4.9 Styring, fjæring og stabilitet (lette kjøretøy)

Ulykker hvor føreren mister kontroll over kjøretøyet og velteulykker er ofte mer alvorlige enn andre ulykker (Keall et al., 2006; Krull et al., 2000). Bl.a. viser Deutermann (2002) at velteulykker utgjorde 2,6% av alle ulykker med personbiler men 20% av alle dødsulykkene med personbiler i USA i 2000. Keall et al. (2006) viser at velteulykker utgjorde 2,1% av alle ulykker med personbiler, 8,3% av alle ulykker med personbil hvor føreren ble alvorlig skadd eller drept og 9,8% av ulykkene med personbil hvor føreren døde. For ulykker med biler med firehjulstrekk er andelene henholdsvis 5%, 29% og 41%.

I en analyse av dybdestudier av dødsulykker med personbil i Norge i 2005-2015 (Høye, 2017) var ulykker hvor bilen veltet eller landet på taket, sterkt overrepresentert blant eneulykker (16% med velt vs. 1,4% blant øvrige ulykker) og fartsrelaterte ulykker (9% med velt vs. 3% blant ikke-fartsrelaterte ulykker).

Det finnes mange ulike typer velteulykker. Bl.a. skiller man mellom velteulykker med og uten «snubling» (tripped vs. untripped). I de fleste velteulykker med personbiler «snubler» bilen for eksempel over en kantstein eller en lav gjenstand (Eigen, 2005; McLean et al., 2005). Kun svært få velteulykker med lette kjøretøy skjer på grunn av for stor sideakselerasjon alene (4% av velteulykkene med personbiler, 20% for lastebiler. 14% for tankbiler; Winkler & Ervin, 1999).

Formålet med styring, fjæring og støtdemping er i hovedsak å forbedre kjøreegenskapene og sikre at føreren i størst mulig grad kan ha kontroll over kjøretøyet og unngå velt. Bl.a. påvirker fjæring og støtdemping kjøretøyenes styre- og bremseegenskaper. Fjæring og støtdemping påvirker også kjørekomforten for førere og passasjerer og i hvilken grad last på kjøretøyet kan få støt eller forskyve seg.

Styring

Rattbevegelser overføres til hjulene som regel gjennom en rekke mekaniske, hydrauliske og elektroniske innretninger. Rent elektroniske styringssystemer («steer-by-wire») er under utvikling og i dag ikke på markedet for lette kjøretøy (Huang et al., 2019).

Fjæring og støtdemping

Dette omfatter hovedsakelig diverse mekanismer seg mellom hjul og ramme som tar opp bevegelsesenergi i vertikal retning (for eksempel fra hull eller humper i vegen eller i kurver). Fjærer tar opp støt og ekspanderer etterpå. En bil med kun fjæring (uten støtdemping) ville hoppe svært mye opp og ned. Støtdempernes oppgave er å dempe denne hoppingen ved å ta opp bevegelsesenergien først ved støtet og etterpå når fjæren ekspanderer.

Det finnes mange ulike typer fjæring (bl.a. spiralfjær og bladfjær) og støtdempere (hydraulisk og med luft). Det finnes også aktive støtdempere som er styrt elektronisk avhengig av den aktuelle kjøresituasjonen.

Stabilitet

Stabilitet beskriver kjøretøyets kontrollerbarhet eller styrbarhet. Jo bedre stabiliteten, desto mindre sannsynlig er det at føreren mister kontroll over kjøretøyet eller at kjøretøyet velter. Man kan skille mellom:

• Veltestabilitet (roll stability): Hvorvidt bilen har en tendens til å velte
• Sidestabilitet (lateral stability): Hvorvidt bilen har en tendens til å skli ut sideveis eller å begynne å rotere ukontrollert rundt sin egen akse (Jo et al., 2008).

Dette kapitlet fokuserer på de følgende faktorene ved lette kjøretøy som er relatert til stabiliteten:

• Styring, fjæring og støtdemping (se de to avsnittene over)
• Dekk
• Tyngdepunkt
• Type bil
• Elektronisk stabilitetskontroll / veltekontroll (se kapittel 4.29).

Type kjøretøy: Man kan skille mellom de følgende typer lette kjøretøy:

• Personbil: Dette er i hovedsak stasjonsvogner og sedan; her skilles ikke mellom ulike typer personbil.
• Sports utility vehicle (SUV): Som regel bygd på pickup-plattform, men ellers som en stasjonsvogn (uten åpent lasteplan), gode terrengegenskaper.
• Pickup: Bil med separat førerhus foran med en eller to seterekker og åpent lasteplan bak; lasteplanet er del av bilens karosseri.
• Van/varebil: Dette omfatter kun varebiler som er konstruert som varebil. Personbiler som er registrert som varebil, slik som det er mulig i Norge, omfattes her ikke av vans / varebiler. Vans finnes i mange ulike størrelser og den konkrete definisjonen kan variere, men alle er mindre enn lastebiler.

SUVer, pickuper og vans oppsummeres ofte som «lette lastebiler og vans» («light trucks and vans», LTVs).

Andre faktorer som har sammenheng med styring, fjæring og stabilitet er beskrevet i andre kapitler. Dette gjelder:

• Mønsterdybde på bildekk: Kapittel 4.1
• Dekk på tunge kjøretøy: Kapittel 4.23.
• Elektronisk stabilitetskontroll og to- vs. firehjulsdrift: Kapittel 4.29.

Det er funnet svært få studier av hvordan styring, fjæring eller støtdemping og stabilitet påvirker ulykkesrisikoen. Hvordan slike faktorer henger sammen med ulykkesrisiko, er i hovedsak undersøkt i baneforsøk og simuleringsstudier. Derimot er virkninger av kjøretøytype og tyngdepunkt på ulykkesinnblandingen også undersøkt i empiriske ulykkesstudier.

Styring

Større feil på styringen kan gjøre det vanskeligere å styre unna uventede hindringer og bidra til at føreren mister kontroll over bilen. Noe dødgang og slark på styringen kan imidlertid som regel kompenseres av føreren (Arnberg & Odsell, 1978).

Analyser av dybdestudier av dødsulykker med personbil i Norge viser at det er kun relativt få ulykker hvor feil på styring eller hjuloppheng har vært medvirkende faktor i ulykken. Blant dødsulykkene i 2005-2015 var det én av 103 fartsrelaterte dødsulykker med edru fører (Høye, 2017). Blant alle dødsulykkene i 2017-2020 var det åtte av 391 ulykker (2,0%).

For tunge kjøretøy viser flere studier at feil på styringen øker ulykkesrisikoen (se kapittel 4.23).

Fjæring og støtdemping

Bilenes fjæring og støtdemping har sterk sammenheng med veltestabiliteten (Hassan et al., 2020). Feil på støtdempere og fjæring reduserer bilenes stabilitet og bremselengden og øker risikoen for å miste kontroll og at bilen velter (Vaculin et al., 2008).

Også myke støtdempere, især i kombinasjon med et høyt tyngdepunkt, kan øke risikoen for velt (Russell, 2018).

Adaptive støtdempere som tilpasser seg etter aktuelle forhold (veg, fart, last mv.) kan forbedre bilenes stabilitet (Cao et al., 2011). Aktive støtdempere brukes blant annet i veltekontrollsystemer i forbindelse med ESC (jf. kapittel 4.29).

Dekk

Egenskaper ved bilenes dekk påvirker både sidestabiliteten og risikoen for velt. Analyser av dybdestudier av dødsulykker med personbil i Norge i 2017-202 viser at feil på hjul/dekk har vært medvirkende faktor i 7,4% av ulykkene (dette er andelen av alle dødsulykkene).

Hassan et al. (2020) viser at friksjonsegenskaper ved dekk har motsatt effekt på sidestabilitet og risiko for velt, dvs. at dekk som gir god sidestabilitet medfører økt risiko for velt og omvendt.

Dekk som sprekker har i studien til Khattak og Rocha (2003) vist seg å medføre en økning av risikoen for velt på 28%.

Begge studiene gjelder lette kjøretøy. På tunge kjøretøy medfører feil på dekk også en økning av ulykkesrisikoen (se kapittel 4.23).

Bilens tyngdepunkt

Det finnes ulike mål for kjøretøyenes stabilitet som har sammenheng med risikoen for velt:

• Static Stability Factor (SSF): SSF beregnes som forholdet mellom halvparten av bilens sporvidde og tyngdepunktets høyde over bakken. Høyere verdier på SSF medfører som regel lavere risiko for velt (NHTSA, 2002). Korrelasjonen mellom SSF og risikoen for velt er r=-.769 i studien til Allen et al. (1992) og -.99 i studien til Santosa et al. (2018). SUVer med en SSF på over 1,2 har 60% lavere risiko for velt i studien til Kallan og Jermakian (2008) og 37% lavere risiko for velt i studien til Santosa et al. (2018). For hver økning av SSF på 0,01 har Pai (2017) funnet en reduksjon av risikoen for velt på 3,4% for personbiler og på 5,8% for lette lastebiler.
• Tilt Table Ratio (TTR): Når et kjøretøy står på en overflate som heller mot siden, er TTR den vinkelen hvor hjulene på den ene siden av kjøretøyet begynner å miste bakkekontakt (Farmer & Lund, 2002).
• Static rollover threshold (SRT): Dette er et mer direkte mål på veltestabiliteten. SRT uttrykkes som sentrifugalkraften (g) som kreves for å velte kjøretøyet. Jo lavere g desto lettere velter kjøretøyet. Kjøretøy med en SRT på 0,3 eller lavere har over fire ganger så mange ulykker med velt, eller hvor føreren mister kontrollen over kjøretøyet enn kjøretøy med en SRT på 0,5 elle høyere (Taramoeroa & de Pont, 2009).

Det finnes også en rekke standardisere kjøreprøver på bane som ifølge Farmer og Lund (2002) har enda sterkere sammenheng med velterisiko. Dette kan bl.a. skyldes at det finnes andre faktorer som påvirker sammenhengen mellom bilenes geometri og velterisiko, som blant annet fjæringssystemet og bilens vekt.

Type bil

Forskjeller mellom ulike typer lette kjøretøy er i dette kapitlet kun omtalt med hensyn til deres sammenheng med stabilitet og velterisiko. Andre forskjeller mellom ulike typer kjøretøy som påvirker ulykkes- og skaderisikoen er beskrevet i kapitlene 4.16 (Innebygd kollisjonsvern i lette kjøretøy) og 4.22 (Kjøretøyenes kompatibilitet ved ulykker).

Risikoen for at ulike typer lette kjøretøy velter og risikoen for å bli drept eller hardt skadd ved velt i ulike typer lette kjøretøy er undersøkt i de følgende studiene:

Viner, Council & Stewart, 1994 (USA)
Farmer, Braver, & Mitter, 1997 (USA)
Bligh & Mak, 1999 (USA)
Robertson, 1998 (USA)
Deuterman, 2002 (USA)
Farmer & Lund, 2002 (USA)
Khattak & Rocha, 2003 (USA)
Khattak et al., 2003 (USA)
Viano & Parenteau, 2004 (Australia)
Keall et al, 2006 (Australia)
Gabler & Gabauer, 2007 (USA)
Strashny, 2007 (USA)
Gabauer & Gabler, 2009 (USA)
Funk et al., 2012 (USA)
Bambach et al., 2013A (Australia)
Bambach et al., 2013B (Australia)
Rizzi et al., 2017 (Sverige)

Tabell 4.9.1 viser sammenlagte resultater for velterisikoen for ulike typer lette kjøretøy. Alle risikoanslagene gjelder i forhold til personbiler. For eksempel har SUV i gjennomsnitt 212% høyere risiko for å velte enn personbiler (eller 3,12 ganger så høy risiko) og 9% lavere risiko for å bli drept eller hardt skadd, gitt at bilen velter, enn personer i personbiler

Tabell 4.9.1: Prosentvise endring av risikoen for velt og risikoen for å bli drept eller hardt skadd i en ulykke med velt i ulike typer lette kjøretøy, sett i forhold til risikoen i en personbil.

Risiko for velt: Resultatene i tabell 4.9.1 viser at SUVer har den høyeste risikoen for å velte blant lette kjøretøy, fulgt av pickuper og vans. Personbiler har lavest risiko for velt.

En vesentlig del av forklaringen er at SUVer, pickuper og vans har høyere tyngdepunkt enn personbiler og at tyngdepunktet er ofte høyt i forhold til sporvidden (Anarkooli et al., 2017; Harwin & Brewer, 1990; Robertson, 1989; Whitfield & Jones, 1995). Et høyt tyngdepunkt øker risikoen for velt, især i kombinasjon med myke støtdempere (Russell, 2018; se også avsnitt over «Bilens tyngdepunkt»).

Når man sammenligner resultatene fra de ulike studiene, ser man ingen systematiske forskjeller mellom skadegradene eller mellom studier med vs. uten kontroll for andre variabler. Det er heller ingen systematiske forskjeller mellom resultater som gjelder risikoen for velt dersom bilen er innblandet i en eneulykke, i en hvilken som helst ulykke eller per registreringsår.

Skaderisiko i ulykker med velt: Tabell 4.9.1 viser at risikoen for å bli drept eller hardt skadd, gitt at bilen man sitter i velter, er lavere i pickuper enn i personbiler. I SUVer og vans er risikoen også lavere, men uten at forskjellen er statistisk signifikant.

Når man ser på alle SUVer, pickuper og vans under ett, er risikoen også lavere enn i personbiler, men uten at forskjellen er statistisk signifikant. Mange av studiene har kun rapportert resultater for SUVer og pickuper, samt ev. vans uten å skille mellom kjøretøytypene, resultatet for «Alle SUV/pickup/van» er derfor basert på flere studier enn summen av resultatene for de enkelte kjøretøytypene.

Alle risikoreduksjonene kan være overestimert fordi ingen av studiene har kontrollert for andre variabler. En mulig forklaring for lavere skaderisiko kan være at SUVer, pickuper og vans har høyere risiko for å velte og at de derfor i gjennomsnitt velter ved lavere fart enn personbiler. Forskjeller i kollisjonssikkerheten kan også bidra.

En annen faktor som kan redusere skaderisikoen i SUVer og pickuper ved velt er at slike kjøretøy langt oftere enn personbiler har veltesensorer (Ristow et al., 2020). Dette øker sjansen for at sidekollisjonsputer i velteulykker utløses. Personbiler mangler ofte veltesensor og uten veltesensor vil sidekollisjonsputer i mange velteulykker ikke utløses, noe som kan øke skaderisikoen.

Spesifikke typer skader ved velt: Noen studier har undersøkt sammenhengen mellom type kjøretøy og risikoen for spesifikke typer skader.

Bambach et al. (2013A) fant en reduksjon av risikoen for alvorlige ryggskader i pickuper (-21%), men ikke i SUVer og vans hvor risikoen øker med henholdsvis 97% og 1170%. Andre faktorer er ikke kontrollert for.

Bambach et al. (2013B) fant en økning av antall alvorlige brystskader (thoracic injuries) på 235%. Dette gjelder personer som bruker bilbelte i velteulykker når man ser alle typer lette lastebiler under ett (ingen resultater for spesifikke typer kjøretøy). I denne studien er det kontrollert for en rekke andre faktorer.

Føreratferd: Noen av resultatene som ikke inngår i de sammenlagte effektene i tabell 4.9.2, viser at reduksjonen av skaderisikoen som man finner i lette lastebiler, blir betydelig redusert når man kontrollerer for andre kjøretøy- og førerrelaterte faktorer (Donelson et al., 1999; Funk et al., 2012). Dette kan tyde på at det er generelle forskjeller mellom førerne av ulike typer lette kjøretøy.

For eksempel viser Harb et al. (2007) at førere av SUVer i gjennomsnitt kjører med høyere fart, kortere avstander til forankjørende og kraftigere nedbremsinger. I en studie fra Qatar (Bener et al., 2014) som er basert på selvrapporterte data, har førere av 4WD biler (som ofte er SUV eller pickup) i gjennomsnitt flere trafikkforseelser og flere ulykker (+21% [+1; +46]).

Wenzel og Ross (2005) har derimot ikke funnet systematiske forskjeller på en indikator for «bad driver behavior» mellom førere av personbiler, SUVer og pickuper. Kun førere av minivans har lavere «bad driver» scores enn førere av andre typer lette kjøretøy.

Ulike typer lette kjøretøy kan også direkte påvirke føreratferd. Rudin-Brown (2004) viser at førere i gjennomsnitt kjører fortere når de sitter høyere. Høydeforskjellen mellom SUVer og personbiler kan påvirke opplevelsen av fart, noe som kan være en forklaring på at SUVer ofte kjøres fortere enn personbiler.

Endringer over tid: Resultatene fra studiene av sammenhengen mellom type lett kjøretøy og den relative risiko for velt / skaderisikoen ved velt (tabell 4.9.1), har ikke endret seg systematisk over tid (fra eldre til nyere studier). Dette gjelder den relative risikoen i forhold til personbiler. den absolutte risikoen kan likevel ha gått ned, men resultatene tyder ikke på at risikoen har gått ned mer i SUVer, pickuper og vans enn i personbiler.

Flere studier har undersøkt endringer over tid ved å sammenligne den relative risikoen for velt med ulike typer lett kjøretøy mellom biler av ulike årsmodeller.

Resultatene fra Deuterman (2002) og Strashny (2007) tyder ikke på at den relative risikoen har endret seg over tid. Dette til tross for at det ikke er kontrollert for andre egenskaper ved bilene som f.eks. hvorvidt de er utstyrt med ESC.

Derimot er risikoen for velt i studien til Kallan og Jermakian (2008) lavere for nyere SUV-modeller. 2006-modeller har i denne studien i gjennomsnitt 23% lavere risiko for velt enn 2001-modeller. Dette gjelder med kontroll for bl.a. ESC og SSF, 2/4WD. Andelen SUVer med ESC har økt betydelig i denne perioden, og den gjennomsnittlige SSF er også blitt høyere. Nedgangen av velterisikoen i nyere SUV-modeller hadde derfor trolig vært enda større hvis man ikke hadde kontrollert for ESC og SSF.

ESC

ESC reduserer risikoen for velt og har en større effekt blant SUVer enn blant personbiler (jf. kapittel 4.29). En annen effekt av ESC er at bilenes geometri (SSF) har langt mindre betydning for velterisikoen når bilen har ESC enn når den ikke har ESC (Pai, 2017).

Passasjerer og veltestabilitet

Flere studier viser at passasjerer i lette kjøretøy reduserer veltestabiliteten, dvs. øker risikoen for at bilen velter. Whitfield og Jones (1995) viser at dette er særlig tilfelle for SUVer som ut fra kjøretøyets geometri har dårlig stabilitet.

Risikoøkninger som ble funnet i ulike studier er:

Disse resultatene tyder ikke på at passasjerer har større effekt i biler som i utgangspunktet er mindre stabile.

Virkning på framkommelighet

Kjøretøy med dårlig stabilitet må (eller bør) kjøre saktere enn andre kjøretøy, spesielt i kurver, noe som kan føre til økt reisetid for andre trafikanter.

Tunge kjøretøy med dårlige fjæringsegenskaper kan virke spesielt nedbrytende på kjørebanen (Magnusson & Arnberg, 1977). Generelt er luftfjæring mer skånsom mot vegen (og karosseri, personer og last) enn eldre fjæringssystemer som bladfjæring (Transportforskningskommissionen, 1984). Nedbryting av veglegemet kan redusere framkommeligheten ved at kjørebanen blir ujevn og ved at behovet for vedlikeholdsarbeider som kan forstyrre trafikken øker.

En mulig indirekte virkning av bedre stabilitet på miljøforhold er reduksjon av eksempelvis tankbilulykker der det oppstår lekkasjer av miljøskadelige væsker.

Støtdempere som omdanner bevegelsesenergi til strøm er under utvikling (Kynan et al., 2000; Zuo et al, 2010; Xie & Wang, 2015; Lafarge et al., 2021). Slike støtdempere kan redusere drivstofforbruket med omtrent 2% på et jevnt asfaltdekke og med opptil 10% på en humpete veg ifølge Zuo et al. (2010).

Det er ikke funnet data for hva det koster å forbedre styring, fjæring og stabilitet.

Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon om nytte og kostnader for å gjøre nytte-kostnadsvurderinger for tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endringer i Kjøretøyforskriftene og bestemmelser om kjøretøy kan bli tatt av Vegdirektoratet, bilbransjen eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid.

Formelle krav og saksgang

Det stilles i dag krav til kjøretøys aksler, fjærer og støtdemping og til styring som er basert på EU-direktiver. Formelle stabilitetskrav, utover dem som følger av grenser for kjøretøys høyde, lengde, bredde og vekt, stilles ikke. Kjøretøyforskriften, kapittel 12, inneholder krav til kjøretøys aksler, fjærer og støtdempere. Krav til styring er fastsatt i Kjøretøyforskriftens kapittel 21. Det er ikke fastsatt formelle krav til kjøretøys stabilitet i Norge, utover de kravene som kan sies å være innebygget i grensene for bredde, høyde og vekt.

Tankbiler som transporterer farlig gods og som er godkjent etter ECE 111 må ha en statisk grenseverdi for velt på minst 0,42g (Taramoeroa & de Pont, 2009; United Nations Economic Commission for Europe, 2005).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Produsent eller importør av kjøretøy er ansvarlig for at de krav som stilles til nye kjøretøy og de typegodkjenninger som er gitt blir etterlevet. Statens vegvesen utfører stikkprøve­kontroller av typegodkjente kjøretøy (fabrikknye biler før de selges) for å sikre at regelverket respekteres. Styring, fjæring, støtdemping kontrolleres løpende i EU-kontroller.

Anarkooli, A. J., Hosseinpour, M., & Kardar, A. (2017). Investigation of factors affecting the injury severity of single-vehicle rollover crashes: A random-effects generalized ordered probit model. Accident Analysis & Prevention, 106, 399-410.

Arnberg, P. R. & Odsell, O. (1978). Degradation of steering and suspension components affecting driver-vehicle performance during emergency situations. VTI-rapport 109A. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut.

Bambach, M. R., Grzebieta, R. H., McIntosh, A. S., & Mattos, G.A. (2013A). Cervical and thoracic spine injury from interactions with vehicle roofs in pure rollover crashes. Accident Analysis & Prevention, 50, 34-43.

Bambach, M. R., Grzebieta, R. H., & McIntosh, A. S. (2013B). Thoracic injuries to contained and restrained occupants in single-vehicle pure rollover crashes. Accident Analysis & Prevention, 50, 115-121.

Bener, A., Razzak, J.A., Crundall, D., & Allen, K.A. (2014). The relationship between four-wheel drives and risky driving behaviours. International Journal of Medicine and Public Health, 4(3), 280-286.

Bligh, R. P. & Mak, K. K. (1999). Crashworthiness of roadside features across vehicle platforms. Transportation Research Record, 1690, 68-77.

Cao, D., Song, X., & Ahmadian, M. (2011). Editors’ perspectives: road vehicle suspension design, dynamics, and control. Vehicle System Dynamics, 49(1-2), 3-28.

Deutermann, W. (2002). Characteristics of fatal rollover crashes. Report DOT HS 809 438. Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Donelson, A. C., Karunaramachandran, K. Z. & Kalinowski, A. (1999). Rates of occupant deaths in vehicle rollover. Transportation Research Record, 1665, 109-117.

Eigen, A. M. (2005). Rollover crash mechanisms and injury outcomes for restrained occupants. Report DOT HS 809 894. Washington DC: National Center for Statistics and Analysis. National Highway Traffic Safety Administration.

Farmer, C. M. & Lund, A. K. (2002). Rollover risk of cars and light trucks after accounting for driver and environmental factors. Accident Analysis & Prevention, 34(2), 163-173.

Farmer, C. M., Braver, E. R. & Mitter, E. L. (1997). Two-vehicle side impact crashes: The relationship of vehicle and crash characteristics to injury severity. Accident Analysis & Prevention, 29(3), 399-406.

Funk, J. R., Cormier, J. M., & Manoogian, S. J. (2012). Comparison of risk factors for cervical spine, head, serious, and fatal injury in rollover crashes. Accident Analysis & Prevention, 45, 67-74.

Gabler, H.C., & Gabauer, D. (2007). Opportunities for Reduction of Fatalities in Vehicle-Guardrail Collisions. Proceedings of the 51st Annual Meeting of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, Melbourne, Australia, 2007

Gabauer, D. J., & Gabler, H. C. (2009). Differential rollover risk in vehicle-to-traffic barrier collisions. Ann Adv Automot Med, 53, 131-140.

Harb, R., Radwan, E., & Yan, X. (2007). Light truck vehicles (LTVs) contribution to rear-end collisions. Accident Analysis & Prevention, 39(5), 1026-1036.

Harwin, E. A. & Brewer, H. K. (1990). Analysis of the relationship between vehicle rollover stability and rollover risk using the NHTSA CARDfile accident database. Journal of Traffic Medicine, 18, 109-122.

Hassan, M. A., Abdelkareem, M. A. A., Moheyeldein, M. M., Elagouz, A., & Tan, G. (2020). Advanced study of tire characteristics and their influence on vehicle lateral stability and untripped rollover threshold. Alexandria Engineering Journal, 59(3), 1613-1628.

Høye, A. (2017). Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data. TØI-rapport 1569/2017.

Huang, C., Naghdy, F., Du, H., & Huang, H. (2019). Fault tolerant steer-by-wire systems: An overview. Annual Reviews in Control, 47, 98-111.

Jo, J.-S., You, S.-H., Joeng, J.Y., Lee, K.I., & Yi, K. (2008). Vehicle stability control system for enhancing steerability, lateral stability, and roll stability. International Journal of Automotive Technology, 9/5), 571−576.

Kallan, M. J. & Jermakian, J. S. (2008). SUV rollover in single vehicle crashes and the influence of ESC and SSF. Annual Proceedings of the Association for the Advancement of Automotive Medicine, 52, 3-8.

Keall, M.D., Newstead, S. & Watson, L. (2006). Four-wheel drive vehicle crash involvement patterns. Research Report 06/05. Royal Automobile Club of Victoria.

Khattak, A.J., Schneider, R.J., & Targa, F. (2003). Risk factors in large truck rollovers and injury severity: Analysis of single-vehicle collisions. Proceedings of the Transportation Research Board 82nd Annual Meeting, Paper.

Khattak, A. J. & Rocha, M. (2003). Are SUVs «Supremely Unsafe Vehicles»? Transportation Research Record, 1840.

Krull, K. A., Khattak, A. J. & Council, F. M. (2000). Injury effects of rollovers and events sequence in single-vehicle crashes. Transportation Research Record, 1717, 46-54.

Kynan, E. G., Iovenitti, P. G. & Toncich, D. (2000). Electromagnetic regenerative damping in vehicle suspension systems. International Journal of Vehicle Design, 24(2-3), 182-197.

Lafarge, B., Grondel, S., Delebarre, C., Curea, O., & Richard, C. (2021). Linear electromagnetic energy harvester system embedded on a vehicle suspension: From modeling to performance analysis. Energy, 225, 119991.

Magnusson, G. & Arnberg, P. W. (1977). Vägjämnhetens inverkan på bilars broms- och styrbarhet. En litteraturstudie. VTI-rapport 134. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut.

McLean, A. J., Kloeden, C. N., Ponte, G., Baldock, V. L., Lindsay, V. L. & van den Berg, A. L. (2005). Rollover crashes. Report CASR026. Australia: The University of Adelaide, Centre for Automotive Research.

NHTSA (2002). Rating System for Rollover Resistance. Special Report 265. The National Highway Traffic Safety Administration’s.

Pai, J. (2017). Trends and Rollover-Reduction Effectiveness of Static Stability Factor in Passenger Vehicles. (Report No. DOT HS 812 444). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Ristow, J., Cordeiro, M., Boyle, D., Telehowski, P., & Atkinson, T. (2020). Factors influencing side air curtain deployment in rollover motor vehicle accidents, Traffic Injury Prevention, 21(5), 303-307.

Rizzi, M., Kullgren, A., Strandroth, J., & Ydenius, A. (2017). Does All-Wheel-Drive (AWD) on passenger cars have any safety benefits on roads covered with ice or snow? Analysis of real-world crashes involving AWD cars with ESC (Electronic Stability Control). Paper presented at the 25th ESV Conference Detroit.

Robertson, L. S. (1989). Risk of fatal rollover in utility vehicles relative to static stability. American Journal of Public Health, 79, 300-303.

Rudin-Brown, C. M. (2004). Vehicle height affects drivers speed perception. Transportation Research Record, 1899, 84-89.

Russell, B. (2018). Development and analysis of active rear axle steering for 8×8 combat vehicle. Faculty of Engineering and Applied Science University of Ontario Institute of Technology Oshawa, Ontario, Canada.

Santosa, S., Jusuf, A., Gunawan, L., Kassim, K. A., Hakim, M., & Wiranto, B. (2018). Rollover risk probability analysis for SUVs and MPVs in the ASEAN market. Journal of the Society of Automotive Engineers Malaysia, 2(3).

Strashny, A. (2007). An analysis of motor vehicle rollover crashes and injury outcomes. Report DOT HS 810 741. Washington DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Subramanian, R. (2005). The effect of occupancy on the rollover propensity of passenger vehicles, Paper No 05-0197. 19th International Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Washington DC.

Taramoeroa, N. & de Pont, J. (2009). Optimization of heavy vehicle performance. NZ Transport Agency research report 387.

Transportforskningskommissionen. (1984). Konsekvenser av höjd axeltryck för bussar. TFK-rapport 1984:5. Stockholm, Transportforskningskommissionen.

United Nations Economic Commission for Europe. (2005). Uniform provisions concerning the approval of tank vehicles of categories N and O with regard to rollover stability. . United Nations Economic Commission for Europe (Addendum 110, Regulation no.111; Amendment 1; Supplement 1 – Date of entry into force: 4 April 2005).

Vaculin, O., Svoboda, J., Valasek, M., & Steinbauer, P. (2008). Influence of deteriorated suspension components on ABS braking. Vehicle System Dynamics – VEH SYST DYN, 46.

Viano, D. C. & Parenteau, C. S. (2004). Rollover crash sensing and safety overview. SAE Technical Paper Series 2004-01- 0342.

Viner, J. G., Council, F. M. & Stewart, J. R. (1994). Frequency and severity of crashes involving roadside safety hardware by vehicle type. Transportation Research Record, 1468, 10-18.

Wenzel, T.P. & Ross, M. (2005). The effects of vehicle model and driver behavior on risk. Accident Analysis and Prevention, 37, 479–494.

Whitfield, R. A. & Jones, I. S. (1995). The effect of passenger load on unstable vehicles in fatal, untripped rollover crashes. American Journal of Public Health, 85(9), 1268-1271.

Winkler, C. B. & Ervin, R. D. (1999). Rollover of heavy commercial vehicles. Report UMTRI-99-19. Ann Arbor: University og Michigan Transportation Research Institute.

Xie, X. D., & Wang, Q. (2015). Energy harvesting from a vehicle suspension system. Energy, 86, 385-392.

Zuo, L., Scully, B., Shestani, J. & Zhou, Y. (2010). Design and characterization of an electromagnetic energy harvester for vehicle suspensions. Smart Materials and Structures, 19(4).