4.4 Ekstra, høytsittende stopplys

Ulykker ved påkjøring bakfra utgjorde omtrent 20% av alle personskadeulykkene med personbiler i årene 2005-2009 i Norge. Blant alle skadde eller drepte i personskadeulykker med personbiler var det 26% som ble skadd eller drept i ulykker med påkjøring bakfra. Blant de hardt skadde eller drepte var det 5,5% som ble skadd eller drept i ulykker med påkjøring bakfra. En medvirkende årsak til slike ulykker kan, ved siden av økt trafikktetthet, være at forankjørende bil ikke blir oppdaget raskt nok når den bremser. Et vanlig stopplys (bremselys) er som regel bare synlig for den første bakenforkjørende bil i en kø. Ved køkjøring medfører dette at førernes forsinkede reaksjoner forplanter seg bakover i køen, slik at disponibel reaksjonstid blir kortere og kortere for hver bil bakover. Påkjøring bakfra kan være vanskelig å unngå.

Bruk av kjørelys kan også gjøre stopplysene vanskeligere å oppdage. På noen bilmodeller er baklys og stopplys montert på samme sted, men lyser med ulik intensitet.

Montering av ekstra, høytsittende stopplys kan motvirke disse problemene. Formålet med ekstra, høytsittende stopplys er å redusere påkjøring bakfra ulykker ved å gjøre det lettere å oppdage når forankjørende bil bremser.

Den vanligste utgaven av ekstra, høytsittende stopplys er ett ekstra midtplassert lys, som er montert enten øverst eller nederst i bakruten. Tidligere fantes et system med to ekstra, høytsittende stopplys, montert på hver side av bakruten. Dette systemet brukes ikke lenger.

Høytsittende stopplys er standardutstyr på enkelte bilmodeller, men er ikke påbudt i Norge. I USA er høytsittende stopplys påbudt på alle nye biler levert etter 1986. Registreringer i forbindelse med Hold Avstand aksjonen i 1996 (Gjensidige 1996) viste at 36% av personbilene hadde ekstra, høytsittende stopplys. Av disse var 51% etter­montert.

Figur 4.4.1, hentet fra Helmers og Törnros (1983) viser virkemåten til høyt­sittende stopplys ved køkjøring.

Figur 4.4.1: Virkemåten til ekstra, høytsittende stopplys ved køkjøring. Etter Helmers og Törnros 1983

Resultatene som legges fram her, bygger på følgende undersøkelser:

Malone, Kirkpatrick, Kohl og Baker 1978 (USA)
Reilly, Kurke og Buckenmaier 1980 (USA)
Rausch, Wong og Kirkpatrick 1982 (USA)
Marburger 1983 (Tyskland)
Kahane 1989 (USA)
Farmer 1996 (USA)

De tre første av disse undersøkelsene var eksperimenter med drosjer i bytrafikk. De viste at ekstra, høytsittende stopplys kunne redusere antall påkjøring bakfra ulykker med ca 50%. De senere undersøkelser viser langt mindre virkninger. Beste anslag for virkningen av ett ekstra, høytsittende stopplys er i dag 14% ned­gang i påkjøring bakfra ulykker (-15%; -13%). Beste anslag for virkningen av to ekstra, høytsittende stopplys er 9% nedgang i påkjøring bakfra ulykker (-13%; -4%). Tallene for ulykkesnedgang gjelder biler med høyt­sittende stopplys sammen­lignet med biler uten dette. De gjelder personskade­ulykker og materiell­skadeulykker sett under ett.

Det er ikke dokumentert noen virkning på framkommeligheten av ekstra, høyt­sittende stopplys.

Det er ikke dokumentert noen virkning på miljøforhold av ekstra, høytsittende stopplys.

Ekstra, høytsittende stopplys er i dag standardutstyr på praktisk talt alle nye biler.

Det foreligger flere nytte-kostnadsvurderinger av ekstra, høytsittende stopplys. En dansk nytte-kostnadsanalyse (Somers og Hansen 1984) anslo kostnadene ved å utstyre alle biler i Danmark med høytsittende stopplys til 201,5 mill danske kr (engangsutgift i 1980-priser og for 1980-bilbestand). Årlig merkostnad ved å utstyre bare nye biler med høytsittende stopplys ble anslått til 12 mill danske kr. Regnet som nåverdi over 17 år (tiden det tar å skifte ut hele bilbestanden) med 6% årlig rente utgjør dette ca 125 mill kr.

Nåverdien av nytten av færre ulykker regnet over 17 år med 6% årlig rente ble anslått til 133,2 mill danske kr dersom alle biler fikk høytsittende stopplys og 72,0 mill kr dersom bare nye biler fikk høytsittende stopplys. Disse resultatene gjelder ved 15% ulykkesnedgang. Nytten av færre ulykker er ved en slik virkning ifølge denne bereg­ningen ikke stor nok til å oppveie tiltakskostnaden.

En finsk nytte-kostnadsanalyse (Salusjärvi og Potinkara 1987) kom til at ett ekstra, høytsittende stopplys er samfunnsøkonomisk lønnsomt på nye biler dersom nedgangen i påkjøring bakfra ulykker oversteg 15% i Danmark, 11% i Finland, 7% i Norge og 13% i Sverige. Ett ekstra, høytsittende stopplys er samfunns­økonomisk lønnsomt på alle biler dersom nedgangen i påkjøring bakfra ulykker overstiger 17% i Danmark, 11% i Finland, 8% i Norge og 15% i Sverige.

En amerikansk nytte-kostnadsvurdering (Kahane 1989) kom til at de årlige kostnader ved påbudet om ekstra, høytsittende stopplys var 105 mill dollar og årlig nytte 910 mill dollar. Dette gir en nytte-kostnadsbrøk på ca 8,7.

I Norge er ca 36% av personbilene utstyrt med høytsittende stopplys. Det vil koste anslagsvis 265 mill kr å utstyre de resterende 64% av bilene med ekstra, høytsittende stopplys (engangsutgift). Dette kan (14% virkning på ulykkene, 36% allerede tatt ut) redusere antall politirapporterte påkjøring bakfra ulykker med ca 100 pr år. Nåverdien av innsparte kostnader ved disse ulykkene, regnet over 7,5 år (det forutsettes at ettermontering av høytsittende stopplys på biler som ikke har dette i første rekke omfatter eldre biler, med kortere gjenstående brukstid enn nye biler) med 7% rente pr år er ca 625 mill kr. I tillegg kommer innsparte kostnader ved materiellskadelykker, som kan anslås til ca 470 mill kr. Til sammen blir nytten 1.095 mill kr. Dette gir en nytte-kostnadsbrøk på ca 4,1.

Initiativ til tiltaket

Et eventuelt påbud om ekstra høytsittende stopplys i Norge må vedtas av Veg­direk­toratet. På noen bil­modeller er slike lys standardutstyr. Ellers er det opp til den enkelte bileier.

Formelle krav og saksgang

Krav til lys på biler er fastsatt i kjøretøyforskriften, kapittel 28. Det er tillatt å montere to ekstra bremselys som plasseres høytsittende.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bilimportør er ansvarlig for at fabrikknye biler til enhver tid oppfyller de typegod­kjenninger som er gitt. Bileier er ansvarlig for at bilen er i forskriftsmessig stand.

Farmer, C. M. (1996). Effectiveness estimates for center high mounted stop lamps: a six-year study. Accident Analysis and Prevention, 28, 201-208.

Forlaget Last og Buss AS. (1997). Kjøretøyforskriften nr 1, 1997. Ajour pr 1. april 1997. Forlaget Last og Buss AS, Oslo.

Gjensidige forsikring. (1996). Evaluering av «Hold avstand» 1996. Gjensidige forsikring, Skadeforebyggende sektor, Lysaker.

Helmers, G.; Törnros, J. (1983). Högt placerade, extra bromsljus – litteraturstudie och analys. VTI-rapport 261. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Kahane, C. J. (1989A). An Evaluation of Center High Mounted Stop Lamps Based on 1987 Data. Report DOT HS 807 442. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Malone, T.B., Kirkpatrick, M., Kohl, K.S. & Baker, C. (1978). Field Test Evaluation of Rear Lighting Systems. Report DOT-HS 803 467. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Marburger, E.A. (1983). Zum Einfluss zusätzlicher Hochgesetzter Bremsleuchten auf das Unfallgeschehen. Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), Bergisch Gladbach.

Rausch, A., J. Wong & M. Kirkpatrick. (1982). A field test of two single, center, high mounted brake light systems. Accident Analysis and Prevention, 14, 287-291.

Reilly, R. E., D. S. Kurke & C. C: Buckenmaier. (1980). Validation of the reduction of rearend collisions by a high mounted auxiliary stoplamp. Report DOT-HS 805 360. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Salusjärvi, M. & T. Potinkara. (1987). Kostnadsnyttaanalys av tilläggsbromsljus. VTT-meddelande 658. Statens Tekniska Forskningscentral (VTT), Esbo.

Somers, R. L. & A. Hansen. (1984). The cost of rear-end collisions in Denmark and the potential savings from a high center-mounted auxiliary brake light. Accident Analysis and Prevention, 16, 423-432.