4.27 Tiltak mot bilbranner

Kjøretøybranner kan oppstå som følge av bl.a. lekkasje av brennbar væske (f.eks. bensin) i bilen, elektriske feil, brann i elbil-batteri, overoppheting av katalysator, motor, dekk eller bremser, eller bevisste handlinger (kriminalitet).

Når kjøretøybranner oppstår etter ulykker, er et typisk forløp at brannen starter i motorrommet som følge av en lekkasje av brannfarlig væske eller en elektrisk kortslutning.

Kjøretøybranner utvikler seg som regel relativt sakte over flere minutter; at kjøretøy eksploderer, slik som de ofte gjør på film, er sjelden (ADAC, 2021; Wikipedia, 2022A).

Faren ved kjøretøybranner ved ulykker er i hovedsak knyttet til selve brannen, især for personer i bilen som ikke raskt kan komme seg ut, og i tillegg til røykutvikling og ev. lekkasje av farlige væsker eller gasser (Bisschop et al., 2019; Wikipedia, 2022A).

Brannårsaker

Analyser av kjøretøybranner i USA i 2015-2016 (FEMA, 2018) viser at kun fem prosent av alle kjøretøybranner skjer i forbindelse med ulykker, men at 60% av alle kjøretøybranner med dødelig utgang skjer i forbindelse med ulykker. Det betyr at kjøretøybranner etter ulykker i gjennomsnitt er langt mer alvorlige enn andre kjøretøybranner. De fleste kjøretøybrannene starter i motorrommet (62%). Blant brannene med dødelig utgang, starter også de fleste i motorrommet (36%) eller i tanken eller drivstoffledninger (14%). Blant materialene som begynner å brenne først, er isolasjonen rundt elektriske kabler det mest vanlige (29% av alle branner). Dekk var det første som begynte å brenne i 6% av alle brannene. Dette omfatter alle typer kjøretøy i alle typer kjøretøybranner (hvorav 5%, som nevnt, var ulykker). Andelen elbiler er langt lavere enn i dagens kjøretøypark i Norge.

Ved ulykker i norske vegtunneler med brann (Nævestad et al., 2016) er de mest vanlige årsaker til branner i tunge kjøretøy tekniske problemer, mens de mest vanlige brannårsakene ved branner i lette kjøretøy er ulykker, især eneulykker (Nævestad et al., 2016).

Ved dødsulykker med brann i Formel-1 har brannårsaken ofte vært relatert til plasseringen av tanken i bilene (Sørensen, 2014).

Motorsykler kan ta fyr etter ulykker når bensin lekker ut og kommer i kontakt med varme deler på motorsykkelen. Dette kan skje f.eks. når tanklokket rives av i ulykken (Murali et al., 2016).

Basert på studiene som er beskrevet ovenfor og generelle råd fra NFPA (2018) er konkrete tegn på kjøretøy som kan indikere økt brannfare:

• Løse kabler og elektriske problemer (f.eks. sikringer som går)
• Lekkasjer av væske
• Uvanlige endringer i motortemperatur eller væskestand
• Løst eller feil sittende lokk på væskebeholdere.

Kjøretøybranner i Norge

Statistikk fra direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) viser at antall bilbranner som brannvesenet rykket ut til, var mellom 1400 og 1600 i 2000-2009 og på rundt 1100 i 2016-2021. De fleste kjøretøybranner oppsto i personbiler (72% i 2016-2021), fulgt av lastebiler (11%) og «andre kjøretøy» (11%).

Tabell 4.27.1 viser fordelingen av kjøretøybranner i personbiler i 2016-2020 på drivstofftype (fra oversikten over brannvesenets utrykninger på brannstatistikk.no) og hvordan de enkelte drivstofftypene fordeler seg på personbilbestanden (basert på SSBs statistikk om registrerte kjøretøy etter drivstofftype, 2016-2020).

Tabellen viser at de aller fleste kjøretøybranner oppstår i bensin-/dieselbiler. Andel av kjøretøybrannene i elbiler (2,3%) er betydelig lavere enn elbilenes andel av personbilbestanden (7,5%). Brannstatistikken spesifiserer ikke hvorvidt brannene oppstår under kjøring, i en ulykke eller i andre situasjoner som f.eks. under lading.

Tabell 4.27.1: Fordeling av kjøretøybranner i personbiler i 2016-2020 på drivstofftype (brannstatistikk.no) og andel av drivstofftypene av personbilbestanden (ssb.no).

Brannvesenets utrykninger til trafikkulykker i Norge

Antall trafikkulykker som brannvesenet rykket ut til i Norge, var mellom ca. 3.000 og 5.600 i 2000-2009 og mellom 5500 og 6500 i 2016-2021. De aller fleste utrykningene er imidlertid ikke relatert til brann. I 2017-2021 var kun 0,41% (126 utrykninger eller 25,1 utrykninger per år) av utrykningene til trafikkulykker relatert til slokkeinnsats (brannstatistikk.no).

Personskadeulykker med brannskader i Norge

Antall personskadeulykker med brann i Norge varierer mye fra år til år. Tabell 4.27.2 viser antall brannskader i politirapporterte personskadeulykker i Norge i 2009-2018. Det var til sammen 31 personer (3,1 per år, mellom en og syv i enkeltår) som ble drept eller skadet i trafikkulykker og som i hovedsak hadde brannskader. Av disse ble 11 drept og ni ble hardt skadet. I tidligere år har det vært flere brannskader i personskadeulykker (2-15 per år, gjennomsnitt 7,0 i 1983-2008). Det totale antall skadde og drepte personer i personskadeulykker med brann kan være høyere; det er ikke mulig i personskadestatistikken å identifisere ulykker med brann hvor ingen av de innblandede hadde brannskader.

De fleste av de skadde og drepte i bilbranner ble skadd eller drept i personbiler (61%), 10% (3 personer) på tung motorsykkel og 10% (3 personer) i trekkbil, hvorav to uten semitrailer.

Tabell 4.27.2: Brannskader i politirapporterte personskadeulykker 2009 til 2018 (gjennomsnitt per år).

Skadegrad og type skader i ulykker med brann

Tabell 4.27.2 viser at antall brannskader per 10.000 skader er langt høyere (41 ganger så høy) blant drepte enn blant lettere skadde, dvs. at brannskader i gjennomsnitt er langt mer alvorlige enn andre skader etter ulykker. Dette kan ha sammenheng med at brann trolig i hovedsak oppstår i svært alvorlige ulykker, dvs. ulykker med bl.a. høy fart og stor kollisjonsenergi.

Også andre studier viser at ulykker med brann i gjennomsnitt er mer alvorlige enn ulykker uten brann. I studien til Bunn et al. (2012; USA) er den relative forekomsten av drepte, drepte eller hardt skadde og personskader på henholdsvis 20,72, 6,58 og 2,70 i ulykker med vs. uten brann. En annen amerikansk studie FEMA (2018) har estimert at antall drepte og skadde per 1000 kjøretøybranner er på henholdsvis 2,9 (drepte) og 4,4 (skadde). I trafikkulykker for øvrig er det langt færre drepte per skadd person. Tallene gjelder alle kjøretøybranner, ikke bare ulykker med brann.

Tabell 4.27.2 viser at det årlige antall brannskader i trafikkulykker er langt lavere enn det årlige antallet utrykninger som innebærer slokningsinnsats (25,1 per år i 2017-2021, se avsnitt over). Det tyder på at de fleste branner i forbindelse med trafikkulykker ikke medfører brannskader på personer. Det er likevel mulig at ulykkene medfører personskade, men at personene enten ikke er brannskadd eller at noen brannskader ikke registreres i personskadestatistikken.

I Sverige har Viklund et al. (2013) undersøkt dødsulykker med brann i 1998-2008. I disse ulykkene omkom 181 personer i 133 brennende biler; dette utgjør fem prosent av alle omkomne i trafikkulykker. Det var kun omtrent en tredjedel av de omkomne som døde av brann- og/eller røykskader; av disse hadde 75% kun brannskader, 18% hadde brann- og røykskader og 7% hadde kun røykskader.

Viklund et al. (2013) viser videre at det var langt flere som døde av brannskader blant barn og generelt blant personer i baksetet. Dette forklares med at risikoen for andre skader er lavere i baksetet, samt at det kan være større problemer ved redningsinnsatsen med å få personer ut av bakseter.

Ulykkestyper

Eneulykker er sterkt overrepresentert i ulykker med brann i studien til Bunn et al. (2012). Her er den relative risikoen for at en ulykke involverer brann, 6,9 ganger så stor i eneulykker som i andre ulykker og 1,48 ganger så stor i eneulykker som i møteulykker.

Bilenes alder

Biler som er seks år eller eldre, er i studien til Bunn et al. (2012) overrepresentert i ulykker med brann (+53% [+34; +74]).  I studien til Viklund et al. (2013) er 33% av bilene av modellår 1989 (ulykker i 1998-2008). Det er trolig også overrepresentert i forhold til andelen slike kjøretøy utgjør av alle kjørte kilometerne.

Førerrelaterte faktorer

En førerrelatert faktor som er overrepresentert i ulykker med brann på veger med høy fartsgrense (Bunn et al., 2012) er manglende beltebruk (+141% [+97; +195]). I studien av dødsulykker med brann i Sverige (Viklund et al., 2012) er derimot verken alkohol eller selvmord overrepresentert i forhold til andre dødsulykker.

Tunge kjøretøy

Tunge kjøretøy er sterkt overrepresentert i ulykker med brann i studien til Bunn et al. (2012) som har undersøkt ulykker med brann på veger med fartsgrense 88 km/t eller høyere. Også i norske og kinesiske vegtunneler er tunge kjøretøy overrepresentert i brannulykker (se nedenfor under Tunneler).

Elbiler

Kjøretøybranner i Norge (både med og uten ulykke) skjer langt sjeldnere i elbiler enn man ville forvente ut fra elbilenes andel av hele bilbestanden (se ovenfor, Kjøretøybranner, tabell 4.27.1). Også amerikanske studier viser at antall branner per kjøretøy er langt lavere for elbiler enn for andre biler (Boden & Brennan, 2022; Edmondson, 2022). Den relative brannrisikoen for bensinbiler er ifølge disse studiene minst ti ganger så høy for bensinbiler som for elbiler.

Branner i elbiler kan starte i batteriet og slike branner er spesielt vanskelige å håndtere. Batteriene i elbiler er for det aller meste litium-ion-batterier. Slike batterier kan ta fyr enten som følge av mekanisk, elektrisk eller termisk innvirkning (Bisschop et al.. 2019). Når et batteri først tar fyr, er det som regel vanskeligere å slokke enn biler med forbrenningsmotor og det er også en betydelig større risiko for at en brann oppstår med en forholdsvis lang forsinkelse, eller at et slokket batteri begynner å brenne på nytt (Bisschop et al., 2019; Edmondson, 2022).

Branner i elbiler kan også oppstå utenfor batteriet, på samme måte som i andre biler. Risikoen er imidlertid lavere da lekkasjer av drivstoff ikke kan forekomme i elbiler (ADAC, 2021). Edmondson (2022) viser at branner i elbiler oppstår i ca. to tredjedeler av tilfellene ved lading eller når bilen står parkert (med omtrent like andeler for lading og parkert), og eller under kjøring eller i en ulykke, med omtrent like store andeler for kjøring og ulykke. Det betyr at omtrent hver sjette elbilbrann oppstår i en ulykke. I tillegg oppstår en liten andel elbilbranner i forbindelse med vanninntrenging.

Etter ulykker er elbiler utfordrende for redningsmannskapene da de krever andre sikkerhetshensyn, samtidig som det ofte er ikke synes umiddelbart om en bil er elektrisk eller ikke. Sistnevnte gjelder spesielt hybridbiler som har både eksosrør og tanklokk (som mangler på rene elbiler). Andre problemer er relatert til slokking av brannen som kan være svært vanskelig, re-antenning, hvordan man slår av strømmen på elbiler, risiko ved kontakt med vann, samt håndtering av eventuelle lekkasjer av væske (Bisschop et al., 2019; Boden & Brennan, 2022).

Tunneler

I Norge var det i 2009-2018 31 skadde og drepte med brannskader (tabell 4.27.2). Av disse er det fire som ble skadd/drept i tunnel (alle fire i 2009). De aller fleste er skadd/drept på vegstrekninger utenfor kryss. Som nevnt fanger imidlertid denne statistikken ikke opp alle skadde i ulykker med brann, men kun dem med brannskader.

Nævestad et al. (2016) viser at det i norske vegtunneler i 2008-2015 har vært 112 branner og 192 tilløp (henholdsvis 14 og 24 per år). Av disse skjedde omtrent 9% i forbindelse med trafikkulykker.

I alt var det i denne perioden 15 lettere personskader (1,88 per år), 13 alvorlige personskader (1,63 per år) og åtte dødsfall (1,00 per år) ved branner og tilløp i tunnel. Av disse var de fleste relatert til trafikkulykker (alle dødsfallene og 10 av 13 alvorlige personskader). I tillegg førte syv større branner til røykskader hos totalt 76 personer. 33 branner førte til skader på tunnel (4,13 per år). Tunge kjøretøy er sterkt overrepresentert i ulykker i tunneler generelt, og spesielt i undersjøiske tunneler med lange og bratte stigninger.

Også en studie fra Kina viser at tunge kjøretøy er overrepresentert i ulykker med brann i tunneler (Ren et al., 2019). I de kinesiske tunnelene skjer slike ulykker i stor grad ved inn- og utganger til tunnelen.

Formål

Formålet med tiltak mot bilbranner er å redusere risikoen for brann i biler og på den måten unngå brannskader på førere, passasjer eller andre som er innblandet i ulykker.

Ut fra hvordan bilbranner oppstår, er mulige tiltak mot bilbranner:

• En utforming av kjøretøyene som medfører minst mulig brannfare, f.eks. beskyttelse av tank/batterier og ledninger, utforming av tanklokk mv.
• Bruk av ikke lettanntennelige materialer
• Regelmessig vedlikehold
• Brannslokkingsutstyr i bilen (Viklund et al., 2013; Sørensen, 2014).

Vedlikehold og tekniske kontroller

Siden kjøretøybranner ofte oppstår som følge av tekniske feil, kan man anta at regelmessig vedlikehold og kontroller av kjøretøy vil redusere risikoen for kjøretøybranner. Det er imidlertid ikke funnet studier som har undersøkt dette empirisk. Virkninger av periodiske kjøretøy kontroller (lette kjøretøy) og utekontroller (tunge kjøretøy) er beskrevet i kapittel 5.2 og 5.3.

Krav til drivstoffanlegg

Krav til drivstoffanlegget i motorkjøretøy i Norge er gitt i kjøretøyforskriftens kapittel 22. Kravene gjelder blant annet festing av anlegget, mot­standsdyktighet mot lekkasje og mekaniske påkjenninger og material­valg. Bl.a. må drivstoffanlegg være «slik utført, plassert, festet og beskyttet at det ikke påføres skade ved mekaniske påkjenninger eller varmepåkjenninger og at fare for brann ved eventuell lekkasje så langt mulig unngås».

Sikkerhetskravene til drivstoffanlegg i USA gjelder blant annet festing av bensin­tanken, holdbarhet mot mekaniske påkjenninger (sprekker, rust, deformasjon ved ulykker, osv.), materialvalg (materialets brennbarhet), isolasjon mot bilens eksos­anlegg og utforming av bensinrør og lokk på dette. En undersøkelse av virkningen av disse tiltakene på brannhyppigheten ved ulykker (branner per 1.000 ulykker; Parsons, 1995) viste at det totale antall bilbranner i ulykker med personbiler gikk ned med 20% (±5%), mens antall bilbranner i personskadeulykker med personbiler gikk ned med 12% (±2%). Det ble ikke funnet noen endring i antall bilbranner i dødsulykker med personbiler og i antall bilbranner i ulykker med lastebiler eller skolebusser.

Bensintankens plassering i bilen

En dansk undersøkelse (Fredriksen, 1971) viste følgende brannhyppigheter (branner per 1000 registrerte biler) for biler med ulik plassering av motor og bensintank:

• Motor foran og bensintank bak: 0,19
• Motor bak og bensintank foran: 0,25
• Motor bak og bensintank bak: 0,70.

Disse tallene viser branner per registrert bil, ikke branner per ulykke bilene er inn­blandet i. Forskjellene mellom ulike plasseringer av motor og bensintank kan derfor skyldes at ulike biler har ulik risiko for å bli innblandet i ulykker. Det synes likevel å være en ten­dens til det er uheldig at motoren og bensintanken er plassert i nærheten av hverandre. Tallet for biler med både motor og bensintank bak gjelder bilmodellen NSU Prinz (https://en.wikipedia.org/wiki/NSU_Prinz), som var den eneste som hadde en slik konstruksjon. Denne produseres ikke lenger og resultatene er mest av historisk interesse.

En tilsvarende svensk undersøkelse (Rångtell, 1973) av 79 bensinbranner som oppstod ved trafikkulykker viste at 68% av disse oppstod i biler med bensintanken bak, 32% i biler med bensintanken foran. Bilenes andel av bilparken var henholds­vis 80% og 20%. Dette tyder på at risikoen for bensinbrann er 1,9 ganger så høy når bensin­tanken er plassert foran som når den er plassert bak. Også dette er mest av historisk interesse.

Nyere studier av hvordan bensin- eller dieseltankens plassering påvirker branrisikoen, er ikke funnet.

Utformingen av bensinrør og lokk på dette

Rångtell (1973) studerte endringer i bensinbranner med bilmerket Volkswagen etter at 1968-modellen fikk et nytt påfyllingsrør til bensintanken og et nytt tanklokk. Antall bensinbranner per år gikk ned fra 17 i 1967 til 5-11 hvert år i årene 1968-1971.

Studier som er relevant for dagens bilpark, er ikke funnet.

Elbiler

Elbiler har ulike tekniske systemer som beskytter batteriene og forhindrer bl.a. at disse skades mekanisk eller at det oppstår brannfarlige feil under ladingen. Slike systemer er nærmere beskrevet av Bisschop et al. (2019).

Slokking av brennende elbiler er mer krevende enn slukking av andre bilbranner, bl.a. fordi branner i elbilbatterier lett kan blusse opp igjen etter slokkingen (se under Problem og formål). For effektiv slokking finnes ulike muligheter. Slokking med vann krever svært store vannmengder, mest effektiv er å senke hele bilen ned i vann over flere dager. Det er også utviklet spesielle branntepper for elbiler (Stahl, 2020; Wikipedia, 2022A,B).

Bilprodusentene anbefaler i hovedsak bruk av vann, mens produsenter av branntepper anbefaler branntepper. Ifølge Wikipedia (2022B) kan branntepper ha fordeler når man ikke har umiddelbar tilgang til de enorme vannmengdene som kreves for å slokke brann i elbilbatterier.

Slokkeapparater

Slokkeapparater er ikke obligatoriske i personbiler (for tunge kjøretøy se kapittel 4.28 Sikring av farlig gods). Forsøk med ulike typer slokkeapparater viser at pulver- og skumapparater er mest effektive til å slokke kjøretøybranner; en ulempe med pulverapparater er at kjøretøyet er svært vanskelig å rengjøre etterpå, mens brannskum er enkelt å skylle av med vann (ADAC, 2021). Andre typer slokkeapparater er mindre egnet (vann, gel og brannhemmer).

Tunneler

Tiltak i tunneler som kan redusere risikoen for alvorlige konsekvenser av kjøretøybranner, er beskrevet i kapittel 1.19.

Tiltak mot bilbranner har ingen dokumentert virkning på framkommeligheten.

Tiltak mot bilbranner har ingen dokumentert virkning på miljøforhold.

Det foreligger ikke opplysninger om hvor mye tiltak mot bilbranner koster i Norge.

Det årlige antall personskader ved bilbranner i Norge er meget lite og kan ha store tilfeldige svingninger fra ett år til et annet. Da kostnadene til tiltak mot bilbranner er ukjente, er det umulig å gjøre nytte-kostnadsvurderinger.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til tiltak kan tas av vegmyndighetene og andre.

Formelle krav og saksgang

Vegdirektoratet vedtar kjøretøyforskrifter og utformer bestemmelser om kjøretøy i samarbeid med bilbransjen og gjennom deltakelse i internasjonalt kjøretøy­teknisk samarbeid. Det er vedtatt nye branntekniske krav for materiale som brukes i buss – ECE reg. 118.

Biler som er registrert for mer enn 8 passasjerer, ambulanser og beltebiler skal utstyres med brannslokkingsapparat. Øvrige krav til kjøretøys drivstoffanlegg fremgår av kapittel 22 i kjøretøyforskriften.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bilbransjen er ansvarlig for at nye kjøretøy som importeres til Norge eller om­bygges her i landet oppfyller kravene til kjøretøy. Statens vegvesen tar stikkprøver av typegodkjente kjøretøy for å sikre at typegodkjenningsordningen overholdes.

ADAC (2021). Horrorszenario Fahrzeugbrand: Welche Feuerlöscher sind fürs Auto geeignet? https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/zubehoer/feuerloescher-auto-vergleich/ (sist besøkt 18. mars 2022).

Bisschop, R., Willstrand, O., Amon, F., & Rosengren, M. (2019). Fire Safety of Lithium-Ion Batteries in Road Vehicles. RISE Report 2019:50. RI.SE Research Institutes of Sweden.

Boden, R. & Brennan, R. (2022). Gas vs. Electric Car Fires. https://www.autoinsuranceez.com/gas-vs-electric-car-fires/ (siste besøkt 18. mars 2022).

Bunn, T. L., Slavova, S., & Robertson, M. (2012). Crash and burn? Vehicle, collision, and driver factors that influence motor vehicle collision fires. Accident Analysis & Prevention, 47, 140-145.

Edmondson, J. (2022). EV Fires: Less Common But More Problematic? IDTechEx. https://www.idtechex.com/en/research-article/ev-fires-less-common-but-more-problematic/25749#:~:text=So%2C%20the%20consensus%20appears%20to,often%20related%20to%20fuel%20leaks. (sist besøkt 21. mars. 2022).

FEMA (2018). Highway Vehicle Fires (2014-2016). US Fire Administration. Topical Fire Report Series, 19(2).

Fredriksen, P. (1971). Bilbrande opstået i forbindelse med færdselsuheld. RfT-rapport 10. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

NFPA (2018). Car Fire Safety. National Fire Protection Association, nfpa/education.

Nævestad, T.-O., Ranestad, K., Elvebakk, B., & Meyer, S. (2016). Kartlegging av kjøretøybranner i norske vegtunneler 2008-2015. TØI-Rapport 1542/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Parsons, G. (1995). Motor Vehicle fires in Traffic Crashes and the effects of the fuel system integrity standard. Accident Investigation Quarterly, 6, 20-40.

Ren, R., Zhou, H., Hu, Z., He, S., & Wang, X. (2019). Statistical analysis of fire accidents in Chinese highway tunnels 2000–2016. Tunnelling and Underground Space Technology, 83, 452-460.

Rångtell, H. (1973). Trafikolykor med bensinbränder i bilar 1969-71. VTI-rapport 23. Statens väg- och trafikinstitut, Stockholm.

Sørensen, M. (2014). 20 år med null omkomne førere i «verdens farligste sport». Samferdsel 2014-09. https://samferdsel.toi.no/nr-09/20-ar-med-null-omkomne-forere-i-verdens-farligste-sport-article32842-1465.html.

Viklund, Å., Björnstig, J., Larsson, M., & Björnstig, U. (2013). Car crash fatalities associated with fire in Sweden. Traffic injury prevention, 14(8), 823-827.

Wikipedia (2022A). Fahrzeugbrand https://de.m.wikipedia.org/wiki/Fahrzeugbrand (sist besøkt 18. mars. 2022).

Wikipedia (2022B). Feuerlöschdecke https://de.wikipedia.org/wiki/Feuerl%C3%B6schdecke (sist besøkt 21. mars. 2022).