4.8 Fotgjengerrefleks

Fotgjengere kan lett bli oversett av andre trafikanter, spesielt i mørke, samtidig som de er langt dårligere beskyttet mot skader ved ulykker enn personer i bil. En stor andel av ulykkene med fotgjengere skjer som følge av at en bilfører ikke har sett vedkommende.

Fotgjengere i Norge hadde i 2018, i forhold til bilførere, 4,7 ganger så høy risiko for å bli drept eller hardt skadd i en ulykke og 2,2 ganger så høy risiko for å bli skadd i en ulykke (Bjørnskau, 2020). Den relative risikoen for fotgjengere varierer en del fra år til år, men uten at det er noen trend i verken økende eller synkende retning over tid.

Av alle drepte og hardt skadde fotgjengere i Norge i 2009-2018 er ifølge offisiell ulykkesstatistikk 32% drept/skadd i mørke (28% på belyst veg og 5% på ubelyst veg) og 3%. Ulykkene skjedde i følgende situasjoner (basert på uhellskode i offisiell ulykkesstatistikk):

• Fotgjenger gikk langs veg: 29%
• Fotgjenger krysset i gangfelt utenfor kryss: 29%
• Fotgjenger krysset vegen for øvrig: 27%
• Fotgjenger krysset vegen ved kryss: 10%
• Annet: 5%.

Risikoen for å bli drept eller skadd er høyere om natten enn om dagen for fotgjengere. Ifølge offisiell norsk ulykkesstatistikk var andelen drepte eller hardt skadde av alle skadde og drepte noe høyere i mørke på ubelyst veg (22,4% som ble drept eller hardt skadd) enn ellers (19,4%), men omtrent like høy i mørke på belyst veg (19,7%) som i dagslys (19,5%). Disse tallene kan imidlertid ikke uten videre tolkes som reelle risikoforskjeller da det kan være forskjeller i rapporteringsgraden mellom de ulike lysforholdene. Antar man at forskjellene er reelle, kan de ikke uten videre tolkes som en direkte effekt av lysforholdene da det finnes en rekke andre forskjeller mellom ulykker under ulike lysforhold som kan bidra til forskjeller i skadegraden.

Flere empiriske studier viser at fotgjengere har minst dobbelt så høy risiko for å bli drept eller alvorlig skadd i mørke som i dagslys og at risikoøkningen i mørke er større for mer alvorlige skader (Andersson et al., 1998; Jonah & Engel, 1983; Kim et al., 2008), både på belyste og på ubelyste veger. Dette gjelder også når man kontrollerer for andre faktorer enn lysforhold som bl.a. trøtthet, alkohol, ulykkestype, alder og kjønn, selv om effekten av mørke blir mindre med kontroll for slike faktorer (Kemnitzer et al., 2019; Kim et al., 2008; Pour-Rouholamin & Zhou, 2016; Siddiqui et al., 2006; Tyrrell et al., 2004A; Uttley & Fotios, 2017).

Sullivan & Flannagan (2002) viser at biler har fire ganger så stor risiko for å bli involvert i en ulykke med en fotgjenger i mørke som i dagslys (forholdstallet for ulykker med et annet motorkjøretøy er kun 1,33). Den samme studien viser at fotgjengerulykker er langt mer alvorlige i mørke enn i dagslys (høyere andel dødsulykker i mørke). Videre viser studien at forskjellen mellom mørke og dagslys er større på veger med høyere fartsgrense (relativ risiko i mørke er syv på motorveger, fem på hovedveger og tre på lokale veger). Risikoforskjellen for fotgjengere mellom mørke og dagslys har vist seg å være betydelig større for fotgjengere som er påvirket av alkohol enn for edru fotgjengere (Sullivan & Flannagan, 2001).

En faktor som kan bidra til høy risiko og skadegrad for fotgjengere i mørke er at fotgjengere er vanskeligere å oppdage for andre trafikanter i mørke enn i dagslys. Dette betyr bl.a. at andre trafikanter oppdager fotgjengere senere, dvs. fra kortere avstander, og at de trenger med tid for å bearbeide informasjonen (Plainis & Murray, 2002). Flere eldre studier viste at bilførere som regel ikke klarer å oppdage mørkkledde fotgjengere i mørke før det er for sent for å unngå påkjørsel ved bremsing (jf. Tyrrell et al., 2004A). Problemene med å oppdage fotgjengere i mørke er størst for eldre førere (Sayer & Mefford, 2006).

I tillegg til at fotgjengere er vanskeligere å oppdage i mørke, finnes en del andre risikofaktorer som er mer vanlige om natten enn på dagtid og som også påvirker både ulykkesrisiko og skadegraden i ulykkene, som bl.a. promille og trøtthet (både blant fotgjengere og andre trafikanter; Zegeer & Bushell, 2012).

En særskilt gruppe fotgjengere er rullestolbrukere. I 2009-2018 var det i Norge 47 rullestolbrukere som ble skadd i trafikkulykker (4,7 per år). Derav er fem skadd i mørke med vegbelysning og ingen i mørke uten vegbelysning. Refleksbruken er ikke registrert. Rullestolbrukere har ifølge Kraemer og Benton (2015) høyere risiko for å bli drept i trafikken enn fotgjengere. Dette kan trolig delvis forklares med at rullestolbrukere er lite synlige, især i mørke (Kraemer & Benton, 2015; Nemire, 2010).

Formålet med å utstyre fotgjengere med synlige farger og reflekterende materialer er å gjøre dem mer synlige slik at de er lettere å oppdage og å gjenkjenne, også i situasjoner hvor bilister ikke regner med noen fotgjengere.

Refleks kan være bl.a. fritthengende refleksbrikker eller refleksbånd som festes på armer eller ben. Fotgjengerrefleks skal ifølge TryggTrafikk være merket med CE EN 13356. Alle typer refleks som er beregnet for bruk i trafikken er utført i retroreflekterende materialer. Retroreflekterende materialer reflekterer lyset tilbake til lyskilden mens vanlig tøy splitter lyset og sender bare en brøkdel av det tilbake til lyskilden (Nordisk Trafikksikkerhetsråd, 1980).

Det finnes ingen formelle krav for fotgjengere om å bruke refleks eller gjøre seg synlig på andre måter. Dette gjelder også for rullestolbrukere som formelt sett ikke er kjøretøy men fotgjengere. Dette gjelder også for motoriserte rullestoler. Disse skal ikke kunne kjøres fortere enn 10 km/t, er definert som gående og dermed finnes ingen krav om belysning eller refleks. I biler og på motorsykler må godkjent refleksvest være tilgjengelig.

Nasjonale reflekstellinger av voksne fotgjengere som gjennomføres årlig av Trygg trafikk i november, viser at refleksbruken har økt betydelig i de siste årene. Samlet sett var refleksbruken på 27,5% i 2009 og på 45% i 2020. Det er imidlertid store forskjeller mellom ulike områdetyper og mellom fylker. I 2020 var andelen som bruke refleks 54% på landeveg og på 37% i tettbygd strøk når man ser på hele landet under ett. Fylket med lavest refleksbruk av Oslo (26%) og fylket med høyest refleksbruk var Nordland (62%).

Selvrapportert refleksbruk er gjennomgående betydelig høyere enn hva man finner i reflekstellingene. I 2011 var det over 50% som sa at de brukte refleks ifølge Fyhri og Torquato (2012), mens det i Trygg trafikks reflekstellinger kun var omtrent 33%.

Blant alle fotgjengere som ble skadd i trafikken i mørket i 2009-2018 var det 6,7% som hadde brukt refleks ifølge offisiell ulykkesstatistikk. Det er imidlertid ikke kjent for hvor mange fotgjengere det er registrert om de har bruk eller ikke brukt refleks (at det ikke er registrert refleks.

En eksperimentell studie hvor fotgjengere skulle indikere når de var sikre på at en bil på vegen oppdaget vedkommende (Tyrrell et al., 2004A), viste at fotgjengere i stor grad overestimerte hvor synlige de var, og underestimerte i hvilken grad refleks gjør dem mer synlig.

Virkningen av refleks og synlige klær på antall ulykker med fotgjengere er undersøkt av:

Elvik, 1996 (Norge)
Martínez-Ruiz, et al., 2019 (Spania)
Pour-Rouholamin & Zhou, 2016 (USA)
Hosseinian et al., 2019 (Iran)

Elvik (1996) fant en stor reduksjon av antall fotgjengerulykker i mørke (-95%, konfidensintervall [-95; -75]). Resultatet er basert på en sammenligning av fotgjengere med vs. uten refleks som var innblandet i personskadeulykker i mørke (både på belyst og på ubelyst veg) og i vanlig trafikk. Resultatet må betraktes som svært usikkert og ulykkesreduksjonen er trolig overestimert. For det første er antallet drepte og skadde fotgjengere i mørke hvor refleksbruken er dokumentert, ikke stort. For det andre er det ikke samsvar mellom definisjonen tett- vs. spredtbygd strøk i SSBs ulykkesdata og Trygg Trafikks inndeling av tellingene i sentrumsgate vs. landeveg. For det tredje er det ikke kontrollert for andre forskjeller mellom fotgjengere med og uten refleks og man kan tenke seg at de som brukes refleks f.eks. er generelt mer forsiktige og sjeldnere beruset enn de som ikke bruker refleks. Det sistnevnte er den største svakheten, fordi en slik effekt vil føre til at man systematisk overestimerer virkningen av refleks. I tillegg er det sannsynlig at ikke alle typer fotgjengerrefleks er like effektive.

Martínez-Ruiz, et al. (2019) viser at risikoen for å bli drept i en ulykke er 35% lavere (-47; -20) for fotgjengere som bruker refleks enn for fotgjengere som ikke bruker refleks. Det er kontrollert for fotgjengernes alder, kjønn, helse, tilstand og atferd, men ikke for egenskaper ved vegen eller motparten i ulykkene.

Pour-Rouholamin og Zhou (2016) viser at bruk av kontrastrike klær reduserer risikoen for å bli alvorlig skadd med 11% og risikoen for å bli lettere skadd med 2%. Det er kontrollert for en rekke andre faktorer som bl.a. fotgjengernes alder, bilførerens alder og promille, samt årstid og vegtype.

Hosseinian et al. (2019) viser at kvinnelige fotgjengere har langt høyere ulykkesrisiko når de har på mørke klær. Effekten av mørke klær er større for chador enn for andre mørke klær og større i mørket enn i dagslys.

Oppdagelsesavstand og biomotion-refleks: Eldre norske studier viste at oppdagelsesavstanden for fotgjengere på ubelyst veg øker fra 25-40 meter uten refleks til 130-140 meter med refleks, sett fra en bil med nærlys på; ved bruk av fjernlys øker oppdagelsesavstanden til over 400 meter (Nordisk Trafikksikkerhetsråd, 1975; Blomberg et al., 1984). Internasjonale studier viste også at fotgjengerrefleks fører til økt oppdagelsesavstand, reduserte reaksjonstider og bedre gjenkjennelse av fotgjengere, især ved bruk av biomotion-refleks. Dette er refleks på fotgjengernes store ledd (ankler, knær, albuer, skulde, håndledd). Denne typen refleks gjør bevegelsen synlig og gjør det lett å gjenkjenne fotgjengere, både når hun/han er i bevegelse og når hun/han står stille (Kwan & Mapstone, 2006; Tyrell et al., 2004A, 2006; Wood et al., 2005). Refleks kun på ankler og håndledd har vist seg å være nesten like effektiv som full biomotion med refleks på alle store ledd, mens refleksvest alene ikke førte til bedre gjenkjennelse av fotgjengere i mørke i studien til Balk et al. (2008). Refleks kun på anklene viste seg å være mer effektiv enn enklere reflekskonstellasjoner kun når fotgjengeren er i bevegelse (Tyrrell et al., 2006). Buonarosa og Sayer (2007) viste også at jakker i neonfarger er mer synlige i dagslys.

De fleste studier av virkningen av ulike typer refleks er gjort i mørke omgivelser uten mange andre visuelle stimuli. I mer komplekse omgivelser er fotgjengere (uansett type refleks) som regel vanskeligere å oppdage (Sayer & Buonarosa, 2008; Sayer & Mefford, 2004). Noen studier har sammenlignet ulike typer refleks i ulike typer omgivelser. De fleste slike studier viser at biomotion-refleks er mer effektiv enn andre typer refleks (f.eks. refleksvest) uansett type omgivelser. F.eks. viser Tyrrell et al. (2009) at biomotion-refleks er mer effektiv enn refleksvest under ulike visuelle forhold, inkludert omgivelser med mye «visuell støy». Wood et al. (2014) finner at biomotion-refleks medfører lengre oppdagelsesavstand for vegarbeidere i vegarbeidsområder enn refleksvest. Ingen forskjeller i virkningen av ulike kombinasjoner av farger og refleks mellom omgivelser med og uten «visuell støy» ble funnet i studiene av Sayer og Mefford (2000, 2006) og Sayer og Buonarosa (2008). Én studie har ikke funnet noen forskjell i virkningen mellom biomotion-refleks og refleksvest. Moberly & Langham (2002) viste at oppdagelse og gjenkjennelse av fotgjengere i omgivelser med mye «visuell støy» er bedre når fotgjengeren beveger seg enn når den ikke gjør det, men det ble ikke funnet noen fordel av biomotion-refleks framfor refleksvest (det var ingen mørkkledde fotgjengere uten verken biomotion eller refleksvest i eksperimentet).

Opplæring: Eksperimentelle studier viser at opplæringstiltak i noen grad kan redusere i hvilken grad fotgjengere overestimerer deres egen synlighet (Tyrrell et al., 2004B).

Bekledning og farger: I hvilken grad ulike farger på bekledningen påvirker det generelle inntrykket av fotgjengers synlighet er undersøkt av Hagel et al. (2007). Resultatene viser at rød, oransje eller gul farge på overkroppen har størst betydning for synligheten, fulgt av hvit. Buksefargene er av mindre betydning og her ga hvit det mest synlige inntrykket.

Sayer og Mefford (2000) viste at kombinasjoner av ulike farger (gul og oransje) på refleksvester for vegarbeidere gjør arbeiderne mest synlig i dagslys. Sayer og Mefford (2006) og Sayer og Buonarosa (2008) derimot fant ingen forskjeller mellom ulike fargekombinasjoner i dagslys. I mørke har reflekterende materialer som reflekterer mest mulig lys, størst effekt på vegarbeidernes synlighet, uansett farge (Sayer & Mefford, 2000).

Rullestoler: For å gjøre rullestoler mer synlige i mørke har LED-belysning vist seg å være mest effektiv, fulgt av refleksvest (Webber et al., 2021). Studier av virkninger på ulykker med rullestol er ikke funnet.

Det er ikke dokumentert noen virkninger på framkommeligheten av å bruke fotgjengerrefleks eller synlige klær.

Det har vært diskutert hvorvidt retroreflekterende materialer kan virke blendende. Vanlig fotgjengerrefleks kan ikke virke blendende. Øvrige virkninger på miljøforhold av tiltakene er heller ikke påvist.

Kostnadene for ulike reflekterende materialer varierer. Refleksbrikker deles ofte ut gratis eller kan kjøpes for ca. 20-50 kr. Refleksbånd som kan festes rundt ankler eller håndledd koster typisk 40-60 kr. Enkle refleksvester koster typisk 40-100 kr. Kostnader på bekledning med refleks kommer i hovedsak an på type bekledning. Spesielle klær som er laget helt av reflekterende materiale kan koste flere tusen kr.  Refleksvester som er ment spesielt til løping kan koste fra ca. 200 kr. og oppover, men en del slike vester har så lite refleks/reflekterende materiale på seg at virkningen er tvilsom.

Det foreligger ikke norske nytte-kostnadsanalyser av bruk av fotgjengerrefleks.

Initiativ til tiltaket

Vegmyndighetene bestemmer hvilke krav til bruk av reflekterende materialer som skal gjelde. Nye tekniske krav kan innføres som forskrifter til Vegtrafikkloven.

Formelle krav og saksgang

For vegarbeidere er det fastsatt krav til arbeidstøy og vernevest (Statens vegvesen, 1979). Personlig verneutstyr med refleks skal være CE-merket. For klær/utstyr som er ment å gjøre brukeren bedre synlig, finnes 3 slike standarder (tryggtrafikk.no):

• Svært synlig vernetøy (til yrkesbruk), f.eks. kjeledresser, bukser/jakker, refleksvester.
• Synbart tøy for fritidsbruk, f.eks. joggevester, treningsklær.
• Utstyr for synbarhet ved fritidsbruk, f.eks. refleksbrikker, refleksarmbind, refleksklistremerker.

Standardene for svært synlige vernetøy og synbart tøy for fritiden er beregnet for bruk i dagslys og i mørket og stiller derfor krav til fluorescerende og retroreflekterende materialer. Standarden for utstyr for synbarhet ved fritidsbruk er kun for produkter/utstyr til bruk i mørket og har derfor kun krav til retroreflekterende materialer.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Fotgjengerne er selv ansvarlig for å bruke refleks, uansett om det er påbudt eller ikke.

Andersson, G., Brüde, U., Larsson, J., Nilsson, G., Nolén, S., & Thulin, H. (1998). Trafiksäkerhetspotentialer och trafiksäkerhetsreformer 1994-2000. VTI meddelande 831. Linköping, Väg- och transportforskningsinstitutet.

Balk, S. A., Tyrrell, R. A., Brooks, J. O., & Carpenter, T. L. (2008). Highlighting human form and motion information enhances the conspicuity of pedestrians at night. Perception, 37, 1276–1284.

Bjørnskau, T. (2015). Risiko i vegtrafikken 2013-2014. TØI-Rapport 1448/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Blomberg, R. D., Hale, A. & Preusser, D. F. (1984). Conspicuity for pedestrians and bicyclists: definition of the problem, development and test of countermeasures. Report DOT HS-806 563. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Buonarosa, M. L., & Sayer, J. R. (2007). Seasonal Variations in Conspicuity of High-Visibility Garments. Report UMTRI-2007-42. University of Michigan, Transportation Research Institute. Ann Arbor, MI.

Elvik, R. (1996). Virkninger av fotgjengerrefleks på antall fotgjengerulykker i mørke. Arbeidsdokument TST/0704/1996. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Fyhri, A. & Torquato, R. (2012). Trafikksikkerhetstilstanden 2011 – Befolkningens kunnskaper, atferd og holdninger. TØI-rapport 1194/2012. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Hagel, B. E., Lamy, A., Rizkallah, J. W., Belton, K. L., Jhangri, G. S., Cherry, N., & Rowe, B. H. (2007). The prevalence and reliability of visibility aid and other risk factor data for uninjured cyclists and pedestrians in Edmonton, Alberta, Canada. Accident Analysis & Prevention, 39(2), 284-289.

Hosseinian, S. M., Najafi Moghaddam Gilani, V., Mirbaha, B., & Abdi Kordani, A. (2021). Statistical analysis for study of the effect of dark clothing color of female pedestrians on the severity of accident using machine learning methods. Mathematical Problems in Engineering, 2021.

Jonah, B. A. & Engel, G. R. (1983). Measuring the relative risk of pedestrian accidents. Accident Analysis and Prevention, 15, 193-206.

Kemnitzer, C. R., Pope, C. N., Nwosu, A., Zhao, S., Wei, L., & Zhu, M. (2019). An investigation of driver, pedestrian, and environmental characteristics and resulting pedestrian injury. Traffic injury prevention, 20(5), 510-514.

Kim, J.-K., Ulfarsson, G. F., Shankar, V. N., & Kim, S. (2008). Age and pedestrian injury severity in motor-vehicle crashes: A heteroskedastic logit analysis. Accident Analysis & Prevention, 40(5), 1695-1702.

Kraemer, J. D., & Benton, C. S. (2015). Disparities in road crash mortality among pedestrians using wheelchairs in the USA: results of a capture–recapture analysis. British Medical Journal, 2015(5).

Kwan, I., & Mapstone, J. (2006). Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries. Cochrane Database of Systematic Reviews 2006, Issue 4. Art. No.: CD003438.

Martínez-Ruiz, V., Valenzuela-Martínez, M., Lardelli-Claret, P., Molina-Soberanes, D., Moreno-Roldán, E., & Jiménez-Mejías, E. (2019). Factors related to the risk of pedestrian fatality after a crash in Spain, 1993–2013. Journal of Transport & Health, 12, 279-289.

Moberly, N. J., & Langham, M. P. (2002). Pedestrian conspicuity at night: Failure to observe a biological motion advantage in a high-clutter environment. Applied Cognitive Psychology, 164, 477–485.

Nemire, K. (2010). Case Study: Wheelchair Conspicuity at Night. Proceedings of the Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting September 2010, 54(10), 743-747.

Nordisk Trafikksikkerhetsråd (1975). Motorcycklar och moped-traifksäkerhet och konstruktion. NTR Rapport 13. Stockholm. Nordiks Trafikksikkerhetsråd.

Nordisk Trafikksikkerhetsråd (1980). Bättre synbarhet – cyklar, cyklister, mopedister, motorcyklister. NTR-rapport 29. Nordisk Trafikksikkerhetsråd, Stockholm.

Plainis, S., & Murray, I. (2002). Reaction times as an index of visual conspicuity when driving at night. Ophthalmic and physiological optics, 22(5), 409-415.

Pour-Rouholamin, M., & Zhou, H. (2016). Investigating the risk factors associated with pedestrian injury severity in Illinois. Journal of Safety Research, 57, 9-17.

Sayer, J. R., & Buonarosa, M. L. (2008). The roles of garment design and scene complexity in the daytime conspicuity of high-visibility safety apparel. Journal of Safety Research, 39(3), 281-286.

Sayer, J. R., & Mefford, M. L. (2000). The Effect of Color Contrast on Daytime and Nighttime Conspicuity of Roadworker Vests. Report UMTRI-2000-35. University of Michigan, Transportation Research Institute. Ann Arbor, MI.

Sayer, J. R., & Mefford, M. L. (2006). Conspicuity of High-Visibility Safety Apparel During Civil Twilight. Report UMTRI-2006-13. University of Michigan, Transportation Research Institute. Ann Arbor, MI.

Sayer, J. R., & Mefford, M. L. (2004). The roles of retroreflective arm treatments and arm motion in nighttime pedestrian conspicuity. Report UMTRI-2004-21. The University of Michigan, Transportation Research Institute. Ann Arbor, MI.

Siddiqui, N., Chu, X., & Guttenplan, M. (2006). Crossing locations, light conditions, and pedestrian injury severity. Transportation Research Record (1982), 141-149.

Sullivan, J., & Flannagan, M. (2001). Characteristics of pedestrian risk in darkness. Report UMTRI-2001-33. The University of Michigan, Transportation Research Institute. Ann Arbor, MI.

Sullivan, J., & Flannagan, M. (2002). Some characteristics of pedestrian risk in darkness. Paper presented at the 16th Biennial Symposium on Visibility and Simulation.

Tyrrell, R. A., Wood, J. M., & Carberry, T. P. (2004A). On-road measures of pedestrians’ estimates of their own nighttime conspicuity. Journal of Safety Research, 35(5), 483-490.

Tyrrell, R. A., Patton, C. W., & Brooks, J. O. (2004B). Educational interventions successfully reduce pedestrians’ overestimates of their own nighttime visibility. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 46(1), 170-182.

Tyrrell, R. A., Brooks, J., Balk, S. A., & Carpenter, T. L. (2006). Pedestrian Conspicuity at Night: How Much Biological Motion Is Enough? Paper presented at the Transportation Research Board 85th Annual Meeting.

Tyrrell, R. A., Wood, J. M., Chaparro, A., Carberry, T. P., Chu, B.-S., & Marszalek, R. P. (2009). Seeing pedestrians at night: Visual clutter does not mask biological motion. Accident Analysis & Prevention, 41(3), 506-512.

Uttley, J., & Fotios, S. (2017). The effect of ambient light condition on road traffic collisions involving pedestrians on pedestrian crossings. Accident Analysis & Prevention, 108, 189-200.

Webber, J., Wuschke, J., Sawatzky, B., & Mortenson, W. B. (2021). Evaluating common approaches to improve visibility of wheelchair users. Assistive Technology, 33(4), 201-205.

Wood, J. M., Marszalek, R., Lacherez, P., & Tyrrell, R. A. (2014). Configuring retroreflective markings to enhance the night-time conspicuity of road workers. Accident Analysis & Prevention, 70, 209-214.

Wood, J. M., Tyrrell, R. A., & Carberry, T. P. (2005). Limitations in drivers’ ability to recognize pedestrians at night. Human Factors, 47(3), 644-653.

Zegeer, C. V., & Bushell, M. (2012). Pedestrian crash trends and potential countermeasures from around the world. Accident Analysis & Prevention, 44(1), 3-11.