4.24 Motorsykler, mopeder og ATV

Ulykker med motorsykler og moped: Mopedister og motorsyklister har både høyere ulykkesrisiko og høyere risiko for (alvorlige) personskader i ulykker enn andre trafikanter. Den relative risikoen for å bli drept eller hardt skadd i en ulykke (per mill. personkilometer, relativ risiko for en bilfører er satt lik én) var ifølge Bjørnskau (2016) i 2014:

• 17 på tunge motorsykler
• 70 på lette motorsykler
• 7 på moped.

Lignende risikotall er også funnet i andre studier (f.eks. de Craen et al., 2011; Keall & Newstead, 2012; Ponte et al., 2015). Det gjennomsnittlige årlige antall drepte på motorsykkel i Norge har i 2009-2014 vært 19, mens det gjennomsnittlige antall skadde (alle skadegrader) har vært 513. De fleste av disse ble drept eller skadd på tung motorsykkel (89% av alle drepte og 80% av alle skadde). På moped ble i gjennomsnitt 2,6 personer drept og 330 skadd per år.

Utviklingen av risikoen for å bli drept eller skadd på moped, tung og lett motorsykkel og som bilførere over tid i Norge er vist i figur 4.24.1. Risikotallene er basert på skadetall fra offisiell ulykkesstatistikk og eksponeringstall som er basert på reisevaneundersøkelser (Bjørnskau, 2016). Risikoreduksjonen fra 1992 til 2014 har vært like stor for tunge motorsykler som for bilførere (-72%) og noe større for moped (-82%), mens risikoen for lette motorsykler har økt (+52%).

Figur 4.24.1: Personskaderisiko for førere og passasjerer på moped og motorsykkel og for bilførere (fem-års gjennomsnitt, risikoen for bilførere er ganget med 10; Bjørnskau, 2016).

Figur 4.24.2 viser hvor mange personer som ble drept eller hardt skadd på motorsykkel (tung eller lett) og på moped og hvilke andeler dette utgjorde av alle drepte og hardt skadde (D+HS) i Norge i 1990-2014. Det har vært en tendens til en nedgang av antall D+HS, både på motorsykkel og på moped (med stor variasjon fra år til år), og samtidig en tendens til en økning av andelen D+HS på motorsykkel av alle D+HS. Andelen D+HS på moped har gått ned, men i mindre grad enn antallene. Det gjennomsnittlige årlige antall skadde personer på moped eller motorsykkel var i 2010-2014 133 på tunge motorsykler, 36 på lette motorsykler og 61 på moped. De respektive antallene drepte og hardt skadde var 37, åtte og fem.

Figur 4.24.2: Antall drepte og ha
rdt skadde (D+HS) på motorsykkel (tung og lett motorsykkel) og moped og andelene av alle D+HS i Norge, 1990-2014.

De mest typiske ulykkestypene med motorsykler er eneulykker, mens de mest typiske ulykkestypene med moped er kryssulykker. Andelene av alle drepte og hardt skadde på de respektive kjøretøytypene i 2010-2014 var:

• Tung motorsykkel: Eneulykker, især utforkjøringer (48%), fulgt av kryssulykker (18%) og møteulykker (15%)
• Lett motorsykkel: Eneulykker, især utforkjøringer (42%), fulgt av kryssulykker (27%)
• Moped: Kryssulykker (32%), fulgt av eneulykker (27%).

Ut fra andelen drepte og hardt skadde av alle skadde og drepte er møteulykker den mest alvorlige ulykkestypen, både for tunge motorsykler og moped, fulgt av utforkjøringsulykkene. Av alle skadde på tunge motorsykler i møteulykker er 37% drept eller hardt skadd, mens andelen er 14% på moped og 18% på lette motorsykler.

Ulykker med ATV: I Norge har det i årene 2005-2014 vært ca. to personer hvert år som ble drept i ulykker med firehjulsmotorsykkel (all terrain vehicle, ATV). Ifølge ulykkesanalysegruppene (UAG) var de fleste av disse førere på ATV (82%) og menn (76%), gjennomsnittsalderen var 39 år (mellom 13 og 86 år). De fleste ulykker var eneulykker (82%) og skjedde på kommunal veg (41%), riks- eller fylkesveg (til sammen 41%) eller privat veg (12%). Resultatene ligner på resultatene fra en analyse av 50 dødsulykker med ATV i Sverige i 2007-2012 (Gustafsson & Eriksson, 2013). Den svenske studien viste også at de fleste drepte var førere (96%) og menn (94%) og at de fleste ulykker var eneulykker (86%).

I offisiell personskadestatistikk i Norge er ATV ikke en egen kjøretøykategori. Risikoberegninger foreligger heller ikke for ATV. En forskjell mellom ulykker med ATV vs. ulykker med moped eller motorsykkel er at alvorlige ulykker med ATV ofte medfører at ATVen velter, noe som kan medføre at føreren blir klemt inn under kjøretøyet. De vanligste ulykkestypene i ATV-ulykker i Sverige er utforkjøring (26%), at ATV velter over føreren (22%), kollisjon med fast objekt (20%) og at føreren ble kastet av (16%) (Gustafsson & Eriksson, 2013). I studier fra andre land er andelen alvorlige ulykker med ATV hvor ATVen velter, mellom 42% og 85% (Balthrop et al., 2007; Brandenburg et al., 2007; Godding, 2014; McIntosh et al., 2016; Jennissen et al., 2016; Lower et al., 2014, 2016). Andelen som velter er større i off-road ulykker (63%) enn i ulykker i trafikk (25% av ulykkene som ikke er kollisjoner; Hall et al., 2009) og større blant gårdsarbeidere enn blant fritidsførere (McIntosh et al., 2016). Blant førere som er drept i velteulykker med ATV, er det en stor andel som dør av kvelning etter å bli klemt inn under ATVen (Wordley & Field, 2012), især blant bønder (McIntosh et al., 2016).

Risikoen for at føreren (eller passasjeren) blir drept i ulykken er 4,6 ganger så stor når vedkommende blir truffet av ATVen i ulykken og 10,4 ganger så stor når ATVen velter over vedkommende, enn når treff/velt ikke skjer (Shurulf & Balemi, 2010). De fleste skader i alvorlige ATV-ulykker er brudd, især i ryggrad og ribbene (Balthrop et al., 2007). Velt med ATV medfører de mest alvorlige hodeskader når ATVen velter i kjøreretningen eller bakover, og de minst alvorlige hodeskadene når føreren hopper av. Skader på armer og bein derimot er mest alvorlige når føreren hopper av og minst alvorlige når ATVen velter i kjøreretningen eller bakover (Jennissen et al., 2016).

Studier fra USA viser at det er forskjeller mellom ATV-ulykker på offentlig veg og i terrenget. Eksempelvis viser Denning et al. (2013A) at ATV-førere i ulykker på offentlig veg dobbelt så ofte er påvirket av alkohol, halvparten så ofte bruker hjelm og ca. tre ganger så ofte har hjerneskader (når man kontrollerer for hjelmbruken) som ATV-førere i ulykker i terrenget.

Kollisjoner: Det er flere faktorer som bidrar til høy ulykkesrisiko med motorsykkel. Minst halvparten av motorsykkelulykkene er kollisjoner med andre kjøretøy, både i Norge og i andre land (de Craen et al., 2011). Flere studier viser at omtrent to tredjedeler av alle kollisjoner mellom en motorsykkel og et annet kjøretøy er forårsaket av det andre kjøretøyet (Clarke et al., 2004; Haque et al., 2009; Høye et al., 2016; Nordkvist & Gregersen, 2010; de Rome & Senserrick, 2011). Det er imidlertid ikke alltid lett å vurdere hvilken part som har vært den utløsende. Blant dødsulykkene i Norge med motorsykler i 2005-2014 er det for 7% av ulykkene vurdert at de er forårsaket i samspill mellom motorsykkel og motpart. Et typisk eksempel på slike ulykker er en kollisjon mellom en motorsykkel som kjører rett fram i et kryss og en møtende bil som skal svinge til venstre. Slike ulykker (og andre ulykker hvor motparten ikke overholder vikeplikten) skjer ofte fordi motparten ikke har sett motorsykkelen.

Synlighet: Et særskilt problem for mopeder og motorsykler er at de ofte ikke blir sett av førere av andre kjøretøy (Vlahogianni et al., 2012). Det kan være flere årsaker til dette. For det første er motorsykler mindre enn biler og som regel utstyrt med kun én frontlykt. De kan dermed være vanskelige å oppdage, særlig forfra. For det andre er førere av andre kjøretøy ofte ikke innstilt på å se etter motorsykler, bl.a. fordi motorsykler er sjeldnere i trafikken enn f.eks. personbiler (Huang & Preston, 2004; Bjørnskau et al., 2010; se også kapittel 4.8). At motorsykler er sjeldne kan imidlertid ikke forklare hele problemet. Ifølge de Craen et al. (2011) har motorsykkelførere ikke høyere risiko om vinteren og våren når det kun er få motorsykler på vegene, enn om sommeren (det er imidlertid trolig også forskjeller mellom motorsykkelførere som kjører om vinteren og en gjennomsnittlig motorsykkelfører om sommeren). I tillegg har førere av andre kjøretøy ofte problemer med å vurdere farten på motorsykler. Farten blir ofte undervurdert, og bilførere har i gjennomsnitt mindre sikkerhetsmarginer og aksepterer kortere tidsluker når de svinger inn på en veg eller skifter kjørefelt foran en motorsykkel enn foran et annet kjøretøy (Brenac et al., 2006; Clarke et al., 2007; Haque et al., 2012; Horswill et al. 2005). Ifølge de Craen et al. (2011) har bilister mindre respekt for vikeplikten overfor motorsykler enn overfor biler i situasjoner hvor bilisten skal svinge til venstre og har vikeplikt for møtende trafikk.

Tekniske feil på motorsykkelen: Det er kun få motorsykkelulykker hvor tekniske feil på motorsykkelen har vært medvirkende faktor i ulykken. I dødsulykkene med motorsykler i Norge i 2005-2014 har tekniske feil vært medvirkende faktor i 3% av ulykkene (slitte eller flate dekk, motorhavari). I ytterligere 7% av ulykkene kan tekniske feil (især slitte dekk) i noen grad ha bidratt til at ulykken skjedde. Andelen med tekniske feil var størst blant lette motorsykler (13%). Også MAIDS-studien (MAIDS, 2009) viser at feil på motorsykkelen var en medvirkende faktor kun i en liten andel av motorsykkelulykkene.

Førere av uregistrerte motorsykler viser ifølge en australsk studie (Bambach et al., 2012) over dobbelt så ofte risikoatferd som førere av registrerte motorsykler. Analysen av dødsulykkene med motorsykler i Norge i 2005-2014 tyder også på at førere av uregistrerte motorsykler er en spesiell risikogruppe. Førerne av uregistrerte cross-motorsykler viste langt mer ekstrematferd som kjøring i beruset tilstand eller godt over fartsgrensen og de fleste kjørte uten gyldig førerkort (Høye et al., 2016).

Egenskaper ved førerne: Personlige egenskaper som har sammenheng med ulykkesrisikoen, er bl.a. alder og årlig kjørelengde. Motorsyklister som er innblandet i dødsulykker er i gjennomsnitt yngre enn bilførere (Høye et al., 2016). Økende alder har i flere studier vist seg å henge sammen med synkende ulykkesrisiko (Brown et a
l., 2015). Motorsykkelførere under 35 år har mellom 2 og 4 ganger så høy risiko som de over 50 år (Haworth et al., 1997; Harrison & Christie, 2005; Bjørnskau et al., 2010; Keall & Newstead, 2012). I Norge har aldersgruppen 50 til 64 år den laveste ulykkesrisikoen. Blant forklaringene for den høye risikoen blant unge motorsykkelførere er lite erfaring, høy fart, kjøring i kompliserte trafikkmiljøer (Haworth et al., 1997) og kjøring om natten/i mørke (de Rome et al., 2016).
For ATV-førere og -passasjerer ble det funnet langt høyere risiko i den yngste aldersgruppen (opptil 15 år) i studien til Rodgers & Adler (2001). De yngste hadde 12 ganger så høy risiko for å bli skadd som førere over 45, mens førere mellom 16 og 45 år hadde 3,9 ganger så høy risiko (det er kontrollert for bl.a. ATVens motorstørrelse og førerens erfaring, men ikke for hjelmbruken som normalt er høyest blant de yngste). Blant alvorlig skadde ATV-førere var gjennomsnittsalderen lavere blant dem som hadde kjørt med passasjer enn blant dem som hadde kjørt alene (Jennissen et al., 2016).

Menn og kvinner har i ingen av de nevnte studiene forskjellig ulykkesrisiko. Likevel viser en studie fra Australia at menn omtrent dobbelt så ofte som kvinner viser risikoatferd. Det er især unge menn (< 35 år) som kjører på kvelder i helgene som ofte viser risikoatferd (4,5 ganger så ofte som andre førere; Bambach et al., 2012). En forskjell mellom menn og kvinner er at de aller fleste skadde eller drepte menn er motorsykkelførere, mens en tredjedel av de skadde eller drepte kvinnene var passasjerer på motorsykkelen (de Craen et al., 2011).

Førerens trøtthet eller sykdom eller at ulykken var selvvalgt har i dødsulykker med motorsykkel i Norge i 2005-2014 vært medvirkende faktor i til sammen 2,8% av ulykkene (Høye et al., 2016). Dette er langt mindre enn blant drepte bilførere hvor til sammen omtrent 25% har vært trøtte, syke eller begått selvmord.

Flere studier har vist at ulykkesrisikoen (ulykker per kjøretøykilometer) går ned med økende kjørelengde (Bjørnskau et al., 2010; Harrison & Christie, 2005). Førere som kjører mindre enn 2000 km per år har 2 til 4 ganger så høy ulykkesrisiko som førere som kjører over 6000 km per år.

Fart og rus: Fart og rus er viktige medvirkende faktorer i mange alvorlige ulykker med motorsykler. I dødsulykkene med motorsykler i Norge i 2005-2014 har for høy fart vært medvirkende faktor i 44% av ulykkene. Av alle drepte motorsykkelførerne har 16% vært påvirket av alkohol og/eller andre rusmidler (8% av kun alkohol, 4% av kun andre rusmidler og 4% av alkohol og andre rusmidler; Høye et al., 2016). Lignende resultater ble funnet i studier fra andre land. F.eks. viste Jama et al. (2011) at for høy fart har vært medvirkende faktor i 47% av dødsulykkene i Australia og New Zealand i 2001-2006, mens 18% av de drepte motorsykkelførerne var påvirket av alkohol. I USA er det større andeler av motorsyklistene som er påvirket av alkohol. I 2008 hadde 37% av alle drepte motorsykkelførerne kjørt med promille (30% med over 0,8 i promille), mens 64% av dem som ble drept i eneulykker på kvelder i helgene hadde promille over 0,8 (NHTSA, 2009). I Norge var alkohol mindre utbredt blant drepte motorsykkelførere enn blant drepte bilførere (12% vs. 19%; Høye et al., 2016).

Blant førerne av ATV ser alkohol ut til å være mer vanlig enn både blant motorsykkelførere og blant bilførere. Blant de innblandede førerne av ATV i dødsulykker i Norge i 2005-2014 var 29% påvirket av alkohol og 6% var påvirket av andre rusmidler. I Sverige var 61% av alle drepte ATV-førerne i 2007-2012 påvirket av alkohol, 48% med en promille over 1,0. Dette gjelde alle som ble testet, blant alle var andelen med promille 56% (Gustafsson & Eriksson, 2013). Gjennomsnittlig promille var 1,7 i Sverige. I USA var andelen blant drepte personer på ATV i 1985-2009 som var påvirket av alkohol eller narkotika, henholdsvis 45% og 9,5% på veger og henholdsvis 30% og 5,7% off-road (Denninger et al., 2013B). Enkelte studier har funnet enda høyere andeler av skadde eller drepte ATV-førere som var påvirket av alkohol (f.eks. 49% blant drepte ATV førere i studien til Hall et al., 2009).

Kjørestil: Motorsykkelførernes kjørestil, f.eks. høy fart, kan tenkes å bidra til den høye ulykkes- og skaderisikoen. I dødsulykkene med motorsykkel i Norge i 2005-2014 har motorsykkelføreren vist minst en form for uaktsom atferd som høy fart, kjøring i beruset tilstand eller andre regelbrudd i to tredjedeler av ulykkene. Blant disse førerne, og især blant dem som var beruset, var det langt flere som i tillegg hadde kjørt uten gyldig førerkort, som ikke hadde brukt hjelm, som hadde kjørt en lånt, stjålet eller uregistrert motorsykkel og som hadde vært anmeldt for straffbare forhold i de siste ti årene før ulykken, enn blant førerne uten slik uaktsom atferd (Høye et al., 2016). På den andre siden viser Horswill & Helman (2003) for førere av tunge motorsykler at kjørestilen ikke kan forklare hele forskjellen i ulykkesrisikoen mellom motorsykler og andre motorkjøretøy og at motorsykkelførere er flinkere til å oppdage farlige situasjoner i trafikken enn bilførere. Disse resultatene tyder på at det er et fåtall motorsykkelførere med ekstrematferd som står for en stor del av risikoforskjellen mellom bilister og motorsykkelførere.

Motorsykler kjører forholdsvis ofte i grupper og gruppedynamikken kan i noen ulykker bidra til ulykkesforløpet. Likevel medfører kjøring i gruppe som regel mindre risikoatferd blant enkelte motorsykkelførere enn kjøring alene (Bambach et al., 2012).

Verneutstyr: At skadegraden blant personer på moped og motorsykkel i gjennomsnitt er høyere enn blant personer i biler kan forklares med at mopeder og motorsykler gir minimal beskyttelse mot personskader ved ulykker. Verneutstyr kan i noen grad beskytte mot skader. Verneutstyr og virkninger på skaderisikoen er beskrevet i kapittel 4.11.

Dette kapitlet oppsummerer studier av

• Type motorsykkel og sammenhengen med ulykkesinnblanding
• Passasjerer på motorsykler ogulykkesrisiko
• Refleks og synlige farger som skal gjøre motorsykkelen mer synlig i trafikken
• Andre tiltak for motorsykler som kun i liten grad er empirisk undersøkt: Tankutforming, kollisjonsputer, boksermotorer, karosseri, veltebøyler, kåper, vindskjermer ogeikebeskyttelse
• ATV og tiltak for ATV som bl.a. antall hjul, veltebøyler og karosseri.

Tiltakene er beskrevet i mer detalj under Virkning på ulykkene. Andre tiltak for motorsykler er beskrevet i andre kapitler: Kjørelys i kapittel 4.6, hjelm, refleks og vernetøy i kapittel 4.11, regulering av motorstyrke og sammenhengen mellom motorstyrke og ulykkesinnblanding i kapittel 4.21 og ulike førerstøttesystemer for motorsykler, inkl. blokkeringsfrie bremser, i kapittel 4.31.

Ved utgangen av 2014 var det registrert omtrent 171.000 mopeder, 22.000 lette motor­sykler og 135.000 tunge motorsykler, 77.000 beltemotorsykler (snøscootere) og 49.000 ATV i Norge (OFV, 2015).

Type motorsykkel

Ulykkesrisiko: En type motorsykkel som ifølge Bjørnskau et al. (2010) er overrepresentert i alle typer ulykker og spesielt i dødsulykker, er såkalte R-sykler («racing replicas»). I Norge var R-sykler innblandet i 26% av alle dødsulykkene med motorsykler i 2005-2014. Uregistrerte cross-motorsykler var innblandet i 6% av dødsulykkene. Dette er motorsykler som i tillegg til å være uregistrert, ikke er egnet for bruk på offentlig veg.

• R-sykler: R-sykler har i flere studier vist seg å ha betydelige høyere risiko enn andre typer motorsykkel. Resultatene lar seg ikke oppsummere med meta-analyse da alle studiene i ulike grader har kontrollert for relevante andre faktorer som bl.a. årlig kjørelengde. Alle studiene har felles at det ble funnet høyere ulykkesrisiko blant førere av R-sykler enn blant førere av andre typer motorsykkel.Antall dødsulykker per registreringsår (uten kontroll for årlig kjørelengde) er ifølge Teoh og Campbell (2010) over dobbelt så høyt som for andre motorsykler for R-sykler og over fire ganger så høyt for R-sykler som er bygd om til konkurransesykler. de Rome & Senserrick (2011) viser at R-sykler har omtrent 50% flere dødsulykker per registreringsår som andre motorsykler, mens off-road og touring motorsykler har færrest dødsulykker.Høyere ulykkesrisiko for R-sykler finner man også når man kontrollerer for andre faktorer. Ifølge Bjørnskau et al. (2010) har førere av R-sykler omtrent 2,2 ganger så høy risiko som en gjennomsnittlig motorsykkel når man kontrollerer for bl.a. førernes alder, holdninger og kjørelengde. Ifølge Harrison og Christie (2005) har førere av R-sykler 23% høyere ulykkesrisiko enn førere av andre typer motorsykkel og 74% høyere ulykkesrisiko enn førere av touring motorsykler (gjelder ulykker med alle skadegrader). Brown et al. (2015) viser at førere av R-sykler er omtrent 20 ganger så ofte involvert i alvorlige ulykker som førere av andre typer motorsykkel. Forklaringen på den høye ulykkesrisikoen for R-sykler er trolig førernes atferd, i kombinasjon med mulighetene slike motorsykler gir til høy akselerasjon og fart (se nedenfor).
• Cross-motorsykler: Cross-motorsykler har ifølge Harrison og Christie (2005) 2,8 ganger så høy ulykkesrisiko som en gjennomsnittlig annen motorsykkel. Risikofaktorer for slike motorsykler er bl.a. at førere ofte er unge, at de mangler erfaring med kjøring på offentlig veg og at motorsyklene ikke er egnet for kjøring på asfalt (knasterdekk med ugunstige kjøreegenskaper på asfalt, høyt tyngdepunkt).
• Klassiske, touring og off-road motorsykler: Disse har i flere studier vist seg å ha lavere ulykkesrisiko enn gjennomsnittet. Klassiske og touring-motorsykler har omtrent 50% lavere ulykkesrisiko enn gjennomsnittet (Harrison & Christie, 2005).
• Scootere: Ifølge Harrison og Christie (2005) har scootere 59% lavere ulykkesrisiko (ulykker per kjøretøykilometer; ikke signifikant) enn gjennomsnittet, mens de ifølge de Rome & Senserrick (2011) har 60% flere ulykker (ulykker per registreringsår; statistisk signifikant). Ingen av studiene har kontrollert for noen andre faktorer.
• Lette motorsykler: Risiko på lett motorsykkel er ifølge Bjørsnkau (2016) omtrent fire ganger så høy som på tung motorsykkel. Førere av lette motorsykler er i gjennomsnitt yngre enn førere av tunge motorsykler, kjører oftere uten førerkort og uten hjelm, men like mye eller mindre med promille (Erdogan et al., 2013; Høye et al., 2016).

Medvirkende faktorer i ulykkes med R-sykler: Førere av R-sykler som er innblandet i alvorlige ulykker har ifølge flere studier et spesielt atferdsmønster. R-sykkel-førere som er innblandet i alvorlige ulykker har oftere enn førere av andre motorsykler kjørt i høy fart, uten førerkort, og med hjelm, men de har i mindre grad vært påvirket av alkohol (de Rome & Senserrick, 2011; Teoh & Campbell, 2010). Høye et al. (2016) fant lignende resultater for førere av R-sykler som var innblandet i dødsulykker i Norge i 2005-2014, men i denne studien har førere av R-sykler omtrent dobbelt så ofte som andre kjørt i ruspåvirket tilstand (men uten at forskjellen er statistisk signifikant). Rome & Senserrick (2011) fant i tillegg økt forekomst av førerfeil. I Norge er førere av R-sykler også betydelig yngre i gjennomsnitt enn førere av andre typer motorsykkel (Bjørnskau, 2016; Høye et al., 2016). Brown et al. (2015) viser at forskjellen mellom førere av R-sykler og andre typer motorsykkel øker med økende alder, dvs. at eldre førere i større grad har økt risiko når de kjører R-sykkel enn yngre førere.

Førere av R-sykler kan også ha en annen kjørestil enn førere av andre typer motorsykkel. Bambach et al. (2013) viser at R-sykler i kollisjoner med rekkverk langt oftere enn andre typer motorsykkel sklir inn i rekkverket (istedenfor å kollidere i oppreist stilling), noe som kan skyldes høy fart i kurver. I dødsulykker i Norge i 2005-2014 var det syv motorsyklister som hadde kjørt på bakhjulet og fem av disse hadde kjørt R-sykkel, de andre to street-fightere.

Jevtić et al. (2015) har sammenlignet farten i bytrafikken mellom ulike typer motorsykkel. Resultatene viser at R-sykler har høyere gjennomsnittsfart og kjører oftere «ekstremt» fort enn biler. Scootere har lavere gjennomsnittsfart, mens klassiske, touring og off-road motorsykler har omtrent samme gjennomsnittsfart som biler.

Ulykkestyper med ulike typer motorsykkel: de Rome & Senserrick (2011) finner at scootere sjeldnere er innblandet i eneulykker og sjeldnere er utløsende part i kollisjoner enn motorsykler. Dette gjelder i noe mindre grad også for standard- og touring-motorsykler. Off-road motorsykler er oftere innblandet i eneulykker, men sjeldnere den utløsende part i kollisjoner enn andre typer motorsykkel. For R-sykler og touring-motorsykler er ulykkesinnblandingen omtrent som for gjennomsnittet. R-sykler er oftere enn andre involvert i ulykker ved høy fart. Mye av sammenhengene mellom type ulykke og type motorsykkel skyldes at de ulike motorsyklene har ulike bruksmønstre. Scootere er særlig vanlige i bytrafikk, og det er derfor ikke overraskende at de oftere er involvert i kollisjoner. Off-road motorsykler kjøres trolig ofte i områder uten annen trafikk, noe som kan forklare at eneulykkene dominerer for denne typen motorsykler.

I tillegg til studiene som er sammenfattet i dette kapitlet, tyder også analysene av dødsulykker i Norge (se under Problem og formål) og studier av sammenhengen mellom motorvolum og ulykkesrisiko (se kapittel 4.21) på at det i hovedsak er spesielle typer førere som en innblandet i de mest alvorlige ulykkene med R-sykler og at høy fart i stor grad er overrepresentert i ulykker med slike motorsykler. Høy fart kan også oppnås med andre typer motorsykkel og det er derfor lite sannsynlig at det er noen sikkerhetsgevinst å hente av å gjøre R-sykler (eller motorsykler med stort motorvolum) ulovlige eller spesielt dyre.

Passasjerer på motorsykler

Kjøring med vs. uten passasjer: Passasjerer på motorsykkel kan påvirke både risikoen for ulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad. Motorsykkelen blir tyngre, vanskeligere å manøvrere og får lengre bremsestrekning med passasjer. Økt vekt fører også til at akselerasjonsevnen er redusert. Større motorsykler kjøres ifølge Sexton et al. (2004) oftere med passasjer enn mindre motorsykler. Passasjerer kan i tillegg virke distraherende og gjøre motorsykkelen ustabil, for eksempel ved brått å skifte sittestilling. Passasjerer kan også påvirke ulykkesforløpet (f.eks. hvordan føreren blir kastet av motorsykkelen). Ifølge MAIDS-studien hadde passasjeren bidratt til at ulykken skjedde i 9% av tilfellene (MAIDS, 2009).

Følgende st
udier har undersøkt virkningen av å kjøre motorsykkel med passasjer på antall ulykker:

Haworth et al., 1997 (Australia)
Nunn, 2011 (USA)
Moskal et al., 2012 (Frankrike)
Jou et al., 2012 (Taiwan)
Zulkipli et al., 2012 (Malaysia)
Denning et al., 2013 (USA)

Resultatene viser at førere av motorsykler med passasjer har 16% høyere risiko for å være innblandet i ulykker (konfidensintervall [-12; +20]), og 6% lavere risiko for å bli drept i en ulykke (konfidensintervall [-17; +6]). Selv om begge effektene er ikke-signifikante, kan resultatene likevel vise en tendens. Forklaringen er at passasjerer har en ugunstig effekt på manøvrerbarhet og bremselengde (flere ulykker), men fører til lavere fart (mindre alvorlige ulykker). Konklusjonen får støtte av Savolainen & Mannering (2007) som viser at motorsykkelførere som er innblandet i en ulykke, i gjennomsnitt har mindre alvorlige skader når de har kjørt med passasjer enn når de har kjørt uten passasjer.

I studien til Quddus et al. (2002) ble det funnet at antall alvorlige skader øker med 29% og at antall drepte øker med 40% i motorsykkelulykker med passasjer, sammenlignet med motorsykkelulykker uten passasjer. Dette kan imidlertid være en følge av at det er flere personer innblandet i ulykker med passasjer enn i ulykker uten passasjer.

Passasjerer har ifølge Preusser et al. (1998) forskjellige virkninger i ulike aldersgrupper. Resultatene tyder på at unge førere oftere er innblandet i ulykker hvor de selv er den skyldige når de kjører med passasjerer enn når de kjører uten. Eldre førere er sjeldnere innblandet i ulykker hvor de selv er den skyldige når de kjører med passasjerer. Andelen som kjørte med passasjer var i denne studien høyest blant 16-åringene (65%), og avtar deretter med økende alder til 35% blant førere over 30 år. Også føreratferdsstudier viser at unge førere kjører mer risikabelt med enn uten unge passasjerer (Simons-Morten et al., 2005).

Passasjer vs. fører: Risikoen for ulykker og skader blant passasjer på motorsykkel er sammenlignet med risikoen blant førerne i de følgende studiene:

Moskal & Laumon, 2008 (Frankrike)
Zulkipli et al., 2012 (Malaysia)
Denning et al., 2013 (USA)
Erhardt et al., 2016 (USA)

Resultatene er inkonsistente. Passasjerer har høyere risiko for å bli drept enn førere (41% (+19; +67)) ifølge Denning et al. (2015), samme risiko for hodeskader (-2% (-17; +15)) ifølge Moskal & Laumon (2008) og Erhardt et al. (2016) og lavere risiko for ryggskader (-40% (-61; -7)) ifølge Zulkipli et al. (2012). I dødsulykkene med motorsykkel i Norge i 2005-2014 er 226 av 247 førere drept (91%), mens 23 av 38 passasjerer (61%) ble drept. Dette innebærer at førere har 6,5 (+3,3; +12,9) ganger så høy risiko for å bli drept som passasjerer.

Refleks og synlige farger

Hvordan refleks og synlige farger på motorsykkelen påvirker ulykkesrisikoen er kun i liten grad empirisk undersøkt. Det er funnet to studier (Olson et al., 1981; Wells et al., 2004), og ingen av disse har funnet noen sammenheng mellom farger eller refleks på motorsykkelen og innblanding i personskadeulykker. Refleks og fluorescerende farger på motorsykkelbekledningen ser derimot ut til å ha en gunstig effekt (se kapittel 4.11).

Andre tiltak for motorsykler

For passive sikkerhetstiltak som kollisjonsputer, veltebøyler og kåper er det generelt vanskelig å estimere effekten ut fra teoretiske vurderinger eller kollisjonsforsøk pga. kompleksiteten i ulykkesforløpet og den store variasjonen mellom ulykkene (Di Tanna & Pieve, 2007).

Tankutforming og kollisjonsputer: Det er spesielt hode og overkropp som er utsatt for skader i frontkollisjoner, men det kan også oppstå skader i bekkenet og ben, f.eks. hvis disse blir hengende fast i motorsykkelen i sammenstøtet. Av alle bekkenskader oppstår 85% i kontakt med tanken og utformingen av tanken kan trolig redusere risikoen for slike skader (Meredith et al., 2016). Tankutformingen kan også påvirke måten føreren kastes av motorsykkelen på i sammenstøt, noe som kan påvirke det totale skadeomfanget (Meredith et al., 2016).

Skader på hode og overkropp kan teoretisk reduseres med kollisjonsputer. Kollisjonsputer kan installeres foran føreren for å beskytte denne i frontkollisjoner. Dette er imidlertid kun prøvd ut i enkelte kollisjonsforsøk (Di Tanna & Pieve, 2007). I kollisjoner hvor motorsykkelen ikke er oppreist eller kolliderer i en skjev vinkel har kollisjonsputer trolig ingen eller liten effekt (Haworth & Schulze, 1996). Huang & Preston (2004) viste at kollisjonsputer for motorsykler kan øke skadeomfanget i noen ulykker. Resultater fra en amerikansk studie (McCartt et al., 2011) tyder på at de fleste motorsykkelførere ikke har tro på at kollisjonsputer kan redusere skader i en ulykke (65% av de spurte) og at de aller fleste ikke ville vurdere å skaffe seg en motorsykkel med kollisjonspute (79% av de spurte).

Boksermotorer: Boksermotorer som f.eks. på BMWs R 1250 GS, har vist seg å redusere alvorlig beinskader i ulykker. Dette ble funnet i en studie av motorsykler med boksermotor som ble sammenlignet med lignende motorsykler med andre typer motor (Rizzi, 2015). Alle motorsykler i studien hadde ABS-bremser. Det ble ikke funnet forskjeller i skader på overkroppen, noe som indikerer at det ikke er andre faktorer som f.eks. forskjeller i ulykkesforløp eller ulykkenes alvorlighet som kan forklare effekten av boksermotorer.

Karosseri: En «sikkerhetscelle» rundt førere som på BMWs C1 hadde gode resultater i kollisjonsforsøk, men medførte et høyt tyngdepunkt og førte til dårlige manøvreringsegenskaper. Produktet var så lite etterspurt (Di Tanna & Pieve, 2007) at det ikke lenger finnes slike motorsykler på markedet.

Veltebøyler, kåper og vindskjermer: Formålet med kåper er i hovedsak å bedre motorsykkelens aerodynamikk. Veltebøyler har som hovedformål å beskytte motorsykkelen når den velter. Vindskjermer skal, avhengig av utformingen, enten forbedre aerodynamikken eller beskytte føreren mot vind, insekter mv. Både veltebøyler og kåper kan, avhengig av utformingen, også redusere skader på motorsykkelføreres ben i ulykker hvor benet kan komme i klem (Elliott et al., 2003). Noen eldre studier viste at veltebøyler og kåper reduserer benskader, men at antall skader på hode og overkropp øker (Hurt et al., 1981; Ross, 1983; Otte, 1994). Kollisjonsforsøk tyder på at veltebøyler kan føre til mer alvorlige skader på hode og overkropp, muligens også til flere benskader, men dette er avhengig av utformingen (Di Tanna & Pieve, 2007). En eldre studie (Hurt et al., 1981) viste at kåper og vindskjermer reduserer antall personskadeulykker, og forklarer dette med at kåpe og vindskjerm gjør motorsykler mer synlige. Utformingen av både veltebøyler og kåper har imidlertid endret seg mye etter at studiene ble gjennomført og resultatene er trolig ikke relevante for nyere motorsykler.

Eikebeskyttelse: Alvorlige skader som i hovedsak passasjerer på mopeder og (lette) motorsykler kan pådra seg, er skader på foten (især hælen) når denne kommer i klem mellom eikene. Både solide sko og eikebeskyttelse på moped/motorsykkel kan redusere risikoen for slike skader (Suri et al., 2007), men det er ikke funnet empiriske studier som forsøker å tallfeste virkningene.

ATV

Motorvolum: Butts et al. (2015) viser at førere/passasjerer som er skadd i ulykker med ATV har mer alvorlige skader og flere alvorlige hjerneskader når ATVen har 350 eller mer CCM enn når den har mindre motor. De aller fleste hadde ikke brukt hjelm (den eneste med hjelm hadde kjørt ATV med motor over 350 ccm). I studien til Rodgers & Adler (2001) er skaderisikoen signifikant h
øyere på ATV med større motor.

Antall hjul: På ATV med tre hjul er skaderisikoen ifølge Rodgers & Adler (2001) 3,1 ganger så stor (konfidensintervall (1,5; 6,4)) som på ATV med fire hjul.

Veltebøyle: Veltebøyler som er montert bak førersetet på ATV har som formål å redusere risikoen for at ATV velter over føreren (Rechnitzer et al., 2013). Det er ikke funnet studier som empirisk har undersøkt virkningen av slike bøyler. Siden velt er den mest typiske ulykkesmekanismen i alvorlige ATV-ulykker (jf. under Problem og formål) kan veltebøyler tenkes å redusere skadegraden i mange ulykker (Myers et al., 2016; Rechnitzer et al., 2013). Resultater fra studier som har forsøkt å anslå virkningen av veltebøyler spriker imidlertid. Noen studier viser at veltebøyler kan påfører ATV-førere like mange eller flere skader enn de forhindrer (Van Ee et al., 2014; Zellner et al., 2012, 2014). Derimot viser andre studier at veltebøyler kan redusere skader i ulykker hvor ATVen velter sidevegs eller bakover (Myers et al., 2016; Snook, 2009; Wordley & Field, 2012; Wordley & Campus, 2012). Alle studiene har imidlertid ulike metodiske svakheter. Bl.a. har studiene som ikke finner positive effekter benyttet enten videoanalyser av et ikke-representativt utvalg velteulykker eller simuleringer som har begrenset validitet. Studier som finner positive sikkerhetseffekter har delvis brukt forsøk med ATV uten fører.

Det er ikke dokumentert noen virkninger på framkommeligheten av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. Passasjerer reduserer akselerasjonsevnen og toppfarten. Kåper og vindskjermer gjør det mer komfortabelt å kjøre fort.

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. Kåper og vindskjermer reduserer luftmotstanden og dermed drivstofforbruket. Passasjerer gjør motorsykler tyngre og øker drivstofforbruket.

De fleste typer motorsykkelutstyr inngår vanligvis som en del av den samlede kjøpspris for motorsykler og er derfor vanskelige å spesifisere. Prisen på motorsykler varierer svært mye også innenfor de ulike typene motorsykkel. Veltebøyler kan kjøpes som ekstrautstyr og koster normalt mellom 500 og 1500 kr. Kollisjonsputer for motorsykler finnes for tiden ikke på markedet.

Det er ikke funnet nytte-kostnadsvurderinger av sikkerhetstiltak for mopeder og motorsykler som er beskrevet i dette kapitlet.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til nye sikkerhetskrav til mopeder og motorsykler kan bli tatt av myndig­hetene, bransjen og motorsykkelorganisasjoner. Vegdirektoratet har myndighet til å fastsette kjøretøyforskrifter. I dag fastsettes norske forskrifter stort sett på grunnlag av EU’s rettsakter.

Formelle krav

De krav som stilles til mopeder og motorsykler fremgår av kjøretøyforskriften.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Motorsykkelbransjen er ansvarlig for at bestemmelser som gjelder fabrikknye mopeder og motorsykler etterleves. Statens vegvesen kan føre stikkprøvekontroll av type­godkjente kjøretøy for å påse dette. Eier av kjøretøy er ansvarlig for å holde det i forskriftsmessig stand.

Balthrop, P. M., Nyland, J. A., Roberts, C. S., Wallace, J., Van Zyl, R. & Barber, G. (2007). Orthopedic Trauma From Recreational All-Terrain Vehicle Use in Central Kentucky: A 6-Year Review. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 62(5), 1163-1170.

Bambach, M. R., Grzebieta, R. H. & McIntosh, A. S. (2013). The Crash Mechanics of Fatal Motorcycle-Barrier Collisions in Australasia. Journal of Transportation Safety & Security, 5(1), 66-77.

Bambach, M., Grzebieta, R., Tebecis, R. & Friswell, R. (2012). Crash characteristics and causal factors of motorcycle fatalities in Australia. Paper presented at the Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, Wellington, New Zealand.

Bjørnskau, T. (2016). Risiko i vegtrafikken 2013-2014. TØI-Rapport 1448/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T., Nævestad, T.-O. & Akhtar, J. (2010). Trafikksikkerhet blant mc-førere. TØI-Rapport 1075/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Brandenburg, M. A., Brown, S. J., Archer, P. & Brandt, E. N. J. (2007). All-Terrain Vehicle Crash Factors and Associated Injuries in Patients Presenting to a Regional Trauma Center. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 63(5), 994-999.

Brenac, T., Clabaux, N., Perrin, C. & Van Elslande, P. (2006). Motorcyclist conspicuity related accidents in urban areas: A speed problem? Advances in Transportation Studies, 8(A), 23-29.

Brown, J., Fitzharris, M., Baldock, M., Albanese, B., Meredith, L., Whyte, T. & Oomens, M. (2015). Motorcycle In-depth Crash Study. Austroads Ltd., Syndey, Australia.

Butts, C. C., Rostas, J. W., Lee, Y. L., Gonzalez, R. P., Brevard, S. B., Frotan, M. A., . . . Simmons, J. D. (2015). Larger ATV engine size correlates with an increased rate of traumatic brain injury. Injury, 46(4), 625-628.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2004). In-depth Study of Motorcycle Accidents. Road Safety Research Report No. 54. Department for Transport: London.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2007). The role of motorcyclist and other driver behaviour in two types of serious accident in the UK. Accident Analysis & Prevention, 39(5), 974-981.

de Craen, S., Doumen, M., Bos, N. & van Norden, Y. (2011). The role of motorcyclists and cars drivers in conspicuity-related motorcycle crashes. Report R-2011-25. Leidschendam, SWOV.

de Rome, L. & Senserrick, T. (2011). Factors Associated with Motorcycle Crashes in New South Wales, Australia, 2004 to 2008. Transportation Research Record, 2265, 54-61.

Denning, G., Jennissen, C., Harland, K., Ellis, D. & Buresh, C. (2013A). All-Terrain Vehicles (ATVs) on the Road: A Serious Traffic Safety and Public Health Concern. Traffic Injury Prevention, 14(1), 78-85.

Denning, G. M., Harland, K. K., Ellis, D. G. & Jennissen, C. A. (2013B). More fatal all-terrain vehicle crashes occur on the roadway than off: increased risk-taking characterises roadway fatalities. Injury Prevention, 19(4), 250-256.

Denning, G. M. & Jennissen, C. A. (2015). All-terrain vehicle fatalities on paved roads, unpaved roads, and off-road: Evidence for informed roadway safety warnings and legislation. Traffic Injury Prevention, 1-7.

Di Tanna, O. & Pieve, M. (2007). D2.2 technology evaluation and effectiveness. Safety In Motion technical targets.

Elliott, M. A., Baughan, C. J., Broughton, J., Chinn, B., Grayson, G. B., Knowles, J. & Simpson, H. (2003). Motorcycle safety. A scoping study. TRL Report TRL581.

Erdogan, M. O., Sogut, O., Colak, S., Ayhan, H., Afacan, M. A. & Satilmis, D. (2013). Roles of motorcycle type and protective clothing in motorcycle crash injuries. Emergency medicine international, 2013.

Erhardt, T., Rice, T., Troszak, L. & Zhu, M. (2016). Motorcycle helmet type and the risk of head injury and neck injury during motorcycle collisions in California. Accident Analysis & Prevention, 86, 23-28.

Godding, J. D. (2014). Why the Need for Speed? All-Terrain Vehicles, Speed and Brain Injuries. Paper presented at the 2014 AAP National Conference and Exhibition.

Gustafsson, T. & Eriksson, A. (2013). Off-road vehicle fatalities: A comparison of all-terrain vehicle and snowmobile accidents in Sweden. IATSS Research, 37(1), 12-15.

Hall, A. J., Bixler, D., Helmkamp, J. C., Kraner, J. C. & Kaplan, J. A. (Writers). (2009). Fatal All-Terrain Vehicle Crashes: Injury Types and Alcohol Use.

Haque, M. M., Chin, H. C. & Huang, H. (2009). Modeling fault among motorcyclists involved in crashes. Accident Analysis and Prevention, 41, 327-335.

Haque, M. M., Chin, H. C. & Debnath, A. K. (2012). An investigation on multi-vehicle motorcycle crashes using log-linear models. Safety Science, 50(2), 352-362.

Harrison, W. A. & Christie, R. (2005). Exposure survey of motorcyclists in new south wales. Accident Analysis & Prevention, 37(3), 441-451.

Haworth, N. & Schulze, M. (1996). Motorcycle crash countermeasures: Literature review and implementation workshop. MUARC Report No. 87. Monash University Accident Research Centre. Kew Victoria, Australia.

Haworth, N., Smith, R., Brumen, I. & Pronk, N. (1997). Case-control study of motorcycle crashes. Report CR 174 770X. Clayton, Victoria: MUARC.

Horswill, M. S. & Helman, S. (2003). A behavioral comparison between motorcyclists and a matched group of non-motorcycling car drivers: Factors influencing accident risk. Accident Analysis & Prevention, 35(4), 589-597.

Horswill, M. S., Helman, S., Ardiles, P. & Wann, J. P. (2005). Motorcycle accident risk could be inflated by a time to arrival illusion. Optometry and Vision Science, 82(8), 740-746.

Huang, B. & Preston, J. (2004). A literature review on motorcycle collisions. Final Report. Oxford: University of Oxford, Transport Studies Unit.

Hurt, H. H., J. V. Ouellet & D. R. Thom. (1981). Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures. Final Report, Volume 1, Technical Report. Report DOT-HS-805 862. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Høye, A., Vaa, T. & Hesjevoll, I.S. (2016). Temaanalyse av dødsulykker med motorsykkel 2005-2014. TØI-Rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jama, H. H., Grzebieta, R. H., Friswell, R. & McIntosh, A. S. (2011). Characteristics of fatal motorcycle crashes into roadside safety barriers in Australia and New Zealand. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 652-660.

Jennissen, C. A., Harland, K. K., Wetjen, K. M. & Denning, G. M. (2016). The Effect of Passengers on All-Terrain Vehicle Crash Mechanisms and Injuries. Safety, 2(1), 1-12.

Jevtić, V., Vujanić, M., Lipovac, К., Jovanović, D. & Pešić, D. (2015). The relationship between the travelling speed and motorcycle styles in urban settings: A case study in Belgrade. Accident Analysis & Prevention, 75, 77-85.

Jou, R.-C., Yeh, T.-H. & Chen, R.-S. (2012). Risk factors in motorcyclist fatalities in Taiwan. Traffic Injury Prevention, 13(2), 155-162.

Keall, M. D. & Newstead, S. (2012). Analysis of factors that increase motorcycle rider risk compared to car driver risk. Accident Analysis & Preventi
on, 49(0), 23-29.

Lower, T. & Temperley, J. (2016). Preventing death and serious injury caused by quad rollovers on Australian farms‐Policy Paper. Australian Centre for agricultural health and safety.

Lower, T. & Trotter, M. (2014). Adoption of Quad Bike Crush Prevention Devices on Australian Dairy Farms. Journal of Agromedicine, 19(1), 15-26.

MAIDS. (2009). In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers. Final report 2.0. Brussels: ACEM.

McCartt, A. T., Blanar, L., Teoh, E. R. & Strouse, L. M. (2011). Overview of motorcycling in the united states: A national telephone survey. Journal of Safety Research, 42(3), 177-184.

McIntosh, A. S., Patton, D. A., Rechnitzer, G. & Grzebieta, R. (2016). Injury mechanisms in fatal Australian quad bike incidents. Traffic Injury Prevention, 17(4), 386-390.

Meredith, L., Baldock, M., Fitzharris, M., Duflou, J., Dal Nevo, R., Griffiths, M. & Brown, J. (2016). Motorcycle fuel tanks and pelvic fractures: A motorcycle fuel tank syndrome. Traffic Injury Prevention.

Moskal, A., Martin, J.-L. & Laumon, B. (2008). Helmet use and the risk of neck or cervical spine injury among users of motorized two-wheel vehicles. Injury Prevention, 14(4), 238-244.

Moskal, A., Martin, J.-L. & Laumon, B. (2012). Risk factors for injury accidents among moped and motorcycle riders. Accident Analysis & Prevention, 49, 5-11.

Myers, M. L. (2016). All-Terrain Vehicle Safety―Potential Effectiveness of the Quadbar as a Crush Prevention Device. Safety, 2(1), 3.

Nordqvist, M. & Gregersen, N. P. (2010). Study on motorcyclist’s behavior and attitude towards road safety. Sveriges MotorCyklister, SMC; Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, NTF.

Nunn, S. (2011). Death by Motorcycle: Background, Behavioral, and Situational Correlates of Fatal Motorcycle Collisions. Journal of forensic sciences, 56, 429-437.

Olson, P., Hallstead-Nussloch, R. & Sivak, M. (1981). The effect of improvements in motorcycle/motorcyclist conspicuity on driver behavior. Human Factors, 23(2), 237-248.

Otte, D. (1994). Improvements of optimal passive safety of motorcycles in traffic accidents with integrated leg protector. 6. Fachtagung ‘Motorrad’, VDI Berichte 1159, Düsseldorf.

OFV. (2015). Kjøretøystatistikk 2014. Oslo: Opplysningsrådet for Vegtrafikken OFV.

Ponte, G., Searson, D., Royals, J. & Anderson, R. W. (2015). New motorcycle safety technology: an overview for South Australia. Report CASR127. University of Adelaide, Centre for automotive research.

Preusser, D. F., Ferguson, S. A. & Williams, A. F. (1998). The effect of teenage passengers on the fatal crash risk of teenage drivers. Accident Analysis & Prevention, 30(2), 217-222.

Quddus, M. A., Noland, R. B. & Chin, H. C. (2002). An analysis of motorcycle injury and vehicle damage severity using ordered probit models. Journal of Safety Research, 33(4), 445-462.

Rechnitzer, G., Grzebieta, R. H., McIntosh, A. S. & Simmons, K. (2013). Reducing all terrain vehicle injuries (ATVs) and deaths: a way ahead. Paper presented at the Proc. 23rd Int. Technical Conf. on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) Seoul.

Rizzi, M. (2015). Can a Boxer Engine Reduce Leg Injuries Among Motorcyclists? Analysis of Injury Distributions in Crashes Involving Different Motorcycles Fitted with Antilock Brakes (ABS). Traffic Injury Prevention, 16(7), 739-746.

Rodgers, G. B. & Adler, P. (2001). Risk Factors for All-Terrain Vehicle Injuries: A National Case-Control Study. American Journal of Epidemiology, 153(11), 1112-1118.

Ross, D.J. (1983). The prevention of leg injuries in motorcycle accidents. Injury 15, 75-77.

Savolainen, P. & Mannering, F. (2007). Probabilistic models of motorcyclists’ injury severities in single- and multi-vehicle crashes. Accident Analysis and Prevention, 37, 955-963.

Sexton, B., Baughan, C. J., Elliott, M. A. & Maycock, G. (2004). The accident risk of motorcyclists. TRL Report TRL607.

Shulruf, B. & Balemi, A. (2010). Risk and preventive factors for fatalities in All-terrain Vehicle Accidents in New Zealand. Accident Analysis & Prevention, 42(2), 612-618.

Simons-Morton, B., Lerner, N. & Singer, J. (2005). The observed effects of teenage passengers on the risky driving behavior of teenage drivers. Accident Analysis & Prevention, 37(6), 973-982.

Snook, C. (2009). An Assessment of Passive Roll over Protection for Quad Bikes. Brisbane, Australia: University of Southern Queensland.

Suri, M. P., Naik, N. R. & Raibagkar, S. C. (2007). Heel flap injuries in spoke wheel accidents. Injury, International Journal of the Care of the Injured, 38, 619-624.

Teoh, E. R. & Campbell, M. (2010). Role of motorcycle type in fatal motorcycle crashes. Journal of Safety Research, 41(6), 507-512.

Van Ee, C. A., Toomey, D. E., Moroski-Browne, B. A., Vander Roest, M. & Wilson, A. (2014). ATV Rollover, Rider Response, and Determinants of Injury: In-depth Analysis of Video-documented ATV Rollover Events. Traffic Injury Prevention, 15(sup1), 190-S196.

Vlahogianni, E. I., Yannis, G. & Golias, J. C. (2012). Overview of critical risk factors in power-two-wheeler safety. Accident Analysis & Prevention, 49(0), 12-22.

Wells, S., Mullin, B., Norton, R., Langley, J., Connor, J., Lay-Yee, R. & Jackson, R. (2004). Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: Case-control study. British Medical Journal, 328.

Wordley, S. & Campus, C. (2012). Quad Bike Crush Protection Devices (CPDs): Updates to ISCRR Snapshot.

Wordley, S. & Field, B. (2012). Quad bike safety devices: A snapshot review. Melbourrne: Institute for Safety Compensation and Recovery Research.

Zellner, J., Kebschull, S. & Van Auken, R. (2012). Updated Injury Risk/Benefit Analysis Of Quadbar Crush Protection Device (CPD) For All-Terrain Vehicles (ATVs). Report DRI-TR-12-06.

Zellner, J., Van Auken, R., Kebschull, S. & Smith, T. (2014). Comments on Monash/ISCRR report by Wordley (2012) Entitled «Quad bike crush protectino devices (CPDs): Updates to ISCRR snapshot revew CI-12-022. Torrance, California: Dynamic Research Inc.

Zulkipli, Z. H., Abdul Rahmat, A. M., Mohd Faudzi, S. A., Paiman, N. F., Wong, S. V. & Hassan, A. (2012). Motorcycle-related spinal injury: Crash characteristics. Accident Analysis & Prevention, 49(0), 237-244.