Mange av de vanligste lovbruddene i trafikken blir begått i tusentall hvert år. Dette gjelder særlig feilparkering, fartsovertredelser og manglende bruk av personlig verneutstyr. Vanligvis antas det at brudd på regler må sanksjoneres for at de skal bli respektert. Erfaringene med det gebyrfrie bilbeltepåbudet i Norge i perioden 1975 – 1979 er et godt eksempel på det. Da gebyr for manglende bruk av bilbelter ble innført høsten 1979, økte bruken av bilbelter betydelig. Ved senere økninger av gebyret har man også funnet at bruken av bilbelter har økt (Fridstrøm 1999; Elvik 2015).

Dersom sanksjonene mot de vanligste bruddene på trafikkreglene skulle administreres av domstolene med vanlige appellmuligheter, ville rettsvesenet bli overbelastet med ofte bagatellartede saker. Det kunne i så fall ta lang tid fra en forseelse var begått til sanksjonen var håndhevet. Når formålet er å endre trafikantenes atferd, er dette en ineffektiv form for læring. For å kunne gi raske og effektive sanksjoner mot de vanligste trafikk­forseelser, er reglene for bruk av sanksjonene forenklet. Det finnes to forenklede sanksjoner i vegtrafikken: Gebyr og forenklet forelegg. Formålet med denne type sanksjoner er å forenkle sanksjonsbruken, slik at de vanligste forseelser kan gis rask reaksjon og at kostnadene forbundet med dette reduseres.

Beskrivelse av tiltaket

Det finnes en rekke sanksjoner mot brudd på trafikkreglene (Østvik, 1987), bl.a.:

• Bot og forenklet forlegg: Disse regnes som straff i rettslig forstand og fører til at den de brukes mot kommer i et offentlig register over straffede personer. Forenklet forelegg kan bare ilegges av politiet.
• Gebyr: Gebyr regnes ikke som straff og kan ilegges uten at personen registreres i et strafferegister. Gebyr kan ilegges både av politiet og Statens vegvesen.

Trafikkforseelser kan bøtelegges ved forenklet forelegg. Ved forenklet forelegg kan en trafikant vedta en bot på stedet uten at rettsvesenet blir trukket inn. Et forenklet forelegg er definert som en bot og det regnes således som en straff. Forenklet forelegg ilegges etter faste satser for fartsover­tredelser, kjøring i strid med visse trafikkskilt, kjøring mot rødt lys, kjøring i strid med vegoppmerking m.m.

Gebyr er formelt sett ikke straff, men blir i praksis administrert på samme måte som et forenklet forelegg. Ilagte gebyrer registreres ikke i det sentrale bøte­registeret. Gebyr og forenklet forelegg er tenkt brukt mot de vanligste brudd på trafikkreglene. De kan iverksettes umiddelbart på det sted hvor forseelsen er begått og krever ingen annen skriftlig saksbehandling enn utfylling av et skjema. Gebyr kan ilegges for feilparkering, overlasting, og for visse overtredelser i vegtrafikklovgivningen – inkludert manglende bruk av personlig verneutstyr (bilbelter og hjelm).

Satsene for forenklet forelegg er gitt i forskrift om forenklet forelegg i vegtrafikksaker (Lovdata, 2023). Satsene varierer mellom 1.100 kroner og 15.100 kroner. Laveste sats ilegges ved overtredelse av fartsgrense med inntil 5 km/t. Høyeste sats ilegges ved overtredelse med 36-40 km/t når fartsgrensen er 90 km/t eller høyere og overtredelsen er begått på en motorveg. Satsene for forenklede forelegg ble sist økt i 2023. Figur 8.11.1 viser utviklingen over tid i forenklet forelegg for fartsovertredelser på mellom 11 og 20 km/t på veger med fartsgrense 70 km/t eller høyere. Det finnes en sats for overtredelser på 11-15 km/t og en annen sats for overtredelser på 16-20 km/t. I figur 8.11.1 er gjennomsnittet av disse satsene benyttet.

Figur 8.11.1: Utvikling av forenklet forelegg for fartsovertredelser på 11-20 km/t på veger med fartsgrense 70 km/t eller høyere i faste 1980-priser.

Satsen for forenklet forelegg er i figur 8.11.1 oppgitt i faste 1980-priser. Satsen for forenklet forelegg har økt over tid. Økningen har vært spesielt stor etter 2000.

Foreligger det flere overtredelser som alle kan avgjøres ved forenklet forelegg, kan overtredelsene sanksjoneres ved ileggelse av fellesbot. Denne fastsettes slik at den høyeste bot gis fullt ut og summen av de øvrige reduseres med 50 prosent. Forenklet forelegg skal likevel ikke i noe tilfelle ilegges når beløpet vil overstige kr 26.250. Når flere bestemmelser regulerer samme forhold, benyttes forenklet forelegg bare for overtredelse av den bestemmelse som leder til den høyeste enkeltbot (Lovdata, 2023).

Gebyrsatser for de forseelser det kan ilegges gebyr for, varierer mellom 500 og 5.000 kroner. Overlastgebyr beregnes i det enkelte tilfelle på grunnlag av faste satser per 100 kg. Satsene starter på 450 kroner per 100 kg og stiger til 1350 kroner per 100 kg, avhengig av hvor mye overlastet kjøretøyet er.

Det ble i 2018 ilagt 216.896 gebyrer eller forenklede forelegg for trafikkforseelser. Av dette var 187.654 forenklede forelegg og 29.242 var gebyrer. 86 prosent av de forenklede foreleggene gjaldt fartsovertredelser.

Virkning på ulykkene

Gebyr og forenklet forelegg skal avskrekke trafikantene fra å begå forseelser. Færre forseelser forventes i neste omgang å gi færre ulykker. Her oppsummeres først undersøkelser om virkninger på forseelser, deretter undersøkelser om virkninger på ulykkene.

Virkning på forseelser

Elvik (2016) har utført en metaanalyse av studier som har undersøkt virkninger av endrede satser for gebyr og forenklet forelegg på forseelser. Følgende studier inngikk i metaanalysen:

Andersson, 1989 (Sverige)
Fridstrøm, 1999 (Norge)
Elvik og Christensen, 2007 (Norge)
Cedersund, 2008 (Sverige)
Moolenaar, 2014 (Nederland)
Bhalla et al., 2015 (Russland)
Elvik, 2015 (Norge)
Watson et al., 2015 (Australia)
Killias et al., 2016 (Sveits)

De fleste undersøkelsene gjelder økning av satser for gebyr eller forenklet forelegg, men en (Bhalla et al., 2015) omfattet avskaffelse av forelegg for fartsovertredelser mellom 10 og 20 km/t over fartsgrensen. Avskaffelsen av forelegget inngikk i analysen i form av 100 prosent reduksjon av satsene.

Resultater av undersøkelser gjort i Norge, Sverige og Sveits ble sammenfattet i form av metaregresjon. Kurvene som er vist i figur 8.11.2 fremkom da. Den del av kurvene som ligger til venstre for den loddrette aksen viser endring i fartsovertedelser når satsene for forenklet forelegg reduseres. En økning i fartsovertredelser kan da ventes. Ved økning av satsene for forenklet forelegg synker fartsovertredelsene opp til en økning på ca. 150 prosent. Ved større økninger, ser overtredelsene ut til å øke igjen.

Ifølge en spillteoretisk modell (Bjørnskau & Elvik, 1992) kan dette forklares ved at politiet reduserer kontrollene når satsene for forenklet forelegg øker mye. Dette er en hypotese som ikke er dokumentert i empiriske undersøkelser. Elvik (2015) fant imidlertid en svak tendens til at politiet reagerte på nedgang i forseelser i ett år ved å redusere kontrollene i det følgende året; dette resultatet er konsistent med hypotesen.

Figur 8.11.2: Endring i antall trafikkforseelser ved endring av satser for forenklet forelegg.

Virkning på ulykkene

Resultatene som legges fram her, bygger på følgende undersøkelser:

Wagenaar et al., 2007 (USA)
Tavares et al., 2008 (Portugal)
Montag, 2014 (Tsjekkia)
Sebego et al., 2014 (Botswana)
Foroutaghe, Moghaddam & Fakoor, 2020 (Iran)
Fry, 2023A,B (Storbritannia)

Resultatene av disse undersøkelser spriker en god del. I gjennomsnitt viser de en nedgang i antall dødsulykker på 2 prosent (-4; -1) og en nedgang i antall personskadeulykker på 1 prosent (-2; ±0). Disse gjennomsnittsresultatene er imidlertid lite informative, da det er en sammenheng mellom hvor stor endring som gjøres i satsene for forenklede forelegg og endringene i ulykkestall. Denne sammenhengen er vist i figur 8.11.2.

Kurven i figur 8.11.3 har en slående likhet med kurven i figur 8.11.2. Antall ulykker går ned når satsene for forenklet forelegg øker opp til ca. 150 prosent. Ved en økning utover dette, synes ikke ulykkene å bli redusert. Det konkluderes på bakgrunn av dette med at økning av satser for gebyr og forenklet forelegg kan redusere forseelsene med opp mot 25 prosent og ulykkene med opp mot 10 prosent når økningen er mindre enn 150 prosent. En større økning av satsene for forenklet forelegg ser ikke til å redusere antall forseelser eller antall ulykker.

Figur 8.11.3: Sammenheng mellom økning av satser for forenklet forelegg og endring av ulykkestall.

Virkning på framkommelighet

Det foreligger ingen dokumenterte virkninger av gebyrer og forenklede forelegg på framkommelighet.

Virkning på miljøforhold

Det foreligger ingen dokumenterte virkninger av gebyrer og forenklede forelegg på miljøforhold.

Kostnader

Det er vanskelig å beregne de samfunnsøkonomiske kostnader til gebyr og forenklet forelegg på en meningsfull måte. Gebyrene og foreleggene kan ifølge økonomisk teori ikke betraktes som en samfunnsøkonomisk kostnad i seg selv, men er bare en pengeoverføring fra trafikantene til staten (se f.eks. Sager, 1974). Gebyr og forenklet forelegg er sanksjoner for lovbrudd, ikke vederlag for bruk av ressurser som har alternativ anvendelse.

Samfunnet har likevel kostnader til å ha et system med gebyr og forenklet forelegg. For det første må det opprettholdes et visst kontrollnivå for at sank­sjonene skal virke avskrekkende. For det andre må det finnes et system for registrering av ilagte gebyrer og forelegg og betaling av disse. For det tredje må det finnes et apparat for å behandle eventuelle klager på ilagte gebyrer og forelegg. Ordningen med gebyr og forenklet forelegg er med andre ord ikke gratis, selv om gebyrene og foreleggene i seg selv ikke er en samfunnsøkonomisk kostnad.

Kostnadene til politikontroll er beregnet til 360 millioner kroner per år (Elvik & Høye, 2022). Av dette utgjør fartskontroll 250 millioner kroner.

Nyttekostnadsvurderinger

Det foreligger ingen nyttekostnadsanalyser av gebyr og forenklede forelegg. De undersøkelser som er gjennomgått foran tyder på at virkningene av å øke satsene for gebyr og forenklet forelegg er små (maksimalt cirka 25 prosent nedgang i forseelser og 10 prosent nedgang i ulykker) og kan ha et vendepunkt dersom man øker satsene for gebyr og forenklet forelegg svært mye. Det synes derimot klart at eksistensen av en sanksjon mot en forseelse har stor innvirkning på lovlydigheten. Langt flere overholder en lov når lovbrudd sanksjoneres med forelegg enn når dette ikke er tilfellet.

Virkningen av å øke gebyrer og forenklede forelegg kan ikke ses isolert fra virkningen av kontrollvirksomheten. Det er følgelig ikke mulig å gjøre en nyttekostnadsanalyse av gebyrer og forenklet forelegg som isolerte tiltak.

I en beregning av kostnader og virkninger ved ulike trafikksikkerhetstiltak som del av grunnlaget for Nasjonal transportplan 2025-2036, ble kostnadseffektiviteten av å øke kontroller og satser for gebyr og forenklet forelegg beregnet (Elvik & Høye, 2022). Med kostnadseffektivitet menes her hvor mye et tiltak koster per drept eller hardt skadet tiltaket forebygger. Gebyr og forenklet forelegg ble her betraktet som en form for skatt, der den samfunnsøkonomiske kostnaden ble satt lik den såkalte «skattekostnadsfaktoren» i samfunnsøkonomiske analyser (Statens vegvesen, håndbok V712, 2021). Denne faktoren er et mål på den samfunnsøkonomiske kostnaden (effektivitetstap) ved beskatning og settes lik 0,2 ganger budsjettutgiften. Trafikantene betaler om lag 750 millioner kroner hvert år i gebyr og forenklet forelegg. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved dette blir dermed 150 millioner kroner.

Analysen tydet på at en økning av satsene for gebyr og forenklet forelegg opp til 50 prosent kan gi en nytte som er større enn kostnadene. Ved en økning av satsene på 100 prosent er nytten litt mindre enn kostnadene. Det er da regnet en samfunnsøkonomisk nytte på 14,64 millioner kroner ved å redusere antall drepte eller hardt skadde med en person.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Samtlige forskrifter om gebyr og forenklet forelegg er gitt med hjemmel i vegtrafikkloven av 1965. Justis­departementet er ansvarlig for den kontrollvirksomhet som drives, både med hensyn til omfang og hvordan kontrollene skal gjennomføres. Justisdepartementet kan ta initiativet til en eventuell styrking eller økning av kontrollvirksomheten. I vel 60 av landets største kommuner blir dessuten håndhevingen av parkerings­bestem­melsene utført av kommunale trafikkbetjenter som supplement til politiets håndheving.

Formelle krav og saksgang

Alle forskrifter som gjelder bruk av gebyr eller forenklet forelegg finnes i www.lovdata.no. Lovdata er åpen for fri bruk av alle.

Saksgangen er noe ulik alt ettersom hva slags gebyr eller forelegg det er snakk om. Overlastgebyr ilegges eieren av kjøretøyet som er benyttet og skal betales til Statens innkrevingssentral innen tre uker. Oversittes fristen, kan gebyret inndrives ved utpanting i kjøretøy.

Parkeringsgebyr kan ilegges føreren eller eieren av kjøretøyet som er benyttet og nyttes overfor overtredelser av de fleste parkeringsforbud.

Gebyr ilegges likevel ikke dersom stansen eller parkeringen har voldt eller kunne ha voldt alvorlig trafikkhindring eller fare for person eller gods. I slike tilfeller er overtredelsen straffbar etter vegtrafikklovens § 31.

Er gebyret ikke betalt innen tre uker etter ileggelsen, forhøyes det med femti prosent uten hensyn til hva som er årsaken til at det ikke er betalt. Gebyret tilfaller normalt kommunen når kommunal håndheving av parkeringsbestemmelsene er innført. Ellers tilfaller gebyret staten. Oversittes fristen kan det inndrives ved utpanting.

Gebyr for manglende bruk av bilbelter eller hjelm kan ilegges den som overtrer bestemmelsene om slik bruk og ilegges av politiet eller tjenestemenn i Statens vegvesen. Gebyret skal betales til Vegdirektoratet innen tre uker.

For alle de tre gebyrkategorier kan det klages til forhørsretten dersom man mener gebyret er uriktig ilagt. Det kan også søkes om frafall av gebyret på rimelighetsgrunnlag. Klage/søknad rettes til den myndighet som har ilagt gebyret.

Forenklet forelegg utferdiges på nærmere fastsatt skjema og undertegnes av politimann. Siktede vedtar forelegget ved å undertegne det. Det benyttes nå e-blanketter som sendes via Internett. Forenklet forelegg kan ikke i noe tilfelle utferdiges dersom:

• siktede nekter å vedta forelegget
• vedkommende politimann har mistanke om flere overtredelser og ikke alle overtredelser kan sanksjoneres med forenklet forelegg
• det er grunn til å anta at forholdet vil føre til betydelig høyere straff ved vanlig rettergangsmåte

Dersom siktede ikke vedtar det forenklede forelegget (nekter seg skyldig) skrives en normal rapport som fører til anmeldelse. Denne underkastes etterforskning og det opptas forklaring. Blir vedkommende funnet skyldig ilegges en bot. Hvis siktede ikke vedtar dette heller, må saken henvises til domstolene som straffesak. Ved manglende betaling av forenklet forelegg inntrer en subsidiær fengselsstraff på 1 dag per 1000 kroner. Straffen kan ikke overstige 15 dager. (Forskrift om forenklet forelegg i vegtrafikksaker § 3).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Offentlige utgifter til ilegging og innkreving av gebyr og forenklet forelegg bæres av staten. Er det innført kommunal håndheving av parkeringsvedtektene, må kommunen bære utgiftene til håndhevingen. Forøvrig betales gebyr og forenklet forelegg av den som blir ilagt slike sanksjoner. De tjenestemenn som utfører selve kontrollvirksomheten har anledning til å utøve skjønn med hensyn til den reaksjon som velges etter en overtredelse, ved at de eksempelvis finner å ville gi en muntlig advarsel eller pålegg i stedet for et forelegg i en gitt situasjon.

Referanser

Andersson, G. 1989. Hastigheter som funktion av toleransgräns, övervakningsintensitet och påföljd. VTI-rapport 337. Statens Väg- och Trafikinstitut, Linköping.

Bhalla, K., Paichadze, N., Gupta, S., Kliavin, V., Gritsenko, E., Bishai, D., Hyder, A. A. 2015. Rapid assessment of road safety policy change: relaxation of the national speed enforcement law in Russia leads to large increases in the prevalence of speeding. Injury Prevention, 21, 53-56.

Bjørnskau, T., Elvik, R. 1992. Can road traffic law enforcement permanently reduce the number of accidents? Accident Analysis and Prevention, 24, 507-520.

Cedersund, H-Å. 2008. Hur påverkades hastigheterna av höjda böter? VTI-notat 19-2008. Väg- och Transportforskningsinstitutet, Linköping.

Elvik, R. 2015. Speed enforcement in Norway: Testing a game-theoretic model of the interaction between drivers and the police. Accident Analysis and Prevention, 84, 128-133.

Elvik, R. 2016. Association between increase in fixed penalties and road safety outcomes: a metaaanalysis. Accident Analysis and Prevention, 92, 202-210.

Elvik, R., Christensen, P. 2007. The deterrent effect of increasing fixed penalties for traffic offences: The Norwegian experience. Journal of Safety Research, 38, 689-695.

Elvik, R., Høye, A. K. 2022. Tiltak som kan redusere antall drepte eller hardt skadde i trafikken: virkninger og kostnader. Arbeidsdokument 51909. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Foroutaghe, M. D., Moghaddam, A. M., Fakoor, V. 2020. Impact of law enforcement and increased traffic fines policy on road traffic fatality, injuries and offenses in Iran: Interrupted time-series analysis. Plos One. (https://doi.org./10.1371/journal.pone.0231182).

Fridstrøm, L. 1999. Econometric models of road use, accidents, and road investment decisions. Volume II. TØI-report 457. Institute of Transport Economics, Oslo.

Fry, J. M. 2023A. Do increased speeding fines save lives? Economics of Transportation, 34, 100311.

Fry, J. M. 2023B. Mobile phone penalties and road crashes: Are changes in sanctions effective? Journal of Safety Research, 84, 384-392.

Killias, M., Villettaz, P., Nunweiler-Hardegger, S. 2016. Higher fines – fewer traffic offences? A multi-site observational study. European Journal on Criminal Policy and Research (online publication February 8, 2016).

Lovdata. 2023. Database over lover og forskrifter (www.lovdata.no).

Montag, J. 2014. A radical change in traffic law: Effects on fatalities in the Czech Republic. Journal of Public Health, December 2014 (manuscript downloaded from: https://www.researchgate.net/publication/256037596).

Moolenaar, D. E. G. 2014. Motorists’ response to an increase in traffic fines. Journal of Criminology, Article ID 827194, 1-12.

Sager, T. 1974. Økonomisk vurdering av bot eller fengsel som promilledom. TØI-notat 161. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Sebego, M., Naumann, R. B., Rudd, R. E., Voetsch, K., Dellinger, A. M., Ndlovu, C. 2014. The impact of alcohol and road traffic policies on crash rates in Botswana, 2004-2011: A time-series analysis. Accident Analysis and Prevention, 70, 33-39.

Statens vegvesen. 2021. Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Tavares, A. F., Mendes, S. M., Costa, C. S. 2008. The impact of deterrence policies on reckless driving: The case of Portugal. European Journal on Criminal Policy and Research, 14, 417-429.

Wagenaar, A. C., Maldonado-Molina, M. M., Erickson, D. J., Ma, L., Tobler, A. L., Komro, K. A. 2007. General deterrence effects of U.S. statutory DUI fine and jail penalties: Long-term follow-up in 32 states. Accident Analysis and Prevention, 39, 982-994.

Watson, B., Siskind, V., Fleiter, J. J., Watson, A., Soole, D. 2015. Assessing specific deterrence effects of increased speeding penalties using four measures of recidivism. Accident Analysis and Prevention, 84, 27-37.

Østvik, E. 1987. Sanksjoner i vegtrafikken. Straff og andre reaksjoner vi kan og bør nytte. Rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.