4.19 Bilenes vekt

Dette kapitlet handler om sammenhengen mellom personbilenes vekt og ulykkes- og skaderisikoen for personene i bilen. Bilenes vekt påvirker også bilens aggressivitet, dvs. i hvilken grad bilen påfører andre trafikanter skade ved en kollisjon. Dette er beskrevet i kapitlet om kompatibilitet ved ulykker. Formål med en ev. regulering av bilenes vekt som trafikksikkerhetstiltak kan være å påvirke bilparkens sammensetning mht. vekt for å oppnå lavest mulig skadetall.

En lang versjon av dette kapitlet med mer detaljerte beskrivelser av resultatene og et større antall referanser finnes i Høye (2017A).

Bilenes vekt kan måles på ulike måter. «Curb weight» betegner vekten til bilen med alt nødvendig utsyr samt alle nødvendige væskene, inkludert en full tank, men uten verken fører, passasjerer eller last. I Europa regnes førerens vekt (75 kg) som regel med når bilenes vekt oppgis. En annen definisjon for bilenes vekt er «gross vehicle mass» (GVM) som betegner den maksimalt tillatte totalvekten (uten ev. tilhenger).

I Norge har gjennomsnittsvekten til personbiler økt over tid fra 1128 kg i 2001 til 1409 kg i 2016. Blant nye bilene har andelen som veier under 1000 kg gått ned fra 9% i 2002 til 3% i 2016, samtidig som andelen som veier over 1400 kg har økt fra 32% i 2002 til 64% i 2016. Vektene er beregnet med data fra BIG-modellen (Fridstrøm & Østli, 2016).

Bilenes vekt kan påvirke skadegraden i ulykker på ulike måter, i hovedsak ved at tyngre biler kan påføre andre trafikantene større skade enn lettere biler (hvis alt annet er likt), samtidig som tyngre kjøretøy ofte gir bedre beskyttelse for personene i kjøretøyet enn lettere kjøretøy.

Tiltak som kan være aktuelle for å regulere bilers vekt omfatter:

• Forbrukerinformasjon om sammenhengen mellom bilens vekt og skaderisikoen for personer i bilen og andre personer i kollisjoner med bilen
• Avgiftsregulering med sikte på å optimalisere vektfordelingen i en kjøretøy­bestand
• Forbud mot bruk av biler under eller over en gitt vekt.

Et formål med en eventuell regulering av bilers vekt (som trafikk­sikkerhetstiltak) kan være å påvirke bilbestandens fordeling etter vekt slik at det totale antallet skadde personer i trafikken blir lavest mulig ved et gitt antall biler og en gitt ulykkesrisiko per kjørt kilometer.

Vekten har sammenheng med en rekke andre egenskaper ved biler som har betydning for personskader, både i den egne og den andre bilen i en kollisjon, bl.a. type kjøretøy, høyde, stivhet og stabilitet (jf. kapittel 4.16). For eksempel må tyngre biler ha stivere fronter enn lettere biler for å oppfylle kravene som stilles i kollisjonstester og forbedringer av bilmodeller for å oppnå bedre kollisjonssikkerhet medfører ofte at vekten øker.

Vekt og egenrisiko: Skaderisiko for personer i den egne bilen

Sammenhengen mellom bilenes vekt og risikoen for å bli drept eller skadd i en ulykke er undersøkt i de følgende studiene:

Farmer, 2005 (USA)
Wenzel & Ross, 2005 (USA)
Martin & Lenguerrand, 2008 (Frankrike)
Tolouei & Titheridge, 2009 (Storbritannia)
Chauvel et al., 2011 (Frankrike)
Chen & Kockelman, 2012 (USA)
Hutchinson & Anderson, 2013 (Australia)
Anderson & Auffhammer, 2014 (USA)
Adolph et al., 2015 (Tyskland)
Høye, 2017B (Norge)

Alle studiene viser at tyngre biler har lavere egenrisiko enn lettere biler, men hvor stor sammenhengen er varierer mye mellom studiene. Også studier som har undersøkt sammenhengen mellom type personbil og egenrisiko viser at større (tyngre) biler i gjennomsnitt har lavere egenrisiko enn mindre (lettere) biler (jf. kapittel 4.16).

Det er ikke mulig å beregne sammenlagte effekter av bilenes vekt med hjelp av metaanalyse, men det er beregnet uvektede gjennomsnitt for grupper av resultater etter ulykkestype. Resultatene for drepte og D/HS er slått sammen fordi det ikke er funnet systematiske forskjeller mellom skadegradene. Basert på de uvektede gjennomsnittene er det beregnet eksponentielle trendfunksjoner. Disse viser at en økning av bilenes vekt med 100 kg i gjennomsnitt medfører en reduksjon av risikoen for føreren for å bli D/HS (ved innblanding i en ulykke) på:

• 6,6% i alle ulykker
• 7,5% i kollisjoner med andre personbiler
• 2,0% i eneulykker.

Høye (2017B) viser at bilenes vekt ikke har sammenheng med innblanding i personskadeulykker.

De fleste resultatene gjelder personbiler, men det ble funnet omtrent like store sammenhenger mellom vekt og egenrisiko for ulike typer lette kjøretøy (personbiler, SUVer og pickuper). Ett unntak er at egenrisikoen øker med økende vekt i lette SUVer/pickuper i velteulykker og i tunge SUVer/pickuper i kollisjoner med fast objekt (Wenzel, 2013). Hvorvidt disse resultatene er generaliserbare eller spesifikke for denne undersøkelsen, er ikke kjent.

Endringer over tid: Sammenlignes resultatene med eldre studier (fra 1987-1997), ble det i eldre studier funnet større sammenhenger mellom bilenes vekt og egenrisiko. I gjennomsnitt ble det i eldre studier funnet en reduksjon av risikoen for å bli drept på 15,8% og en reduksjon av risikoen for å bli skadd på 5,6% (Høye, 2017A). Resultatene gjelder alle ulykkene, og det er ikke skilt mellom kollisjoner og eneulykker. Dette tyder på at sammenhengen mellom bilenes vekt og egenrisiko har blitt noe mindre over tid. Mulige forklaringer er at bilene generelt er blitt betydelig sikrere. I tillegg er høydeforskjeller og andre kompatibilitetsproblemer blitt redusert over tid.

Vekt og fremmedrisiko: Skaderisiko hos motparten

Med fremmedrisiko menes risikoen for å bli skadd eller drept for personer i andre kjøretøy som kolliderer med den egne bilen. Sammenhengen mellom bilenes vekt og fremmedrisiko er undersøkt av:

O’Neill & Kyrychenko, 2004 (USA)
Martin & Lenguerrand, 2008 (Frankrike)
Anderson & Auffhammer, 2014 (USA)
Høye, 2017B (Norge)

Alle studiene viser at tyngre biler medfører større risiko for motparten. Sammenhengen er noe forskjellig mellom studiene men det foreligger for få resultater for å trekke konklusjoner om hvorvidt det er systematiske forskjeller mellom ulike typer kollisjoner eller skadegrader.

En trendfunksjon som er beregnet basert på de uvektede gjennomsnittene av resultatene fra de enkelte studiene, viser at en økning av bilenes vekt med 100 kg medfører en økning av risikoen for at noen hos motparten blir drept på 6,6%. Dvs. at risikoreduksjonen som man oppnår for personer i den egne bilen med en vektøkning (-7,5%), nesten helt oppveies av risikoøkningen hos motparten i kollisjoner.

Også mellom motorstørrelse og fremmedrisiko ble det funnet en positiv sammenheng (Torrão et al., 2014). Siden det ikke er kontrollert for bilenes vekt, kan vektforskjeller mellom biler med ulike motorstørrelser ha bidratt til sammenhengen. Studier som har undersøkt sammenhengen mellom type personbil og fremmedrisiko, viser at større (tyngre) biler i gjennomsnitt har høyere fremmedrisiko enn mindre (lettere) biler.

Endringer over tid: Sammenlignes resultatene som er beskrevet ovenfor med eldre studier (fra 1987-1996), ble det i eldre studier funnet mindre sammenhenger mellom bilenes vekt og fremmedrisiko (Høye, 2017A). I gjennomsnitt ble det i eldre studier funnet en økning av risikoen for at noen hos motparten bli skadd på 5,6%. Dette er noe mindre enn effekten som ble funnet i de nyere studiene, men resultatene av de eldre studiene gjelder risikoen for å bli skadd, mens resultatene fra de nyere studiene gjelder risikoen for å bli drept. Resultatene er dermed ikke direkte sammenlignbare og man kan følgelig ikke trekke noen konklusjoner om hvorvidt sammenhengen mellom vekt og fremmedrisiko er blitt større eller mindre over tid.

Vektforhold og relativ skaderisiko (teoretiske sammenhenger)

Ut fra teoretiske vurderinger har flere studier beskrevet den generelle sammenhengen mellom vektforhold (forhold mellom vekten til den egne bilen og motpartens vekt i en kollisjon) og risikoforhold (forhold mellom risikoen i den egne bilen og risikoen for motparten) med ulike funksjoner. Alle studiene viser at den egne risikoen er høyere jo tyngre motparten er, at sammenhengen er svakere jo tyngre den egne bilen er, og at sammenhengen er større for risikoen for å bli drept enn for risikoen for å bli skadd. Dette gjelder kun den relative skaderisikoen. Resultatene sier ingenting om hvorvidt risikoen i kollisjoner mellom to biler av samme vekt øker eller synker med økende vekt.

Vektforhold og relativ skaderisiko (empiriske sammenhenger)

Det er funnet flere studier som har undersøkt sammenhengen mellom den egne og motpartens vekt og risikoen for at noen i den egne bilen blir skadd eller drept:

van Kampen, 2000 (Nederland)
Fredette et al., 2008 (Canada)
Shi & Nushotz, 2013 (USA)

Alle tre studiene viser at risikoen for personer i den egne bilen øker med økende vektforskjell (når motparten er tyngre), men hvor stor sammenhengen er, er veldig forskjellig mellom studiene. Sammenlignet med ulykker mellom to biler av omtrent samme vekt, viser resultatene at risikoen i den egne bilen er:

• Mellom 63% høyere og 20 ganger så høy når motparten er dobbelt så tung eller tyngre enn den egne bilen
• Mellom 57% og 96% lavere når den egne bilen er dobbelt så tung eller tyngre enn motparten.

Resultater fra enkelte studier viser at sammenhengen mellom vektforhold og egenrisiko er større i sidekollisjoner (motparten treffer den egne bilen i siden) enn i front-mot-front kollisjoner og større for mer alvorlige skader.

Vekt og samlet skaderisiko

Med samlet skaderisiko menes summen av egen- og fremmedrisiko eller det totale antall drepte / skadde i en kollisjon (som en funksjon av den egne bilens vekt). Sammenhengen mellom bilenes vekt og samlet skaderisiko er undersøkt av:

Kahane, 2003 (USA)
Kahane, 2010 (USA)
Kahane, 2012 (USA)
Wenzel, 2013 (USA)
Puckett & Kindelberger, 2016 (USA)

Alle studiene er gjort med samme type datagrunnlag og med omtrent samme metode, men de senere studiene har brukt data fra senere år. Resultatene fra de to nyeste studiene er vist i figur 4.19.1. Begge studiene skiller mellom personbiler, SUVer/pickuper og CUVer/vans (CUVer er såkalte crossover utility vehicles som forenklet sagt er SUVer som er bygd på en personbil-plattform).