8.3 Kontroll av bruk av personlig verneutstyr

Moderne biler beskytter dem som sitter i dem bedre enn eldre biler (Høye, 2019). Likevel vil en person i en bil som ikke er fastspent med bilbelte, ved en ulykke bli kastet mot interiøret, mot andre i bilen eller ut av bilen. Dette kan føre til alvorlige skader. Studier publisert etter 2000 viser at bilbelter reduserer sannsynligheten for å bli drept eller skadet i en trafikkulykke med 65% for fører og forsetepassasjer og med 44% for baksetepassasjer. Virkningen er omtrent like stor ved alle skadegrader (Høye, 2016).

Bruken av bilbelter i Norge har økt gjennom lang tid. Figur 8.3.1 viser bruk av bilbelter blant førere av lette kjøretøy fra 1973 til 2018.

Figur 8.3.1: Bruk av bilbelter 1973-2018 blant førere av lette kjøretøy (Statens vegvesen, 2017, 2019).

Bruk av bilbelter i lette kjøretøy ble påbudt i 1975, men fram til høsten 1979 ble manglende bruk ikke sanksjonert. I 1979 ble det innført et gebyr for manglende bruk av bilbelter. Dagens bestemmelse om bruk av bilbelte er enkel: Hvis belte er montert i setet man sitter i, skal det brukes. Bruk av bilbelte er dermed påbudt i alle typer biler der belter finnes.

Bruken av bilbelter blant forsetepassasjerer ligger på samme nivå som blant førere. Over tid er forskjellene i bruk av bilbelter mellom tettbygde og spredtbygde strøk forsvunnet. I gjennomsnitt var bruken av bilbelter blant førere og forsetepassasjerer i lette kjøretøy i 2018 på 97,4%. Dette er den høyeste bruken som noensinne er registrert (Statens vegvesen et al., 2019).

Bruken av bilbelter blant førere av tunge kjøretøy har også økt. Den økte fra 52,8% i 2009 til 86,9% i 2018 (Statens vegvesen et al., 2019).

Selv om bruken av bilbelter i trafikken er høy, er det en betydelig andel av de omkomne i bil som ikke benyttet belte. Statens vegvesens dybdestudier av dødsulykker (Ringen, 2019) viste at det i perioden 2005-2010 var omkring 45% av de drepte i bil som ikke hadde brukt bilbelte. Etter 2010 sank andelen uten belte til 25% i 2016 og 24% i 2017, men økte igjen til 33% i 2018.

Fortsatt kan derfor mange dødsfall i trafikken forebygges med økt bruk av bilbelte. Det er anslått at førere som ikke bruker bilbelte har 8,3 ganger så høy risiko for å bli innblandet i dødsulykker som førere som bruker belte. Risikoen for å bli innblandet i ulykker med alvorlig personskade er 5,2 ganger høyere for førere uten belte som førere med belte (Høye, 2016). Legger man gjennomsnittlig antall drepte uten bilbelte for 2016-2018 til grunn, har 100% bilbeltebruk et potensial for å redusere antall drepte i trafikken med om lag 12 personer per år. Det tilsvarer drøyt 10% av alle drepte i trafikkulykker, som i gjennomsnitt var 108 per år i 2017-2019.

Manglende bruk av bilbelte er derfor fortsatt et betydelig trafikksikkerhetsproblem. I tillegg til bilbelte, er hjelm påbudt verneutstyr for fører og passasjer på moped og motorsykkel. Det er lenge siden bruk av hjelm ble registrert, men ved de siste registreringene (Fosser, 1995) lå bruken på 98-100%. Det antas at bruken av hjelm på moped eller motorsykkel fortsatt ligger på dette nivået. I dette kapitlet fokuseres det på bruk av bilbelter.

Formålet med kontroll av bruk av personlig verneutstyr er å øke bruken av slikt utstyr for å redusere antallet drepte og skadde.

Kontroll av bruk av personlig verneutstyr utføres av politiet og Statens vegvesen. Ved manglende bruk av bilbelte ilegges et gebyr på 1.500 kroner. Figur 8.3.2 viser utvikling i oppdagelsesrisiko ved manglende bruk av bilbelte i perioden 2006-2018 (Elvik, 2020).

Oppdagelsesrisikoen er angitt som antall reaksjoner mot manglende bruk av bilbelte per million kilometer kjørt uten bilbelte. Oppdagelsesrisikoen viste en noe ujevnt økende tendens fram til 2011, men har senere gått betydelig ned. Antall ilagte gebyrer for manglende bruk av bilbelte gikk ned fra 54.094 i 2006 til 9.623 i 2018. Det kan ikke påvises noen entydig sammenheng mellom årlige endringer i oppdagelsesrisiko og årlige endringer i bruk av bilbelte i perioden 2006-2018.

Mange nye biler har beltevarslere og andelen av biler med dette kan ventes å øke i årene som kommer. Beltevarslere øker bruken av bilbelter (Krafft et al., 2006) og reduserer dermed behovet for kontroll.

Figur 8.3.2: Oppdagelsesrisiko ved manglende bruk av bilbelte 2006-2018.

Studier av virkninger av kontroll av bruk av bilbelter er av to typer. Det er studier av hvordan kontroll påvirker bruk av bilbelter og studier av hvordan kontroll påvirker antall skadde eller drepte.

Virkninger av kontroll på beltebruk

Studier av hvordan økt kontroll og beslektede tiltak (se spesifikasjon i tabell 8.3.1) virker på bruk av bilbelter er gjort av:

Gundy, 1988 (Nederland)
Lund et al., 1989 (USA)
Reinfurt et al., 1990 (USA)
Grant et al., 1991 (Canada)
Hagenzieker, 1991 (Nederland)
Mathijssen, 1992 (Nederland)
Streff et al., 1992 (USA)
Wells et al., 1992 (USA)
Kaye et al., 1995 (USA)
Salzberg et al., 2004 (USA)
Chaudhary et al., 2005 (USA)
Geary et al., 2005 (USA)
Nuyts og Vesentini, 2006 (Belgia)
Masten, 2007 (USA)
Zambon et al., 2007 (Italia)
Beck et al., 2009 (USA)
Vasudevan et al., 2009 (USA)
Bhatti et al., 2010 (Pakistan)
Thomas et al., 2011 (USA)

De fleste undersøkelser er gjort i USA. På grunnlag av disse undersøkelsene oppsummerer tabell 8.3.1 beste anslag på prosentvis endring av bilbeltebruk ved ulike tiltak som øker oppdagelsesrisikoen eller gjør sanksjonene for manglende bruk strengere.

Tabell 8.3.1: Virkninger av kontroll med videre på bilbeltebruk.

	Prosent endring av bilbeltebruk
Tiltak	Beste anslag	95% konfidensintervall
Økt kontroll: Fra før til under økt kontroll	+19	(+12; +26)
Økt kontroll: Fra før til etter økt kontroll	+15	(+9; +21)
Endring fra sekundær til primær kontroll	+19	(+11; +28)
Prikker i førerkortet ved manglende bruk av bilbelte	+68	(+45; +94)

Økt kontroll: Virkninger er oppgitt i prosent og må ikke forveksles med prosentpoeng. En økning av bilbeltebruk fra 50 til 60% er en økning på 20% (eller 10 prosentpoeng). Virkinger er angitt i prosent, siden virkningene på ulykker og skader av ulike tiltak ellers i Trafikksikkerhetshåndboken også er angitt i prosent. Økt kontroll av bilbeltebruk øker bruken mest mens kontrollene pågår.
Resultatene synes ikke å være påvirket av publikasjonsskjevhet. Virkningen av bilbeltekontroll varierer derimot etter hvor høy bruken av bilbelter var på forhånd.  Jo lavere bilbeltebruken var før kontrollene ble økt, desto mer økte bilbeltebruken under eller etter økt kontroll. Dette fremgår av figur 8.3.3. Figuren bygger på de samme undersøkelsene som på listen over.Når bruken av bilbelter er lav, fører økt kontroll til en betydelig økning av bruken, eksempelvis fra 30% til omkring 45% (relativ økning 1,5 i figur 8.3.3). Bruken øker mer i den perioden økt kontroll pågår (under) enn etter denne perioden. Forskjellen i økning mellom perioden med økt kontroll og perioden etter økt kontroll avtar jo høyere bilbeltebruken er på forhånd. Når bruken av bilbelter er 90% eller høyere, ser økt kontroll ikke ut til å føre til at bruken øker. Norske erfaringer med endringer i oppdagelsesrisiko i perioden 2006-2018 bekrefter dette. I denne perioden har bilbeltebruken økt nokså jevnt, selv om oppdagelsesrisikoen svingte opp og ned og viste nedgang mot slutten av perioden.

Figur 8.3.3: Endring av bilbeltebruk som funksjon av bruk før tiltak.

Primær kontroll: I USA har mange stater bare tillatt såkalt «sekundær» kontroll av bilbelter. Det betyr at det bare kan reageres mot manglende bruk dersom føreren har begått et annet lovbrudd i tillegg til ikke å bruke bilbelte. Når dette endres til primær kontroll, slik at politiet kan reagere mot manglende bruk av bilbelter uten at andre lovbrudd er begått, øker bruken av bilbelter. I Norge gjøres både primær og sekundær kontroll av bilbeltebruk.

Prikker i førerkortet: Innføring av prikkbelastning i førerkortet ved manglende bruk av bilbelter i Italia førte til en kraftig økning av bruken av bilbelter.

Virkninger på antall skadde og drepte

Økt beltebruk: Det er ingen enkel sammenheng mellom endringer i andelen som bruker bilbelte i trafikken og endringer i antall skadde eller drepte. Dette skyldes at manglende bruk av bilbelter har sammenheng med en rekke andre risikofaktorer. I lette kjøretøy i Norge er det mindre enn 3% som ikke bruker bilbelte. I denne gruppen er også andre risikofaktorer, som høy fart, alkoholpåvirkning og gamle biler overrepresentert sammenlignet med dem som bruker belte. Det er grunn til å tro at jo mindre gruppen som ikke bruker bilbelte blir, desto mer ekstrem blir gruppen og desto høyere risiko har gruppen sammenlignet med dem som bruker bilbelte.

Høye (2016) har estimert at økt beltebruk i Norge vil ha de følgende effektene hvis man tar hensyn til forskjeller i ulykkesrisikoen mellom førere som i dag bruker vs. ikke bruker bilbelte:

Bruk av bilbelter (økning fra 96,6% i 2016), økning til:	Effekt på antall drepte og hardt skadde førere og frontsetepassasjerer
98,8% (alle lette kjøretøy med bilbeltepåminner)	-11,3%
99,7% (alle lette kjøretøy med bilbeltelås)	-17,5%
100,0%	-19,9%
100,0% blant baksetepassasjerer	-0,6%

Det er da lagt til grunn at ikke-brukere av bilbelter har 8,3 ganger så høy risiko for å bli innblandet i en dødsulykke og 5,2 ganger så høy risiko for å bli innblandet i en ulykke med hardt skadde som førere som bruker bilbelte. Alle tallene gjelder førere og forsetepassasjerer. At antall drepte og hardt skadde blant disse forventes å gå ned når bilbeltebruken i baksetene øker, skyldes at usikrede baksetepassasjerer utgjør en risiko for personer i forsetene, forutsatt at disse bruker bilbelte.

Primær bilbeltekontroll: Overgang fra sekundær til primær bilbeltekontroll i stater i USA har ført til at bilbeltebruken har økt med 10-15 prosentpoeng i stater der loven ble endret. Farmer og Williams (2005) fant at dette reduserte antall drepte med 7%.

Prikker i førerkortet: Zambon et al. (2007) fant at innføring av prikkbelastning i førerkortet ved manglende bruk av bilbelter i Italia økte bruken blant førere fra 54,5 til 82,8%, fra 53,3 til 75,9% blant forsetepassasjerer og fra 11,2 til 24,8% blant baksetepassasjerer. I en tidsrekkeanalyse ble det beregnet at antall drepte ble redusert med 18% og antall skadde med 19%.

Kontroll av bruk av bilbelter har ingen dokumenterte virkninger på framkommelighet.

Kontroll av bruk av bilbelter har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

I en analyse av potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken fram til 2030 (Elvik & Høye, 2018) ble de samfunnsøkonomiske kostnader ved en dobling av bilbeltekontrollene beregnet til 86,4 millioner kroner. Dette anslaget kan overvurdere kostnadene, siden det bygger på eldre tall for omfanget av bilbeltekontroller.

En nyttekostnadsanalyse (Elvik & Høye, 2018) viser at nytten av bilbeltekontroller klart overstiger kostnadene til dem. For 2018 ble det beregnet at nytten var ca. 2,2 ganger så stor som kostnadene. For 2030 ble det beregnet at nytten var ca. 1,8 ganger så stor som kostnadene. Nytten av en dobling av bilbeltekontrollene avtar over tid, både fordi antall drepte og hardt skadde viser en synkende tendens som kan ventes å fortsette, og fordi økt utbredelse av beltevarslere kan ventes å øke bruken av bilbelter selv om kontrollene ikke øker.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endringer av bestemmelsene om bruk av bilbelter kan f.eks. tas av veg­myndighetene eller av interesseorganisasjoner. Bestemmelsene gis i form av forskrifter til vegtrafikkloven. Initiativ til kontroll av bruk av bilbelter tas av politiet eller Statens vegvesen. Politiet og Statens vegvesen kan kontrollere bruk av bilbelter enten sammen eller hver for seg.

Formelle krav og saksgang

Nærmere regler om politikontroll er gitt i instrukser fra Utrykningssjefen for patruljene i Utrykningspolitiet, og rundskriv fra Justisdepartementet til politi­distriktene. Utgifter til politiets kontrollvirksomhet bæres av Staten over stats­budsjettet. Det samme gjelder kontroller utført av Statens vegvesen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningspolitiets sentralledelse utarbeider hvert år en hovedplan for kontroll­virksomheten. Planen bygger på materiale frembrakt av vegmyndighetene, egne erfaringer, og innberetninger fra patruljene. I planen bestemmes hvordan patruljene skal fordeles mellom de distrikter landet er inndelt i. Fordelingen avgjør hvilken kontrollkapasitet som finnes i ulike deler av landet. Hvert UP-distrikt ledes av en distriktsleder med ansvar for kontroll­virksomheten til de politimannskaper som ledes av distriktslederen. Den praktiske planlegging for den kontrollvirksomhet som skal gjennomføres, nedfelles i en månedsplan utarbeidet av distriktslederen.

Det stedlige politi ved hvert av landets politidistrikt skal utføre trafikkontroll flere ganger i året. Hyppigheten av det lokale politiets trafikkontroller er fastsatt i «Instruks for politiets trafikkontroll». Utrykningspolitiet kan samordne sine kontroller med det lokale politiets kontroller.

Statens vegvesen kan også foreta kontroller av personlig verneutstyr. I 2018 fordelte ilagte gebyrer for manglende bruk av bilbelte seg med 44% ilagt av politiet og 56% ilagt av Statens vegvesen.

Beck, L. F., Shults, R. A. 2009. Seat belt use in states and territories with primary and secondary laws – United States, 2006. Journal of Safety Research, 40, 469-472.

Bhatti, J. A., Ejaz, K., Razzak, J. A., Tunio, I. A., Sodhar, I. 2011. Influence of an enforcement campaign on seat-belt and helmet wearing, Karachi-Hala highway, Pakistan. Proceedings of 55^th AAAM Annual Conference, Annals of Advances in Automotive Medicine, 55, 65-70.

Chaudhary, N. K., Solomon, M. G., Cosgrove, L. A. 2005. Evaluation of the Reading, PA nighttime safety belt enforcement campaign: September 2004. Journal of Safety Research, 36, 321-326.

Elvik, R. 2020. Oppdagelsesrisiko ved trafikkforseelser 2006-2018. Arbeidsdokument 51566. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R., Høye, A. 2018. Potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken fram til 2030. Rapport 1645. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Farmer, C. M., Williams, A. F. 2005. Effect on fatality risk of changing from secondary to primary seat belt enforcement. Journal of Safety Research, 36, 189-194.

Fosser, S. 1995. Bilbelte- og hjelmbruk fra 1973 til 1993. TØI-notat 996. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Geary, L. L., Ledingham, K. A., Maloney S.C. 2005. Connecticut statewide sTEP wave evaluation. Journal of Safety Research, 36, 333-340.

Grant, B.A. (1991). Canadian seat belt wearing rates, promotion programs, and future directions. Institute for Road Safety Research, SWOV, The Hague, Netherlands.

Gundy, C. M. 1988. The effectiveness of combination of police enforcement and public information for improving seat-belt use. In: Road User Behaviour – Theory and Research, (Rothengatter, J. A & R. A. de Bruin, eds). Assen/Maastricht, Van Gorcum.

Hagenzieker, M. 1991. The effects of enforcement and rewards on safety-belt use: A field study in the Netherlands. In: Proceedings of the international road safety symposium in Copenhagen, Denmark, September 19-21,1990, 65-68. (Koornstra, M. J. & J. Christensen eds). Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research.

Høye, A. 2016. How would increasing seat belt use affect the number of killed or seriously injured light vehicle occupants? Accident Analysis and Prevention, 88, 175-186.

Høye, A. 2019. Vehicle registration year, age, and weight – untangling the effects on crash risk. Accident Analysis and Prevention, 123, 1-11.

Kaye, B. K., Sapolsky, B.S., Montgomery, D.J. (995. Increasing seat belt use through PI&E and enforcement: The Thumbs Up Campaign. Journal of Safety Research, 26, 235-245.

Krafft, M., Kullgren, A., Lie, A., Tingvall, C. 2006. The Use of Seat Belts in Cars with Smart Seat Belt Reminders-Results of an Observational Study. Traffic Injury Prevention, 7, 125-129.

Lund, A., Stuster, J., Fleming, J. A. 1989. Special publicity and enforcement of California’s belt use law: Making a «secondary» law work. Journal of Criminal Justice, 17, 329-341.

Mathijssen, M. P. M. 1992. Integraal verkeerstoezicht in de subregio Leiden: Effecten op het gebruik van autogordels. R-92-17. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research.

Masten, S. V. 2007. Do states upgrading to primary enforcement of safety belt laws experience increased daytime and nighttime belt use? Accident Analysis and Prevention, 39, 1131-1139.

Nuyts, E., Vesentini, L. 2006. Effect van een gordelcampagne in Antwerpen. Steunpunt Verkeersveiligheid, RA-2006-76, Diepenbeek.

Reinfurt, D. W., Campbell, B. J., Stewart, J. R. Stutts, J. C. 1990. Evaluating the North Carolina safety belt wearing law. Accident Analysis and Prevention, 22, 197-210.

Ringen, S. 2019. Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2018. Rapport 256. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Salzberg, P. M., Moffat, J. M. 2004. Ninety five percent: An evaluation of law, policy, and programs to promote seat belt use in Washington state. Journal of Safety Research, 35, 215-222.

Statens vegvesen (2017). Tilstandsundersøkelse kap. 1 – Bruk av bilbelte 2017. SVV Notat.

Statens vegvesen (2019). Trafikksikkerhetsutviklingen 2018. Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg

Streff, F. M., Molnar, L. J., Christoff, C. 1992. Increasing safety belt use in a secondary enforcement state: Evaluation of a three-county special enforcement program. Accident Analysis and Prevention, 24, 369-383.

Thomas, A. M., Cook, L. J., Olson, L. M. 2011. Evaluation of the Click It or Ticket intervention in Utah. Accident Analysis and Prevention, 43, 272-275.

Vasudevan, V., Nambisan, S. S., Singh, A. K., Pearl, T. 2009. Effectiveness of media and enforcement campaigns in increasing seat belt usage rates in a state with a secondary seat belt law. Traffic Injury Prevention, 10, 330-339.

Wells, J.-A. K., Preusser, D. F., Williams, A. F. 1992. Enforcing Alcohol-Impaired Driving and Seat Belt Use Laws, Binghamton, NY. Journal of Safety Research, 23, 63-71.

Zambon, F., Fedeli, U., Visentin, C., Marchesan, M., Avossa, F., Brocco, S., Spolaore, P. 2007. Evidence-based policy on road safety: the effect of the demerit points system on seat belt use and health outcomes. Journal of Epidemiology and Community Health, 61, 877-881.

.