8.10 Prikkbelastningsordninger

Antall trafikklovbrudd har ofte vist seg å være en av de beste prediktorer for innblanding i ulykker. Dette gjelder spesielt risikabel kjøring, fartsovertredelser, overtredelse av vikepliktsregler og rødlyskjøring (Masten & Peck, 2004). Ulykkesrisikoen er over tredoblet blant førere som ble tatt for risikabel kjøring og omtrent doblet blant dem som ble tatt for promillekjøring (Walter & Studdert, 2015). Goldenbeld et al. (2012) viser at ulykkesrisikoen øker mer enn lineært med antall mindre fartsgrenseovertredelser. Tidligere ulykkesinnblanding er imidlertid en enda bedre prediktor for ulykker (Chen et al., 1995).

Disse resultatene tydet på at førere som blir tatt for forseelser har en generelt risikabel kjørestil som medfører høyere ulykkesrisiko enn blant andre førere (Walter & Studdert, 2015). Sanksjoner for trafikkforseelser har som regel i beste fall kortvarige effekter på nye forseelser eller ulykker, og ingen langvarige effekter (Høye, 2020; Redelmeier et al., 2003).

Prikkbelastningsordninger har som formål å redusere antall trafikklovbrudd som har sammenheng med innblanding i ulykker, men som ikke i seg selv er tilstrekkelige for strenge sanksjoner. Det kan tenkes at førere blir generelt mer forsiktige for å unngå å samle prikker. Førere som har fått et kritisk antall prikker kan tenkes å kjøre ekstra forsiktig for å unngå å miste førerkortet.

I en prikkbelastningsordning blir føreres trafikklovbrudd registrert i et sentralt register. Som regel registreres kun bestemte typer lovbrudd som anses som alvorlige eller relatert til ulykker, men som ikke i seg selv er tilstrekkelige for å inndra førerkortet. For hvert lovbrudd blir det registrert et antall prikker (i noen land trekkes det prikker), og når en fører har samlet opp (eller mistet) et bestemt antall prikker kan ulike tiltak bli satt inn. Eksempler på slike tiltak er forsendelse av informasjonsmateriale, varselbrev som informerer om muligheten for at førerkortet kan bli inndratt ved flere trafikklovbrudd, ulike typer kurs og samtaler. Når et visst antall prikker er samlet (eller alle prikkene mistet), blir førerkortet inndratt for en definert periode. I noen prikkbelastningsordninger finnes det en mulighet for å få slettet prikker ved å delta på spesielle kurs. F.eks. er det i Tyskland mulig å få slettet én prikk ved å delta på et seminar (en evaluering er beskrevet i kapittel 8.9).

Antall prikker som registreres for bestemte typer lovbrudd kan variere:

• Mellom ulike lovbrudd, slik at mer alvorlige lovbrudd gir flere prikker (bl.a. i Norge)
• Mellom ferske og erfarne førere, slik at nye førere får flere prikker enn erfarne førere (Norge)
• Mellom tidsperioder, slik at det gis flere prikker i perioder med generelt høy risiko (f.eks. i tiden rundt høytider hvor det er mye promillekjøring; Castillo-Manzano & Castro-Nuño, 2012).

I noen land, bl.a. i Tyskland og Irland, er prikkbelastningsordningen knyttet til forsikringsordninger, slik at forsikringsselskaper kan få informasjon om en førers antall prikker og deretter utforme forsikringsavtalen (Castillo-Manzano & Castro-Nuño, 2012).

En prikkbelastningsordning ble i Norge innført i 2004 og revidert i 2011. Prikkbelastningsordningen er utformet slik at det skal være en sammenheng mellom ulykkesrisiko og de overtredelser som inngår i ordningen (Stene et al., 2008). Overtredelsene som fører til prikkbelastning i Norge er:

• Fartsovertredelser (på mer enn 10 km/t når fartsgrensen er 60 km/t eller lavere eller på mer enn 15 km/t når fartsgrensen er 70 km/t eller høyere)
• Kjøring mot rødt lys
• Ulovlig forbikjøring
• Overtredelse av vikepliktsregler
• For liten avstand til forankjørende kjøretøy
• Kjøring i sperreområde
• Kjøring med ulovlig trimmet motorsykkel/moped
• Manglende sikring av passasjerer under 15 år
• Manglende bruk av personlig verneutstyr.

De fleste overtredelsene registreres med tre prikker, men mindre fartsovertredelser, manglende sikring av barn og manglende bruk av personlig verneutstyr registreres med kun 2 prikker. Det registreres ikke prikker for promillekjøring da dette alene er tilstrekkelig for både å få førerkortet inndratt og andre sanksjoner. Førere i de første to år med nytt førerkort for personbil får dobbelt så mange prikker som andre førere, og vil dermed tape førerretten allerede andre gang han/hun får prikk. Ved fire prikker får føreren et varselbrev. Får man åtte prikker eller mer i løpet av tre år, mister man førerretten for seks måneder. Hvis en fører blir tatt for en overtredelse som i seg selv gir grunnlag for tap av førerrett (f.eks. for promillekjøring), skal tidligere registreringer av prikker være med i vurderingen ved fastsetting av rettighetstapets lengde.

Prikkordninger i andre land fungerer i prinsipp som ordningen i Norge, men det kan være forskjeller i bl.a. hvilke forseelser som man får prikker for, antall prikker, terskler for sanksjoner mv.

Virkninger av tiltak i forbindelse med prikkbelastningsordninger som varselbrev, opplæring og førerkortinndragelse, er beskrevet i andre kapitler (kapittel 8.9 for varselbrev og opplæring og kapittel 8.8. for førerkortinndragelse).

De følgende studiene har undersøkt virkningen av prikkbelastningsordninger på antall ulykker:

Lenehan et al., 2005 (Irland)
Farchi et al., 2007 (Italia)
Zambon et al., 2007 (Italia)
Montag et al., 2010 (Tsjekkia)
Novoa et al., 2010 (Spania)
Pulido et al., 2010 (Spania)
Akhtar & Ziyab, 2012 (Kuwait)
Sagberg et al., 2016 (Norge)

Sammenlagt viser disse studiene en effekt av prikkbelastningsordninger på det totale antall ulykker på -15% (95% konfidensintervall [-20; -10]). Siden alle studiene er basert på relativt korte tidsperioder (mellom ett og tre år), kan det sammenlagte resultatet ikke tolkes som en effekt som kan forventes på lang sikt. Tvert imot viser flere studier at prikkbelastningsordninger kan ha en stor effekt rett etter innføringen, men at effekten avtar over tid (Butler et al., 2006; Castillo-Manzano & Castro-Nuño, 2012; Montag et al., 2010; Farchi et al., 2007).

Det er ingen systematiske forskjeller mellom virkningene på ulike skadegrader, og resultatene for drepte og skadde er derfor slått sammen.

Også studier som ikke kunne tas med i beregningen av den sammenlagte effekten fant relativt store nedganger av antall ulykker etter innføringen av prikkbelastningsordninger (Chatenet, 1993, Frankrike; DePaola et al., 2013, Italia). I Norge i 2004 ble det ikke funnet noen effekt på antall drepte og hardt skadde etter innføringen av prikkbelastningsordningen (Stene et al., 2008).

To studier viser at prikkordninger har større effekt blant menn enn blant kvinner (Novoa et al., 2010; Sagberg et al., 2016). I den norske studien (Sagberg et al., 2016) ble det funnet en ulykkesreduserende effekt blant unge menn, men ingen effekt blant unge kvinner. Blant studiene som har undersøkt virkningen på føreratferd, er det én som fant større effekter blant menn enn blant kvinner (Zambon et al., 2008) og én som fant en større effekt blant kvinner enn menn (Gras et al., 2014).

Prikkordninger og føreratferd

Studier som har undersøkt virkninger av prikkbelastningsordninger på føreratferd, er oppsummert av Høye (2020). Det er funnet åtte studier som har undersøkt virkninger blant førere generelt. Studiene er fra Italia, Spania, Norge, Canada og de Forente Arabiske Emirater. De fleste studiene fant forbedringer av de typer føreratferd som er omfattet av prikkordningene. I Norge og de Forente Arabiske Emirater ble det ikke funnet noen effekt. Hvilke egenskaper ved prikkordningene ev. kan ha bidratt forskjellene i virkningen, er ikke kjent.

Prikker og føreratferd

Blant individuelle førere kan det å ha prikker på førerkortet henge sammen med framtidig ulykkesinnblanding og atferd på to ulike måter:

• Kjørestileffekt: Førere som allerede har (noen) prikker, har en generelt risikabel kjørestil, noe som forklarer at de har større sjanse for å få nye prikker enn førere uten prikker (Schade, 2005).
• Avskrekkingseffekt: Førere som står i fare for å miste førerkort ved neste prikk, forbedrer sin atferd for å unngå å miste førerkortet, noe som forklarer at de har lavere sjanse for å få nye prikker.

Begge effektene finner støtte i empiriske studier (Sagberg & Ingebrigtsen, 2018). Studier av sammenhengen mellom tidligere og nye trafikkforseelser generelt, støtter i hovedsak kjørestileffekten (jf. avsnitt om Problem og formål).

Hauer et al. (1991) har undersøkt hvorvidt førernes ulykkesinnblanding kan predikeres ved hjelp av tidligere forseelser og ulykker. Resultatene viser at tidligere ulykkesinnblanding har større effekt på fremtidig ulykkesinnblanding enn forseelser som registreres i en prikkbelastningsordning. Dette gjelder også når man tar hensyn til antall og type forseelser.

Inndragelse av førerkort reduserer mobiliteten i den perioden hvor førerkortet er inndratt. Ellers har prikkbelastningsordninger eller inndragelse av førerkort ingen dokumenterte virkninger på framkommelighet.

Tiltaket har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

Det foreligger ikke informasjon om kostnader knyttet til en prikkbelastningsordning. Kostnader inkluderer kostnadene som er knyttet til registrering av førere i et sentralt register, til drift av selve registeret, og til tiltak som blir iverksatt for førere som har samlet et bestemt antall prikker.

I 2007 hadde 286 402 førere én eller flere prikker. Av disse hadde ca. 2100 (0,8%) fått 6 prikker eller mer. Disse førerne hadde fått et brev som varsler om fare for inndragelse av førerkortet. 122 (0,04%) hadde fått 8 eller flere prikker. Selv om disse førerne i prinsippet skulle ha fått inndratt førerkortet, ble førerkortet kun inndratt fra 20% av disse førerne pga. administrative problemer (Stene et al., 2008).

Ingen nytte-kostnadsanalyse er beregnet for prikkbelastningsordninger som helhet, siden kostnadene ikke er kjent og det foreligger for lite informasjon om langsiktige virkninger på ulykker. Flere studier viser at varselbrev som sendes til førere som har oppnådd ett visst antall prikker har i flere studier vist seg å være kostnadseffektive, siden kostnadene er svært lave (Jones, 1997; Marsh, 1992; Marsh & Healy, 1995; Strathman et al., 2007).

Inndragelse av førerkort kan også være kostnadseffektivt, avhengig av hvilke tiltak man sammenligner det med. For eksempel koster individuelle samtaler om føreratferd og prikker betydelig mer uten at de har større effekt (McKnight & Edwars, 1987). Sammenlignet med individuelle samtaler er førerkortinndragelse følgelig et kostnadseffektivt tiltak.

Elvik (1997) har estimert nytte og kostnader ved inndragelse av førerkort for promillekjøring i Norge. Resultatene viser at nytten er ca. ni ganger så stor som kostnadene under forutsetning at antall ulykker blant førere med inndratte førerkort er redusert med 18% i inndragningstiden. En slik forutsetning betyr, underforstått, at de aller fleste som får inndratt førerkortet fortsetter å kjøre som før. Forutsetningen er med andre meget konservativ.

Initiativ til tiltaket

Vedtaket om innføring av prikkbelastningsordningen i Norge i 2004 ble tatt av samferdselsdepartementet.

Formelle krav og saksgang

Samferdselsdepartementet har ansvar for tiltaket gjennom sitt ansvar for veg­trafikkloven. Prikkbelastning av førerkort kan bare skje etter at en bilfører er blitt dømt for et forhold som kvalifiserer for prikkbelastning, eller ved at føreren har vedtatt et forelegg for en trafikkforseelse. Samferdselsdepartementet kan gi nærmere regler om prikkbelastning av førerkort, herunder hvilke overtredelser som skal omfattes av ordningen, hvilken prikkverdi disse skal ha og hvor lang prøvetid som skal gjelde ved en eventuell betinget inndragelse av førerkort, samt regler om vilkårene for inndragelsen. Inndrag­ning av førerkort er juridisk sett ikke en straff, men en administrativ forføyning som bestemmes av politiet (Glad og Vaas, 1993).

Vedtak om inndragning av førerkort skal begrunnes skriftlig, føreren skal under­rettes skriftlig om inndragningen, og melding om inndragningen skal sendes til det sentrale førerkortregisteret (Elvik, 1997).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Politimesteren eller den politimesteren gir myndighet, kan treffe beslutninger om inndragning av førerkort og vilkår for slik inndragning. Overtredelser og trafikklovbrudd må registreres i de lokale politidistrikter der lovbruddet har funnet sted (Rein, 1985). Registreringen må i tillegg også skje til det sentrale bøteregister.

Akhtar, S. & Ziyab, A.H. (2012). Impact of the Penalty Points System on Severe Road Traffic Injuries in Kuwait. Traffic Injury Prevention, 14(7).

Bloch, S.A. (1997). The effectiveness of Traffic Violator Schools: An examination of their effects on driver knowledge, attitudes, and performance. Los Angeles, CA: Automobile Club of Southern California.

Brown, M.G. & Thiebaux, H.J. (1970). The predictive power of driver demerit points: A case study of male drivers in Nova Scotia. Accident Analysis and Prevention, 10, 297-312.

Butler, J. S., Burke, J. P., Healy, D. G., Stephens, M. M., McManus, F., McCormack, D., . . . Poynton, A. R. (2006). Trends in RTA related spinal injuries: the post penalty points era. Irish Journal of Medical Science, 175(1), 20-23.

Campbell, D.T. & Ross, H. L. (1968). The Connecticut crackdown on speeding. Time-series data in quasi-experimental research. Law and Society Review, 32-53.

Chatenet, F., 1993. The French point system and the Driver Improvement Programme. In: Proceedings of the 5th International Workshop Driver Improvement, Locarno, May 5–7, 1993.

Chen, W, Cooper, P. & Pinili, M. (1995). Driver accident risk in relation to the penalty point system in British Columbia. Journal of Safety Research, 26, 9-18.

Chipman, M.L. (1982). The role of exposure, experience and demerit point levels in the risk of collision. Accident Analysis and Prevention, 14, 475-483.

Drummond, A.E. & Torpey, S.E. (1985). Driver improvement program evaluation. Report No 11/85. Victoria, Road Traffic Authority, Victoria.

Elvik, R. (1997). Vegtrafikklovgivning, kontroll og sanksjoner. Potensialet for å bedre trafikksikkerheten og nytte-kostnadsvurdering av ulike tiltak. TØI-notat 1073/97. Oslo: Institute of Transport Economics.

Epperson, W.V. & Harano, R.M. (1975). An evaluation of some additional factors influencing the effectiveness of warning letters. Accident Analysis and Prevention, 7, 239-247.

Farchi, S., Chini, F., Giorgi Rossi, P., Camilloni, L., Borgia, P., & Guasticchi, G. (2007). Evaluation of the health effects of the new driving penalty point system in the Lazio Region, Italy, 2001–4. Injury Prevention, 13(1), 60-64.

Glad, A. & Vaas, K. (1993). Ruspåvirket kjøring og ruspåvirkete førere. Et informasjonshefte om situasjonen i Norge. Transportøkonomisk institutt/Rusmiddeldirektoratet, Oslo.

Hauer, E., Persaud, B.N., Smiley, A., & Duncan, D (1991). Estimating the accident potential of an Ontario driver. Accident Analysis & Prevention, 23(2-3), 133-152.

Helander, C. J. (1984). Intervention Strategies for Accident-Involved Drivers: An Experimental Evaluation of Current California Policy and Alternatives. Journal of Safety Research, 15, 23-40.

Izquierdo, F. A., Ramírez, B. A., McWilliams, J. M. M., & Ayuso, J. P. (2011). The endurance of the effects of the penalty point system in Spain three years after. Main influencing factors. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 911-922.

Jones, B. (1987). Oregon’s habitual traffic offender program: An evaluation of the effectiveness of license revocation. Journal of Safety Research, 18, 19-26.

Jones, B. (1997). Age, gender and the effectiveness of high-threat letters: An analysis of Oregon’s driver improvement advisory letters. Accident Analysis and Prevention, 29, 225-234.

Kadell, D. (1987). Traffic safety impacts of the Home Instruction/Point Reduction Incentive (HI/PRI) program. Journal of Safety Research, 18, 149-178.

Kaestner, N., Warmoth, E.J. & Syring, E.M. (1967). Orgeon study of advisory letters: The effectiveness of warning letters in driver improvement. Traffic Safety Research Review, 11, 67-72.

Kaestner, N. & Speight, L. (1975). Successful alternatives to license suspension: The defensive driving course and the probationary license. Journal of Safety Research, 7, 56-66.

Li, L.K. & Waller, P.F. (1976). Evaluation of the North-Carolina habitual offender law. Chapel Hill, NC: University of North Carolina, Highway Safety Research Center.

Lynn, C.W., Jernigan, J.D., Norris, A. & Froning, P. (1993). Investigation of the effectiveness of the Virginia Habitual Offender Act. Transportation Research Record, 1401, 90-99.

Marsh, W.C. (1992). Negligent-operator treatment evaluation system: Program effectiveness. Report No 6, CAL-DMV-RSS-92-137. Research and Development Section, Department of Motor Vehicles, Sacramento, California.

Marsh, W.C.& Healy, E.J. (1995). Negligent-operator treatment evaluation system: Program effectiveness. Report No 7, CAL-DMV-RSS-95-153. Research and Development Office, Department of Motor Vehicles, Sacramento, California.

Masten, S.V. & Peck, R.C. (2004). Problem driver remediation: A meta-analysis of the driver improvement literature. Journal of Safety Research, 35, 403-425.

McBride, R.S. & Peck, R. C. (1970). Modifying negligent driving behaviour through warning letters. Accident Analysis and Prevention, 2, 147-174.

McKnight, A.J. & Edwards, M.L. (1987). A taste of suspension: The preventive and deterrent value of limited license suspension. 31st Annual conference of the American Association for Automotive Medicine.

Pulido, J., Lardelli, P., de la Fuente, L., Flores, V. M., Vallejo, F., & Regidor, E. (2010). Impact of the demerit point system on road traffic accident mortality in Spain. Journal of Epidemiology and Community Health, 64(3), 274-276.

Redelmeier, D. A., Tibshirani, R. J., & Evans, L. (2003). Traffic-law enforcement and risk of death from motor-vehicle crashes; case-crossover study. Lancet, 361(9376), 2177–2182.

Rein, J.G. (1985). Prikkbelastning av førerkort – læringseffekt og oppdagelsesrisiko. TØI-rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F., Ingebrigtsen, R. & Sundfør, H.B. (2016). Prikker i førerkort ved trafikkovertredelser – Evaluering av prikkbelastningsordningen. TØI-rapport 1523/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F., & Ingebrigtsen, R. (2018). Effects of a penalty point system on traffic violations. Accident Analysis & Prevention, 110, 71-77.

Schade, F.-D. (1992). Rückfallsrisiko bei Geschwindigkeitsdelikten – trotz Ahndung unverändert? Zeitschrift für Verkehrsicherheit, 38, 114-120.

Schuster, D. H. (1969). Follow-up evaluation of the performance of driver improvement classes for problem drivers. Journal of Safety Research, 1, 80-87.

Smiley, A., Persaud, B., Hauer, E. & Duncan, D. (1989). Accidents, convictions and demerit points: An Ontario driver records study. Transportation Research Record, 1238, 53-64.

Stene, T.M., Sakshaug, K. & Moe, D. (2008). Evaluering av prikkbelastning av førerkort. Rapport SINTEF A4448. Trondheim: SINTEF Teknologi og Samfunn.

Stephen, M. (2004). What is the effect of drier education programs on traffic crash and violation rates? Report FHWA.AZ.04-546. Phoenix, Arizona, Arizona Department of Transportation.

Strathman, J.G., Kimpel, T.J. & Leistner, P. (2007). Evaluation of the Oregon DMV driver improvement program. Report FHWA-OR-RD-07-08. Washington DC, Federal HighwayAdministration and Salem, OR, Oregon Department of Transport.

Utzelmann, H.D. & Haas. R. (1985). Evaluation der Kurse für mehrfach auffällige Kraftfahrer. Shriftenreihe Unfall- und Sicherheitsforschung – Strabenverkehr, Heft 53, 1985. Bundesanstalt für Strabenwesen, Bergisch-Gladbach.