4.26 Krav til kjøretøys tilhengere

Kjøring med tilhenger stiller større krav til føreren enn ved kjøring uten tilhenger. Stabilitet, veggrep, akselerasjon og bremsing forandres ved kjøring med tilhenger. Rygging med tilhenger kan by på spesielle problemer for mange førere.

Ulykker der motorkjøretøy med tilhenger er involvert registreres særskilt ved rapportering av vegtrafikkulykker med personskade. Også tilhenger uten trekk­vogn, det vil si tilhenger som er parkert alene, registreres ved politiets rappor­tering av vegtrafikk­ulykker. Ulykkesstatistikken for årene 2005 til 2009 viser at det i gjennomsnitt har vært 386 kjøretøy med tilhenger har vært innblandet i personskadeulykker per år. Derav var 12 person- eller varebiler med campingvogn, 84 person- eller varebiler med tilhenger, 14 lastebiler med påhengsvogn (1-akslet), 88 lastebiler med slepvogn (2-akslet), 35 lastebiler eller kombinerte biler med tilhengerredskap, 7 tankbiler med tilhenger og 144 semitrailere.

Ulike norske undersøkelser har beregnet ulykkesrisikoen under kjøring med tilhenger sammenlignet med kjøring uten tilhenger (Gabestad 1979, Hvoslef 1990, Borger 1991, Sætermo 1995). På grunnlag av disse undersøkelsene kan den relative risikoen under kjøring med tilhenger beregnes til følgende, når risikoen under kjøring uten tilhenger settes lik 1,00 (95% konfidensintervall i parentes):

• personbil med campingtilhenger: 0,49 (0,29; 0,81)
• lastebil med påhengsvogn eller slepvogn: 1,01 (0,97; 1,06)
• trekkbil med semitrailer: 1,30 (1,21; 1,40)

Kjøring med campingtilhenger og påhengs- eller slepevogn til lastebil synes ikke å medføre økt ulykkesrisiko. Semitrailere synes derimot å gi ca 30% høyere risiko enn kjøring med trekkvogner alene gir. Det understrekes at disse tallene er usikre og at det ikke er tatt hensyn til eventuelle andre forskjeller mellom kjøring med og uten tilhenger som kan påvirke ulykkesrisikoen.

Krav til kjøretøys tilhengere har til formål å gjøre kjøring med tilhenger så sikkert som mulig og helst like sikkert som kjøring uten tilhenger.

Aktuelle tiltak for å redusere ulykkestall og ulykkesrisiko ved kjøring med tilhenger omfatter blant annet:

• forbud mot kjøring med tilhenger, på hele eller deler av vegnettet
• regulering av hvilke typer tilhengere som tillates brukt
• særskilt fartsgrense for visse bil- og tilhengerkombinasjoner
• totalvektgrense for tilhenger
• bedre bremser for tilhenger
• bedre fjæring og støtdemping på tilhenger
• bedre stabilitet, styring og sporing av tilhenger.

Tekniske krav til tilhengere må tilpasses til typen tilhenger. Det skilles mellom følgende tre hovedtyper av tilhengere:

• Påhengsvogn: Påhengsvogn er en tilhenger med en eller flere aksler som er slik konstruert at vertikale krefter kan overføres til tilhengerkoplingen på den trekkende motorvogn.
• Slepevogn: For slepevogn kan ikke vertikale krefter overføres til tilhengerkoplingen på den trekkende motor­vognen. Slepevognen består av to eller flere aksler.
• Semitrailer: Semitrailer er tilhenger med en eller flere aksler og som er slik konstruert at en vesentlig del av tilhengerens vekt bæres av en svingskive montert på den trekkende motorvognen.

Påhengsvogner er den største gruppen og utgjør 98% av tilhengerne. I utgangen av 2008 var det registrert omtrent 1 million tilhengere i Norge (OFV, 2009). Av disse har 88% en tillatt totalvekt på under 3,5 tonn. 97,9% er påhengsvogn, 0,9% er slepvogn og 1,1% er semitrailere.

Virkningen på ulykkene av de tiltakene som omtales i dette kapitlet, er for det meste ukjent. En del faktorer som virker inn på risikonivået er kjent og blir omtalt.

Forbud mot kjøring med tilhenger

Kjøring med tilhenger innebærer vanligvis at lastekapasiteten øker. Dersom kjøring med tilhenger var forbudt, måtte tilhengerne erstattes av biler med tilsvar­ende lastekapasitet. Et eventuelt forbud mot kjøring med tilhenger ville derfor, som et minimum, føre til en økning av det totale antall kjøretøykilometer tilsvarende antall kjørte kilometer med tilhenger. For at dette skal føre til færre ulykker, må økningen i risiko under kjøring med tilhenger minst oppveie økningen i antall kjørte kilometer som erstatning av tilhengerne vil medføre.

En rekke undersøkelser har sammenlignet risikoen under kjøring med tilhenger med risikoen under kjøring uten tilhenger. Det dreier seg om følgende undersøkelser:

Hutchinson og Seyre 1977 (USA)
Gabestad 1979 (Norge)
McGee, Abbott og Rosenbaum 1982 (USA)
Muskaug 1984 (Nordiske land)
Transportation Research Board 1986 (USA)
Carsten 1987 (USA)
Stein og Jones 1988 (USA)
Jovanis, Chang og Zabaneh 1989 (USA)
Hvoslef 1990 (Norge)
Borger 1991 (Norge)
Lyles, Campbell, Blower og Stamadiadis 1991 (USA)
Mingo, Esterlitz og Mingo 1991 (USA)
Blower, Campbell og Green 1993 (USA)
Sætermo 1995 (Norge)

En del av disse undersøkelsen gjelder kjøring med to tilhengere, det vil si en semi­trailer med slepevogn bak semitraileren. En slik kjøretøykombinasjon er ikke tillatt i Norge. Amerikanske undersøkelser tyder på at semitrailere med tilhengere har høyere risiko enn semitrailere uten tilhengere. Ved kjøring av lett bil med en til­henger, viser amerikanske undersøkelser at risikoen er omlag 2,4 ganger så høy som ved kjøring uten tilhenger. For tunge kjøretøy øker risikoen under kjøring med tilhenger med ca 30%. For tunge kjøretøy vil et forbud mot kjøring med tilhenger neppe redusere ulykkestallet, da tilhengerne i gjennomsnitt trolig øker kjøretøyets lasteevne med mer enn 30%. Et regneeksempel kan belyse dette (tabell 4.26.1).

Tabell 4.26.1: Tenkte tall for kjørte km og ulykker ved forbud mot tilhengerkjøring og når dette er tillatt.

Her er det forutsatt at en tilhenger øker lasteevnen med 50%. Hvis tilhengere forbys, må dette erstattes av kjøretøy uten tilhengere, noe som vil føre til en så sterk økning av antall kjørte kilometer at ulykkestallet øker.

Regulering av hvilke tilhengertyper som tillates brukt: Norske risikotall, basert på undersøkelsene listet opp foran, tyder på at vogntog har ca 25% lavere ulykkesrisiko enn semitrailere (-30%; -15%). Forutsettes det at ett vogntog kan erstatte en semitrailer, innebærer dette at ulykkestallet kan reduseres tilsvarende ved å gå over fra semitrailere til vogntog. For øvrig fore­ligger ingen resultater som klart viser at noen typer tilhengere er sikrere enn andre.

Særskilt fartsgrense under kjøring med tilhenger: På vegstrekning med særskilt fartsgrense høyere enn 80 km/t må motorvogn med tillatt totalvekt 3500 kg eller mer og motorvogn med tilhenger ikke kjøres fortere enn 80 km/t. Motorvogn som har tilhenger uten bremser med totalvekt over 300 kg, kan maksimalt kjøres i 60 km/t, dersom annet ikke er angitt med skilt (Grøndahl Dreyer 1995). Disse bestemmelsene ble innført i 1980.

Det er ikke funnet undersøkelser som viser virkningene på antall ulykker av egne fartsgrenser under kjøring med tilhenger. En amerikansk undersøkelse (Garber og Gadiraju 1992) av virkninger av å beholde fartsgrensen på 55 miles pr time (88 km/t) for tunge kjøretøy når den ble økt til 65 miles pr time (105 km/t) for lette biler, konkluderte med at denne kjøretøydifferensierte fartsgrensen ikke bedret sikkerheten. Samme konklusjon trekkes i en svensk undersøkelse (Carlsson, Nilsson og Wretling 1992), der virkningene av en toppfartssperre på 80 km/t for tunge kjøretøy ble vurdert.

Et problem med kjøretøydifferensierte fartsgrenser, er at økte fartsforskjeller mellom kjøretøy fører til flere opphentingssituasjoner og forbikjøringer. Dette mot­virker den sikkerhet
sgevinst redusert fart isolert sett gir, slik at netto­virkningen på ulykkestallet blir nær null.

Totalvektgrense for tilhenger: For motorvogn med tillatt totalvekt til og med 3500 kg, kan ikke tillatt tilhenger­vekt for tilhenger med brems settes høyere enn motorvognens tillatte totalvekt. Tillatt tilhengervekt får ikke under noen omstendighet overstige 3.500 kg. Tillatt tilhengervekt for tilhenger uten brems kan ikke settes høyere enn halvparten av motorvognens egenvekt og får ikke overstige 750 kg. (Forlaget Last og Buss A/S 1995). Det er ukjent i hvilken grad overlasting av personbiltilhengere fore­kommer. Økende tilhengervekt betyr under ellers like forhold forlengelse av bremsestrekningen.

Bedre tilhengerbremser: Det finnes ulike typer bremser for tilhengere. Påløpsbremseanlegg er bremse­anlegg for tilhenger hvor bremseinnretningen aktiveres av tilhengerens skyvekraft mot den trek­kende motorvognen. Gjennomgående bremseanlegg er bremseanlegg i vogntog hvor hele vogntogets bremsevirkning kan reguleres av føreren med samme be­tjenings­bevegelse (Forlaget Last og Buss A/S 1995).

Under bremsing med påløpsbrems skjer en vektoverføring fra tilhenger til dragkulen i bilens tilhengerfeste. Hvis trykket mot denne kulen (kuletrykket) blir høyt, reduseres trykket på bilens foraksel. Dette kan føre til tidlig låsing av bilens forhjul under bremsing (Odsell 1978). Vektoverføringen kan reduseres ved langt drag på tilhengeren og lavest mulig tyngdepunkt på denne. Kuletrykket kan påvirkes ved å endre lufttrykket i tilhengerens dekk og ved jevnere fordeling av last på tilhengeren. For de fleste tilhengere ligger antakelig det optimale kule­trykket i området 50-75 kg, vurdert med tanke på kjøreegenskaper og bremse­funksjon (Odsell 1978).

En svensk undersøkelse av et mindre antall brukte campinghengere viste at påløpsbremser virker dårlig etter bare 1-2 år (Odsell 1978). Dette skyldes hoved­saklig dårlig justering og smøring av bremser og bremsemekanisme, og for høyt kuletrykk. Antakelig er også føreres kunnskap om kuletrykkets innvirkning på bremsefunksjonen for dårlig.

Noen undersøkelse av påløpsbremsers standard er ikke utført i Norge, men en norsk undersøkelse blant eiere av campingtilhengere viste at disse tilhengere hadde en gjennomsnittsalder på 3,4 år (Gabestad 1979). Eldre tilhengere ble kjørt mye mindre enn nye, men det var ingen forskjell i selvrapportert ulykkesrisiko mellom nye og eldre tilhengere. Med bakgrunn i Odsells resultater om redusert bremseevne allerede etter 1-2 år, kunne man ha ventet at dette ville gi seg utslag i en høyere ulykkesrisiko for kjøring med de eldste campingtilhengere, men dette er ikke påvist. Følgelig kan man ikke si noe sikkert om hvilken virkning på ulykkene som kan oppnås ved å forbedre bremse­systemene.

Bedre fjæring og støtdemping på tilhenger: Tilhenger som er bygget for hastigheter over 40 km/t skal være avfjæret. Slik til­henger skal også ha tilfredsstillende anordning for demping av fjærings­bevegelsene når tilhengerens største totalvekt er over 500 kg, men ikke over 2000 kg. Kravet om fjæring gjelder ikke tilhenger til bil når tilhengeren er beregnet til transport av spesielt gods, når det er nødvendig av hensyn til tilhengerens stabilitet. Slik tilhenger skal bak være merket med skilt som angir at største hastighet ikke må overstige 30 km/t. (Forlaget Last og Buss A/S 1995).

En svensk modellstudie ved datasimulering tok sikte på å vurdere hvilke fjærings- og støtdempingsegenskaper som er trafikksikkerhetsmessig ønskelig på enakslet tilhenger (Bunis, Mäkiaho og Odsell 1978). Resultatene viste at det er kombinasjonen av fjæring/ støtdemping som avgjør bilens veggrep. Egenskapene ved fjæring og støtdemping kan ikke avgjøres hver for seg. Myk fjæring øker veggrepet ved kjøring over ujevnheter i vegbanen, men kan også føre til at tilhengeren krenger i kurver. Dette kan motvirkes ved montering av krengings­stabilatorer. I denne svenske undersøkelsen ble resultater fra modellberegningene sammenlignet med resultater fra feltforsøk. Det ble konkludert med at modellen var tilfredsstillende for studie av virkelig kjøring med tilhenger.

Bedre stabilitet på tilhenger: Stabilitet for bil og tilhenger kan økes ved at tilhengerens tyngdepunkt holdes så lavt over bakken som mulig. Jevn fordeling av lasten, slik at tilhengeren verken er baktung eller fortung, øker styrbarheten og bremseevnen.

En vurdering av den statiske veltestabiliteten til vogntog med lengde 18, 19 eller 22 meter ved hjelp av datasimulering kom til at de faktorer som har størst betydning for statisk veltestabilitet er tyngdepunkthøyde, sporvidde, fjærenes krengningsstivhet og høyden til krengningssenteret (Karlsen 1991). Dynamisk velterisiko ved unnvikelses­manøvre påvirkes mest av hvor raske styrings­manøvrene er (hvor fort føreren dreier rattet) (Karlsen 1991).

Et kjøretøy med tilhenger vil kunne redusere framkommeligheten for andre kjøre­tøy på enkelte vegstrekninger. Spesielt skjer dette på strekninger med relativt mye stigning. Framkommeligheten kan økes ved anlegg av forbikjøringsfelt på veg­strekninger med bratte og/eller lange stigninger slik at mulighetene for forbikjøring økes. I den grad kjøring med tilhenger erstatter flere enkeltkjøretøy, bidrar dette til å redusere antall kjøretøy på vegen.

Et kjøretøy med tilhenger har et høyere forbruk av drivstoff enn et kjøretøy uten tilhenger. Mengden av avgasser vil derfor også øke. Kjøring med tilhenger utgjør imidlertid en så liten andel av det totale antall kjørte kilometer at dette må betraktes som et problem av mindre betydning. Derimot ville antallet kjøretøykm trolig øke dersom tilhengere ble forbudt og måtte erstattes av flere biler uten tilhengere.

Det foreligger ikke detaljerte kostnadstall som viser hvor mye ulike sikkerhets­komponenter på tilhengere (bremser, lys, mv) utgjør av totalkostnadene. Heller ikke kostnadene ved nye regler for bruk av tilhengere lar seg beregne på grunnlag av foreliggende opplysninger.

Nytte-kostnadsvurderinger av ulike reguleringer av bruken av tilhengere og krav til tilhengere blir hypotetiske og svært usikre så lenge kunnskapene om kostnader og virkning på ulykkene av ulike tiltak er så dårlige som i dag. Et eventuelt forbud mot kjøring med tilhengere til lastebiler vil øke næringslivets transportkostnader, da kost­naden pr tonnkilometer faller med økende kjøretøydimensjon (Hagen 1995). Kostnadene ved å bruke f eks to lastebiler, hver med nyttelast 8 tonn, er større enn kostnadene til ett vogntog med nyttelast 16 tonn.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til regulering av tilhengerbruk og nye krav til tilhengere kan bli tatt av blant andre Samferdselsdepartementet, Vegdirektoratet, bilbransjen, nærings­livets interesseorganisasjoner, transportbedrifter og reiselivsbransjen.

Formelle krav og saksgang

Krav til tilhenger og tilhengerredskap finnes i kjøretøyforskriften og forskrift om krav til kjøretøy. Det stilles ingen spesielle krav til vedlikehold. Vedlikehold har blant annet betydning for hvordan bremser generelt virker. Endringer i krav til tilhengere må vedtas av Vegdirektoratet, som har ansvar for utforming av kjøretøyforskriftene. Forskrifter som regulerer bruken av tilhengere på vegnettet må vedtas av Samferdselsdepartementet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvaret for gjennomføring av sikkerhetskrav til tilhengere ligger hos Veg­direktoratet og produsenter og forhandlere av tilhengere. Statens vegvesen og politiet kan føre kontroll med at gjeldende bestemmelser etterleves. Eier er ansvarlig for at et kjøretøy er i forskrifts­messig stand. Eier bærer kostnadene til anskaffelse av tilhenger.

Blower, D., K. L. Campbell & P. E. Green. (1993). Accident rates for heavy truck-tractors in Michigan. Accident Analysis and Prevention, 25, 307-321.

Borger, A. (1991). Eksponering tunge kjøretøy. Arbeidsdokument TST/0308/91. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Bunis, G., l. Mäkiaho & O. Odsell. (1978). Fjädrings- och dämpningsegenskaper hos enaxliga släpvagnar. VTI-rapport 165. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Carlsson, A., G. Nilsson & P. Wretling. (1992). Hastighetsgräns 80 km/h för tunga lastbilar. Konsekvensanalys av träfik- och trafiksäkerhetseffekter. VTI-meddelande 683. Väg- och Trafikinstitutet, Linköping.

Carsten, O. (1987). Safety Implications of Truck Configuration. Transportation Research Record, 1111, 17-26.

Forbundet for Overnatting- og Serveringsnæringen. (1994). «Norway 1994». Camping Guide. Oslo.

Forlaget Last og Buss A/S. (1995). Kjøretøyforskriften. Ajourført pr 1. november 1994. Forlaget Last og Buss A/S, Oslo.

Gabestad, K. O. (1979). Eie og bruk av campingtilhenger. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Garber, N. J. & R. Gadiraju. (1992). Impact of Differential Speed Limits on the Speed of Traffic and the Rate of Accidents. Transportation Research Record, 1375, 44-52.

Grøndahl Dreyer. (1995). Vegtrafikklovgivningen. Ajourført pr 1. februar 1995. Grøndahl Dreyer, Oslo.

Hagen, K-E. (1995). Analyse av kostnadsutviklingen i innenlandske godstransporter. Sammenlikning med nordiske land. TØI-rapport 297. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hutchinson, J. W. & R. V. Seyre. (1977). Recreational vehicle accident investigation study. Report DOT HS-802 631. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Hvoslef, H. (1990). Yrkesrisiko i transport. Notat fra Trafikksikkerhetskontoret i Veg¬direktoratet, 27.4.1990. Statens vegvesen Vegdirektoratet, Oslo.

Jovanis, P. P., H-L. Chang & I. Zabaneh. (1989). Comparison of Accident Rates for Two Truck Configurations. Transportation Research Record, 1249, 18-29.

Karlsen, P. G. (1991). Vurdering av kjøreegenskaper og stabilitet til vogntog. Rapport 52/1991. Teknologisk institutt, Oslo.

Lyles, R.W., Campbell, K.L., Blower, D.F. & Stamadiadis, P. (1991). Differential Truck Accident Rates for Michigan. Transportation Research Record, 1322, 62-69.

McGee, H. W., P. F. Abbott & M. J. Rosenbaum. (1982). Commercial Vehicles. Chapter 14 of Synthesis of Safety Research Related to Traffic Control and Roadway Elements. Report FHWA-TS-82-233. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington DC.

Mingo, R. D., J. R. Esterlitz & B. L. Mingo. (1991). Accident Rates of Multiunit Combination Vehicles Derived from Large-Scale Data Bases. Transportation Research Record, 1322, 50-61.

Muskaug, R. (1984). Tunge kjøretøy og sikkerhet på veg. Forprosjekt. TØI-notat 692. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Odsell, O. (1978). Påskjutsbromsars funktion och driftsäkerhet. VTI-rapport 160. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Stein, H. S. & I. S. Jones. (1988). Crash Involvement of Large Trucks by Configuration: A Case-Control Study. American Journal of Public Health, 78, 491-498.

Sætermo, I-A. (1995). Risiko for tunge kjøretøy. Arbeidsdokument TST/0637/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Transportation Research Board. (1986). Twin Trailer Trucks. Special Report 211. National Research Council, Washington DC.