Det var i 2022 640.000 barn i grunnskolealder i Norge (6-15 år). Hver dag i skoleåret må disse barna reise til og fra skolen. I reisevaneundersøkelsen 2020 (Opedal et al., 2020) oppgis lengden på skolevegen til:

• Inntil 0,5 km: 24 prosent
• 0,5 – 0,9 km: 24 prosent
• 1,0 – 1,9 km: 22 prosent
• 2,0 – 3,9 km: 17 prosent
• 4,0 km eller lengre: 13 prosent.

Nesten halvparten av alle barn i grunnskolen har en skoleveg på mindre enn 1 kilometer. Barn har rett til offentlig finansiert skoleskyss dersom skolevegen på første klassetrinn er 2 kilometer eller mer, eller dersom skolevegen i 2.-10. Klassetrinn er 4 kilometer eller mer.

Figur 6.12.1 viser fordelingen av reisemåter til og fra skolen i sommer- og vinterhalvåret, basert på reisevaneundersøkelsen 2020 (Opedal et al., 2020).

Figur 6.12.1: fordelingen av reisemåter til og fra skolen i sommer- og vinterhalvåret i Norge i 2020.

Den vanligste reisemåte til skolen er at barnet går, enten alene eller sammen med andre barn. Sykkel og sparkesykkel viser klar sesongvariasjon og brukes mye mindre om vinteren enn om sommeren. Skoleskyss benyttes av 8-9 prosent av alle barn. I større byer benytter en del barn også det ordinære kollektivtilbudet.

Skoleskyss utføres vanligvis med buss. Hvis det er mange nok elever, benyttes samme typer buss som i ordinær rutetrafikk. Busser som benyttes i landområder, er ofte utstyrt med setebelter og disse skal da benyttes.

En analyse av ulykker på skoleveg i perioden 2007-2016 (Høye, 2018) viste en sterk nedgang i antall personskadeulykker i denne perioden. Det blir ikke registrert om en ulykke har skjedd på veg til eller fra skolen. Ulykker som kunne ha skjedd på skoleveg, ble derfor identifisert indirekte, ved å inkludere kun ulykker med barn i alderen 6-15 år, på skoledager (ulykker i skoleferien ble utelatt) og i skoletiden (kl. 7-17). Med disse avgrensningene var det i 2016 94 barn som ble skadet på skoleveg, av dem ble 13 drept eller hardt skadet. Ser man hele perioden 2007-2016 under ett, fordelte skadene seg med 30 prosent som passasjer i bil, 30 prosent som syklist, 28 prosent som fotgjenger og 5 prosent som passasjer i buss. Som vist over, blir omlag 20 prosent av barna kjørt med bil til skolen (16% om sommeren, 23% om vinteren).

Henting og levering av barn med bil ved skolen kan skape trengsel og farlige situasjoner, spesielt hvis mange foreldre kommer i løpet av kort tid og plassen er begrenset. For å unngå slike problemer, er tiltaket ”Hjertesone” lansert (Milch & Nævestad, 2022). Dette er et tiltak som skal oppmuntre til mindre bilkjøring til og fra skolen og økt gåing eller sykling. Videre innebærer tiltaket at man, for dem som fortsatt vil kjøre barnet til skolen, legger til rette soner der henting og levering kan skje med minst mulig fare og ulempe for omgivelsene.

Sikring av skoleskyss omfatter her alle tiltak som har til formål å øke sikkerheten ved barns reiser til og fra skolen. Dette omfatter både sikringstiltak for busser som brukes i skoleskyss, men også tiltak som retter seg mot skolereiser som ikke benytter skoleskyss.

Beskrivelse av tiltaket

I Norge har elever i 2. til 10. klasse som bor mer enn fire kilometer fra skolen, rett til gratis skoleskyss. For elever i 1. klasse er avstanden 2 km. Elever som har en spesielt farlig eller vanskelig skoleveg, har også rett til gratis skoleskyss, uansett avstand til skolen (Opplæringsloven, §7-1). Tiltak som er beskrevet i dette kapitlet er:

• Minsteavstand til skolen som gir rett til gratis skoleskyss
• Særskilte fartsgrenser ved skoler
• Sikring av stoppesteder
• Sikring av skolebusser og bruk av belte i buss
• System for overvåking av skolebarn i buss
• Opplæring av skolebarn
• Hjertesone og lignende tiltak i nærheten av skoler.

Virkning på ulykkene

Minsteavstand for skoleskyss

Det er ikke funnet evalueringer av hvordan ulike grenser for gratis skoletransport påvirker antall barn som blir skadd i trafikken på veg til eller fra skolen. I en norsk studie fra 1996 (Hagen og Engebretsen, 1996) ble det estimert hvordan en endring av skyssgrensen fra 4 til 2 km for skolebarn under 10 år og fra 4 til 5 km for skolebarn fra 13 til 15 år ville påvirke antall skadde skolebarn. Resultatene viser at en endring av skyssgrensen fra 4 til 2 km for seksåringer kan forebygge mellom 0 og 8 skader pr år, med 2-4 som det mest sannsynlige tallet. En tilsvarende beregning for 7-9 åringer viser at endring av skyssgrensen fra 4 til 2 km kan forebygge mellom 0,5 og 21 skader pr år, med 5-8 som det mest sannsynlige. Økning av skyssgrensen fra 4 til 5 km for 13-15 åringer kan føre til 0,25-9,5 flere skader pr år, med 3-5 som det mest sannsynlige. Resultatene bygger ikke på erfaringer med faktiske endringer av grenser for skoleskyss, men på modellberegninger. Resultatene er dermed meget usikre.

Særskilte fartsgrenser ved skoler

Ved skoler der mange barn må krysse vegen på veg til eller fra skolen, skal fartsgrensen være 30 km/t (Statens vegvesen, 2022). Fartsgrensen kan om nødvendig suppleres med fysiske tiltak. En eldre norsk undersøkelse av variable fartsgrenseskilt ved skoler (Amundsen, 1988) viste at gjennomsnitts­farten ble redusert, men i de fleste tilfeller var høyere enn angitt på de variable skiltene. En amerikansk undersøkelese av blinkende fartsgrenseskilt (Schrader, 1999) fant små endringer i fart.

To kommuner i Sverige (Örnsköldsvik and Linköping) innførte i 2007 innført en regel om at det ikke er lov til å kjøre fortere enn 30 km/t ved møting eller forbikjøring av stansende buss ved bussholde­plasser (Vägverket, 2008). Regelen gjaldt kun på veger med fartsgrense 50 eller 70 km/t. En evalueringsstudie viste at de fleste fortsatt kjørte over 30 km/t, men at gjennomsnittsfarten blant kjøretøy som kjører forbi en stansende buss, gikk ned med 6 km/t i Örnsköldsvik og med 16 km/t i Linköping. Gjennomsnittsfarten blant kjøretøy som møter en stansende buss, gikk ned med 11 km/t.

Graham og Sparkes (2010) fant at innføring av fartsgrense 40 km/t ved skoler i Australia over en ti-års periode (1998-2008) førte til at fotgjengerulykker blant barn (5-16 år) gikk ned med 41 prosent, mens fotgjengerulykker totalt gikk ned med 29 prosent i samme periode.

Strawderman et al. (2015) fant at jo flere fartsgrenseskilt som ble satt opp, desto mer gikk farten ved skoler ned.

Quistberg et al. (2018) fant at automatisk kontroll av fart ved skoler (ATK) førte til lavere fart.

Park et al. (2019) og Khattak og Kang (2020) fant at blinkende fartsgrenseskilt ved skoler reduserte antall ulykker. Fartsreduksjonen var størst der nedsettelsen av fartsgrensen var størst (KHattak & Kang, 2020).

Alt i alt viser disse undersøkelsene at nedsettelse av fartsgrense ved skoler, spesielt kombinert med forsterket skilting i form av blinkende skilt og automatisk trafikkontroll, kan redusere fart og ulykker ved skoler. Undersøkelsene er for ulike til at resultatene kan sammenfattes ved hjelp av meta-analyse.

Sikring av stoppesteder

Retningslinjer for utforming av stoppesteder er gitt i veg­normalene (Statens vegvesen, håndbok V123, 2022). Stoppesteder bør plasseres slik at gangavstandene blir minst mulig, og slik at gangturene i størst mulig grad kan foregå på gangveger eller andre områder som er atskilt fra biltrafikk.

Stoppesteder som er utformet som busslommer, gir bedre sikkerhet enn stoppe­steder med kjørebanen (kantstopp; se kapittel 3.18).

Ledegjerder ved busslommer kan også øke sikkerheten. Oppsetting av fot­gjengergjerder mellom fortau eller gangbane og kjørebane fører til en nedgang i antall ulykker både for fotgjengere og kjøretøy (se kapittel 3.14, regu­lering for fotgjengere).

Belysning av busslommer kan forventes å redu­sere ulykkestallene (se kapittel 1.18, vegbelysning).

En måte å gjøre bussholdeplasser sikrere på er å sette opp skilt før bussholdeplasser som viser at man nærmer seg en bussholdeplass, samt å supplere skiltet med gule blinklys som blir aktivert når en buss stopper ved holdeplassen. En svensk pilotstudie viste at slike blinklys kan redusere gjennomsnittsfarten med 13 km/t (Varedian, 2008). Blinklysene ble i denne studien aktivert av fotgjengere som hadde med seg små radiosendere.

Sikring av skolebusser og bruk av belte i buss

I USA og Canada brukes rødt lys eller en «stopparm» på skolebusser for å varsle bilister om at bussen stopper ved en holdeplass, og for å minne om regelen om at bilistene må stanse. I Canada har alle skolebusser fire røde lys på taket som viser at det er forbudt å kjøre forbi en buss som stanser ved den holdeplass. Noen busser har i tillegg fire gule blinklys på taket som varsler om at bussen kommer til å stanse ved en holdeplass. En evalueringsstudie (Bruneau, 1999) viste at begge systemene (kun røde lys og røde lys supplert med gule blinklys) reduserer antallet ulovlige forbikjøringer. Systemet med røde og gule blinklys har vist seg å være effektivt i å redusere fart og antall ulovlige forbikjøringer. De gule blinklysene reduserte farten blant møtende biler med 10 km/t.

I Sverige må skolebusser være utstyrt med et skilt som viser barn, samt blinklys. Fartsmålinger viste ingen fartsreduksjoner ved bruk av skilt og blinklys på veger med fartsgrense 50 km/t. På veger med fartsgrense 70 km/t derimot ble det funnet at andre kjøretøy reduserer gjennomsnittsfarten med 9 km/t (Anund, Kronqvist og Falkmer, 2005).

Dersom belter er montert i skolebusser, skal de benyttes. Bortsett fra bybusser i Oslo og andre større byer, har alle busser i Norge belter montert. Statens vegvesens beltetellinger i buss viser at bruken av belter i perioden 2016-2021 lå på mellom 70 og 81 prosent. I 2021 var bruken 71 prosent (Statens vegvesen et al., 2023). Disse tallene gjelder alle busspassasjerer. Det foreligger ikke egne tellinger for barn, men ifølge en kampanje selskapet Ruter har gjennomført, brukte 66 prosent av skolebarn belte i buss høsten 2019 (Ruter, 2019).

Kunnskapene om virkninger av belter i buss er dårligere enn for bilbelter i lette biler. En kunnskaps­oppsummering i 2020 (Nævestad et al., 2020) konkluderte med at et forsiktig anslag kan være en reduksjon av skaderisiko på 30-40 prosent. En slik skadereduksjon er noe mindre enn den baksete­passasjerer i personbiler oppnår ved å bruke belte.

Et system for overvåking av skolebarn i buss som skal hjelpe førere av skolebusser med å utvikle en økt grad av rutine, ble utviklet og testet i Sverige (Anund et al., 2010). Systemet består av et navigasjonssystem med informasjon om bussholdeplasser og alle barn som skal transporteres, kommunikasjonsutstyr til bruk ved bussholdeplasser, detektorer for beltebruk og overvåkningskameraer både på innsiden og på utsiden av bussene. Resultatene fra evalueringsstudien viser at bussførere utvikler økt grad av rutine og har bedre muligheter for å overvåke barna, noe som antas å kunne redusere skaderisikoen.

Et problem i skolebusser, er at elever bråker og krangler med hverandre. Dette kan distrahere sjåføren (Zohar & Lee, 2016). Kameraovervåkning kan fange inn uønsket atferd og gi et grunnlag for oppfølging med foresatte med sikte på å unngå gjentakelse av slik atferd.

Opplæring av skolebarn

Opplæring av barn i alderen 5-12 år til riktig atferd ved kryssing av veg kan redusere antall ulykker med barn som krysser vegen med 10-20 prosent (se kapittel 7.2, opplæring av skolebarn). Mendoza et al. (2012) undersøkte om «gående skolebuss» kunne gjøre barns atferd sikrere. En gående skolebuss betyr at barn går sammen i en gruppe. Studien fant at barn som gikk i en gruppe i større grad krysset vegen i et gangfelt (fremfor andre steder), men at de i mindre grad ventet ved kantsteinen før de krysset vegen.

Hjertesone og lignende tiltak

Hjertesone er et nokså nytt tiltak i Norge og mulige virkninger av tiltaket på ulykkene er ennå ikke undersøkt. En studie av prosessen med etablering av Hjertesoner ved skoler i Bergen (Milch & Nævestad, 2022) viste at en del foreldre oppga endrede reisevaner etter at Hjertesone var etablert. 82 prosent oppga et de ikke hadde endret reisevaner, men 18 prosent svarte at de gikk eller syklet mer. For fire skoler ble det totalt oppgitt 13 prosent mindre bilkjøring og 11 prosent mer gåing og sykling blant elevene. Det pågår en mer omfattende evaluering av virkninger av Hjertesoner ved norske skoler.

Virkning på framkommelighet

Skoleskyss gir som regel barna raskere skolereiser enn andre reisemåter, unntatt det å bli kjørt med personbil. Dette må oppfattes som en mobilitetsgevinst, ikke en framkommelighetsgevinst. Virkningene av skoleskyss på framkommeligheten i trafikken, dvs. på tidsbruk og trafikkavvikling på vegnettet, er ikke kjent.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkninger av skoleskyss på støy og forurensing. Den opplevde tryggheten ved skolereiser kan bli bedret med skoleskyss. Sykling og gåing har positive effekter på miljøet, samt positive helseeffekter.

Kostnader

I 2022 fikk litt over 30.000 elever i grunnskole eller videregående skole i Norge skoleskyss (Statistisk sentralbyrå, statistikkbanken). Brutto driftsutgifter til skoleskyss var i 2022 1,52 milliarder kroner.

Det foreligger ikke aktuelle kostnadstall for de øvrige tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet.

Nyttekostnadsvurderinger

Siden det ikke foreligger informasjon om virkningen på antall ulykker er det ikke gjennomført noen nytte-kostnadsanalyser av sikkerhetskrav til skoleskyss.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Overslag over hvor mange elever som trenger skyss utarbeides på hver skole.

Formelle krav og saksgang

Opplæringslovens kapittel 7 omhandler elevers rett til skoleskyss. Grunnskolen omhandles i § 7.1 og videregående opplæring i § 7.2. Rettigheter definert i § 7.2 gjelder for alle, også voksne, som får vanlig videregående opplæring etter opplæringslovens § 3-1 (ordinært inntak).

Gitte regler om krav til skyss er basert på alder og avstand mellom hjem til skole. I tillegg har elever med særlig farlig eller vanskelig skoleveg også rett til skoleskyss uavhengig av veglengde (jfr. opplæringsloven). Planlegging av skyssen innledes ved at skyssbehovet defineres. På grunnlag av dette føres forhandlinger med transportutøverne med sikte på å dekke behovet og avtale prisen på skoleskysstilbudet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

I samråd med kommunen har fylkeskommunen hovedansvaret for å organisere og finansiere skoleskyss. Når eleven får skyss på grunn av farlig skoleveg, skal kommunen organisere skyssen og er finansielt ansvarlig jf. opplæringslovens § 13-4.

Referanser

Amundsen, F. H. (1988). Variable fartsgrenser og kjørefart. Forsøk ved skoler i Akershus, Østfold og Telemark. Notat 871. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Anund, A., Dukic, T., Börsbo, B., & Falkmer, T. (2010). Piloting smart safe school bus: exploration of security gains from implementation of a driver support system, additional technical equipment and intelligent bus stops. European Transport Research Review, http://dx.doi.org/10.1007/s12544-010-0035-0.

Anund, A., Kronqvist, L., & Falkmer, T. (2005). Är kraven på utmärkning av skolskjutsfordon utmärkta? (No. 516). Linköping: VTI.

Bruneau, J.-F. (1999). Evaluation of two school bus advance signalling devices: The eight-light system and hazard lights (No. TP 13346E). Quebec.

Graham, A., Sparkes, P. (2010). Casualty reductions in NSW associated with the 40 km/h school zone initiative. 2010 Australasian Road Safety, Research, Policing and Education Conference 1, 31 August – 3 September 2010, Canberra, Australian Capital Territory

Hagen, K-E. & Engebretsen, Ø. (1996). Omfanget av skoleskyss og kostnader ved alternative skyssgrenser i barne- og ungdomsskolen. TØI-rapport 333. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2018). Ulykker på skoleveg. Rapport 1643. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Khattak, A., Kang, Y. (2020). Research on school zone safety. Report SPR -P1 (19) M092. Nebraska Department of Transportation.

Mendoza, J. A., Watson, K., Chen, T-A., Baranowski, T., Nicklas, T. A., Uscanga, D. K., Hanfling, M. J. (2012). Impact of a pilot walking school bus intervention on children’s pedestrian safety behaviors: A pilot study. Health and Place, 18, 24-30.

Milch, V., Nævestad, T-O. (2022). Evaluering av Hjertesone. En prosessevaluering av hjertesoneprosjektet i Bergen kommune. Rapport 1877. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Nævestad, T-O., Elvik, R., Milch, V., Karlsen, K., Phillips, R. O. Trafikksikkerhet i busstransport. En analyse av kravene som Ruter stiller til bussoperatørene i kontrakter. Rapport 1787. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Opedal, J., Skar, H., Dischler, R., Brauteset, O. (2020). Barns aktiviteter og daglige reiser i 2020. Rapport utarbeidet av Opinion AS på vegne av Statens vegvesen og RVU-gruppa. Oslo, Opinion AS.

Park, J., Abdel-Aty, M., Lee, J. (2019). School zone safety modeling in countermeasure evaluation and decision. Transportmetrica A: Transport Science, 15, 586-601.

Quistberg, D. A., Thompson, L. L., Curtin, J., Rivara, F. P., Ebel, B. E. (2018). Impact of automated photo enforcement of vehicle speed in school zones: interrupted time series analysis. Injury Prevention, 25, 400-406.

Ruter AS. (2019). Fra 30 til 70 prosent beltebruk på skolebussene på to år. Pressemelding 23. september 2019. Oslo, Ruter AS.

Schrader, M. H. (1999). Study of effectiveness of selected school zone traffic control devices. Transportation Research Record, 1692, 24-29.

Statens vegvesen. (2022). Håndbok N-V123. Kollektivveiledning. Utforming av kollektivanlegg på veg og gate. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2022). Fartsgrensekriterier 2022. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet 22.11.2022.

Statens vegvesen, Politiet, Trygg Trafikk, Kommunenes sentralforbund, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet. (2023). Trafikksikkerhetsutviklingen 2022. Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022-2025. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Strawderman, L., Rahman, M. M., Huang, Y., Nandi, A. (2015). Driver behavior and accident frequency in school zones: Assessing the impact of sign saturation. Accident Analysis and Prevention, 82, 118-125.

Varedian, M. (2008). Utvärdering av varningsljus vid busshållplats (No. Vägverket Konsult pm). Borlänge.

Vägverket. (2008). Utvärdering av 30-regel – försök med lagstadgad hastighetsbegränsning om 30 km/tim för fordon som passerar en stillastående buss (No. TR70A 2008:54841). Borlänge.

Zohar, D., Lee, J. (2016). Testing the effects of safety climate and disruptive children behavior on school bus drivers performance: A multilevel model. Accident Analysis and Prevention, 95, 116-124.