6.11 Sikkerhetskrav til utrykningskjøring

Problem og formål

Ulykkesrisikoen er i gjennomsnitt høyere under utrykningskjøring enn ellers. Mens andre ulykker i hovedsak medfører skader på kjøretøy og personer som er involvert i ulykken, kan ulykker under utrykningskjøring i tillegg føre til andre potensielt store negative konsekvenser når utrykningskjøretøyet blir forsinket eller ikke kommer fram til oppdragsstedet. Selv en materiellskadeulykke som ellers ikke ville bli betraktet som lite alvorlig, kan derfor få alvorlige konsekvenser.

Utrykningskjøring krever høy oppmerksomhet og rask reaksjonsevne. Føreren må forutse trafikk­bildet, bedømme mulige situasjoner som kan oppstå, og foreta valg av handlinger i en helt annen grad enn alminnelige bilførere. I tillegg er det ofte samtaler på samband eller per telefon, samt at situasjonen ofte må vurderes underveis, noe som kan øke kravene ytterligere (Nordeng et al., 2024).

Dette kapitlet fokuserer på risikoen for vegtrafikkulykker med utrykningskjøretøy og under utrykningskjøring. Sikkerhetsproblemer knyttet til responstider og pasientbehandling er diskutert i kapitlene 9.1-9.3.

Ulykker under utrykning

I Norge har det i 2005-2017 i gjennomsnitt vært 13,1 ulykker med utrykningskjøretøy per år, med 22,8 skadde eller drepte personer i gjennomsnitt. Av alle skadde og drepte i ulykker med utrykningskjøretøy under utrykning var omtrent halvparten (51 prosent) fører eller passasjer i utrykningskjøretøy. Når man kun ser på kollisjoner, var 46 prosent av de skadde og drepte fører eller passasjer i utrykningskjøretøy. Blant skadde/drepte i utrykningskjøretøy var de fleste fører eller passasjer i ambulanser (54 prosent av alle skadde/drepte i utrykningskjøretøy), fulgt av politibil (35 prosent) og brannbil (11 prosent). Fordelingen på typer utrykningskjøretøy kan trolig i hovedsak forklares med at det kjøres mer med ambulanse og politibil enn med brannbiler; tallene sier ingenting om ulykkesrisikoen.

Ulykker under utrykning skjer langt oftere enn andre ulykker i kryss og de er langt sjeldnere eneulykker eller fotgjengerulykker: Av ulykkene under utrykning i Norge (2005-2017) skjedde 26 prosent i kryss og (mot 17 prosent av alle ulykkene), 13 prosent er eneulykker (mot 28 prosent av alle ulykkene) og kun to prosent er fotgjengerulykker (mot 9 prosent blant alle ulykkene) (Høye, 2019).

Nyere norske ulykkestall med informasjon om utrykningskjøring foreligger ikke.

Også internasjonale studier viser at ulykker i kryss er sterkt overrepresentert i ulykker under utrykning, samt at kryssulykker i forbindelse med utrykningskjøring er mer alvorlige enn andre kryssulykker (Abdelwanis, 2013; Chu, 2016; Delavary et al., 2023; Drucker et al., 2013; Hsiao et al., 2018; Ray & Kupas, 2005). Dette gjelder spesielt ulykker med kryssende kjøreretninger, ulykker i signalregulerte kryss og ulykker i forbindelse med rødlyskjøring. Det kan imidlertid være forskjeller mellom ulike typer utrykningskjøretøy. I studien til Abdelwanis (2013) har politibiler oftere eneulykker enn andre typer utrykningskjøretøy.

I kollisjoner mellom utrykningskjøretøy under utrykning og andre kjøretøy er det som regel den sivile bilen som bidrar til at ulykken skjer (Clarke et al., 2009; Hsiao et al., 2018).

Ulykkesrisiko med utrykningskjøretøy

Flere studier viser at utrykningskjøretøy i gjennomsnitt har høyere ulykkesrisiko enn andre kjøretøy, også under normal kjøring. Dette viser studier fra Norge (Frøyland, 1983; Fosser, 1986; Transportforskningsdelegasjonen, 1979) og andre land (BASt, 1995; Solomon & King, 1995). Den relative ulykkesrisikoen varierer mellom 1,2 og åtte ganger så høy risiko som andre kjøretøy og omfatter all kjøring, ikke bare utrykningskjøring. Nyere studier fra Norge er ikke funnet.

Som årsak til yrkesrelaterte skader er trafikkulykker langt mer vanlig blant ambulansepersonell, brannmenn og politimenn enn i andre yrker (Donoughe et al., 2012; Fahy, 2008; Maguire, 2011; Maguire & Smith, 2013; Savolainen et al., 2009; Slattery & Silver, 2009). Dette kan imidlertid skyldes at de kjører mer enn mange andre yrker, og sier ingenting om risikoen med utrykningskjøretøy.

Blant ambulanseførere som ble behandlet på legevakt for yrkesrelaterte personskader i USA, er trafikkulykker en vanligere dødsårsak enn andre faktorer som bidrar til yrkesrelaterte dødsfall, men en mindre vanlig årsak til personskader (Reichard et al., 2017).

Ulykkesrisiko under utrykning

Sammenlignet med vanlig kjøring medfører utrykningskjøring både høyere ulykkesrisiko (Hsiao et al., 2018; Slattery & Silver, 2009) og høyere skadegrad (Frøyland, 1983; Fosser, 1986; Custalow & Gravitz, 2004; Watanabe et al., 2019).

Flere eldre studier fra Norge viser at ulykkesrisikoen er 10-25 ganger så høy under utrykning som under normal kjøring (Frøyland, 1983; Fosser, 1986; Transportforskningsdelegasjonen, 1979), og en eldre studie fra USA (1994) har utrykningskjøretøy omtrent tre ganger så høy ulykkesrisiko under utrykningskjøring enn ellers.

Nyere studier har for det meste funnet langt mindre risikoøkninger. En oversikt over resultater fra empiriske studier (etter 2000) er vist i følgende tabell:

Mulige forklaringer på høyere ulykkesrisiko under utrykningskjøring, spesielt med lys og lyd, er;

• Tidspress (Clarke et al., 2009; Eksi et al., 2015
• Høy fart (Brewster et al., 2024; Clarke et al., 2009; De Graeve et al., 2003; Savolainen et al., 2009
• Distraksjon (Brewster et al., 2024; Abdelwanis, 2013; Chu, 2016; Drucker et al., 2013; Saunders & Heye, 1994; Yager et al., 2015; Zahabi & Kader, 2018)
• For stor tillit til at andre trafikanter vil legge merke til dem og gi fri veg (FEMA, 2014; Hsiao et al., 2018)
• Uoppmerksomhet blant andre trafikanter (Drucker et al., 2013; Saunders & Heye, 1994).
• Forfølgelseskjøring med politibiler har vist seg å medføre en ekstrem økning av ulykkesrisikoen (Rechnitzer et al., 2002).

Førernes alder og kjønn har i de fleste empiriske studiene ikke noe sammenheng med ulykkesrisiko under utrykningskjøring (Hsiao et al., 2018). Enkelte studier har likevel funnet sammenhenger med førernes kjønn. Bl.a. viser Savolainen et al. (2009) at ulykkesrisikoen under utrykningskjøring (alle typer utrykningskjøretøy) øker langt mer for mannlige førere enn for kvinnelige førere. LaTourrette (2015) viser at politikvinner har høyere risiko enn politimenn (+70% for alle ulykker, +100% for personskadeulykker, +170% for ulykker under utrykningskjøring).

Når bruk av lys og lyd under utrykning korter ned reisetiden, kan dette også øke overlevelsessjansen for pasienter (Burne et al., 2019). Likevel er det i en litteraturstudie ikke funnet noen generell sammenheng mellom bruk av lys og lyd og utfallet for pasienter (Murray & Kue, 2017).

Beskrivelse av tiltaket

Utrykningskjøring omfatter kjøring av f.eks. politi, ambulanse, brannvesen eller tollvesenet til oppdrag hvor det er nødvendig eller til vesentlig lette for gjennomføringen av oppdraget å kunne fravike visse trafikkregler og å kreve fri veg. Under utrykningskjøring kan en rekke bestemmelser i Vegtrafikkloven om trafikkregler, skiltregler, fartsregler, parkerings- og trafikk­regulerings­bestemmelser fravikes (Vegtrafikklovens §§ 4, 5, 6, 7, 8, 9 og 11). Andre trafikanter plikter å gi fri veg for utrykningskjøretøy når føreren varsler med blinkende blått lys (Trafikkregler § 10). I tillegg til blålys kan sirene benyttes. For å kjøre utrykning må kjøretøy være registrert som utrykningskjøretøy og føreren må ha kompetansebevis for utrykningskjøring.

Krav til førere: Den som skal føre utrykningskjøretøy under utrykning, må ifølge utrykningsforskriften bl.a. tilfredsstille de medisinske krav for førerkortgruppe 3, må ha fylt 20 år, ha hatt førerrett for klasse B uavbrutt i de siste to årene, ha et arbeidsforhold eller frivillig arbeid som gir behov for å kjøre utrykning, samt ha særskilt kompetansebevis for utrykningskjøring.

Kompetansebeviset for utrykningskjøring kan erverves i forbindelse med gjennomgått kurs godkjent av regionvegkontoret samt bestått teoretisk og praktisk prøve. Kompetansebeviset har en administrativ gyldighet på fem år. Politiet kan utstede eget kompetansebevis for sine tjenestepersoner. Kompetansekravet kan fravikes av militært personell og personell i Sivilforsvaret som skal føre utrykningskjøretøy under utrykning i Forsvarets eller Sivilforsvarets tjeneste under førstegangstjeneste eller repetisjonsøvelser. Forsvaret eller sivilforsvaret har ansvaret for at det gis tilstrekkelig opplæring til førere som er unntatt fra kravet om kompetansebevis. Opplæring av utrykningsførere varierer mellom institusjonene som har utryk­ningskjøring som en del av sitt ansvarsområde.

Krav til kjøretøy: Utrykningskjøretøy skal være utstyrt med særskilt varsellys. For ambulanser, brannbiler og politibiler er roterende blå varsellys på taket det mest vanlige (både i Norge og i de fleste land). Blått varsellys kan også være plassert i bilens grill, noe som ofte brukes på politiets sivile kjøretøy og på ambulanser. I tillegg kan utrykningskjøretøy ha tilleggsutstyr som f.eks. blinkende fjernlys (som kun kan brukes i dagslys). Dette er nærmere beskrevet i kjøretøyforskriften (§ 28-5 nr. 16).

Vanlige farger på utrykningskjøretøy i Norge er at ambulanser er gule, brannbiler er røde og politibiler er hvite med diagonale fargebånd i gul og svart (tidligere rødt og blått). Utrykningskjøretøy er som regel utstyrt med tekst som «Ambulanse», «Redningsbil», «Politi» eller lignende. Statens vegvesens kjøretøy er grå og oransje. Utrykningskjøretøy kan også være sivile biler.

Utrykningskjøretøy skal ha sirene som i god tid varsler andre trafikanter. Sirener skal være lette å høre, vanskelig å blande sammen med andre lyder, lett å retningsbestemme og de skal ikke forårsake for sterkt ubehag for andre trafikanter og utrykningsførerne selv (Dahlstedt, 1980A).

For ambulanser gir kjøretøyforskriften krav til den innvendige utformingen, bl.a. at det må være skillevegg mellom pasient- og førerrom og at alt utstyr i bårerommet, herunder båren, «skal kunne innfestes eller innplasseres i kjøretøyet på en forsvarlig måte. Båre skal være utstyrt slik at liggende pasient kan fastholdes til båren på en forsvarlig måte» (kjøretøyforskrift, §8-7).

Virkning på ulykkene

Dette kapitlet beskriver en rekke faktorer som har vist seg å påvirke ulykkesrisikoen med utrykningskjøretøy og under utrykning. Det finnes kun relativt få konkrete tiltak for utrykningskjøretøy som er undersøkt i empiriske ulykkesstudier. Grunnen til dette er til dels at hovedformålet med de fleste tiltakene er å bedre framkommeligheten for utrykningskjøretøy, ikke trafikksikkerhet, og dels at det som regel skjer for få ulykker med utrykningskjøretøy for å kunne gjøre en formell evaluering av virkningen på ulykker.

Sirener

Sirenene signaliserer til andre trafikanter at de må gi fri veg til et kjøretøy under utrykning. For å oppnå dette, må sirener være lette å høre, lette å gjenkjenne som sirener på utrykningskjøretøy og lette å retningsbestemme (Catchpole & McKeown, 2007).

En rekke eldre studier har sammenlignet ulike typer sirener for utrykningskjøretøy, men det er ikke mulig å trekke konklusjoner om hvilke typer sirener som er mest effektive (Dahlstedt, 1980A; Potter et al., 1977; Rubin & Howett, 1981). Generelt gjelder at sirener med en raskere skiftning mellom forskjellige tonehøyder oppfattes som «viktigere» enn sirener med en saktere skiftning (Maddern et al., 2011).

Varsellys

Varsellys kan være installert på taket og/eller i grillen. En eldre eksperimentell studie med politibiler i USA (Raub, 1985) viste at varsellys i grillen (istedenfor på taket) medføre færre ulykker per kjørt kilometer (-65%).

Varsellys på utrykningskjøretøy kan på ulike måter påvirke andre trafikanter. Utrykningskjøretøy med varsellys på taket er både lettere å oppdage og lettere å kjenne igjen som utrykningskjøretøy, også når lysene ikke er på (Thomas et al., 2012). Kjøring med lys og lyd kan imidlertid virke så distraherende på andre trafikanter at det øker risikoen for ulykker uten at utrykningskjøretøyene er involvert (Custalow & Gravitz, 2004).

Farger og refleks på utrykningskjøretøy

Spesifikke farger og refleks på (uniformerte) utrykningskjøretøy skal gjøre kjøretøyene synlige og lett gjenkjennelige. Virkningen av fargen på utrykningskjøretøy på ulykkesinnblanding er undersøkt i noen få og metodisk svake studier. En tysk studie viser at (især store) utrykningskjøretøy i godt synlige farger sjeldnere er innblandet i ulykker (Bockting, 2007).

Flere studier viser at gule utrykningskjøretøy er involvert i færre ulykker enn kjøretøy i andre farger (Hin et al., 2013; Solomon & King, 1995). Gul reflekterer mer lys enn andre farger, er bedre synlig under alle lysforhold, også i mørke og for personer med svekket fargesyn, og gir større kontraster enn andre farger (Chidlow, 2012; Killeen, 2008; Lahr & Heinsen, 1959).

Bruken av rød farge på brannbiler er antakelig mest bestemt ut fra historiske grunner. At brannbiler i en eldre norsk studie likevel var den typen utrykningskjøretøy som i minst grad ble oversett av andre trafikanter (Transportforskningsdelegationen, 1979), kan skyldes at brannbiler vanligvis er større enn andre biler og at de ofte opptrer flere i følge under en utrykning. Ulemper med rød farge på brannbiler er bl.a. at øyne med et normalt mørkesyn er fargeblindt for rødt i mørke (Southall, 1961).

«Rotete» mønstre som gjør at kontrasten mot bakgrunnen blir visket ut, kan gjøre kjøretøy vanskeligere å oppdage, og de kan gjøre det vanskeligere for førere av andre kjøretøy å vurdere kjøretøyets fart (Killeen, 2011).

Kjøring med vs. uten passasjer

Når føreren under utrykning må bruke navigasjons- og kommunikasjonsutstyr, medfører dette betydelig høyere risiko enn om en passasjer kan overta slike oppgaver (Hampton & Langham, 2005; Yager et al., 2015). F.eks. viser LaTourrette (2015) at politibiler under utrykning har 23 prosent lavere ulykkesrisiko når føreren han har en annen politimann som passasjer enn når han er alene i bilen. Andre passasjerer derimot øker risikoen med 70 prosent.

Også for ambulanser er det vist at en passasjer i forsetet reduserer ulykkesrisikoen. Watanabe et al. (2019) viser at ambulanser i gjennomsnitt har lavere ulykkesrisiko når de er å veg til et oppdragssted, når de har en annen ambulansearbeider som passasjer i forsetet, enn på vei til sykehuset med pasient.

Kommunikasjons- og annet teknisk utstyr i utrykningskjøretøy

Teknisk utstyr som brukes under utrykningskjøring, kan være kommunikasjonsutstyr, navigasjon og mobiltelefoner (Liu, 2013; Yager et al., 2015). Når føreren bruker slikt utstyr, kan dette forventes å føre til økt distraksjon og ulykkesrisiko (Latourette, 2015; Zahabi & Kaber, 2018; Shaini et al., 2021).

Distraksjon og mental belastning fra teknisk utstyr kan ofte reduseres med en hensiktsmessig utforming. F.eks. kan stemmestyrte systemer redusere distraksjonen i forhold til systemer som styres med hjelp av tastatur/skjerm (Lee et al., 2001; Zahabi & Kader, 2018). For skjermbaserte systemer kan forenklet og forbedret visning av informasjon på skjermen redusere distraksjon (Zahabi & Kaber, 2018).

I tillegg kan utstyret påføre personer i bilen skader, men dette vil avhenge av type utstyr og hvordan det er montert i bilen (Latourette, 2015).

Bilbeltebruk

Både manglende og feil bruk av bilbelte medfører en stor økning av skaderisikoen ved ulykker (jf. kapittel 4.12 og 4.15 om bilbelter i lette og tunge kjøretøy). At manglende bilbeltebruk øker skaderisikoen, spesielt for alvorlige skader, er også vist spesifikt for utrykningskjøring (Becker et al., 2003; Kahn et al., 2001). I utrykningskjøretøy er det noen spesifikke faktorer som kan bidra til manglende eller feil bilbeltebruk.

I politi- og brannbiler kan det være vanskelig eller upraktisk å bruke bilbelte med tungt utstyr og bekledning (Hsiao et al., 2018; Donoughe et al., 2012; Muir et al., 2020). Utstyr og jakker kan også øke risikoen for at bilbeltet sitter for løst. Malczyk et al. (2023) viser at nesten halvparten av politimenn fester bilbeltet feil, enten med hoftebeltet for høyt og for løst og/eller med skulderbeltet for langt inn eller ut, når de har på utstyrsbelte og beskyttelsesvest. Slike typer feilbruk kan øke skaderisikoen ved ulykker. Studien viser også at gjenstander på utstyrsbeltet kan forårsake skader når de sitter under beltet.

I ambulanser er det mange som ikke bruker bilbelte, spesielt i pasientrommet (Becker et al., 2003; Brewster et al., 2024; Delavary et al., 2023; Kahn et al., 2001; Levick, 2001; Slattery & Silver, 2009). F.eks. viser Cash et al. (2019) at andelen som bruker bilbelte i pasientrommet er høyest i forovervendte seter når det ikke er pasienter i bilen, mens selv da er det kun 60 prosent som bruker bilbeltet. Når det er en pasient med kritiske skader i bilen, er det kun 4 prosent som bruker bilbeltet på setet nærmest pasienten.

Pasientrommet i ambulanser er ofte ikke utformet slik at det er mulig å gjøre nødvendige oppgaver (pasientbehandling) med bilbelte på (Petzäll et al., 2011; Proudfoot et al., 2007), og ambulansepersonell må ofte sitte sidelengs eller stå for å kunne utføre oppgavene under pasienttransport (Brice et al., 2012; Dadfarnia et al., 2012; Levick, 2001; Proudfoot et al., 2007).

I tillegg er utformingen av ambulanser i liten grad testet med hensyn til sikkerheten for dem i pasientrommet, og når det gjøres kollisjonsforsøk, forutsetter man som regel at alle bruker bilbelter eller annet sikringsutstyr (Du et al., 2019; Levick & Grzebieta, 2009).

Mulige tiltak for å øke bilbeltebruken i ambulanser, er bl.a. forbedret utforming av pasientrommet med større hensyn til trafikksikkerhet. Dette gjelder bl.a. utforming og plassering av sitteplasser, bilbelter og annet sikringsutstyr (Du et al., 2019; Green et al., 2010).

Også organisatoriske tiltak kan være effektive. Flere studier viser at det er flere som bruker bilbelter i ambulanser når det finnes en organisatorisk bilbelte-policy, samt at de ansatte er kjent med denne policien (Cash et al., 2019; Studnek & Ferketich, 2007)

Opplæring

Opplæring for utrykningskjøring er i veldig liten grad evaluert empirisk. Eksempler på kurs for utrykningskjøring er:

• Forfølgelseskjøring: Førere av politibiler som hadde fått opplæring i forfølgelseskjøring for under ett år siden, har 23 prosent lavere ulykkesrisiko enn andre førere (LaTourrette, 2015).
• Simulator-basert kurs i «Variable priority training»: Kurset skal forbedre politiets evner til multitasking under utrykningskjøring. De konkrete ferdighetene som ble trent, ble forbedret, men det ble ikke funnet forbedringer i kjøreferdighetene etter avsluttet trening (Zahabi et al., 2020).
• Simulator-basert opplæring for ambulanseførere: Deltakerne kjørte litt saktere etter avsluttett kurs, men ellers ble det ikke funnet noen virkning på kjøreferdighetene i ekte trafikk (Prohn & Herbig, 2020).

Et generelt funn er at opplæring som fokuserer på kjøreferdigheter, kan føre til økt selvtillit, uten at evnen til å vurdere risiko blir forbedret. Dermed kan slik opplæring føre til økt ulykkesrisiko (FEMA, 2002, 2014; Isler et al., 2011). Et konkret eksempel på en slik type opplæring er et glattkjøringskurs for utryknings­førere i Sverige. Kurset varte i fire timer og foregikk på glattkjøringsbane. Den omfattet øvelser i riktig bremsing, unnamanøvrering og heving av skrens. Eriksson (1983) viser at ulykkesinnblandingen blant deltakerne økte med omtrent 45 prosent i de første seks månedene etter avsluttet opplæring. Det var imidlertid store forskjeller mellom førerne: Ulykkesinnblandingen økte mest blant mannlige førere med under ett års ansettelsestid, mens den var omtrent uendret blant kvinner og blant menn med lengre erfaring.

For opplæring i såkalte «higher-order» kjøreferdigheter er det mindre sannsynlig at deltakerne får høyere ulykkesrisiko (Isler et al., 2011, Prohn & Herbig, 2020).

Førerstøttesystemer og overvåkning av kjørestil

Det finnes mange ulike førerstøttesystemer som kan redusere ulykkesrisikoen (se kapittel 4).

Systemer som registrerer bl.a. føreratferd og bilbeltebruk, brukes noen ganger for å påvirke førerne til å kjøre mer miljøvennlig, og slike systemer kan også redusere ulykkesrisikoen. Slike systemer finnes også spesielt for ambulanser, og de kan bidra til forbedringer av kjørestilen (De Graeve et al., 2003; Levick & Swanson, 2005). Når slike systemer brukes til å måle og vurdere responstiden, kan dette imidlertid bidra til økt tidspress og dermed til høyere fart, noe som kan øke risikoen for ulykker (Eksi et al., 2015).

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på ulykkesinnblandingen.

Virkning på framkommelighet

Bruk av blålys og sirener: Bruk av blålys og sirener skal redusere reisetiden for utrykningskjøretøyene. Flere studier viser at reisetiden blir redusert, mest i tettsteder og på dagtid. Hvor mye reisetiden blir redusert, varierer mellom studiene (Dami et al., 2014; De Graeve et al., 2003; Ho & Lindquist, 2001; Watanabe et al., 2019).

Prioritering av utrykningskjøretøy i lyskryss: Dette tiltaket har vist seg å redusere reisetiden under utrykning med 10-50 prosent i eldre studier (Honey, 1972; Griffin & Johnson, 1980), mens en eksperimentell studie fra Australia fant reisetidsreduksjoner på 17-26 prosent (Han et al., 2015). Trafikksimuleringer viser at forsinkelser for andre kjøretøy er ubetydelige i forhold til reisetidsgevinsten for utrykningskjøretøy (Viriyasitavat & Tonguz, 2012).

Virkning på miljøforhold

Sirener på utrykningskjøretøy gir kraftig støy, både inne i kjøretøyet og i om­givelsene. En eldre norsk studie som målte 73 sirener, viste medianverdier på omlag 94 dB(A) ved måling på førerplass, 104 dB(A) 7 meter foran bilen og 105 dB(A) 21 meter foran (Dahlstedt, 1980A). Et meget høyt støynivå kan gi varig hørselsskade selv ved kort eksponering.

Kostnader

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for sikkerhetskrav til utrykningskjøring.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke gjort noen nyttekostnadsvurderinger av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. Virkningene av tiltakene på ulykker eller skadegraden i ulykker er kun i svær liten grad undersøkt empirisk. Mange av tiltakene har ikke trafikksikkerhet som hovedformål men bedret framkommelighet for utrykningskjøretøy og en nyttekostnadsanalyse som kun fokuserer på effekter på trafikksikkerheten, ville følgelig være lite meningsfylt.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til opplæring av utrykningssjåfører tas av den enkelte eller av utrykningsetaten som arbeidsgiver. For å opprettholde utrykningskompetanse, må den enkelte utrykningssjåfør gjennomgå vedlikeholdstrening etter behov under rettledning av godkjent instruktør.

Formelle krav og saksgang

Vegdirektoratet har ansvar for kjøretøyforskriften, som inneholder særskilte tekniske krav til ambulanser. I direktiv 2007/46/EF vedlegg 11, del 1 er supplerende krav til ambulanser beskrevet. Her fremgår bl.a. at ambulanser skal oppfylle kravene til pasientrommet (EN 1789:2007).

Hovedtrekkene i kravene til særskilt opplæring, prøve og kompetanse for utrykningskjøring er fastlagt av Vegdirektoratet. Bestemmelser som regulerer opplæring av utrykningssjåfører finnes i Vegtrafikkloven, Trafikkreglene, forskrift om krav til opplæring, prøve og kompetanse for utrykningskjøring (utrykningsforskriften) og Læreplan, kompetansebevis for utrykningskjøring.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningskjøretøy må enkeltgodkjennes av Statens vegvesen. Før ambulanse kan godkjennes, skal det foreligge bekreftelse fra regionalt helseforetak eller den det gir myndighet om at ambulansen skal inngå i foretakets ambulansetjeneste. Opplæring av utrykningssjåfører gjennomføres av godkjente kursarrangører. Opplæringen kan også skje ved Politihøgskolen. Politihøgskolen har ansvaret for at utrykningsforskriften og at reglene oppfylles.

Referanser