold. Resultatene tyder på at informasjon om sikreste rutevalg må tilpasses til værforholdene. Sohrabi og Lord (2022) drøfter krav til et system som skal informere om sikreste rute. Et slikt system finnes ikke i dag. En mulighet er å gi føreren råd både om raskeste og sikreste rute. Det er opp til føreren å velge mellom dem.

Dynamisk rutevalg med sammenkoblede biler

Biler som kan kommunisere med hverandre og koble seg sammen til kolonner (engelsk «platooning») kan utveksle sanntidsinformasjon om trafikken og endre rute på kort varsel. Det er ennå for få slike biler i virkelig trafikk til å undersøke virkninger på ulykkene. Det er gjort noen simuleringer der antall konflikter er brukt som indikator på sikkerheten.

Det er utført flere simuleringer av virkningene av dynamiske rutevalgssystemer hvor informasjonen sendes direkte til kjøretøy ved ulykker. Noen av resultatene viser ingen virkninger på ulykker (Stoneman, 1992; Perez et al., 1996), andre viser en økning av antall ulykker (Maher et al., 1993; Abdulhai & Look, 2003), eller en nedgang i antall ulykker (Jeffrey et al., 1987; Chatterjee & McDonald, 1999) ved en økning av andelen som bruker dynamiske rutevalgssystem. Siden resultatene er inkonsistente, er det ikke mulig å trekke noen konklusjoner om hvordan slike systemer vil påvirke antall ulykker.

Olia et al. (2016) simulerte endringer i konflikter når andelen sammenkoblede biler (connected vehicles) gikk fra 0% til 100%. Antall konflikter gikk ned opp til en markedsandel på 50% for sammenkoblede biler, men økte deretter igjen, men ikke opp til nivået ved 0% sammenkoblede biler.

Liu et al. (2019) fant at antall konflikter gikk ned når markedsandelen for sammen­koblede biler økte fra 0 til 10%. Fra ca. 30% markedsandel for sammenkoblede biler økte antall konflikter, men det var stor variasjon i økningen, avhengig av hvor ofte data ble oppdatert. Ved høy markedsandel for sammenkoblede biler fungerte oppdatering av trafikkdata hvert 10 minutt eller sjeldnere bedre enn oppdatering hvert minutt eller annen hvert minutt. Hyppigere oppdatering kan føre til trafikkforstyrrelser med at mange kjøretøy prøver å endre rute samtidig. Dette kan øke faren for konflikter ved feltskifte, ved oppbremsing, eller ved avsvinging.

De to studiene (Olia et al., 2016 og Liu et al., 2019) kom til motsatte resultater ved 100% markedsandel for sammenkoblede biler. Olia et al. (2016) fant her en netto nedgang i antall konflikter, Liu et al. (2019) fant det motsatte, særlig ved hyppig oppdatering av trafikkdata. Studiene gir følgelig ikke grunnlag for klare konklusjoner om mulige virkninger på ulykkene.

Reisetiden har ifølge flere studier vist seg å gå ned når informasjon om hendelser vises på variable teksttavler (Høye et al., 2011).

Flere studier har vist at informasjon om hendelser og anbefalte alternative ruter som vises på variable trafikkskilt fører til en omfordeling av trafikken (bl.a. Toft Wendelboe, 2003; McKenna, 2001; Richards, 2000). Andelen førere som endrer rutevalget varierer imidlertid sterkt og er sjelden over 40% (Davidsson og Taylor, 2003; Ramsay og Luk, 1997; Lindkvist, 1995; Cummings, 1994; Chatterjee et al., 2002; Erke et al., 2007). Andelen er høyere ved større forsinkelser enn ved mindre forsinkelser og større når det vises informasjon om mulige alternative ruter enn når det kun vises informasjon om en hendelse eller forsinkelse.

Olia et al. (2016) fant at økt markedsandel for sammenkoblede biler reduserte reisetiden opp til 50% markedsandel; deretter var det en svak økning. Ved 100% markedsandel var likevel reisetiden ca. 14% kortere enn ved 0% markedsandel. Liu et al. (2019) fant også kortere reisetid ved økende markedsandel for sammenkoblede biler. Hvor mye reisetiden ble forkortet, var avhengig av hvor ofte trafikkdata ble oppdatert: jo oftere oppdatering (varierte mellom 1 minutt og 15 minutter), desto kortere reisetid. De fant, i likhet med Olia et al. (2016), at reisetiden bare ble forkortet opp til 50% markedsandel for sammenkoblede biler, men ikke ved høyere markedsandeler.

Trafikksimuleringer viser at hendelsesinformasjon på variable teksttavler (uten informasjon om alternative ruter) i Trondheim medfører en omfordeling av mellom 0,02 og 1,9% av trafikken i Trondheim, en økning av avgassutslipp på under én prosent og en økning av støykostnadene på under 30.000 NOK (Høye et al., 2011). Virkningene er estimert for hele vegnettet i sentrale Trondheim ved én hendelse (stenging av ett eller to kjørefelt) som varer en halvtime i rushtrafikken. Det er ikke tatt hensyn til en rekke relevante faktorer i simuleringene, bl.a. forskjeller mellom tung og lett trafikk. Resultatene er usikre og virkningene på miljøeffektene antas å være noe overestimert.

Olia et al. (2016) fant at CO2 utslippene gikk ned opp til 50% markedsandel for sammenkoblede biler, for deretter å øke noe igjen, men ikke opp til nivået ved 0% markedsandel for sammenkoblede biler.

Tre typer kostnader er forbundet med teksttavler. Det er:

• Kostnader ved å montere tavlene
• Kostnader til drift og reparasjon av tavlene
• En skyggepris på offentlige budsjettkroner

Kostnaden ved å montere en teksttavle var i 2009 100.000 – 500.000 kroner. Årlige driftskostnader er 5-8% av monteringskostnaden. Videre regnes avskrivingstiden til 3 – 5 år. Skyggeprisen på offentlige budsjettkroner er 20%. Monteringskostnadene oppdatert til 2021 priser med kostnadsindeks for veganlegg er ca. 150.000 – 750.000 kroner.

De fleste moderne biler har et innebygget, fabrikkmontert navigasjonssystem. Priser på navigasjonssystem som løs vare varierer mellom ca. 1000 kroner og 5000 kroner.

Nytte og kostnader ved dynamisk rutevalg avhenger i stor grad av hvordan det konkrete systemet er utformet, samt av lokale veg- og trafikkforhold.

Variable teksttavler: En nyttekostnadsanalyse som er gjort, basert på simulerte virkninger av variable teksttavler med hendelsesinformasjon i Trondheim viste at kostnadene overstiger nytten selv under de mest optimistiske forutsetningene (Høye et al., 2011). Kostnadene som inngikk i analysen, er kostnader til installering og drift av teksttavlene. Videre er de samfunnsøkonomiske virkninger av endringer i ulykkestall, kjøretøyenes driftskostnader, reisetid og miljøeffekter (utslipp og støy) inkludert i analysen. Økt ulykkestall medførte store samfunnsøkonomiske kostnader. Disse ble ikke oppveid av den samfunns­økonomiske nytten av redusert reisetid. En nyttekomponent som ikke var inkludert i analysen er den opplevde nytten av hendelsesinformasjonen for trafikantene. En rekke studier har vist at mange førere setter pris på slik informasjon, selv om den ikke brukes for eksempel til å endre rutevalg (Chatterjee & McDonald, 2004). Det er ikke funnet studier som har prøvd å kvantifisere denne effekten.

Navigasjonssystemer i personbil: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2018-19 (Grue, Landa-Mata & Flotve, 2021) viser at vi i gjennomsnitt bruker 71 minutter per døgn på å reise. Av dette brukes 33 minutter som bilfører, noe som blir 200 timer per år. Gjennomsnittlig tidskostnad ved korte bilturer er 153 kroner per persontime (Statens vegvesen, håndbok V712, 2021). Årlig tidskostnad for en bilfører blir dermed 30.800 kroner.

Bilens navigasjonssystem velger raskeste rute. Som tabell 3.19.1 viste, er tidsbruken på alternative ruter opp til ca. 10% lengre. Antar man at tidsbruken uten navigasjons­system ville ha vært 5-10% høyere, utgjør dette 1500-3000 kroner per år. Dette er i samme størrelsesorden som prisen på et navigasjonssystem og antyder at det heller ikke fra et privatøkonomisk synspunkt er klart at nytten av et navigasjonssystem er større enn kostnadene.

Initiativ til tiltaket

Navigasjonssystem er standardutstyr på moderne biler. Systemene er «statiske» i den forstand at de ikke oppdateres løpende med aktuell informasjon om trafikken. De kan likevel være oppdatert med informasjon om, for eksempel, langvarige vegstengninger eller vegarbeider. Inntil dynamisk rutevalg blir vanlig utstyr i biler, er det behov for å skilte alternative ruter ved ulykker eller andre hendelser. På motorveger finnes det skilttavler som kan aktiviseres av vegtrafikksentraler, men de kan bare varsle om hindringer inntil 5 kilometer fra stedet der skiltet står. På veger uten fjernstyrte skilttavler, må omkjøring skiltes manuelt. Dette gjøres av vegmyndigheten.

Formelle krav og saksgang

Det finnes ikke formelle krav til dynamisk rutevalgsregulering i Norge, utover de generelle forskrifter om trafikkskilt og skilting av vegarbeider med videre. Bilers navigasjonssystem er ofte standardutstyr, men det er ikke et krav i Kjøretøyforskriften at biler skal ha navigasjonssystem. Når sammenkoblede biler blir mer vanlige, vil det bli nødvendig å standardisere kravene til slike biler i form av spesifikasjoner av, blant annet, hvor tett de kan kobles sammen (minste avstand mellom biler i en kolonne), hvordan en bil kan koble seg til eller fra en kolonne og hvor stor rekkevidde systemer for kommuni­kasjon mellom biler skal ha (en rekkevidde på 1 kilometer nevnes noen ganger i litteraturen).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

En eventuell utbygging av dynamisk rutevalgsregulering basert på trafikkskilt må gjennomføres av vegmyndighetene.

Bilprodusenter over hele verden forsker med tanke på å utvikle sammenkoblede og selvkjørende biler. De to teknologiene ses ofte i sammenheng, men biler kan være sammenkoblede uten å være selvkjørende. Det er enklere å gjøre biler sammenkoblede (connected), enn å gjøre dem selvkjørende og de viktigste elementer av teknologien er allerede utviklet, spesielt i form av autonom cruisekontroll (regulering av avstand til forankjørende), som har vært et krav til tunge biler i Norge siden 2015.

Abdulhai, B., Look, H. (2003). Impact of dynamic and safety conscious route guidance on accident risk. Journal of Transportation Engineering-ASCE, Vol. 129, Issue 4. Pp. 369-376

Annino, J.M. (1998). The effects of ITS technology on accident rates. Toronto, Ontario: Institute of Transportation Engineers, Annual meeting papers.

Chatterjee, K., McDonald, M. (1999). The network safety effects of dynamic route guidance, Journal of Intelligent Transport Systems: Technology, Planning and Operations, 4, 161-185.

Chatterjee, K., Hounsell, N.B., Firmin, P.E., Bonsall P.W. (2002) Driver response to variable message sign information in London, Transportation Research Part C, 149-169

Chatterjee, K., McDonald, M. (2004). Effectiveness of using variable message signs to disseminate dynamic traffic information: Evidence from field trails in European cities, Transport Reviews, 24, 559–585.

Cummings, M. (1994). Electronic signs strategies and their benefits. Proceedings of the Seventh International Conference on Road Traffic Monitoring and Control, 141-144. London, UK, 26-28 April 1994.

Davidsson, F., Taylor, N. (2003). ITS modelling in Sweden using CONTRAM. TRL report 2003/04.

Dingus, T. A., Guo, F., Lee, S., Antin, J. F., Perez, M., Buchanan-King, M., Hankey, J. (2016). Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. Proceedings of the National Academy of Sciences, 113, 2636-2641.

Elvik, R., Meyer, S. F., Hu, B., Ralbovsky, M., Vorwagner, A., Boghani, H. (2020). Methods for forecasting the impacts of connected and automated vehicles. Deliverable D3.2 of the LEVITATE project.

Erke, A., Sagberg, F., Hagman, R. (2007). Effects of route guidance variable message signs (VMS) on driver behaviour. Transportation Research Part F, 10, 447-457.

Erke, H., Gottlieb, W. (1980). Psychologische Untersuchung der Wirksamkeit von Wech-selverkehrszeichenanlagen. Verfahren für die zentrale Dokumentation der wegweisenden Beschilderung an Autobahnen. Heft 289. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. Bundesminister für Verkehr, Abteilung Strassenbau, Bonn-Bad Godesberg.

Grue, B., Landa-Mata, I., Flotve, B. L. (2021). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2018/19. Nøkkelrapport. Rapport 1835. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Sørensen, M. W. J., Elvik, R., Akhtar, J., Nævestad, T.-O., Vaa, T. (2011). Evaluering av friteksttavler i Trondheim. TØI-Rapport 1153/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jeffrey, D.J., Russam, K., Robertson, D.I. (1987). Electronic route guidance by AUTOGUIDE: the research background, Traffic Engineering and control 525-529.

Levinson, D. (2003). The value of advanced traveler information for route choice. Transportation Research Part C, 11, pp. 75-87.

Lindkvist, A. (1995). A basis for evaluation –capacity, time consumption, and delay. Deliverable 23 of the TOSCA II project. Swedish National Roads Administration, Gothenburg, Sweden.

Liu, Z., Guo, J., Chen, L., Wei, Y., Huang, W., Cao, J. (2019). Effects of dynamic route guidance on urban traffic network under Connected Vehicle environment. European Journal of Transport Infrastructure Research, 19, 142-159.

Maher, M. J., Hughes, P. C., Smith, M. J., Ghali, M.O. (1993). Accident- and travel time-minimising routeing patterns in congested networks. Traffic Engineering and Control, 34, 414-419.

McKenna, R. Q. (2001). High technology, smart solutions. High technology international, 119-20.

Olia, A., Abdelgawad, H., Abdulhai, B., Razavi, S. N. (2016). Assessing the potential impacts of connected vehicles: Mobility, environmental, and safety perspectives. Journal of Intelligent Transportation Systems, 20, 229-243.

Perez, W. A., Van Aerde, M., Rakha, H. & Robinson, M. (1996). TravTek evaluation safety study, Federal Highway Administration Publication no. FWHA-RD-95-188.

Ramsay, E., Luk, J. (1997). Route choice under two Australian travel information systems. ARRB Research Report ARR 312.

Richards, A. (2000). VMS in Southampton: A case study. Proceedings of the 7th World Congress on Intelligent Transport Systems, Italy: Turin, 6-9 Nov.

Sohrabi, S., Lord, D. (2022). Navigating to safety: Necessity, requirements, and barriers to considering safety in route finding. Transportation Research Part C, 137, 103542.

Statens vegvesen (2021). Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Stoneman, B. (1992). The effects of dynamic route guidance in London. Research Report 348. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Tarry, S., Pyne, M. (2003). 2UK- M90 COMPANION Hazard Warning System (Tabasco project & subsequent Scottish Executive research). Faber Maunsell, European Commission – DG Energy and Transport.

Tarry S., Pyne, M. (2004). UK- M8 Motorway Ramp Metering (TABASCO project), TEMPO-secretariat, European Commision, Directorate General Energy and Transport.

Toft Wendelboe, J. (2003). Traffic Management applications on the Køge bugt motorway, Denmark, TEMPO-secretariat, European Commision, Directorate General Energy and Transport.