4.23 Sikkerhetsutstyr, tekniske feil, stabilitet og last på tunge kjøretøy

 

Beskrivelse av tiltaket

Dette kapitlet omhandler sikkerhetseffekter av:

• Sikkerhetsutstyr:
  • Underkjøringshinder
  • Speil og blindsone-/ryggekameraer
  • Sidemarkeringslys og konturmarkering
  • Blokkeringsfrie bremser
  • Feltskiftevarsler
  • Lufttrykkvarsling
• Tekniske feil:
  • Bremser
  • Hjul/dekk
  • Styring
  • Belysning
  • Fjæring og støtdemping
• Stabilitet og last:
  • Sikring av last
  • Tiltak mot skvalping i tankbiler
  • Tyngdepunkt
  • Elektronisk stabilitetskontroll og veltekontroll
• Organisatoriske tiltak:
  • Trygg trailer
  • Tiltak mot ryggeulykker.

Tiltakene er beskrevet i de følgende avsnittene under Virkning på ulykker.

Andre tiltak som kan påvirke ulykkes- og skaderisikoen i ulykker med tunge kjøretøy, og som er beskrevet i andre kapitler i Trafikksikkerhetshåndboken, er:

• Bilbelter: Kapittel 2 i denne rapporten; kapittel 4.15 i Trafikksikkerhetshåndboken
• Transport av farlig gods: Kapittel 4 i denne rapporten; kapittel 4.28 i Trafikksikkerhets­hånd­boken
• Tunge kjøretøyers vekt og størrelse: Kapittel 5 i denne rapporten; kapittel 4.30 i Trafikksikker­hets­håndboken
• Automatisk fartstilpasning: Kapittel 4.33 og 4.34 i Trafikksikkerhetshåndboken (for tunge og lette kjøretøy)
• Toppfartssperre: Kapittel 6 i denne rapporten; kapittel 4.33 i Trafikksikkerhetshåndboken
• Utekontroll av kjøretøy: Kapittel 7 i denne rapporten; kapittel 5.3 i Trafikksikkerhetshåndboken
• Alkolås: Kapittel 8.10 i Trafikksikkerhetshåndboken (for tunge og lette kjøretøy)

Virkninger på ulykker

Sikkerhetsutstyr: Underkjøringshinder

Underkjøringshinder på tunge kjøretøy kan være foran, på siden mellom hjulene og bak på lastebiler. Underkjøringshinder på siden kan bestå av bjelker eller en plate mellom hjulene til lastebilen eller tilhengeren. Slike underkjøringshindre er obligatoriske på de fleste tunge kjøretøyene i EU, men ikke i bl.a. USA (Epstein et al., 2014) og Australia (Rechnitzer & Grzebieta, 2014).

Formålet er å forhindre at lette kjøretøy eller myke trafikanter kommer under lastebilen. Underkjørings­ulykker er ofte svært alvorlige. Når det mindre kjøretøyet treffer en lastebil med f.eks. A-søylen, isteden­for med noen av de energiabsorberende delene, er det stor risiko for at bilen blir deformert i så stor grad at det ikke er overlevelsesrom igjen for personene i bilen (Galipeau-Bélair et al., 2014). Når myke trafikanter kommer under lastebilen, f.eks. i ulykker hvor en høyresvingende lastebil treffer en syklist ved siden av lastebilen, er det stor fare for å bli overkjørt av lastebilens bakhjul (Rechnitzer & Grzebieta, 2014).

Før underkjøringshindre ble vanlige på tunge kjøretøy, fikk mange ulykker alvorlig utfall som følge av at et annet kjøretøy kjørte helt eller delvis under et tungt kjøretøy. Eksempelvis viser en eldre svensk studie at en myk trafikant (motorsykkel, moped, sykkel, fotgjenger) hadde kommet under det tunge kjøretøyet i 35% av kollisjonene mellom et tungt kjøretøy og en myk trafikant (Högström et al., 1973). I en eldre amerikansk studie hadde 90% av bilene som hadde kjørt bakfra på en lastebil, og 75% av bilene som hadde kjørt inn i siden på en lastebil, kommet helt eller delvis under lastebilen (Minahan & O`Day, 1977).

Figur 4.23.2 viser fordelingen av treffpunktene på tunge kjøretøy i kollisjoner mellom et tungt kjøretøy og en fotgjenger eller syklist, og mellom et tungt kjøretøy og en personbil. Figuren er basert på døds­ulykker med tunge kjøretøy i Norge (2005-2015; kun kollisjoner mellom ett tungt kjøretøy og én fotgjen­ger/syklist, eller mellom ett tungt kjøretøy og én personbil hvor føreren av personbilen er drept).

Figur 4.23.2: Fordelingen av treffpunktene på det tunge kjøretøyet i kollisjoner mellom ett tungt kjøretøy og én fotgjenger/syklist eller personbil (dødsulykker i Norge, 2005-2015).

Figur 4.23.2 viser en tydelig forskjell mellom kollisjoner med fotgjengere/syklister og kollisjoner med personbiler.

• I kollisjoner med fotgjengere/syklister treffer det tunge kjøretøyet som regel med fronten eller høyre delen av kjøretøyet foran. Dette er konsistent med funnet i andre studier som viser at en av de mest typiske ulykkene mellom en lastebil og en sykkel er en ulykke hvor lastebilen svinger til høyre og treffer en syklist som skal rett fram og som lastebilføreren ikke hadde sett (Talbot et al., 2017; Wismans, 2016).
• I kollisjoner med personbiler er nesten alle treffpunktene i fronten, især på venstre side. Dette er i hovedsak møteulykker, i tillegg til ulykker hvor et tungt kjøretøy kjører på en personbil enten bakfra (samme kjøreretning) eller i siden (kryssende kjøreretning; Wismans, 2016). Nesten ingen av treffpunktene er i siden på det tunge kjøretøyet og ingen i midten av siden. Eldre studier har funnet langt større andeler av ulykkene hvor en personbil har truffet et tungt kjøretøy i siden (Fosser, 1979, Norge; Högström et al., 1974, Sverige; Spainhour et al., 2005, USA). Forskjellen mellom de eldre og de nyere resultatene skyldes trolig i stor grad at de tunge kjøretøyene i de nyere, men ikke i de eldre, studiene i stor grad har sidekollisjonshinder, og at ulykker hvor et mindre kjøretøy kjører i siden til en lastebil, dermed sjeldnere er dødsulykker.

Underkjøringshinder foran: Det er kun funnet én empirisk studie som har undersøkt virkningen av underkjøringshinder foran på skadegraden i ulykker. Robinson et al. (2009; Storbritannia) viser at under­kjøringshinder foran reduserer risikoen for å bli drept i en møteulykke mellom en personbil og en laste­bil med 10% (95%-konfidensintervall [-54; +76]) for personene i personbilen. Dette er basert på andel­ene som ble drept i personbiler i kollisjoner med lastebiler med vs. uten underkjøringshinder foran. Virkningen er meget usikker.

En annen studie viser at underkjøringshinder foran på lastebiler trolig kunne ha forhindret 29% av dødsfall i kollisjoner hvor en personbil hadde kjørt under en lastebil (Robinson & Riley, 1991; Storbritannia). Dette er basert på ulykkesstudier av 111 dødsulykker og teoretiske vurderinger.

Effekten av underkjøringshinder foran avhenger av utformingen. Energiabsorberende underkjørings­hinder foran er mer effektive enn de nå obligatoriske rigide underkjøringshindre foran (Hashemi et al., 2006; Berg et al., 2004). Studier som har undersøkt effekten av de europeiske minimumskravene for underkjøringshindre på lastebiler, viser at disse ikke gir den best mulige beskyttelsen for personer i personbiler når disse kolliderer med en lastebil (Hashemi et al., 2006; Lambert & Rechnitzer, 2002; Langwieder et al., 2001). Dette er basert på kollisjonsforsøk og dybdestudier av kollisjoner mellom personbiler og lastebiler.

Wismans (2016) beskriver et såkalt «utvidet fleksibelt frontunderkjøringshinder» som er en struktur på ca. 30 cm dybde på fronten av lastebiler. Denne kan i teorien øke den maksimale kollisjonsfarten som det er mulig å overleve i en personbil som frontkolliderer med en lastebil, fra ca. 60 til ca. 90 km/t. Skade­graden i påkjørsler av fotgjengere kan også bli redusert fordi den økte berøringsflaten reduserer risikoen for alvorlige hodeskader, samtidig som risikoen for at lastebilen kjører over fotgjengeren, redu­seres. Ulempen er at en slik konstruksjon forutsetter vesentlige endringer i kjøretøykonstruksjonen og en økning av den maksimalt tillatte lengden på lastebiler.

Oppsummering: Underkjøringshinder foran reduserer trolig risikoen for å bli drept i møteulykker mellom personbil og lastebil; forbedret utforming kan øke effekten.

Underkjøringshinder bak: En studie fra India (Govardhan et al., 2020) viser at underkjøringshinder bak på lastebiler reduserer risikoen for å bli drept (vs. hardt skadd) blant personbilførere i påkjøring bakfra-ulykker med lastebiler med 76% når førere bruker bilbelte. Uten bruk av bilbelte øker risikoen med 68% (statistisk signifikans ikke oppgitt). Dette gjelder kun ulykker hvor personbilen kjører bakfra på laste­bilen, hvorav de aller fleste skjedde med en fartsforskjell på 50 km/t eller mer.

En amerikansk studie viser at utformingen av underkjøringshindre i mange tilfeller er mangelfull, slik at underkjøringshindre har mindre skadereduserende effekt enn de kunne ha hatt (Brumbelow & Blanar, 2010).

I EU gjelder det siden 2019 strengere krav til underkjøringshinder bak som skal forhindre underkjøring for kollisjonshastigheter på opptil 56 km/t (Berg, 2017). I tillegg kan man forvente at bremseassistenter i de fleste tilfellene enten vil forhindre ulykker hvor personbiler kjører bakfra på en lastebil, eller redusere kollisjonshastigheten.

Oppsummering: Underkjøringshinder bak kan redusere risikoen for å bli drept blant personbilførere i påkjøring bakfra-ulykker med lastebiler med 76% når førere bruker bilbelte, ifølge én studie.

Sideunderkjøringshinder: Empiriske studier viser at sideunderkjøringshinder på tunge lastebiler kan redu­sere skadegraden i ulykker hvor en lastebil kjører forbi en syklist, og hvor syklisten blir truffet av fremre del av lastebilens side (Badgley et al., 2020).

Virkningen av sideunderkjøringshinder i forbikjøringsulykker mellom lastebil og sykkel er undersøkt i tre empiriske studier fra Storbritannia, hvor sideunderkjøringshinder på tunge lastebiler er obligatorisk siden 1983:

Knight et al., 2005 (Storbritannia)
Patten & Tabra, 2010 (Storbritannia)
Cookson & Knight, 2010 (Storbritannia)

Cookson og Knight (2010) og Knight et al. (2005) viser sammenlagt at antall drepte syklister i forbikjør­ings­ulykker er redusert med 64% (-79; -37), og at antall drepte og hardt skadde syklister i forbikjørings­ulykker er redusert med 58% (-70; -41).

Resultatene fra Patten & Tabra (2010) er inkonsistente. Studien har sammenlignet ulykker mellom 1980-1982 hvor nesten ingen lastebiler hadde sideunderkjøringshinder, og 1990-1992 hvor de fleste lastebiler hadde sideunderkjøringshinder. Forbikjøringsulykker mellom lastebil og sykkel ble i gjennomsnitt mindre alvorlige: Andelen drepte eller hardt skadde i slike ulykker gikk ned med 42% (-59; -20), og andelen drepte gikk ned med 65% (-83; -20). I forhold til andre lastebil-sykkelulykker har antall drepte og hardt skadde i forbikjøringsulykker imidlertid gått litt opp (+24% [-11; +73]), og antall drepte har gått ned, men uten at endringen er statistisk signifikant (-38 [-70; +27]).

I kollisjoner mellom en høyresvingende lastebil og en syklist har sideunderkjøringshinder liten eller ingen effekt (Badgeley et al., 2020; Cookson & Knight, 2010; Thomas et al., 2015). Forklaringen er at syk­listen i slike kollisjoner som regel velter. Dermed kan syklisten komme under sidehinderet og bli over­kjørt av lastebilens bakhjul.

Oppsummering: Sideunderkjøringshinder reduser skadegraden i kollisjoner med syklister under forbi­kjøringer; risikoen for å bli drept eller hardt skadd er redusert med over 50% for syklister i slike ulykker. I kollisjoner mellom en høyresvingende lastebil og en syklist som skal rett fram, har sideunderkjørings­hinder liten eller ingen effekt.

Sikkerhetsutstyr: Speil, blindsone- og ryggekameraer

Tunge kjøretøy har i hovedsak følgende blindsoner: Ved siden av kjøretøyet, især på passasjersiden (rele­vant under avsvinging og kjørefeltskifte), bak kjøretøyet (relevant under rygging), og foran kjøre­tøyet (relevant under oppstart).

En norsk studie av seks ulykker mellom vogntog og myke trafikanter i 2005-2008 viste at siktbegrens­ninger fra førerposisjon var medvirkende faktorer i alle seks ulykkene (Assum & Sørensen, 2010).

Blindsonespeil er ifølge EU-direktiver obligatoriske siden 2003. Siden 2007 må alle nye lastebiler være utstyrt med speil og/eller blindsonekameraer som gjør det mulig å observere hele området rundt laste­bilen. Siden 2009 må slike speil/kameraer også være installert på eldre lastebiler.

Speil: I Danmark ble et ekstra nærsonespeil og et vidvinkelspeil på høyre side påbudt i 1988 for å redu­sere ulykker der syklister kommer under vogntog når disse svinger til høyre i kryss. En før- og etter­under­søkelse (Behrensdorff & Hansen, 1994) fant en ikke-signifikant økning av antall personskade­ulyk­ker (+11%) og en reduksjon av antall dødsulykker (-17%). Forklaringen på ulykkesøkningen er trolig at over halvparten av nærsone- og vidvinkelspeilene viste seg å være feil innstilt. En annen mulig forklaring er at speilene kan hindre sikten til høyre og dermed øke risikoen for kollisjoner med kjøretøy i kryssende kjøreretning fra høyre side.

Dybdeanalyser av syv dødsulykker i Norge mellom 2005 og 2008 hvor en syklist ble drept i en kollisjon med en lastebil, viser at syklisten i fem av ulykkene befant seg i blindsonen og ble påkjørt til tross for at føreren hadde kontrollert alle speilene. Flere blindsonespeil ville ifølge rapportene fra ulykkesanalyse­grup­per trolig ha kunnet forhindre ulykkene (Assum & Sørensen, 2010). Det er likevel et problem at føreren ikke kan kikke i alle blindsonespeil samtidig. I flere av ulykkene var det en troverdig forklaring at føreren sjekket alle blindsonespeilene, men at syklisten hadde beveget seg slik gjennom blindsonene at han/hun kun var synlig mens føreren kontrollerte et annet speil.

Blindsonekamera: En «naturalistic driving»-studie (Fitch et al., 2011) fant ingen effekt av ulike kamera­systemer (kameraer som viser områdene ved siden av og bak lastebilen, og nattsyn) på konflikter, hvor lenge førerne hadde blikket rettet rett fram på vegen, eller på avstanden til kjøretøy ved siden av. Med andre ord ble det ikke funnet noen effekter på sikkerheten, verken tilsiktede eller utilsiktede. Førerne oppfattet likevel kameraene som nyttige.

Ryggekamera: Lee et al. (2010) og Lin et al. (2009) viser i baneforsøk med fotgjenger-dummier at rygge­kameraer øker andelen lastebilførere som stopper når det er en person bak bilen når de rygger. Økningen er størst når personen befinner seg rett bak bilen (+46,7%) og lavest når en person beveger seg fra høyre side bak bilen til rett bak bilen (+4,4%).

Wishart et al. (2017) har sammenlignet antall ryggeulykker mellom bedrifter som hadde innført rygge­kameraer, et atferdsendringsprogram eller ingen tiltak (se også avsnitt «Organisatoriske tiltak: Tiltak mot ryggeulykker»). Resultatene tyder på at ryggekameraer førte til en økning av antall ryggeulykker. En mulig forklaring på økningen er overdreven tillit til systemet.

Oppsummering: Virkningen av speil, blindsone- og ryggekameraer på antall ulykker er meget usikker. De kan teoretisk redusere antall ulykker, men gjør det ikke alltid. Virkningen avhenger av om speil og kameraer er riktig innstilt. Utilsiktede virkninger på føreratferd kan føre til at antall ulykker øker; en slik effekt ble funnet i en studie for ryggekameraer.

Sikkerhetsutstyr: Sidemarkeringslys og konturmarkering

Både sidemarkeringslys og konturmarkering er obligatoriske på tunge kjøretøy (Wijnen et al., 2015). I europeiske land er dårlig synlighet av tunge kjøretøy ifølge ETSC (2006) en medvirkende faktor i omtrent 5% av alle alvorlige ulykker med tunge kjøretøy. Dårlig synlighet kan bidra til ulykker bl.a. når en fører av et annet kjøretøy ikke ser lastebilen eller feilvurderer avstanden eller farten på lastebilen (Reinsberg, 2004).

Konturmarkering: Konturmarkering består av retroreflekterende striper langs kantene på siden og bak­siden av tunge kjøretøy. I motsetning til enkle retroreflekterende striper, gjør konturmarkering hele konturen til kjøretøyet synlig i mørket. Virkningen av konturmarkering på antall ulykker er undersøkt av:

Smith et al., 1985 (USA)
Morgan, 2001 (USA)
Reinsberg, 2004 (Tyskland)

Den sammenlagte virkningen på ulykker i mørke er en statistisk signifikant reduksjon på 20% (-29; -10).

En nederlandsk studie har anslått den mulige reduksjonen av antall personskader i ulykker hvor dårlig synlighet av lastebiler kan være en medvirkende faktor, til mellom 21 og 38% (de Niet et al., 2002). En eksperimentell studie fra Tyskland (Schmidt-Clausen, 2000, sitert etter Berces, 2011) viser at kontur­markeringer reduserer påkjørsler av lastebiler bakfra eller fra siden i mørke med omtrent 40%.

Sidemarkeringslys: Kahane (1983, USA) viste at sidemarkeringslys på lette og tunge kjøretøy reduserer antall sidekollisjoner i mørke med 7% (-6; -8).

Oppsummering: Antall ulykker hvor lastebiler blir påkjørt fra siden eller bakfra, reduseres med mellom 20 og 40% for konturmarkering og med 7% for sidemarkeringslys.

Sikkerhetsutstyr: Blokkeringsfrie bremser (ABS)

Virkninger av blokkeringsfrie bremser (antilock-brakes, ABS) på tunge lastebiler på antall ulykker er undersøkt av:

Allen, 2010 (USA)
Meuleners et al., 2017 (Australia)
Teoh et al., 2017 (USA)
Rahimi et al., 2020 (Iran)

Sammenlagte resultater er vist i tabell 4.23.4.

Tabell 4.23.4: Virkning på antall ulykker med tunge lastebiler av blokkeringsfrie bremser.

Studie	Ulykker	Beste anslag	Usikkerhet
ABS-bremser på lastebil/trekkbil
Alle ulykker	Alle skadegrader	-36%	(-64; +16)
Alle ulykker	Dødsulykker	-2%	(-9; +5)
Ulykker med velt	Dødsulykker	-23%	(-36%; -7)
Jackknife	Dødsulykker	-18%	(-40%; +12)
Ulykker med fotgjengere, syklister og dyr	Dødsulykker	+9%	(-26%; +60)
ABS-bremser på tilhenger
Alle ulykker	Personskadeulykker	-27%	(-62; +40)

Når man ser på alle ulykkestypene under ett, ble det funnet en reduksjon på 36%, men denne er meget usikker og ikke statistisk signifikant. For antall dødsulykker er det ikke funnet noen virkning av ABS-bremser på lastebiler/trekkbiler.

Skadegrad: To av studiene som har rapportert resultater for ulike skadegrader, har funnet gunstigere effekter på mindre alvorlige ulykker enn på dødsulykker (Rahimi et al., 2017; Allen, 2010).

Ulykkestype: Resultatene for spesifikke ulykkestyper i tabellen over er basert på studien til Allan (2010), som fant reduksjoner for antall ulykker med velt eller jacknife (henholdsvis -23% og -18), og en ikke-signifikant økning av antall ulykker med fotgjengere, syklister eller dyr (+8%).

Hvorvidt virkningen er forskjellig mellom ene- og flerpartsulykker, er usikkert; det er derfor ikke rappor­tert resultater.

ABS-bremser på lastebil/trekkbil vs. tilhenger: Teoh et al. (2017) fant en relativt stor, men ikke-signifi­kant effekt av ABS-bremser på tilhengere (-27%). Den samme studien fant en betydelig større og statis­tisk signifikant reduksjon av antall ulykker for ABS på lastebilen/trekkbilen (-65%).

Oppsummering: Blokkeringsfrie bremser på tunge kjøretøy kan muligens redusere antall mindre alvor­lige ulykker, men for dødsulykker er det ikke funnet noen effekt. For ulykker med velt eller jackknife er det funnet reduksjoner på rundt 20%.

Sikkerhetsutstyr: Lufttrykkvarsling

Siden 2012 er det obligatorisk for alle nye tunge kjøretøy i EU å ha et varslingssystem for lufttrykk i dekk­ene. Fra 2014 er slike systemer obligatoriske på alle tunge kjøretøy i EU. For lavt trykk på dekk kan føre til større og ujevn slitasje på dekkene, noe som medfører dårligere kjøre- og bremseegenskaper og økt ulykkesrisiko (Lindgren & Chen, 2006).

VI har ikke funnet studier av hvordan lufttrykkvarsling påvirker antall ulykker.

Sikkerhetsutstyr: Feltskiftevarsler

Feltskiftevarsler for tunge kjøretøy har i studien til Hickman et al. (2015) vist seg å omtrent halvere antall ulykker med tunge lastebiler som teoretisk kan være påvirket av tiltaket (-48% [-65; -23]). Dette er ulykker hvor lastebilen utilsiktet forlater eget kjørefelt, bl.a. møteulykker, utforkjøringer og kollisjoner i samme kjøreretning, unntatt når ulykken skjer som følge av unnamanøvrering, når lastebilen brukte blinklys, når vegen var glatt eller når førere var påvirket av alkohol eller andre rusmidler.

Ifølge Jermakian (2012) er andelen av alle ulykkene med tunge lastebiler som potensielt kan være forhind­ret av feltskiftevarsler, 6%.

Oppsummering: Feltskiftevarsler kan potensielt redusere ulykker hvor en lastebil utilsiktet forlater eget kjørefelt, men virkningen er usikker.

Tekniske feil på tunge kjøretøy: Oversikt

Andelene av tunge kjøretøy som var innblandet i dødsulykker i Norge (2005-2015) med ulike typer tek­niske feil og mangler, er vist i figur 4.23.3. Den mest vanlige mangelen er sikthindringer i eller på kjøre­tøy som ble funnet like ofte på lastbiler og busser. Dette er ofte gjenstander som føreren har på dash­bordet eller hengende fra taket, men det kan også være deler av kjøretøyet som blir klassifisert som sikthindre. Tekniske feil som ble funnet, er dårlig sikring av last, noe som kan bidra både til at ulykkene skjer og til skadeomfanget (bare på lastebiler), og feil på hjul/dekk og bremser (både på lastebiler og busser).

Figur 4.23.3 viser at andelen med ulike typer feil og mangler er betydelig høyere blant dem som har vært utløsende enhet, enn blant dem som ikke har vært det. Dette tyder på at disse feilene og manglene øker risikoen for å være utløsende enhet i dødsulykker.

 

Figur 4.23.3: Andelene av tunge kjøretøy innblandet i dødsulykker i Norge (2005-2015) som hadde ulike typer tekniske feil. Andre tunge kjøretøy er bl.a. traktorer og brøytebiler.

Følgende studier har undersøkt hvordan forekomst av tekniske feil på lastebiler påvirker ulykkesinnblandingen:

Jones & Stein, 1989 (USA)
Teoh et al., 2017 (USA)
Shipp et al., 2019 (USA)
Rahimi et al., 2020 (Iran)

De fleste studiene viser at lastebiler med en eller flere tekniske feil har langt høyere ulykkesrisiko enn lastebiler uten tekniske feil (tabell 4.23.5). Rahimi et al. (2020) viser at virkningen er langt større i døds­ulykker enn i andre ulykker. Den største virkningen ble funnet i studien til Teoh et al. (2017) for ulykker hvor lastebilen er utløsende enhet.

Kun Shipp et al. (2019) fant lavere skaderisiko i lastebiler med tekniske feil. Dette gjelder førere av tømmerbiler i eneulykker og resultatet er ikke statistisk signifikant. En mulig forklaring kan være at farten er lavere i ulykker med tømmerbil med vs. uten tekniske feil.

De store risikoøkningene kan delvis være påvirket av andre faktorer som henger sammen med både forekomst av tekniske feil og risiko (f.eks. egenskaper ved førere, sikkerhetskultur i bedriften …). Man kan derfor ikke uten videre konkludere at utbedring av tekniske feil vil føre til ulykkesreduksjoner som tilsvarer risikoøkningene som er vist i tabellen.

Tabell 4.23.5: Sammenheng mellom forekomst av tekniske feil på tunge kjøretøy (minst en tekniske feil vs. ingen tekniske feil) og ulykkesrisiko eller skadegraden i ulykker.

Studie	Ulykker	Skadegrad	Virkning på ulykker/skadegrad
Jones & Stein, 1989 (USA)	Alle ulykker	Alle skadegrader	+72% (+35; +118)
Teoh et al., 2017 (USA)	Alle ulykker	Alle skadegrader	+210% (+89; +406)
Teoh et al., 2017 (USA)	Ulykke med lastebil som utløsende enhet	Alle skadegrader	+380% (+83; +1158)
Rahimi et al., 2020 (Iran)	Eneulykker	Drept (vs. ikke drept)	+79% (+17; +175)
Rahimi et al., 2020 (Iran)	Eneulykker	Skadd (vs. ikke skadd)	+12% (-10; +40)
Shipp et al., 2019 (USA)	Eneulykker (tømmerbiler)	Skadd (vs. ikke skadd)	-67% (-90; +11)

 

Hvordan spesifikke typer tekniske feil påvirker ulykkesrisikoen er beskrevet i de følgende avsnittene.

Tekniske feil: Bremser

Forekomsten av ulike typer tekniske feil og mangler på lastebiler i Norge blir regelmessig undersøkt av Statens vegvesen (2013, 2014). Resultatene viser at andelen tunge kjøretøy (lastebiler over 7,5 tonn) med ikke-godkjente bremser i 2005-2012 har vært mellom 16% og 27%. Den mest vanlige feilen var for svak bremsevirkning på tilhengeren (mellom 9 og 15% av lastebilene), fulgt av skjevhet over én aksel på over 50% (mellom 7 og 13% av lastebilene). Kun relativt få hadde for svak bremsevirkning på bil/trekk­vogn (mellom 3 og 6% av lastebilene). Andelen med feil på bremser var høyere blant utenlandsregist­rerte lastebiler (31%) enn blant norskregistrerte (20%) i 2012.

Virkninger av feil på bremser på tunge kjøretøy (som regel store lastebiler) på antall ulykker eller skade­graden i ulykker er undersøkt i de følgende studiene:

Jones & Stein, 1989 (USA)
Khattak et al., 2003 (USA)
Blower et al., 2010 (USA)
Chen & Chen, 2011 (USA)
Teoh et al., 2017 (USA)
Høye, 2018 (Norge)
Wang & Prato, 2019 (Kina)

Resultatene er oppsummert i tabell 4.23.6.

Tabell 4.23.6: Resultater fra studier av sammenhengen mellom feil på bremser og ulykker eller skadegraden i ulykker.

Studie	Ulykker	Skadegrad	Virkning på ulykker/skadegrad
Ulykkesrisiko
Jones & Stein, 1989 (USA)	Alle ulykker	Alle skadegrader	+60% (+2; +139)
Teoh et al., 2017 (USA)	Alle ulykker	Alle skadegrader	+45% (-18; +156)
Velt (vs. ikke velt i ulykke)
Khattak et al., 2003 (USA)	Ulykker med velt	Alle skadegrader	Uendret risiko
Ulykke med lastebil som utløsende enhet (vs. innblandet i ulykke)
Blower et al., 2010 (USA)	Alle ulykker: 0-50% av maks. tillatt last	Alle skadegrader	+38%
Blower et al., 2010 (USA)	Alle ulykker: >50% av maks. tillatt last	Alle skadegrader	+247%
Teoh et al., 2017 (USA)	Alle ulykker	Alle skadegrader	+750% (+96; +3579)
Høye, 2018 (Norge)	Alle ulykker	Dødsulykker	+298% (+28; +1136)
Skadegrad
Khattak et al., 2003 (USA)	Ulykker med velt	Alvorlig skade (vs. lett skadd)	Høyere skadegrad (ns)
Chen & Chen, 2011 (USA)	Eneulykker	Drept/hardt skadd (vs. lett skadd)	-12%
Chen & Chen, 2011 (USA)	Flerpartsulykker	Drept/hardt skadd (vs. lett skadd)	+7%
Wang & Prato, 2019 (Kina)	Alle ulykker	Drept (vs. ikke drept)	+15%

 

Med ett unntak (Chen & Chen, 2011) viser alle studiene at feil på bremser medfører økt ulykkesrisiko, i gjennomsnitt med omtrent 50%.

Risikoen for å være utløsende enhet i en ulykke øker også. Virkningen avhenger av lasten (Blower et al., 2010): Når lastebilen er lastet med under 50% av maksimalt tillatt last, er økningen på 38%. Når den er lastet med over 50% av maksimalt tillatt last, er økningen på 247%.

For velteulykker ble det ikke funnet noen endring (Khattak et al., 2003).

For skadegraden i ulykker med lastebiler med vs. uten feil på bremser ble det kun funnet relativt små og sprikende effekter.

Oppsummering: Feil på bremser øker ulykkesrisikoen med omtrent 50%. Økningen er størst med tung last.

Tekniske feil: Hjul/dekk

Virkninger av feil på hjul/dekk på tunge kjøretøy (som regel store lastebiler) på antall ulykker eller skadegraden i ulykker er undersøkt i de følgende studiene:

Jones & Stein, 1989 (USA)
Bareket et al., 2000 (USA)
Blower et al., 2010 (USA)
Chen & Chen, 2011 (USA)
Islam, 2015 (USA)
Teoh et al., 2017 (USA)
Høye, 2018 (Norge)
Azimi et al., 2020 (USA)

Resultatene er oppsummert i tabell 4.23.7. I de fleste studiene er det ikke spesifisert hva slags feil det er på dekk eller hjul, f.eks. om det er slitte (glatte) dekk eller punkterte dekk.

Tabell 4.23.7: Resultater fra studier av sammenhengen mellom feil på hjul/dekk og ulykker eller skadegraden i ulykker.

Studie	Ulykker	Skadegrad	Virkning på ulykker/skadegrad
Virkninger på ulykkesrisiko
Jones & Stein, 1989 (USA)	Alle ulykker	Alle skadegrader	Ingen sammenheng
Teoh et al., 2017 (USA)	Alle ulykker	Alle skadegrader	+238% (+82; +528)
Virkninger på ulykkesrisiko: Lastebil utløsende enhet (vs. innblandet i ulykke)
Blower et al., 2010 (USA)	Alle ulykker	Alle skadegrader	Feil på dekk: +18% Feil på hjul: +31%
Teoh et al., 2017 (USA)	Alle ulykker	Alle skadegrader	+1200% (+70; +9838)
Høye, 2018 (Norge)	Alle ulykker	Dødsulykker	Stor økning
Virkninger på skadegrad
Chen & Chen, 2011 (USA)	Eneulykker	Drept/hardt skadd	+24%
Chen & Chen, 2011 (USA)	Flerpartsulykker	Drept/hardt skadd	+39%
Islam, 2015 (USA)	Flerpartsulykker	Hardt skadd	+5,2%
Bareket et al., 2000 (USA)	Alle ulykker	Drept	+9% (-15; +40)
Azimi et al., 2020 (USA)	Ulykke med velt	Personskade (vs. kun materiell skade)	+6% (sign.)

 

Med ett unntak (Jones & Stein, 1989) viser resultatene at feil på hjul eller dekk medfører økt ulykkes­risiko og økt skadegrad i ulykker. Størrelsen på effektene spriker mye mellom studiene.

Noen av studiene har undersøkt virkningen av både feil på hjul/dekk og feil på bremser. Av disse har tre studier funnet større økninger av risikoen for ulykker eller alvorlige skader ved feil på hjul/dekk enn ved feil på bremser (Teoh et al., 2017; Høye, 2018; Chen & Chen, 2011). To av studiene fant derimot større risikoøkninger for feil på bremser (Jones & Stein, 1989; Blower et al., 2010).

Fartsgrense: Woodroffe et al. (2008) viser at dekk på tunge kjøretøy oftere punkterer på veger med høyere fartsgrenser (over 97 km/t og især over 113 km/t) enn ved lavere fartsgrenser.

Lastebilens vekt: Haq et al. (2020) viser at tunge lastebiler (>11,8 tonn) har høyere risiko for at dekk punkterer en lettere lastebiler.

Originale vs. reparerte dekk: I studien til Woodroffe et al. (2008) tyder resultatene på at dekk som har vært reparert («retreaded»), ikke har høyere risiko for punktering enn originale (ikke-reparerte) dekk.

Årsaker til punkterte dekk på lastebiler: I en amerikansk studie (Woodroffe et al., 2008) er den mest typiske årsaken til at dekk på lastebiler punkterer for lavt lufttrykk (dvs. at dekkets kjøreflate løsner som følge av bevegelsene; dette gjelder ca. halvparten av punkteringene), fulgt av vegrelaterte faktorer (f.eks. spisse gjenstander eller hull i vegen; ca. en tredjedel av punkteringene).

Dekkplassering: Bareket et al. (2010) viser at ulykkesrisikoen ved punkterende dekk er størst når det er dekk på styrende aksel som punkterer. Dette fører nesten alltid til at man mister kontroll. Lastebilen har en tendens til å kjøre i den retningen hvor dekket punkterer, dvs. at punktering på venstre framhjul medfører størst risiko for møteulykker, mens punktering på høyre framhjul medfører størst risiko for utforkjøring til høyre.

Oppsummering: Feil på dekk/hjul øker ulykkesrisikoen og skadegraden i ulykker, men det er stor varia­sjon i effektstørrelse. Det er også usikkert hvorvidt feil på dekk/hjul har større eller mindre effekt enn feil på bremser.

Tekniske feil: Styring

Virkningen av feil på styringen på tunge kjøretøy (som regel store lastebiler) er undersøkt av:

Jones & Stein, 1989 (USA)
Blower et al., 2010 (USA)

Begge studiene fant store risikoøkninger for vogntog med feil på styringen. Ulykkesrisikoen økte med 160% (+17; +495) i studien til Jones og Stein (1989). Risikoen for å være utløsende enhet (vs. kun innblandet i en ulykke) økte med 43% i studien til Blower et al. (2010).

Oppsummering: Feil på styringen har vist seg å øke ulykkesrisikoen, men størrelsen på effekten er usikker.

Tekniske feil: Belysning

Teoh et al. (2017) viser at feil på belysningen på store lastebiler øker ulykkesinnblandingen med 125% (+44; +251) i alle ulykker, og med 360% (+75; +1110) i ulykker hvor lastebilen har kjørt på et annet kjøre­tøy. Dette gjelder når man ser på alle ulykkene under ett, både i mørke og i dagslys.

Oppsummering: Feil på belysningen øker ulykkesrisikoen.

Tekniske feil: Fjæring og støtdemping

Feil på fjæring og støtdemping er relativt sjeldne. I studien til Haq et al. (2020; USA) var det kun 0,6% av ulykkesinnblandede lastebiler som hadde feil på støtdempingen. I studien til Blower et al. (2010; USA) var det 2,6%, og disse hadde 5% høyere risiko for å være utløsende enhet (vs. innblandet uten å være utløsende enhet).

Oppsummering: Feil på fjæring eller støtdemping kan trolig øke ulykkesrisikoen; i én studie ble det funnet en økning av risikoen for å være utløsende enhet i en ulykke på 5%.

Stabilitet og last: Tyngdepunkt

Lastebiler og vogntog har som regel høyere tyngdepunkt enn personbiler. Et høyt tyngdepunkt øker som regel risikoen for velt.

Studier fra USA (Winkler, 2000; Winkler & Ervin, 1999) viser at lastebiler tåler langt mindre sideakselera­sjoner før de velter, enn personbiler. Maksimale sideakselerasjoner (målt i g, høyere verdier represen­terer høyere sideakselerasjon) som ulike typer kjøretøy vanligvis tåler uten å velte er ifølge disse studiene:

• Personbiler: Over 1g
• Pickuper, SUVer og varebiler: 0,8 – 1,2g
• Lastebiler: Ofte under 0,5g
• Tankbiler: Omtrent 0,35g.
• Lastebil med full last: Kan være under 0,2g

Generelt er det en tett sammenheng mellom den maksimale sideakselerasjonen og andelen velteulykker av alle eneulykker. En økning av grenseverdien for maksimal sideakselerasjon på 0,1g medfører i gjen­nom­snitt en reduksjon av velterisikoen på 50% (Winkler & Ervin, 1999). Dette gjelder for grenseverdier mellom 0,4 og 0,7g.

Et høyt tyngdepunkt av lasten har vært en medvirkende faktor i åtte av 15 eneulykker med vogntog i årene 2005-2008 (Assum og Sørensen, 2010). Også her er antall ulykker for lite til å trekke generaliser­bare konklusjoner.

Oppsummering: Et høyere tyngdepunkt fører til dårligere stabilitet hvis alt annet er likt, og kan dermed øke risikoen for velt.

Stabilitet og last: Sikring av last

Statens vegvesens tilstandsundersøkelser (Statens vegvesen, 2013, 2014) viser at andelen tunge kjøre­tøy (lastebiler over 7,5 tonn) med ikke-godkjent lastsikring har vært mellom 8% og 13% i 2005-2013 i Norge. Andelen med ikke-godkjent lastsikring var betydelig høyere blant utenlandsregistrerte lastebiler (2012: 15%) enn blant norskregistrerte lastebiler (2012: 6%).

Dårlig sikring av last kan redusere stabiliteten og øke både ulykkes- og skaderisikoen. Når last er plassert uheldig eller beveger/forskyver seg under kjøringen, kan dette øke risikoen for å miste kontrollen velte. For førere av vogntog, især lastebiler med tilhenger, er det i tillegg vanskelig eller umulig å oppfatte hvor­dan bevegelig eller forskjøvet last på tilhengeren påvirker bilens kjøreegenskaper (Winkler & Ervin, 1999).

Tre studier har undersøkt sammenhengen mellom sikring av last og risikoen for å være utløsende enhet i en ulykke:

Blower et al., 2010 (USA)
Høye, 2018 (Norge)
Shipp et al., 2019 (USA)

Blower et al. (2010) og Høye (2019) viser at tunge kjøretøy som er innblandet i ulykker, oftere er utløs­ende enhet i ulykken når de har dårlig sikret last, enn når de har ingen eller korrekt sikret last. Risikoen for å være utløsende enhet er henholdsvis 28 (Høye, 2018: dødsulykker) og 1,34 (Blower et al., 2010: alle ulykker) ganger så høy for lastebiler med mangelfull sikring av last som for lastebiler med korrekt sikring av last. Det kan være en direkte konsekvens av dårlig lastsikring, men det kan også være andre forskjeller mellom lastebiler med vs. uten dårlig sikret last som bidrar til forskjellen.

I studien til Shipp et al. (2019) har førere av tømmerbiler som er innblandet i eneulykker, 147% høyere risiko for å bli skadd når lasten forskyver seg eller faller av, enn når det ikke er tilfelle.

Et annet problem knyttet til mangelfull sikring av last er at det kan forårsake skader på lasten og at det kan føre til ulykker og skader under avlasting av lastebilen eller hengeren (Singh et al., 2014).

Oppsummering: Dårlig sikring av last øker velterisikoen og kan medføre økt risiko for å være utløsende enhet i ulykker.

Stabilitet og last: Tiltak mot skvalping i tankbiler

I de fleste godsbiler er lasten sikret slik at den ikke beveger eller forflytter seg under kjøringen. I noen tilfeller kan derimot lasten bevege seg. Dette gjelder hovedsakelig tankbiler og lastebiler som transpor­terer levende dyr eller slaktede (hengende) dyr.

Når en tank er delvis fylt med væske, kan væsken bevege seg både fram og tilbake og sideveis. Sideveis­bevegelser kan øke risikoen for velt. Mange tankbiler er derfor utstyrt med skvalpeskott, dvs. mellom­vegger (engelsk: baffle) som hindrer væsken i å bevege seg fram og tilbake og/eller sideveis inne i en tank. Det finnes mange ulike konfigurasjoner, og både utforming og plassering av skvalpeskott og formen på tanken påvirker hvordan væske beveger seg under kjøringen, og dermed bilens veltestabilitet (Kang, Rakheja & Stiharu, 1999; Strandberg, 1978; Winkler, 2000).

Vi har ikke funnet studier som har undersøkt hvordan skvalpeskott eller tankformer påvirker ulykkes­risikoen.

Stabilitet: Elektroniske stabilitetskontroll og veltekontroll (RSC og ESC)

Velteulykker med tunge kjøretøy er i gjennomsnitt mer alvorlige for føreren enn velteulykker med lette kjøretøy (Anarkooli et al., 2017). Dette er i motsetning til øvrige ulykker hvor førere av tunge kjøretøy som regel er bedre beskyttet mot alvorlige skader enn førere av lette kjøretøy.

En spesiell type ulykker med trekkbil med semitrailer er såkalt jackknifing (jackknife = foldekniv). Jack­knifing betyr at trekkbil og semitrailer «klapper sammen som en lommekniv» (Henning, 1959). Dette kan skje når trekkvognens bakhjul sklir ut mot siden og når semitraileren sklir ut mot siden. Begge del­ene kan skje bl.a. når hjulene på henholdsvis trekkbil eller semitrailer blokkerer. Å rette opp en begyn­nende jackknife manuelt er svært vanskelig da nedbremsing vil forverre problemet.

Ulike elektroniske systemer kan redusere risikoen for at lastebiler velter, mister kontrollen eller jack­knifer. Man kan skille mellom to ulike typer (Murray et al., 2012):

• Elektronisk stabilitetskontroll (electronic stability control, ESC): Aktiveres når det er fare for at lastebilen velter eller mister kontrollen og f.eks. jackknifer. Slike systemer har vært på markedet siden 2005 for lastebiler.
• Veltekontroll (roll stability control, RSC): Aktiveres når det er fare for at lastebilen velter som følge av f.eks. for høy fart i en kurve. Slike systemer har vært på markedet siden 2002.

Det finnes ulike systemer, og de enkelte systemene kan være tilpasset ulike typer kjøretøy. For eksem­pel finnes systemer som er spesifikt rettet mot å forhindre jackknife-ulykker med semitrailer gjennom målrettet nedbremsing av semitraileren (Zhou et al., 2011).

Følgende studier har undersøkt virkninger på ulykker av elektroniske stabilitetskontrollsystemer for tunge lastebiler:

Murray et al., 2012 (USA)
Blower & Woodroffe, 2013 (USA)
Hickman et al., 2015 (USA)
Teoh et al., 2017 (USA)

Det er ikke mulig å beregne sammenlagte effekter. Tabell 4.23.8 viser derfor en oversikt over resultatene fra de enkelte studiene.

Tabell 4.23.8: Resultater fra studier av virkningen av RSC på ulykker med tunge lastebiler.

Studie	System	Skadegrad	Ulykker	Virkning
Murray et al., 2012 (USA)	RSC	Alle skadegrader	Jackknife	-76%
	ESC	Alle skadegrader	Jackknife	-73%
	RSC	Alle skadegrader	Velt	-60%
	ESC	Alle skadegrader	Velt	-47%
Blower & Woodroffe, 2013 (USA)	RSC	Alle skadegrader	Velt	-25%
Hickman et al., 2015 (USA)	RSC	Alle skadegrader	Velt som teoretisk kan være påvirket av RSC	-36% (-47; -22)
Teoh et al., 2017 (USA)	RSC	Personskade	Alle ulykker*	-19% (-57; +53)
	RSC	Personskade	Kollisjoner*	-35% (-70; +41)

*Kun trekkbil med semitrailer

De største virkningene ble funnet for jackknifing (Murray et al., 2012), med omtrent like stor virkning av ESC og RSC.

For ulykker med velt er det også funnet relativt store reduksjoner, mellom -25% og -60%. Murray et al. (2012) fant en noe større virkning av RSC enn av ESC. Resultatene av Hickman et al. (2015) gjelder kun velteulykker som teoretisk kan være påvirket av RSC; ulykker som ikke antas å være påvirket av RSC er bl.a. ulykker hvor lastebilen hadde kollidert med et annet kjøretøy før det veltet, og hvor føreren har vært påvirket av alkohol eller narkotika.

Teoh et al. (2017) fant en større effekt på antall flerpartsulykker enn på det totale antall ulykker. Dette virker overraskende da man ville forvente en større effekt på eneulykker (som oftere involverer velt) enn kollisjoner. Begge resultatene er imidlertid langt fra å være statistisk signifikante.

Oppsummering: Elektronisk stabilitetskontroll for tunge kjøretøy reduserer antall velteulykker med mellom 25 og 60%.

Stabilitet: Styrende bakaksel

De aller fleste kjøretøy styres kun med framhjulene, men på tunge kjøretøy, især vogntog og semitrail­ere, er det relativt vanlig at også hjulene på de bakerste akslene styres. Ved lav fart styres bakhjulene i motsatt retning til framhjulene, mens bakhjulene ved høyere fart (som regel fra 30 til 60 km/t) styres parallelt med framhjulene.

Formålet med styrende bakaksel kan være å øke stabiliteten ved høyere fart, å øke manøvrerbarheten ved lav fart, å redusere plassbehovet ved kjøring gjennom krappe kurver, og å redusere dekkslitasje.

Det finnes både aktive og passive styrende bakaksler. Hjulene på en passiv styrende bakaksel (selvstyr­ende bakaksel) kan dreie seg ved kjøring gjennom krappe kurver ved lav fart, hovedsakelig for å redu­sere slitasje på dekkene (Taramoeroa & de Pont, 2009). Styrende aksler på semitrailere skal normal låse seg over 40 km/t. Hvis låsingen ikke fungerer, kan dette medføre redusert stabilitet (Assum & Sørensen, 2010).

En aktiv styrende bakaksel kan gi bedre stabilitet ved høyere fart og raske svingebevegelser (Gies, 1991; Kharrazi et al., 2008; Russell, 2018; Williams & Sherwin, 2010). Styringen er som regel elektronisk (Holmgren & Bengtsson, 2013).

Flere studier viser med hjelp av simuleringerog baneforsøk at tunge kjøretøy med styrende bakaksel (i forhold til tunge kjøretøy uten styrende bakaksel) har en rekke fordeler:

• Bedre styrbarhet og kjøredynamikk, både ved lav og høy fart (Odhams et al., 2011; Williams & Sherwin, 2010)
• Mer stabil kjøring gjennom et dobbelt kjørefeltskifte og lavere sideakselerasjon på tilhengeren i kurver ved høyere fart (Kharrazi et al., 2008; Odhams et al., 2011)
• Mindre behov for store rattbegevelser (Kharrazi et al., 2008)
• Mindre plassbehov, både ved kjøring i krappe kurver og ved høyere fart (Odhams et al., 2011)
• Kortere bremseveg (-10%) på underlag med ulik friksjon på høyre og venstre side (såkalt split-m braking; Kharrazi et al., 2008)
• Mindre slitasje på dekk (Odhams et al., 2011; Kharazi et al., 2008; Williams & Sherwin, 2010).

Det er ikke funnet studier av hvordan styrende bakaksel påvirker ulykkesrisikoen. Norske dybdestudier av 15 eneulykker med vogntog og 18 møteulykker der vogntog var utløsende part, viser at tekniske pro­blemer med styrbar aksel på en semitrailer sannsynligvis var medvirkende faktor i to av eneulykkene og i én av møteulykkene (Assum & Sørensen, 2010). Antall ulykker er for lite til å trekke noen konklu­sjoner om hvor vanlig slike feil er.

Oppsummering: Styrende bakaksel forbedrer bilenes styrbarhet og kjøredynamikk, både i krappe kurver ved lav fart og ved høyere fart, men det er ikke funnet studier av virkningen på ulykker.

Organisatoriske tiltak: Trygg Trailer

Trygg Trailer er et samarbeidsprosjekt mellom Statens vegvesen og transportkjøpere (https://www.vegvesen.no/kjoretoy/yrkestransport/trygg-trailer). Bedrifter kan på frivillig basis være med på prosjektet. Formålet er at bedrifter som kjøper transport, kan sjekke dekk og kjettinger på vogn­tog. Dersom disse ikke er i orden, kan bedriften si fra til transportbedriften, samt nekte å laste slike vogn­tog.

Vi kjenner ikke til noen evalueringer av tiltaket.

Organisatoriske tiltak: Tiltak mot ryggeulykker

Wishart et al. (2017) har sammenlignet utviklingen over tid av antall ryggeulykker i tre bedrifter som satte inn ulike tiltak mot ryggeulykker. Resultatene viser følgende:

• Ingen tiltak: Flere ryggeulykker (ikke statistisk signifikant)
• Tekniske systemer (ryggekameraer): Flere ryggeulykker (ca. dobling)
• Program for atferdsendring: Færre ryggeulykker (ca. halvering).

Resultatene tyder på at et program for atferdsendring kan være svært effektivt, mens tekniske systemer kan øke antall ryggeulykker.

Virkning på framkommelighet

De fleste av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet, har ingen dokumenterte virkninger på framkom­me­ligheten. Tekniske feil og dårlig sikret last kan redusere framkommeligheten dersom føreren tilpasser kjøringen eller lar være å kjøre til feilene er utbedret. Alle tiltak som kan forhindre at tunge kjøretøy kjører utfor eller velter, kan forhindre situasjoner hvor annen trafikk får store forsinkelser.

Virkninger på miljøet

Underkjøringshindre foran kan påvirke kjøretøyenes luftmotstand og dermed drivstofforbruket (Galipeau-Bélair et al., 2014). Effekten avhenger av den konkrete utformingen.

Utover dette har tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet, ingen dokumenterte virkninger på miljø­forhold.

Kostnader

Det er stor variasjon i kostnadene for tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet., Kostnadene avhenger i stor grad av den konkrete utformingen av tiltakene, og forventes også å variere mellom land og å endre seg over tid. Eksempler på kostnadsanslag er:

• Underkjøringshinder foran, bak eller på siden: 100-200 AUS-$; underkjøringshinder bak kan imid­ler­tid koste opptil 500 AUS-$, og opp til 1.500 AUS-$ for energiabsorberende underkjøringshinder (Haworth & Symmons, 2003, Australia).
• Blindsonespeil: 150€ (Langeveld & Schoon, 2004, Nederland)
• Blindsonekamera: 900€ (Langeveld & Schoon, 2004, Nederland)
• Konturmarkering: 400€ (Langeveld & Schoon, 2004, Nederland; TÜV Rheinland, 2004, Tyskland).

Nytte-kostnadsanalyse

Det er funnet flere studier som har anslått forholdet mellom nytte og kostnader ved ulike typer sikker­hetsutstyr. Tabell 4.23.9 viser en oversikt over resultatene. Med ett unntak som gjelder underkjørings­hinder, viser alle studiene at sikkerhetsutstyr har større nytte enn kostnader.

Tabell 4.23.9: Resultater fra nytte-kostnadsanalyser av sikkerhetsutstyr for tunge kjøretøy.

Studie	Tiltak	Antatt effekt på relevante ulykker	Nytte-kostnads-forhold	Nytte > kostnader?
Langeveld & Schoon, 2004 (Nederland)	Underkjøringshinder foran, bak og på siden	-25% – -35%	0,36-0,43	Nei
Haworth & Symmons, 2003 (Australia)	Underkjøringshinder foran / på siden / bak	-15% (drepte); -30% (alvorlig skadde)	Foran: 5,1 Side: 3,1 Bak: 1,8	Ja
Elvik, 1999 (Norge)	Underkjøringshinder foran, bak og på siden	-10%	3,0	Ja
Langeveld & Schoon, 2004 (Nederland)	Blindsonespeil	-40%	6,33	Ja
Langeveld & Schoon, 2004 (Nederland)	Blindsonekamera	-40%	1,67	Ja
Langeveld & Schoon, 2004 (Nederland)	Konturmarkering	-21% – -38%	1,77	Ja
TÜV Rheinland, 2004 (Tyskland)	Konturmarkering	-100% (teoretisk effekt)	2,04	Ja
Reinsberg, 2004 (USA)	Konturmarkering	-15%	1,58	Ja

 

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Tekniske krav til tunge kjøretøy er fastsatt i Kjøretøyforskriften og i stor grad regulert av EU-Direktiver. En oversikt over disse forskriftene finnes i boken «Vegtrafikklovgivningen», utgitt årlig av Cappelen forlag. Endringer av forskriftene vedtas som hovedregel av Vegdirektoratet.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav og krav til sikkerhetsutstyr for tunge kjøretøy er gitt i en rekke EU-direktiver.

Underkjøringshinder: Påbud om underkjøringshinder og sidehinder ble innført i Norge i henholdsvis 1983 og 1988, og er i dag regulert av EU-direktiver.

Vekt og lengde på tunge kjøretøy: Bestemmelser om største lengde, totalvekt og største bredde på kjøretøy opp­dateres årlig for riksveger av Vegdirektoratet. De oppdaterte bestemmelsene utgis i form av en vegliste, som for enhver riksvegstrekning i Norge angir maksimal­grensene for kjøre­tøys dimensjoner. For det meste av riksvegnettet er største bredde 2,5 meter, største lengde 18,5 meter og største totalvekt for vogntog 50 tonn.

Bremsesystemer: Krav til bremsesystemer er spesifisert i kjøretøyforskriften. ESC er ifølge EU-direktiv obligatorisk på alle nye tunge kjøretøy som blir produsert i EU-land fra nov. 2011.

Konturmarkering er ikke obligatoriske, men retningslinjer er gitt i ECE105 av UNECE (United Nations Economic Commission for Europe).

Blindsonespeil er ifølge EU-direktiver obligatoriske siden 2003.

Bedriftsinspeksjoner og sertifisering. Det gjennomføres bedriftsinspeksjoner hvor overholdelse av kjøre- og hviletid inspiseres.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Eier av kjøretøy er ansvarlig for å rette seg etter de bestemmelser om dimensjoner og andre krav til kjøretøy som til enhver tid gjelder. Statens vegvesen utfører kontroll av disse bestemmelsene ved et antall utekontrollstasjoner med veieplass. Ved overlasting ilegges et gebyr som avhenger av overlastens størrelse. Ved alvorlige tekniske feil og mangler nektes kjøretøyet brukt og må hensettes på utekontroll­plassen for å bli tauet bort.

Referanser: Sikkerhetsutstyr på tunge kjøretøy

Allen, K. (2010). The effectiveness of ABS in heavy truck tractors and trailers (No. HS-811 339).

Anarkooli, A.J., Hosseinpur, M., & Kardar, A. (2017). Investigation of factors affecting the injury severity of single-vehicle rollover crashes: A random-effects generalized ordered probit model. Accident Analysis & Prevention, 106, 399-410.

Assum, T. & Sørensen, M. W. J. (2010). 130 dødsulykker med vogntog. Gjennomgang av dødsulykker i 2005-2008 gransket av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper. TØI-Rapport 1061/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Azimi, G., Rahimi, A., Asgari, H., & Jin, X. (2020). Severity analysis for large truck rollover crashes using a random parameter ordered logit model. Accident Analysis & Prevention, 135, 105355.

Bareket, Z., Blower, D.F., & MacAdam, C. (2000). Blowout resistant tire study for commercial highway vehicles. Final Report, UMTRI-2000-28.

Behrensdorff, I. & Hansen, L. K. S. (1994). Sidespejle på lastbiler – brug og effekt af nærzone- og vidvinkelspejle. RfT-rapport 1/1994. København, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

Berces, A. (2011). Improving road safety by increased truck visibility. Paper presented at the Proceedings of the Australasian road safety research, policing and education conference.

Berg, A., Krehl, M., Riebeck, L., & Breitling, U. (2004). Passive Sicherheit bei Lkw-Pkw-Kollisionen. In: ATZ – Automobiltechnische Zeitschrift, 2004, 1, 34-39.

Berg, A. (2017). Heckunterfahrschutz-Historie, neue Anforderungen, Beispiele und ergänzende Informationen. VKU Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 55(7/8).

Bjørnskau, T. (2020). Risiko i vegtrafikken 2017/2018. TØI-Rapport 1782/2020.

Blower, D., & Woodrooffe, J. (2013). Real-World Safety Effect of Roll Stability Control (0148-7191). SAE Technical Papers 2013-01-2392.

Blower, D., Green, P.E., & Matteson, A. (2010). Condition of Trucks and Truck Crash Involvement: Evidence from the Large Truck Crash Causation Study. Transportation Research Record, 2194(1), 21-28.

Brumbelow, M. L. (2012). Potential Benefits of Underride Guards in Large Truck Side Crashes. Traffic Injury Prevention, 13(6), 592-599.

Brumbelow, M. L., & Blanar, L. (2010). Evaluation of US rear underride guard regulation for large trucks using real-world crashes. Stapp car crash journal, 54, 119.

Chen, F. & Chen, S. (2011). Injury severities of truck drivers in single- and multi-vehicle accidents on rural highways. Accident Analysis and Prevention, 43, 1677–1688.

Cookson, R. & Knight, I. (2010). Sideguards on heavy goods vehicles: assessing the effects on pedal cyclists injured by trucks overtaking or turning left. TRL published project report (PPR514). Crowthorne: Transport Research Laboratory.

de Niet, M., Goldenbeld, C. & Langeveld, P. M. M. (2002). Veiligheidseffecten van retro-reflecterende contourmarkering op vrachtauto’s. Report R-2002-16. Leidschendam, SWOV.

Elvik, R. (1999). Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users. TØI-Report 435/1999. Oslo: Institute of Transport Economics.

Epstein, A. K., Peirce, S., Breck, A., Cooper, C., & Segev, E. (2014). Truck Sideguards for Vision Zero. Report DOT-VNTSC-DCAS-14-01. US Department of Transportation, John A. Volpe National Transportatino Systems Center.

ETSC (2006). Fact Sheet Conspicuity: Conspicuity and Road Safety. Brussels: European Transport Safety Council.

Fitch, G., Blanco, M., Hanowski, R., & Camden, M. (2011). Field Demonstration of Heavy Vehicle Camera/Video Imaging Systems. SAE International Journal of Commercial Vehicles, 4(2011-01-2245), 171-184.

Fosser, S. (1979). Underkjøringshinder på godsbiler. En analyse av mulighetene for å redusere skadeomfanget mellom godsbiler og andre trafikanter. Rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Galipeau-Bélair, P., El-Gindy, M., Ghantae, S., Critchley, D., & Ramachandra, S. (2014). Development of a regulation for testing the effectiveness of a rigid side underride protection device (SUPD). International Journal of Crashworthiness, 19(1), 89-103.

Gies, S. (1991). Die Sicherheitsrelevanz neuer Fahrhilfen in Kraftfahrzeugen. Forschungs-bericht 238. Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), Bergisch Gladbach.

Govardhan, R., Waykar, V., Patel, M., Rahamaraman, R., & Padmanaban, J. (2020). Effectiveness of rear underrun protection devices in trucks for reducing passenger car fatalities and serious injuries in India. IRCOBI conference 2020.

Haq, M.T., Zlatkovic, M., & Ksaibati, K. (2020). Assessment of tire failure related crashes and injury severity on a mountainous freeway: Bayesian binary logit approach. Accident Analysis & Prevention, 145, 105693.

Hashemi, S. M. R., Walton, A. C., & Anderson, J. C. (2006). DfT support for VC-COMPAT (Improvement of Vehicle Crash Compatibility Through the Development of Crash Test Procedures). Bedford, UK: Cranfield Impact Centre:

Haworth, N., & Symmons, M. (2003). Review of truck safety – Stage 2: Update of crash statistics. Monash University Accident Research Centre – Report #205.

Hennig, F. (1959). Amerikanske undersøkelser om kjøring på vinterføre. Norsk vegtidskrift, Nr. 4, 73-78.

Hickman, J.S., Guo, F., Camden, M.C., Hanowski, R.J., Medina, A., & Mabry, E. (2015). Efficacy of roll stability control and lane departure warning systems using carrier-collected data. Journal of Safety Research 52, 59-63.

Holmgren, M. & Bengtsson, O. (2013). Rear axle steering for heavy trucks. Department of Signal and Systems, Division of Biomedical signals & systems, Chalmers University of Technology, Gothenburg, Sweden.

Högström, K., L. Svenson & B. Thörnquist. (1974). Olycksfalls undersökning. Dödsolyckor tung lastvagn/personvagn. Rapport 2. AB Volvo Lastvagnar Trafiksäkerhetsavdelingen, Göteborg.

Högström, K., Svenson, L. & Thörnquist, B. (1973). Olycksfalls­undersökning. Tung lastvagn/oskydad trafikant. Rapport 1. AB Volvo Lastvagnar Trafiksäkerhetsavdelingen, Göteborg.

Høye, A. (2018). Sikkerhetsutstyr på tunge kjøretøy. Trafikksikkerhetshåndboken (kapittel 4.23). www.tshandbok.no (last accessed: 27. januar, 2022).

Islam, M. (2015). Multi-vehicle crashes involving large trucks: a random parameter discrete outcome modeling approach. J. Transp. Res. Forum, 54 (1), 77-104.

Islam, M., Hosseini, P., & Jalayer, M. (2022). An analysis of single-vehicle truck crashes on rural curved segments accounting for unobserved heterogeneity. Journal of Safety Research, 80, 148-159.

Jermakian, J.S. (2012). Crash avoidance potential of four large truck technologies. Analysis and Prevention, 49, 338-346.

Jones, I. S. & Stein, H. S. (1989). Defective equipment and tractor-trailer crash involvement. Accident Analysis & Prevention, 21(5), 469-481.

Kahane, C. J. (1983). An Evaluation of Side Marker Lamps for Cars, Trucks and Buses. Report DOT HS-806-430. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Kang, X., Rakheja, S., & Stiharu, I. (1999). Optimal tank geometry to enhance static roll stability of partially filled tank vehicles. SAE transactions, 542-553.

Kharrazi, ., Lidberg, M., Lingman, P., Svensson, J.-I., Dela, N. (2008). The effectiveness of rear axle steering on the yaw stability and responsiveness of a heavy truck. Vehicle System Dynamics, 46.

Khattak, A.J., Schneider, R.J., & Targa, F. (2003). Risk factors in large truck rollovers and injury severity: Analysis of single-vehicle collisions. Proceedings of the Transportation Research Board 82nd Annual Meeting, Paper.

Knight, I., Dodd, M., Bowes, D., Donaldson, W., Smith, T., Neale, M., . . . Couper, G. (2005). Integrated safety guards and spray suppression – Final summary report. Published Project Report (PPR075). Crowthorne: Transport Research Laboratory.

Lambert, J., & Rechnitzer, G. (2002). Review of truck safety Stage 1: Frontal, side and rear underrun protection. Report No. 194. MONASH University Accident Research Centre.

Langeveld, P. M. M., & Schoon, C. C. (2004). Kosten-batenanalyse van maatregelen voor vrachtauto’s en bedrijven. Leidschendam: SWOV.

Langwieder, K.; Gwehenberger, J.; Kandler, M. (2001): Heckunterfahrschutz bei Nutzfahrzeugen. Eine Wirksamkeitstudie im Hinblick auf Unfallfolgen und Reduktionspotentiale durch den HUS. München: GDV, Institut für Fahrzeugsicherheit.

Lee, C., Kourtellis, A., Lin, P.-S., & Hsu, P. (2010). Rearview Video System as Countermeasure for Trucks’ Backing Crashes: Evaluating the System’s Effectiveness by Controlled Test. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2194), 55-63.

Lin, P.-S., Lee, C., & Kourtellis, P. A. (2009). Evaluation of the Power Line Motor Carrier Rearview Video System. Report: Florida Department of Transportation. Tampa, FL.

Lindgren, A., & Chen, F. (2006). State of the art analysis: An overview of advanced driver assistance systems (adas) and possible human factors issues. Human factors and economics aspects on safety, 38-50.

Meuleners, L., Fraser, M. L., Govorko, M. H., & Stevenson, M. R. (2017). Determinants of the occupational environment and heavy vehicle crashes in Western Australia: A case–control study. Accident Analysis & Prevention, 99, 452-458.

Minahan, D.J. & J. O`Day. (1977). Fatal car-into-truck/trailer underride collisions. The HSRI Research Review, 8, 1-15.

Morgan, C. (2001). The effectiveness of retroreflective tape on heavy trailers. Report DOT HS 809 222. Washington DC: NHTSA.

Murray, D., Pierce, D., Lueck, M., & Park, L. (2012). Roll stability systems: Cost-benefit analysis of roll stability control versus electronic stability control using empirical crash data. American Transportation Research Institute, Arlington, VA.

Nævestad, T.O., Hesjevoll, I.S., Sagberg, F., Hovi, I.B. & Elvik, R. (2022). Tunge kjøretøys ulykkesrisiko i Norge. TØI-Rapport 1886/2022.

Odhams, A. M. C., Roebuck, R. L., Jujnovich, B. A., Cebon, D. (2011). Active steering of a tractor-semi-trailer. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering.

Patten, J., & Tabra, C. (2010). Side Guards for Trucks and Trailers Phase 1: Background Investigation. Ottawa: National Research Council Canada.

Rahimi, E., Shamshiripour, A., Samimi, A., Mohammadian, A. (2020). Investigating the injury severity of single-vehicle truck crashes in a developing country. Accident Analysis and Prevention, 137.

Rahimi, A., & He, Y. (2020). A review of essential technologies for autonomous and semi-autonomous articulated heavy vehicles. Proceedings of the Canadian Society for Mechanical Engineering International Congress (pp. 21-24).

Rechnitzer, G., & Grzebieta, R. H. (2014). So you want to increase cycling on roads: then we need side underrun barriers on all trucks. Proceedings of the 2014 Australasian Road Safety Research, Policing & Education Conference.

Reinsberg, H. (2004). Sichtbarkeit von Lkw: Erfahrungen aus den USA und Europa. Internationales Verkehrswesen, 56(12), 554-557.

Robinson, B. J. & B. S. Riley. (1991). Improving HGV Safety – Front Underrun Guards and Antilock Braking Systems. Proceedings of 13th International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, 1275-1284, November 4-7, 1991, Paris, France.

Robinson, T. L., Watteerson, B., Dodd, M., Minton, R., & Gard, R. (2009). The heavy vehicle crash injury study. Phase II report. Published Project Report PPR455. Transport Research Laboratory:

Russell, B. (2018). Development and analysis of active rear axle steering for 8×8 combat vehicle.

Schmidt-Clausen, H.J. (2000). Contour Marking of Vehicles. Final Report FO 76 / 00, 8. Darmstadt University of Technology, Laboratory of Lighting Technology.

Shipp, E. M., Vasudeo, S., Trueblood, A. B., & Garcia, T. P. (2019). Single vehicle logging-related traffic crashes in Louisiana from 2010-2015. Journal of agromedicine, 24(2), 177-185.

Singh, P., Singh, J., Antle, J., Topper, E., & Grewal, G. (2014). Load securement and packaging methods to reduce risk of damage and personal injury for cargo freight in truck, container and intermodal shipments. Journal of Applied Packaging Research, 6(1), 47-61.

Smith, R.L., M. U. Mulholland & W. J. Burger. (1985). Field test evaluation of rearview mirror systems for commercial vehicles. Report No DOT HS 806 948 US Department of Transportation, Washington DC.

Spainhour, L. K., Brill, D., Sobanjo, J. O., Wekezer, J., & Mtenga, P. V. (2005). Evaluation of traffic crash fatality causes and effects: A study of fatal traffic crashes in Florida from 1998-2000 focusing on heavy truck crashes. Final Report. Tallahassee, Florida: Department of Civil Engineering, Florida A&M University – Florida State University.

Statens vegvesen (2013). Tilstandsundersøkelser 2012. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, rapport nr. 7245.

Stevens, S. S., Chin, S. M., Hake, K. A., Hwang, H.-L., Rollow, J. P. & Truett, L. F. (2001). Truck roll stability data collection and analysis. Oak Ridge, Tennessee: Center for Transportation Analysis.

Strandberg, L. (1978). Tankfordons sidstabilitet. VTI-rapport 147. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Talbot, R., Reed, S., Christie, N., Barnes, J., & Thomas, P. (2017). Fatal and serious collisions involving pedal cyclists and trucks in London between 2007 and 2011. Traffic Injury Prevention, 1-9.

Taramoeroa, N. & de Pont, J. (2009). Optimization of heavy vehicle performance. NZ Transport Agency research report 387.

Teoh, E. R., Carter, D. L., Smith, S., & McCartt, A. T. (2017). Crash risk factors for interstate large trucks in North Carolina. Journal of Safety Research, 62, 13-21. doi:https://doi.org/10.1016/j.jsr.2017.05.002.

TÜV & Rheinland. (2004). Conspicuity of heavy goods vehicles. Final Report by order of the European Commission. http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/conspicuity_final_report.pdf (last accessed 28. March 2010).

Wang, Y., & Prato, C. G. (2019). Determinants of injury severity for truck crashes on mountain expressways in China: A case-study with a partial proportional odds model. Safety science, 117, 100-107.

Wijnen, W., Bax, C., Stipdonk, H., Wegman, R., & Bos, N. (2015). Retrofit introduction of contour marking for lorries.

Williams, D. & Sherwin, K.A. (2010). Vehicle Performance Improvement by Steering a Third Axle.

Winkler, C. B. (2000). Rollover of heavy commercial vehicles. UMTRI Research Review, 31, 1-20. Society of Automotive Engineers technical paper series.

Winkler, C. B. & Ervin, R. D. (1999). Rollover of heavy commercial vehicles. Report UMTRI-99-19. Ann Arbor: University og Michigan Transportation Research Institute.

Wishart D., Somoray K., Rowland B. (2017) Reducing Reversing Vehicle Incidents in Australian Fleet Settings—A Case Study. In: Stanton N., Landry S., Di Bucchianico G., Vallicelli A. (eds) Advances in Human Aspects of Transportation. Advances in Intelligent Systems and Computing, vol 484. Springer, Cham.

Wismans, J. (2016). What are the most significant safety improvements that can be made to trucks used in urban and rural areas? Gothenburg, Safer—Vehicle and Traffic Safety Centre at Chalmers University, 25.

Woodroffe, J.F., Page, O., Blower, D. & Green, P.E. (2008). Commercial medium tire debris study. Final Report, UMTRI-2008-34.

Zhou, S. W., Zhang, S. Q., & Zhao, G. Y. (2011). Jackknife control on tractor semi-trailer during emergency braking. In Advanced Materials Research (Vol. 299, pp. 1303-1306). Trans Tech Publications Ltd.