4.25 Sykler, sykkelutstyr og barnetransport på sykkel

I «Nasjonal sykkelstrategi» for 2014-2023 (Statens vegvesen, 2012) er det et mål at sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8% av alle reiser innen 2023. I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken minst dobles, dvs. at sykkelandelen i byene skal være på 10-20%. Andelen barn og unge som går eller sykler til og fra skole skal være minst 80%. Det er ikke spesifisert om andelene gjelder gjennomsnitt for hele året eller kun om sommeren.

Dette kapitlet handler om trafikksikkerhetseffekter av ulike typer sykler, sykkelutstyr og sykkelklær, samt barnetransport på sykkel. En lang versjon av dette kapitlet med mer detaljerte beskrivelser av resultatene og et større antall referanser finnes i Høye (2017).

Hvorvidt faktorer ved sykkel, sykkelutstyr eller sykkelklær bidrar til sykkelulykker framgår ikke av offisiell ulykkesstatistikk. I dybdeanalyser av dødsulykker med sykkel er det kun et fåtall ulykker hvor egenskaper ved sykkelen er dokumentert. I studien til Statens vegvesen (2014) av dødsulykkene med sykkel i Norge i 2005-2012 ble detaljert informasjon om syklene kun samlet in for 20% av syklene. For 45% av syklene foreligger ikke noe informasjon. Blant syklene som ble undersøkt etter ulykken, var 13% i generelt dårlig stand og 23% hadde dårlige bremser.

Ulykkesrisiko for syklister: Ifølge offisiell ulykkesstatistikk ble i årene 2012 til 2016 hvert år 10,2 syklister drept og 77,2 syklister hardt skadd (HS) i trafikkulykker i Norge. Dette er 7,0% av alle drepte og 11,3% av alle HS i trafikkulykker i Norge. Etter året 1983 har de årlige antallene drepte og HS (D/HS) syklister gått ned fra ca. 200 per år i 1983 til ca. 60-70 per år i 2000-2010. Etter 2010 har det årlige antall D/HS syklister økt nesten konstant til 92 i 2015 og 97 i 2016. Også andelen D/HS syklister av alle D/HS har økt fra ca. 5-7% i 2000-2010 til 11,4% i 2015 og 12,3% i 2016.

Ulykkesrisikoen for syklister (antall drepte/skadde syklister per million personkilometer) har gått ned fra 1,43 i 1985 til 1,08 i 2001 og til 0,54 i 2014 (Bjørnskau, 2015). Dette tilsvarer en nedgang på 62% fra 1985 til 2014 og på 50% fra 2001 til 2014. Risikoen for bilførere har gått ned omtrent like mye.

Ulykkesrisikoen for syklister og alvorlighetsgraden i ulykker er høyere enn for de fleste andre trafikantgrupper. Kun førere av moped og lett motorsykkel har høyere risiko. I Norge har syklister omtrent 20-25 ganger så høy ulykkesrisiko som bilister når man tar hensyn til underrapportering (Bjørnskau, 2015). Også studier fra andre land viser at syklister har langt høyere risiko enn de fleste andre trafikantene.

Det finnes en rekke faktorer som påvirker ulykkesrisikoen og som er undersøkt i et stort antall studier. Resultatene er delvis forskjellige mellom ulike land, noe som kan skyldes forskjeller i både bruksmønstre og sykkelkultur. Generelle tendenser lar seg oppsummere som følgende:

• Alder: Noen studier viser at økende alder medfører høyere ulykkes- eller skaderisiko for syklister, men i de fleste studiene ble det ikke funnet noen klare sammenhenger mellom alder og ulykkesrisiko.
• Kjønn: Menn har like høy eller høyere risiko enn kvinner.
• Erfaring: Mer erfarne syklister har lavere ulykkesrisiko.
• Alkohol: Syklister som er påvirket av alkohol, har høyere ulykkesrisiko, især de som sykler uten hjelm.
• Fart: Syklister som sykler sakte har høyere ulykkesrisiko enn syklister som sykler fort, men for den enkelte syklist øker risikoen for ulykker, især med alvorlige skader, med økende fart.
• Hjelmbruk: Syklister som bruker hjelm, sykler mer og viser langt mindre risikoatferd, noe som tilsier at ulykkesrisikoen trolig er lavere enn blant syklister som ikke bruker hjelm (jf. kapittel 4.10).

Syklisters synlighet: Syklister blir ofte oversett av andre trafikanter og dette er en faktor som bidrar til mange sykkelulykker, især i mørke. Analyser av dødsulykkene med syklister i Norge i 2005-2012, viser at manglende synlighet har vært en medvirkende faktor i omtrent halvparten av alle kollisjonene mellom syklister og motorkjøretøy i skumring eller i mørke (Statens vegvesen, 2014). Typiske ulykker mellom en syklist og en bil hvor årsaken kan være at syklisten er blitt oversett eller feilvurdert, er kollisjoner med en møtende bil som skal svinge til venstre, kollisjoner med kryssende kjøreretninger hvor syklisten har forkjørsrett og kollisjoner mellom en syklist som skal rett fram og en bil som kommer bakfra og skal svinge til høyre.

Faktorer som påvirker hvor synlige syklister er i trafikken, er bl.a.:

• Syklisters bruk av synlige klær, lys og refleks
• Syklisters atferd, f.eks. om syklister skifter uventet fra fortau til vegbanen, sykler i feil kjøreretning, eller sykler ytterst i kjørefeltet i rundkjøringer
• Bilisters atferd og forventninger, f.eks. om bilister ikke forventer syklister kan dette føre til at de overser syklister selv om de burde ha oppdaget den
• Vegrelaterte faktorer, som f.eks. sikthindringer og sykkelløsninger i kryss (jf. kapittel 1.1).

I tillegg kan andre trafikanter lett undervurdere syklistenes fart og dette problemet kan bli større når syklister er lite synlige.

Risikoen for å bli drept eller alvorlig skadd har i flere studier vist seg å være minst dobbelt så høyt i mørke som i dagslys. Risikoøkningen er størst i mørke uten vegbelsyning og større for mer alvorlige skader enn for mindre alvorlige skader. Den høye risikoen i mørke skyldes delvis at syklister er lette å overse i mørke, især uten lys, og delvis andre faktorer som bl.a. at det i mørke oftere er glatt og at syklister (og andre trafikanter) oftere er påvirket av alkohol og/eller trøtte når det er mørkt.

Barnetransport på sykkel: Blant alle skadde og drepte syklister i Norge i 2007-2016 var det ifølge offisiell ulykkesstatistikk årlig i gjennomsnitt 1,1 to- til fireåringer og 4,3 fem- og seksåringer (til sammen 1,1% av alle drepte eller skadde syklister). Det er ikke registrert hvor mange av disse barn som syklet på en egen sykkel eller var passasjer på en voksnes sykkel eller i sykkeltilhenger.

Type sykkel

Ulike typer sykkel har ulike kjøre- og bremseegenskaper og brukes av ulike typer syklister. Ulykkesinnblandingen og -risikoen kan derfor være forskjellig mellom ulike typer sykkel. Ulike typer sykkel er i mer detalj beskrevet i kapitlet om virkninger på ulykker.

Sykler må ifølge «Forskrift om krav til sykkel» (Samferdselsdepartementet, 2015) være bygd, innrettet, utstyrt og vedlikeholdt slik at de tåler de påkjenninger som den vanligvis utsettes for og kan nyttes uten å volde unødig fare eller ulempe. De mest vanlige sykkeltypene er: Hybridsykler, terrengsykler, landeveissykler, klassiske sykler, elsykler og bysykler (for beskrivelser se Høye, 2017). I tillegg finnes en rekke spesielle sykkeltyper som bl.a. barnesykler, cyclocross, liggesykler, foldbare sykler, lastesykler, tandemsykler og etthjulssykler. Slike sykler er svært lite utbredt, men lastesykler har i de siste årene fått økt utbredelse, især som elsykkel.

Elsykler har fått relativt stor utbredelse i løpet av de siste årene. Elsykkel er ikke en egen kategori i offisiell ulykkesstatistikk og det var ingen elsykler i dødsulykkene med sykkel som er analysert av Statens vegvesen (2014). Elsykler som selges i Norge er såkalte pedelecs, dvs. vanlige sykler som er utstyrt med en elektrisk motor. Motoren kan gi framdrift når syklisten tråkker i pedalene med en maksimal effekt på 250 W opptil 25 km/t (motoren slår seg av når sykkelen kjører fortere en 25 km/t). Formelt sett er elsykler i Norge sykler og ikke motorkjøretøy. Følgelig gjelder de samme trafikkreglene som for syklister og elsykler kan benytte den samme infrastrukturen som syklister. Sammenlignet med andre sykler kan elsykler få høyere fart, er tyngre og har andre kjøreegenskaper. Sykler hvor syklisten ikke behøver å tråkke for at motoren skal gi framdrift og som delvis kan kjøre betydelig fortere enn 25 km/t (såkalte e-bikes), anses i norsk lov ikke som sykler. Det finnes en rekke forskjeller mellom brukere av elsykler og vanlige sykler, bl.a. er elsyklister i gjennomsnitt eldre og elsykler benyttes i større grad enn andre sykler på lengre strekninger, i områder med mange stigninger og utenfor sentrum.

Bysykler er sykler som kan lånes fra stativer som er satt opp på ulike plasser i byer. Slike sykler er som regel utstyrt med lys. Det er praktisk talt ingen som bruker hjelm på slike sykler.

Sykkellys og sykkelreflektorer

Ifølge «Forskrift om krav til sykkel» (Samferdselsdepartementet, 2015) er følgende lys- og refleksutstyr påbudt på sykkelen:

• Rød refleks bak
• Hvit eller gul refleks på begge sidene av pedalene
• Ved sykling i mørke eller skumring på vanlig veg (også på fortau og gang- eller sykkelveg): Lykt med gult eller hvitt lys foran; lykt med rødt eller rødt blinkende lys bak. Lykten foran skal gi tilstrekkelig lys uten å virke blendende. Lykten bak skal kunne sees tydelig i en avstand på 300 m. Lykt som gir blinkende lys skal blinke med minst 120 blink per minutt. Lyktene skal være festet på sykkelen.

Sykkellys kan være dynamodrevet, men de fleste sykler i Norge har batterilys. Kun svært få sykler selges i Norge med fastmontert lys. I 2015 var det fastmontert lys på 36% av elsykkelmodellene, 17% av klassiske sykkelmodellene og på maksimalt 3% av hybridsykkelmodellene (Høye et al., 2015). Terreng-, og landeveissykler selges normalt ikke med fastmontert lys.

Hvor mange syklister som sykler med lys i mørke, varierer mellom ulike land. I Norge viser sykkeltellinger som er gjort i Oslo og Trondheim (Høye & Hesjevoll, 2016) at andelen som sykler med lys i mørke, i gjennomsnitt er 77%. Av disse manglet imidlertid ca. en tredjedel lys enten foran eller bak og det er ikke gjort observasjoner om natten og i helgene hvor lysbruken trolig er lavere. Syklister som sykler med lys, er i større grad enn andre menn og eldre, de sykler mer og også om vinteren, de sykler i større grad med hjelm og refleksvest eller gul sykkeljakke og de sykler i mindre grad på fortau enn syklister som ikke bruker lys i mørke (Høye & Hesjevoll, 2016). Sykler som oftest brukes med lys i mørke, er elsykler, mens klassiske sykler (som langt oftere enn andre selges med fastmontert lys) brukes i langt mindre grad med lys enn andre sykler.

Synlige sykkelklær

Synlige sykkelklær omfatter bl.a. refleksvester, neongule sykkeljakker/-vester, og vanlige klær med synlige farger og/eller refleks. Fluorescerende farger er farger som reflekterer en større andel av dagslyset enn andre typer farger. Innovative tiltak på dette området er bl.a. vest, jakker og hjelmer med blink- og/eller stopplys som viser når syklisten bremser eller skal svinge. Det er imidlertid ikke dokumentert erfaringer med slike tiltak som kan gi en indikasjon på mulige virkninger på ulykker.

Bruken av refleks og synlige klær blant syklister er forholdsvis lite undersøkt og bruksandelene er svært forskjellige mellom ulike studier. I en norsk studie (Høye & Hesjevoll, 2016) var det 27% av syklistene som ble observert i mørke på forskjellige steder i Oslo og Trondheim i sen høst/vinter, som brukte refleksvest/gul jakke. Det er imidlertid stor variasjon mellom de ulike stedene. Bruken av refleksvest/gul jakke henger sammen med de samme variablene som bruk av sykkellys (se forrige avsnitt), men forskjellene er gjennomgående større for refleksvest/gul jakke enn for sykkellys.

Bremser

Ifølge «Forskrift om krav til sykkel» (Samferdselsdepartementet, 2015) må sykler ha minst to separate bremser som virker uavhengig av hverandre, den ene på framhjulet og den andre på bakhjulet. Sykkelen skal kunne stanses på en sikker, hurtig og effektiv måte. Betjeningsinnretningene (håndtak, pedaler) skal virke uavhengig av hverandre og må kunne brukes med begge hendene på styret. Det finnes mange forskjellige typer sykkelbremser. De mest vanlige typer sykkelbremser er navbrems, felgebrems (V-bems, kantileverbrems og landeveisbrems) og skivebrems. Bremseeffekten avhenger i stor grad av bl.a. syklistenes vekt og dyktighet, samt syklenes støtdemping, geometri mv. (Beck, 2004). Elsykler kan prinsipielt ha de samme typer bremser som andre sykler, men mest vanlig er skivebrems, hydraulisk felgebrems og V-brems.

Dekk

Sykkeldekk kan ha veldig ulike kjøreegenskaper, både avhengig av hjulstørrelsen, dekkbredde, dekkmønster, lufttrykk og gummiblanding. Bredere dekk har generelt bedre veggrep enn smale dekk. Hvorvidt et grovt dekkmønster gir bedre veggrep enn et mindre grovt mønster avhenger av underlaget. Piggdekk gir bedre veggrep på is enn alle typer piggfrie dekk, men det finnes også forskjeller mellom ulike typer piggdekk som avhenger av både gummiblanding og dekkmønster i tillegg til antall og plasseringen av piggene (Hjort & Niska, 2015).

Andre typer sykkelutstyr

Andre typer sikkerhetsutstyr for sykler er bl.a.:

• Signalklokke: Ifølge «Forskrift om krav til sykkel» (Samferdselsdepartementet, 2015) skal alle sykler ha signalklokke. Annet varselapparat er forbudt.
• Avstandspinne/sikkerhetsvimpel: Avstandspinner er i dag svært lite brukt. På barnesykler og barnetilhengere brukes ofte en såkalt sikkerhetsvimpel.
• Spesiallys/lykter: Ulike spesiallykter som kan gjøre den syklende mer synlig er bl.a. kjørelys, blinklys, stopplys, lys i hjul eller på pedalene, samt lys som lager markering av sykkelfelt eller sikkerhetssone (virtuelt sykkelfelt).
• Sykkelcomputer.

For disse tiltakene foreligger ikke informasjon om virkningen på ulykker.

Barnetransport på sykkel

Barn kan transporteres på sykkel på ulike måter:

• Barneseter er festet på seterør eller bagasjebrettet slik at barnet sitter bak den voksne. Slike barneseter er egnet for barn fra ca. ett år og opp til ca. 20 kg. Barn opp til ca. 10-15 kg kan alternativt sitte i et barnesete som er montert på styrerøret foran den voksne, men da får sykkelen dårligere stabilitet. Noen sykler har en ekstra-lang bakdel hvor man kan feste to barneseter etter hverandre.
• Barnetilhenger finnes for ett eller to barn. Barnetilhengere kan brukes for alle barn som ikke overstiger tilhengernes vektgrense.
• Påhengssykkel kan brukes med barn fra omtrent fire til åtte år. Påhengssykler har et eget bakhjul og festes på sykkelens seterør eller -stang.
• Lastesykkel har sitteplass for barn i en slags boks foran på sykkelen. Nyere lastesykler er ofte elsykler.

Mer informasjon om barnesete og tilhengere finnes på www.tryggtrafikk.no. Ifølge «Forskrift om bruk av kjøretøy» (Samferdselsdepartementet, 2012) er følgende personbefordring tillatt på vanlig sykkel dersom de tillatte vekter ikke overskrides og befordringen skjer på en trygg måte:

• To barn under seks år eller ett barn under 10 år på sykkel. Dersom sykkelen er påmontert tilhenger, kan det bare transporteres ett barn under 10 år på sykkelen.
• To barn under seks år eller en person i tilhenger til sykkel.

Type sykkel

Landeveis-, terreng-, hybrid- og klassiske sykler: Empiriske studier som har sammenlignet ulykkesinnblandingen eller ulykkesrisikoen mellom ulike typer sykkel er:

Rodgers, 1997 (USA)
Bjørnskau, 2005 (Norge)
Schepers & Wolt, 2012 (Nederland)
TinTin et al., 2013 (New Zealand)
Palmer et al., 2014 (Australia)

Resultatene varierer mellom studiene, men de fleste studiene viser at landeveis- og terrengsykler har flere ulykker enn andre sykler. Klassiske, billige og gamle sykler har vist seg å ha færre ulykker enn gjennomsnittet. Forskjellene skyldes trolig i hovedsak forskjeller i farten. Alle studiene har kontrollert for hvor mye som sykles med de ulike syklene.

Elsykler: De følgende studiene har empirisk undersøkt ulykkesrisikoen med elsykkel:

Fietsberaad, 2013 (Nederland)
Schepers et al., 2014 (Nederland)
bfu, 2015 (Sveits)
Poos et al., 2017 (Nederland)

Resultatene viser at eldre elsyklister, især kvinner, har høyere ulykkesrisiko og større risiko for alvorlige skader enn andre syklister. Yngre syklister derimot har ikke viset seg å ha høyere risiko på elsykkel. Risikoøkningen varierer mellom studiene. Ifølge Fietsberaad (2013) er risikoen 30% høyere blant syklister over 40 år og 2,2 ganger så høy som med vanlige sykler blant kvinner over 75 år. Schepers et al. (2014) viser at elsyklister, alle aldersgruppene sett under ett, har nesten dobbelt så høy ulykkesrisiko som andre syklister (+92 [+48; +148]), når man kontrollerer for syklistenes alder, kjønn og sykkelmengde. Bruken av elsykler øker mest blant de eldste syklistene, dvs. i den mest risikoutsatte gruppen. De fleste studiene viser også at skadegraden i elsykkelulykker er høyere enn i ulykker med andre sykler, noe som kan skyldes høyere fart, men også (delvis) at elsykler i gjennomsnitt brukes av eldre syklister.

Analyser av dødsulykkene med elsykkel i Norge viser at det i to av de fem ulykkene trolig var en medvirkende faktor at elsykkelens motor fortsatt ga framdrift, selv om syklisten ikke lenger ønsket dette, mens høy fart i nedoverbakke bidro til tre av ulykken (basert på UAG-rapporter Aftenposten, 2017). I alle fem ulykkene hadde syklisten mistet kontroll over sykkelen og i tre av ulykkene var elsykkelen bare noen få dager eller uker gammel, dvs. at syklisten kun hadde svært lite erfaring med sykkelen.

Bysykler: Ulykkesinnblandingen og skader i sykkelulykker er sammenlignet mellom brukere av bysykler og andre syklister i de følgende studiene:

Fuller et al., 2013 (Canada)
Graves et al., 2014 (USA)
Woodcock et al., 2014 (Storbritannia)
Fishman & Schepers, 2016 (USA)
Fishman & Schepers, 2016 (Frankrike/England)
Wall et al., 2016 (USA)

Resultatene spriker mye og er kun i liten grad generaliserbare. Bysyklister bruker kun i veldig liten grad hjelm og har vist seg å ha en mer risikofylt atferd enn andre syklister. Bl.a. sykler bysyklister oftere mot kjøreretningen i sykkelfelt enn andre syklister. Derimot brukes bysykler i større grad enn andre i sentrumsområder med lav fart og en mindre andel motorisert trafikk, noe som kan bidra til mindre alvorlige ulykker.

Andre sykkeltyper: For andre typer sykler som liggesykler eller tandem er det ikke funnet studier av ulykkesinnblandingen. Dette skyldes den lille utbredelsen av slike sykler. Liggesykler hvor syklisten sitter lavt og i en tilbakelent posisjon har den fordelen at man kan bremse hardt uten å gå over styret. Ulempen er at slike sykler har dårlig stabilitet, er lave og dermed vanskelige å oppdage i trafikken og i tillegg vanskelige å manøvrere (Wood, 1999).

Sykkellys

Sykkellys kan påvirke ulykkesinnblandingen blant syklister i hovedsak ved at syklister med lys er lettere å oppdage av andre trafikanter. I tillegg kan lys gjøre at syklister lettere kan oppdage f.eks. hull eller ujevnheter i vegbanen, hindre og fotgjengere. De følgende studiene har undersøkt virkningen av lysutstyr på antall ulykker:

Thornley et al., 2008 (New Zealand)
Biegler et al., 2012 (Australia)
Washington et al., 2012 (Australia)
Madsen et al., 2013 (Danmark)
Martínez-Ruiz et al., 2013 (Spania)
Tin Tin et al., 2013 (New Zealand)
Hagel et al., 2014 (Canada)
Hollingworth et al., 2015 (Storbritannia)
Høye & Hesjevoll, 2016 (Norge)

Studiene er svært heterogene og det er ikke beregnet noen sammenlagte effekter. Dessuten har alle studiene metodiske særegenheter som gjør det umulig å trekke konklusjoner om hvordan sykkellys påvirker ulykkesinnblandingen. Blant de metodiske problemene er at det er vanskelig å kontrollere for eksponeringen (sykling i mørke) og for bruken av sikkerhetsutstyr og atferd, samt at mange av studiene er helt eller delvis basert på selvrapporterte data.

Alt i alt er det mest sannsynlig at sykkellys reduserer innblandingen i kollisjoner og at effekten er større i mørke enn i dagslys og større når syklisten ikke i tillegg har på en gul jakke eller refleksvest. Ut fra resultatene som ble funnet i de empiriske studiene, samt resultatene fra studier av virkningen på oppdagelsesavstand, har Høye og Hesjevoll (2016) anslått at virkningen av sykkellys er som vist i tabell 4.25.1.

Tabell 4.25.1: Antatte virkninger av sykkellys på ulykkesinnblanding. 

Det er kun funnet én empirisk studie som har undersøkt virkningen av sykkelreflektorer på ulykkesinnblandingen (Hagel et al., 2014). Resultatene tyder på at syklister som har reflektorer på sykkelen, har flere ulykker, men på grunn av metodiske problemer kan dette ikke tolkes slik at reflektorer øker ulykkesrisikoen.

Sykkelreflektorer kan gjøre det lettere for andre trafikanter å oppdage syklister i mørke, men sykkelreflektorer har ingen eller liten tilleggseffekt på sykler med lys. Under vanskelige siktforhold (regn, snø, tåke) samt når reflektorer er tilsølt eller skjult bak sykkelvesker, har sykkelreflektorer liten eller ingen effekt.

Synlige sykkelklær

Studier som har undersøkt virkningen på ulykkesinnblandingen, er:

Thornley et al., 2008 (New Zealand)
Washington et al., 2012 (Australia)
Tin Tin et al., 2013 (New Zealand)
Lahrman et al., 2014 (Danmark)
Hollingworth et al., 2015 (Storbritannia)
Chen & Shen, 2016 (USA)
Høye & Hesjevoll, 2016 (Norge)

Studiene er svært heterogene og det er ikke beregnet sammenlagte effekter. De fleste studiene viser at synlige sykkelklær reduserer ulykkesrisikoen. De to metodisk beste studiene viser sammenlagt en reduksjon på 33% (-54; -2).

Synlige sykkelklær og refleks gjør syklister lettere å oppdage for andre trafikanter og kan gjøre det lettere å vurdere syklistenes fart. Dette gjelder især klær eller reflekskonstellasjoner med «biomotion». Virkningen på både ulykker og oppdagelsesavstand er omtrent like stor i dagslys som i mørke.

Bremser

Effekten av sykkelbremser på ulykkesrisikoen er vanskelig å takkfeste empirisk. Feil på bremser har vist seg å medføre en stor økning av ulykkesrisikoen (Martínez-Ruiz et al., 2013, Spania). Det ble funnet en reduksjon av ulykkesrisikoen på over 80%, men denne er trolig overestimert på grunn av metodiske svakheter.

Likevel har sykler med kraftigere bremser ikke nødvendigvis færre ulykker enn sykler med svakere bremser, noe som kan forklares med forskjeller bl.a. i farten og mellom syklistene som har sykler med ulike typer bremser.

En norsk studie viser at det i eneulykker med sykkel er omtrent 20% av syklistene som har bråbremset og «gått på hodet» (Bjørnskau, 2005). Det finnes forskjeller mellom ulike typer bremser mht. hvor lette bremsene blokkerer. Hvorvidt bremser blokkerer har likevel større sammenheng med hvordan syklisten bremser enn med hvilken type bremser sykkelen har. Syklister som sykler lite, har langt større risiko for å bli involvert i ulykker som følge av feil på bremsene eller feil bremsing enn mer erfarne syklister (Schepers & Wolt, 2012).

Dekk

Ulike sykkeldekk har ulike kjøreegenskaper på ulike underlag, noe som kan påvirke bremselengden og risikoen for å få sladd. Smale glatte dekk på racersykler medfører høyere risiko for å miste kontroll over sykkelen, især på ujevne underlag, grus eller snø.

Piggdekk gir betydelig bedre veggrep på is og gjør det mulig å bremse kraftigere og å oppnå kortere (i gjennomsnitt omtrent halvert) bremseveg (Hjort & Niska, 2015). Et større antall pigger medfører likevel ikke nødvendigvis bedre veggrep og kortere bremseveg.

Passasjerer på sykkel

Sykler er normalt ikke tilrettelagt for å sykle med passasjer. Å sykle med passasjer gjør sykkelen tyngre, mer ustabil, vanskeligere å bremse og å manøvrere. Syklisten kan også få dårligere sikt framover og passasjeren kan falle av sykkelen eller få en fot i klem mellom eikene. I analysen av dødsulykkene med sykkel som er analysert av Statens vegvesen (2014) er ingen sykkelpassasjerer omtalt.

En studie av sykkelulykker i Spania viste at syklister som hadde en passasjer på sykkelen, hadde omtrent dobbelt så høyt risiko for å bli innblandet i en personskadeulykke som syklister som syklet alene på sykkelen (+96% [-48; +159]; Martinez-Ruiz et al., 2013).

Personer som sitter på bagasjebrettet på en sykkel, som regel barn, kan pådra seg alvorlige skader på foten når den kommer i klem mellom eikene (Suri, 2007). Både solide sko og eikebeskyttelse kan redusere risikoen for slike skader.

Barnetransport på sykkel

Det er ikke funnet hverken studier eller ulykkesstatistikk som kan gi en indikasjon på ulykkesinnblandingen av sykler med barnesete, barnetilhenger eller påhengssykler.

Barneseter kan gjøre sykkelen ustabil pga. det høye tyngdepunktet, noe som øker faren for velt, især når personen som sykler er lett. En studie med dummyer (dukker som brukes i kollisjonsforsøk) viser at bruk av både hjelm, belte og høy seterygg gir den beste beskyttelsen mot skader, især mot alvorlige hodeskader. I tillegg til høy seterygg og belte bør barneseter ha fotbeskyttelse som forhindrer at barnas føtter hindres i å komme i klem med sykkelhjulet og eikene (Kiss et al., 2010).

Barnetilhengere er trolig den tryggeste transportmåten fordi slike tilhengere har et veldig lavt tyngdepunkt og dermed er vanskelige å velte. Mange tilhengere er i tillegg konstruert slik at barn i noen grad er beskyttet mot sidene ved en eventuell velt eller kollisjon (Murray & Ryan-Krause, 2009, USA). Ulempen med tilhengere er at de er lave og kan være lette å overse i trafikken. Andelen skader som oppstår som følge av fall, er følgelig lavere enn for barn i barnesete (72% i barnesete vs. 50% i tilhenger). Øvrige skader oppstår i kollisjoner (9% i barnesete vs. 33% i tilhengere) og i kontakt med sykkelen eller hengerens hjul (Powell & Tanz, 2000, USA). Tilhenger bør være utstyrt med sikkerhetsbelte og både belte og hjelm bør brukes ifølge Murray & Ryan-Krause (2009). Mange tilhengere er også utstyrt med en vimpel på stang for å være synlige. Refleks er påbudt, og ved bruk i mørke og dårlig sikt skal hengeren ha baklys. Gode bremser på egen sykkel er ekstra viktig med en henger på slep. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av belte, vimpel og refleks på ulykkesinnblandingen.

For påhengssykkel og lastesykkel er det ikke funnet studier av ulykkesinnblandingen eller skaderisikoen.

Både barnesete, -tilhenger, påhengssykkel og lastesykkel øker bremselengden, noe som kan gi økt risiko for ulykkesinnblanding (gitt at farten er lik som med en sykkel uten barnesete / -tilhenger).

Sykling kan påvirke framkommeligheten på mange ulike måter, f.eks. kan sykler gi bedre framkommelighet enn bil i bytrafikken, mens sykler er mindre egnet på lange transportreiser. Slike effekter er imidlertid ikke gjenstand for dette kapitlet. Virkninger av enkelte aspekter av sykler som er omtalt i dette kapitlet, er følgende:

Type sykkel: Hvilken fart man kan oppnå med sykkel avhenger i stor grad av syklisten, syklistenes bekledning (vindmotstand), ev. bagasje på sykkelen, stigning på vegen og vindforholdene. Hvis alt annet er likt, er det lettest å oppnå høy fart med racersykkel og generelt med lette sykler som har smale glatte dekk med høyt lufttrykk og en foroverlent sittestilling. Racersykler og de fleste andre sykler kan kjøres fortere enn elsykler, men under mange forhold (især i oppoverbakke, med motvind, med tung bepakning og utrente syklister) vil elsykler kunne oppnå høyere fart.

Sykkellys: Batterilyker påvirker ikke hvor fort man kan sykle, men dynamolykter fører til at det blir tyngre å trå. Dette problemet er begrenset med nye moderne sykkellykter basert på dioder og induksjon. I mørke på ubelyst veg kan man sykle fortere med en kraftig frontlykt.

Bremser: Feil på bremser kan redusere framkommeligheten betydelig (dersom syklisten velger farten i henhold til bremsemulighetene).

Dekk: Framkommeligheten med sykkel er best når dekkene er tilpasset underlaget. Smale glatte dekk med høyt lufttrykk gir høyest fart på asfalt. Bredere dekk med større profil er bedre på bl.a. ujevn underlag, grusveg og snødekket veg. Piggdekk er gir best framkommelighet på isete veg.

Barnetransport: Transport av barn på sykkelen eller i sykkelhenger kan gi redusert sykkelfart (med mindre sykkelen er en elsykkel), men kan ellers øke mobiliteten på reiser med barn.

Bruk av sykkel er mer miljøvennlig enn øvrige transportformer, unntatt gåing.

Elsykler: Elsykler kan påvirke miljøet gjennom en endring av reisemiddelvalg og gjennom forbruk av batterier og strøm. Elsykler kan ha positive miljøeffekter hvis bilreiser erstattes med elsykkelreiser, men negative miljøeffekter hvis elsykkelreiser erstatter reiser med vanlige sykler, da vanlige sykler ikke bruker batterier.

Sykkellys: De fleste sykkellykter som brukes i Norge er batterilys. Bruk av moderne sykkellykter basert på induksjon reduserer forbruket av batterier, noe som kan tenkes å medføre en liten, men positiv miljøeffekt.

Type sykkel: Priser for ulike sykkeltyper er i stor grad avhengig av kvalitet og utstyrsnivå. De billigste syklene koster rundt 800 kr., de mest vanlige syklene koster opptil 7000 kr. og noen sykler koster flere titusen kr. Elsykler er i gjennomsnitt dyrere enn de fleste andre syklene, de fleste koster fra omtrent 9000 kr. og opptil til flere titusen kr.

Sykkellys: Det er stor variasjon i prisen på sykkellykter. Sykkellykter kan koste alt mellom 50 og 5.000 kr., de mest vanlige batterilyktene koster noen hundre kr. Sykkellykt til elsykkel som er koblet til sykkelens batteri, koster ca. 1000 kr.

Bremser: Sikkerhetsutstyr som bremser og gir inngår vanligvis som en del av den samlede kjøpspris for sykkelen.

Barnetransport: Kostnadene for barneseter ligger typisk mellom 400 og 2000 kr., mens tilhengere for barn koter typisk mellom 1.000 og 20.000 kr. Påhengssykler koster ca. 1600 kr. Lastesykler koster mellom 22.000-55.000 kr. som elsykkel.

Det er ikke mulig å foreta gode vurderinger av nytte-kostnadsverdien av syklers sikkerhetsutstyr, ettersom virkningene på ulykkene er veldig usikre.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til kjøp av sikkerhetsutstyr som ikke er påbudt kommer fra den enkelte sykkel­eier/bruker.

Formelle krav og saksgang

Bestemmelser om hvilke typer sikkerhetsutstyr som kreves, og regler for testing og godkjenning av slikt utstyr, gis av Vegdirektoratet i samråd med sykkelbransjen og sykkelorganisasjoner. Forskrift om krav til sykkel er fastsatt av Vegdirektoratet 19. februar 1990. I forskrift om bruk av kjøretøy inngår bestemmelser om frakt av barn på sykkel.

Krav til bremser, lys og refleks og lydsignal er omtalt foran i kapitlet. I alminnelige bestemmelser heter det at sykkel skal være bygd, innrettet, utstyrt og vedlikeholdt slik at den tåler de påkjenninger som den vanligvis utsettes for og kan nyttes uten å volde unødig fare eller ulempe. Sykkelen skal være tydelig og varig merket med fabrikasjons­nummer, som skal være angitt på rammen. Det skal være plassert og utført slik at det er godt synlig og slik at det ikke lett kan fjernes eller endres.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Syklist har selv ansvar for at sykkelen har den type sikkerhetsutstyr det stilles krav om i henhold til forskrift om krav til sykkel av 19. februar 1990. Sikkerhetsutstyr til sykkelen utover dette er opp til den enkelte bruker eller eier. Statens vegvesens trafikk­stasjoner og politiet kan føre kontroll med at bestemmelsene over­holdes.

Aftenposten (2015). https://www.aftenposten.no/norge/i/dVayX/Hoy-alder-og-helt-ny-elsykkel-kan-vare-en-dodelig-kombinasjon (31.07.2017)

bfu. (2015). Status 2015: Statistik der Nichtberufsunfälle und des Sicherheitsniveaus in der Schweiz. bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung.

Biegler, P., Newstead, S., Johnson, M., Taylor, J., Mitra, B., & Bullen, S. (2012). Monash Alfred Cyclist Crash Study (MACCS). Report No. 311. MONASH Univserity Accident Research Centre: Victoria, Australia.

Bjørnskau, T. (2005). Sykkelulykker. TØI Rapport 793/2005. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (2015). Risiko i vegtrafikken 2013-2014. TØI-Rapport 1448/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Chen, P., & Shen, Q. (2016). Built environment effects on cyclist injury severity in automobile-involved bicycle crashes. Accident Analysis & Prevention, 86, 239-246.

Fietsberaad. (2013). Feiten over de elektrische fiets. Utrecht: Fietsberaadpublicatie 24.

Fishman, E., & Schepers, P. (2016). Global bike share: What the data tells us about road safety. Journal of Safety Research, 56, 41-45.

Fuller, D., Gauvin, L., Morency, P., Kestens, Y., & Drouin, L. (2013). The impact of implementing a public bicycle share program on the likelihood of collisions and near misses in Montreal, Canada. Preventive Medicine, 57(6), 920-924.

Graves, J. M., Pless, B., Moore, L., Nathens, A. B., Hunte, G., & Rivara, F. P. (2014). Public Bicycle Share Programs and Head Injuries. American Journal of Public Health, 104(8), e106-e111.

Hagel, B. E., Romanow, N. T. R., Morgunov, N., Embree, T., Couperthwaite, A. B., Voaklander, D., & Rowe, B. H. (2014). The relationship between visibility aid use and motor vehicle related injuries among bicyclists presenting to emergency departments. Accident Analysis & Prevention, 65, 85-96.

Hjort, M., & Niska, A. (2015). Kan dubbdäck på cykeln minska singelolyckorna? Friktionstester av cykeldäck i VTI:s stationära däckprovningsanläggning. VTI rapport 862. Linköping: VTI.

Hollingworth, M. A., Harper, A. J. L., & Hamer, M. (2015). Risk factors for cycling accident related injury: The UK Cycling for Health Survey. Journal of Transport & Health, 2(2), 189-194.

Høye, A. & Hesjevoll, I. S. (2016). Synlige syklister – Bruk av sykkellys i Norge og effekt på ulykker. TØI-rapport 1478/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2017). Trafikksikkerhet for syklister. TØI-Rapport 1597/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Sørensen, M.W.J. & De Jong, T. (2015). Separate sykkelanlegg i by. Effekter på sikkerhet, framkommelighet, trygghetsfølelse og transportmiddelvalg. TØI-rapport 1447/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Kiss, K., Pótó, Z., Pintér, A., & Sárközy, S. (2010). Bicycle injuries in children: An analysis based on demographic density. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1566-1569.

Lahrmann, H., Madsen, J. C. O., Madsen, T. K. O., Olesen, A. V., Hansen, S., Thedchanamoorthy, S., & Bloch, A.-G. (2014). Projekt Cykeljakken (0925-7535). Aalborg Universitet. Trafikforskningsgruppen, Institut for Byggeri og Anlæg.

Madsen, J. C. O., Andersen, T., & Lahrmann, H. S. (2013). Safety effects of permanent running lights for bicycles: A controlled experiment. Accident Analysis & Prevention, 50(0), 820-829.

Martínez-Ruiz, V., Lardelli-Claret, P., Jiménez-Mejías, E., Amezcua-Prieto, C., Jiménez-Moleón, J. J., & Luna del Castillo, J. d. D. (2013). Risk factors for causing road crashes involving cyclists: An application of a quasi-induced exposure method. Accident Analysis & Prevention, 51(0), 228-237.

Murray, J., & Ryan-Krause, P. (2009). Bicycle Attachments for Children: Bicycle Seats, Trail-a-bikes, and Trailers. Journal of Pediatric Health Care, 23(1), 62-65.

Palmer, A. J., Si, L., Gordon, J. M., Saul, T., Curry, B. A., Otahal, P., & Hitchens, P. L. (2014). Accident rates amongst regular bicycle riders in Tasmania, Australia. Accident Analysis & Prevention, 72, 376-381.

Poos, J., Lefarth, T. L., Harbers, J. S., Wendt, K. W., Moumni, M. E., & Reininga, I. H. F. (2017). E-bikers raken vaker ernstig gewond na fietsongeval. Nederlands Tijdschrift voor Geneeskunde, https://www.ntvg.nl/artikelen/e-bikers-raken-vaker-ernstig-gewond-na-fietsongeval.

Powell, E. C., & Tanz, R. R. (2000). Tykes and bikes: injuries associated with bicycle-towed child trailers and bicycle-mounted child seats. Archives of Pediatrics & Adolescent Medicine, 154(4), 351-353.

Rodgers, G. B. (1997). Factors associated with the crash risk of adult bicyclists. Journal of Safety Research, 28(4), 233-241.

Samferdselsdepartementet (2012). Forskrift om bruk av kjøretøy. https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1990-01-25-92 (last accessed 21. nov. 2017).

Samferdselsdepartementet (2015). Forskrift om krav til sykkel. https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1990-02-19-119 (last accessed 21. nov. 2017).

Schepers, P., & Wolt, K. K. (2012). Single-bicycle crash types and characteristics. Cycling Research International, 2, 119-135.

Schepers, J. P., Fishman, E., den Hertog, P., Wolt, K. K., & Schwab, A. L. (2014). The safety of electrically assisted bicycles compared to classic bicycles. Accident Analysis & Prevention, 73, 174-180.

Statens vegvesen (2014). Temaanalyse av sykkelulykker. Statens vegvesens rapporter nr. 294.

Suri, M. P., Naik, N. R., & Raibagkar, S. C. (2007). Heel flap injuries in spoke wheel accidents. Injury, International Journal of the Care of the Injured, 38, 619-624.

Thornley, S. J., Woodward, A., Langley, J. D., Ameratunga, S. N., & Rodgers, A. (2008). Conspicuity and bicycle crashes: preliminary findings of the Taupo Bicycle Study. Injury Prevention, 14, 11-18.

Tin Tin, S., Woodward, A., & Ameratunga, S. (2013). Incidence, risk, and protective factors of bicycle crashes: Findings from a prospective cohort study in New Zealand. Preventive Medicine, 57(3), 152-161.

Wall, S. P., Lee, D. C., Frangos, S. G., Sethi, M., Heyer, J. H., Ayoung-Chee, P., & DiMaggio, C. J. (2016). The Effect of Sharrows, Painted Bicycle Lanes and Physically Protected Paths on the Severity of Bicycle Injuries Caused by Motor Vehicles. Safety, 2(4), 26.

Washington, S., Haworth, N., & Schramm, A. (2012). Relationships Between Self-Reported Bicycling Injuries and Perceived Risk of Cyclists in Queensland, Australia. Transportation Research Record, 2314, 57-65.

Wood, K. (1999). Bicycle crashes in New Zealand. Masters Thesis, Lincoln University, New Zealand.

Woodcock, J., Tainio, M., Cheshire, J., O’Brien, O., & Goodman, A. (2014). Health effects of the London bicycle sharing system: health impact modelling study.