1.1 Infrastrukturtiltak for syklister

Dette kapitlet handler om ulike typer infrastrukturtiltak for syklister som bl.a. sykkelfelt, sykkelveg og kryssløsninger. En lang versjon av dette kapitlet med mer detaljerte beskrivelser av resultatene og et større antall referanser finnes i Høye (2017). I «Nasjonal sykkelstrategi» for 2014-2023 (Statens vegvesen, 2012) er det som målsetning blitt foreslått at sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8% av alle reiser innen 2023. I byer og tettsteder skal sykkeltrafikken minst dobles, dvs. at sykkelandelen i byene skal være på 10-20%. Andelen barn og unge som går eller sykler til og fra skole skal være minst 80%. Det er ikke spesifisert om målene gjelder gjennomsnittet for hele året eller kun om sommeren.

Infrastrukturløsninger for syklister på strekninger og i kryss har som formål å gjøre det sikrere, tryggere og mer effektivt å sykle. Dette gjelder især for et sammenhengende sykkelvegnett, men også for enkelte løsninger på strekninger og i kryss, samt for andre vegegenskaper som kan gjøre det attraktivt (eller lite attraktivt) å sykle. Dermed skal andelen reiser som gjøres med sykkel istedenfor med andre transportmidler (især bil) øke.

Faktorer som er relatert til drift av sykkelanlegg, inkludert vinterdrift, er beskrevet i kapittel 2.7.

Dødsulykker med sykkel i Norge: En studie av dødsulykker med syklister i Norge i 2005-2010 viser at vegrelaterte feil har vært medvirkende faktor i omtrent to tredjedeler av ulykkene (Statens vegvesen, 2014). De følgende vegrelaterte faktorene har bidratt til ulykkene (i parentes vises andelen av dødsulykkene med sykkel hvor de enkelte faktorene har bidratt):

• Utforming av avkjørsel, kryss eller annen krysning av hovedveg (36%)
• Sikthinder (31%)
• Mangelfullt tilbud for syklende (11%)
• Farlig sideterreng (10%)
• Hull, ujevnheter, grus mv. i vegbanen (7%)
• Utforming av anlegg for sykkel på strekning (4%).

Sykling og sykkelulykker på strekninger: Sykkelulykker på strekninger er i gjennomsnitt mer alvorlige enn sykkelulykker i kryss. En analyse av norsk ulykkesstatistikk (2010-2014) viser at sjansen for å bli drept eller hardt skadd (D/HS) i en ulykke (istedenfor å bli lettere skadd) er 54% høyere på strekninger enn i kryss. Forklaringen er at farten som regel er høyere på strekninger. En typisk konfliktsituasjon på strekninger er forbikjøringer (bil kjører forbi syklist med for lite avstand). De mest typiske ulykkene på strekninger er møteulykker og påkjøring bakfra som også er de mest alvorligste ulykker på strekninger.

Sykling og sykkelulykker i kryss: Nesten halvparten av alle syklister som blir skadd i ulykker i Norge, blir skadd i kryss ifølge politirapportert ulykkesstatistikk (andelen er lavere når man tar hensyn til underrapportering). Kryssulykker er i gjennomsnitt mindre alvorlige enn ulykker på strekninger. Analyser av dødsulykker med syklister i Norge i 2005-2010 viser at utformingen av kryss/avkjørsler har vært medvirkende faktor i de aller fleste dødsulykker med syklister i kryss (Statens vegvesen, 2014). Typiske konflikter og ulykker i kryss er ulykker/konflikter mellom syklister og høyresvingende motorkjøretøy i samme retning eller møtende venstresvingende kjøretøy.

Fortaussykling: Sykling på fortau medfører stort konfliktpotensial mellom syklister og fotgjengere, mellom syklister og motorkjøretøy (i kryss og ved avkjørsler), samt syklistene imellom. Syklister som skifter mellom veg og fortau oppleves i Norge som en av de største kildene til irritasjon blant bilister (Fyhri et al., 2012). En generell ulempe med at det er lov å sykle på fortau, slik som i Norge, er at dette kan føre til en mindre grad av tilrettelegging for syklister i form av sykkelfelt eller -veg, noe som kan føre til «hull» i sykkelvegnettet og flaskehalser med dårlig framkommelighet for syklistene. I de fleste andre land er det ulovlig for voksne å sykle på fortau.

Siktforhold: Mange sykkelulykker skjer fordi syklister ble oversett av andre trafikanter, ofte på steder med vanskelige siktforhold. En studie i åtte europeiske land viser at er dette en medvirkende faktor i omtrent halvparten av alle alvorlige sykkelulykkene (Aarts et al., 2016). I dødsulykker med sykkel i Norge er det estimert at sikthindringer har bidratt til 31% av ulykkene (Statens vegvesen, 2014). Veg- og gateutformingen kan bidra til hvor lett det er for andre trafikanter å oppdage (eller å overse) syklister.

Sykling i tunneler: Selv om det ikke foreligger noen risikotall for sykling i tunnel, medfører sykling i tunneler (uten separat sykkelveg) trolig langt høyere risiko for syklister enn sykling på landeveger for øvrig.

Dette avsnittet gir en generell oversikt over ulike typer infrastrukturtiltak for syklister. Enkelte tiltak hvor det foreligger informasjon om virkning på ulykkene, er i mer detalj beskrevet under «Virkninger på ulykkene».

Generelle vegegenskaper: Sykkelulykker og ulykkenes alvorlighet har sammenheng med en rekke generelle vegegenskaper som bl.a. fartsgrense, antall kjørefelt, vegens linjeføring og vegbelysning. Slike vegegenskaper kan påvirke ulykker mellom motorkjøretøy og syklister bl.a. ved å påvirke motorkjøretøyenes fart, avstand under forbikjøringer og hvorvidt førere av motorkjøretøy legger merke til syklister.

Strekningsløsninger: Løsninger for sykkeltrafikk på strekninger kan ifølge Statens vegvesen (2013) deles inn i blandet trafikk, sykkelfelt og veger for gående og syklende. Kriterier for valg av strekningstiltak er nærmere beskrevet i Statens vegvesen (2013). De enkelte løsningene som er nærmere beskrevet under «Virkning på ulykker», er følgende:

• Sykkelfelt
• Sykkelveg (med eller uten fortau/sykkelekspressveg)
• Gang- og sykkelveg (GS-veg) / fortau
• Sykkelgate
• Tilrettelegging for sykling i blandet trafikk
• Sykling mot kjøreretningen i envegsregulerte gater.

Ved utgangen av 2013 var det til sammen 10013 km GS-veger i Norge, fordelt på 1336 km langs statlige veger, 2052 langs fylkeskommunale veger og 6625 km langs kommunale veger. Det er ikke funnet noen oversikt over antall kilometer sykkelveg og sykkelfelt.

Kryssløsninger: Kryss kan utformes og reguleres på mange måter avhengig av strekningsløsning før og etter krysset, krysstype og trafikksammensetning. Løsninger i kryss med sykkelveg eller sykkelfelt som kan brukes for syklister i Norge er nærmere beskrevet under «Virkninger på ulykkene».

I rundkjøringer beskriver sykkelhåndboka de følgende to løsninger for syklende: Blandet trafikk i rundkjøringen (ved sykkelfelt i tilfartene) og GS-veg rundt rundkjøringen. Sykkelfelt er ikke en anbefalt løsning i rundkjøringer i Norge.

Sykling i tunneler: Hovedløsningen for sykling i tunneler er at gang- og sykkeltrafikken føres i en alternativ trase i dagen (med korrekt skilting av omvegen). Dersom gang- og sykkeltrafikk skal tillates i tunneler, er ulike kriterier nedfelt i N500 (bl.a. fysisk adskillelse med rekkverk, belysning og krav til luftkvalitetsnivå). Det er også foreslått et varslingssystem som aktiveres av syklister før disse sykler inn i tunnelen og som varsler førere av motorkjøretøy om at det syklister i tunnelen.

Generelle vegegenskaper

Fart og fartsgrenser: Sammenhengen mellom fart/fartsgrenser og ulykkesrisiko for syklister er undersøkt i flere empiriske studier som alle viser at høyere fart og høyere fartsgrense i gjennomsnitt medfører større risiko for alvorlige skader i sykkelulykker.

Boufous et al. (2012, Australia) viser at risikoen for alvorlige skader er 28% høyere i spredtbygd strøk enn i tettbygd strøk. Resultatene viser videre at risikoen for alvorlige skader, sammenlignet med veger med fartsgrense 40 eller 50 km/t, er:

• 13% høyere ved fartsgrense 60 km/t
• 29% høyere ved fartsgrense 70-90 km/t
• 51% høyere på veger med fartsgrense 100 km/t eller høyere.

Cripton et al. (2015, Canada) viser at risikoen for å få alvorlige (istedenfor lette) skader i sykkelulykker øker med 27% (+6; +51) for hver økning i gjennomsnittsfarten på 10 km/t.

Wang et al. (2014, USA) viser at risikoen for alvorlige skader i sykkelulykker som skjer i kryss uten lysregulering, er høyere ved fartsgrenser på 64 eller 80 km/t enn ved lavere fartsgrenser.

Petritsch et al. (2006, USA) har undersøkt effekten av såkalte sidepaths. Disse er utformet som sykkelfelt, men er ikke forbeholdt syklister. Sidepaths har vist seg å ha større ulykkesreduserende effekt på veger med høyere fartsgrense.

Gateparkering: Gateparkering øker risikoen for sykkelulykker, i hovedsak i forbindelse med åpne bildører. Teschke et al. (2014, Canada) viser at hovedveger uten gateparkering har 35% (statistisk signifikant) færre sykkelulykker med personskade enn hovedveger med gateparkering. Dette gjelder veger uten sykkelfelt eller -veg. På hovedveger med sykkelfelt er forskjellen mindre (-11%).

Trikkeskinner: Trikkeskinner på vegen øker risikoen for sykkelulykker, i hovedsak som følge av at sykkelhjul setter seg fast i skinnene. Teschke et al. (2012, Canada) viser at risikoen for personskadeulykker med sykkel er 3,04 ganger så høy (1,80; 5,11) på veger med trikkeskinner som på ellers sammenlignbare veger uten trikkeskinner.

Vegbelysning: Vegbelysning kan redusere sykkelulykker ved at syklister blir lettere å oppdage og ved at syklistene får bedre siktforhold. Sammenhengen mellom vegbelysning og sykkelulykker/skadegraden i sykkelulykker i mørke er undersøkt i de følgende studiene:

Bíl et al., 2010 (Tsjekkia)
Romanov et al., 2012 (Canada)
Wanvik, 2009 (Nederland)
Vavatsoulas et al., 2014 (Danmark)

Resultatene lar seg ikke oppsummere med metaanalyse. Tre av studiene har funnet store reduksjoner av både ulykker og skadegraden i ulykkene. Den fjerde studien (Vavatsoulas et al., 2014) har ikke funnet noen signifikant forskjell i andelen syklister med alvorlige (vs. lette) skader i mørke med vs. uten belysning. Alle studiene har kontrollert for en rekke relevante forstyrrende variabler.

Lover om minste forbikjøringsavstand: Effekten av lover/forskrifter om minste forbikjøringsavstand på sykkelulykker er ukjent. Slike lover følges som regel i liten grad opp med politikontroll.

Separate sykkelanlegg

Virkningen av separate sykkelanlegg på sykkelulykker avhenger av de konkrete sykkelanleggene. Separate sykkelanlegg kan indirekte påvirke risikoen for sykkelulykker ved at separate anlegg tiltrekker flere syklister (Safety in Numbers; Fyhri et al., 2016). Hvorvidt sykkelulykker på separate sykkelanlegg er mer eller mindre alvorlige enn i blandet trafikk, varierer mellom studiene (Cripton et al., 2015; Melhuus et al., 2015).

Sykkelfelt

Et sykkelfelt er et kjørefelt i kjørebanen som ved offentlig trafikkskilt og vegoppmerking er bestemt for syklende. Sykkelhåndboka (Statens vegvesen, 2013) beskriver kriterier for skilting, oppmerking, veg- og sykkelfeltbredder, utforming ved bussholdeplasser, i kollektivfelt og på veger med gateparkering eller varelevering. Sykkelfelt anbefales i Norge framfor blandet trafikk på veger med fartsgrense 50 km/t, og på veger med lavere fartsgrense hvis det er mye biltrafikk. Syklende i sykkelfelt må rette seg etter trafikkreglene for motorkjøretøy. En spesiell problemstilling i forbindelse med sykkelfelt er avstanden til parkerte biler (se nedenfor under Sykkelfelt og gateparkering).

Det er funnet syv studier som har undersøkt virkningen av sykkelfelt (sammenlignet med blandet trafikk) på antall ulykker og som på ulike måter har kontrollert for antall syklister, dvs. at resultatene ikke er påvirket av forskjeller i sykkeltrafikken på veger med og uten sykkelfelt:

Turner et al., 2009 (New Zealand)
Turner et al., 2011 (New Zealand)
Teschke et al., 2012 (Canada)
Hamann & Peek-Asa, 2013 (USA)
Abdel-Aty, 2014 (USA)
Park et al., 2015 (USA)
Pulugurtha & Thakur, 2015 (USA)

De sammenlagte resultatene er oppsummert i tabell 1.1.1.

Tabell 1.1.1: Virkninger av sykkelfelt (istedenfor blandet trafikk) på antall ulykker (kun studier med kontroll for antall syklister). 

Tabellen viser at sykkelfelt omtrent halverer antall sykkelulykker i forhold til blandet trafikk, både på strekninger og i kryss. Effekten på det totale antall ulykker skyldes trolig i hovedsak ulykkesreduksjoner i kryss da effekten på strekninger er mindre og ikke signifikant.

Også en rekke andre studier viser at sykkelfelt har færre og mindre alvorlige ulykker enn blandet trafikk (med kontroll for antall syklister), men uten at resultatene kan inkluderes i de sammenlagte resultatene i tabell 1.1.1 (Buckley & Wilke, 2000, New Zealand; Hamann & Peek-Asa, 2013, USA; Poulos et al., 2015, Australia; Prato et al., 2014, Danmark; Vavatsoulas et al., 2013, Danmark).

Studier som har undersøkt virkninger av sykkelfelt i før-etter studier uten kontroll for antall syklister, har i gjennomsnitt funnet økt antall sykkelulykker (jf. Høye, 2017). Forklaringen er at sykkeltrafikken som regel øker betydelig på veger som får sykkelfelt.

I det følgende er resultater fra studier om effekter av sykkelfelt på syklistenes og motorkjøretøyenes atferd beskrevet. Mer detaljerte resultater, samt referanser til empiriske studier, finnes i Høye (2017).

Sykkelfelt og forbikjøringsavstand: Sykkelfelt kan føre til at biler holder mindre avstand under forbikjøringer enn i blandet trafikk, især når sykkelfeltet er smalt. Forklaringen er at syklister holder større avstand fra kantlinjen, samtidig som biler i mindre grad endrer sideplasseringen under forbikjøringer. Det er ikke funnet studier som viser at gjennomsnittlig forbikjøringsavstand øker. Derimot viser én studie at færre biler holder mindre enn 90 cm avstand under forbikjøringer.

Sykkelfelt og syklistenes sideplassering: De fleste studier som har undersøkt virkningen av sykkelfelt på syklistenes sideplassering, viser at syklister på veger med sykkelfelt holder større avstand fra kantlinjen enn på veger uten sykkelfelt. Dette gjelder især på brede sykkelfelt og på veger med gateparkering. Når syklister blir forbikjørt av biler, sykler de fleste nærmere kantlinjen.

Sykkelfelt og motorkjøretøyenes fart: Sykkelfelt kan føre til lavere fart blant motorkjøretøy, avhengig av utformingen og især på smale veger og på veger med mange syklister. Lavere fart vil, hvis alt annet er likt, øke sikkerheten for syklistene.

Sykkelfelt og fortaussykling: På veger med sykkelfelt er det ofte færre som sykler på fortauet.

Sykling mot kjøreretningen i sykkelfelt: I sykkelfelt er det flere som sykler mot kjøreretningen enn på veger med blandet trafikk. Sykling mot kjøreretningen i sykkelfelt er ulovlig og kan føre til konflikter og ulykker. Andeler som sykler mot kjøreretningen i sykkelfelt som ble observert i Norge, er mellom 0,4% og 3%. I Oslo er ca. en tredjedel av disse bysykler.

Sykkelfelt og overholdelse av vikeplikten: Sykkelfelt kan forbedre overholdelsen av vikeplikten overfor syklister, men resultatene spriker mellom studiene (det er kun funnet tre amerikanske studier).

Sykkelfelt og gateparkering: Gateparkering ved siden av sykkelfelt gjør det utrygt å sykle i sykkelfelt og medfører økt risiko for dørulykker. I Norge skal sikkerhetssonen mellom sykkelfelt og parkerte biler være minst 0,5 meter. Åpne bildører bruker imidlertid opp til 1,2 meter fra den parkerte bilen, noe som gjør at syklister i sykkelfelt ofte er i «dørsonen», selv om de sykler i midten av sykkelfeltet eller innerst mot kjørefeltet for motorkjøretøy (Pai, 2011).

Sykkelfeltbredde: Sykkelfelt bør ha tilstrekkelig bredde for å sikre tilstrekkelig avstand under forbikjøringer og til parkerende biler. For smale sykkelfelt kan medføre for lite forbikjøringsavstand og for lite avstand mellom syklister og parkerende biler, samt at syklister må benytte kjørefeltet for å sykle forbi andre syklister. Smale sykkelfelt oppleves også som mer utrygge enn brede sykkelfelt. For å unngå at sykkelfelt (mis-)brukes som ekstra kjørefelt eller til gateparkering, anbefales bl.a. i Norge at sykkelfelt heller ikke bør være for brede.

Fargede sykkelfelt: Virkninger av fargede sykkelfelt på strekninger er ukjent, men syklistene føler seg tryggere.

Sykkelveg

En sykkelveg er en veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for syklende. Sykkelveg bør være 2-4 m bred og kan brukes av syklende i begge kjøreretninger (hvis ikke annet er skiltet). Syklende kan likevel benytte fortauet (eller kjørebanen), mens fotgjengerne kan benytte en sykkelveg når det ikke er mulig eller rimelig å benytte fortauet. I andre land er sykkelveger som regel forbeholdt syklende og ofte også obligatoriske å bruke. Sykkelveg er i Norge skilt fra fortau eller gangbane med kantstein. Noen land skiller med vegoppmerking.

GS-veg og sykkelveg anbefales i Norge utenfor tettbygd strøk på veger med få kryss og høy fart for motorisert trafikk, samt i byområder i parker, langs vassdrag, og som snarveg til skoler mv. Når det er mange syklende og/eller gående anbefales sykkelveg med fortau istedenfor GS-veg.

De følgende studiene har undersøkt virkningen av sykkelveg (både ens- og dobbeltettede sykkelveger, sammenlignet med blandet trafikk) på antall ulykker og som på ulike måter kontrollert for antall syklister:

Rodgers, 1997 (USA)
Aultman-Hall & Kaltenecker, 1999 (Canada)
Lusk et al., 2011 (Canada)
Harris et al, 2013 (Canada)
Prato et al., 2014 (Danmark)
Cripton et al., 2015 (Canada)
Poulos et al., 2015 (Australia)

Resultatene fra disse studiene er ikke påvirket av forskjeller i sykkeltrafikken på veger med og uten sykkelveg. Studiene er svært heterogene, både når det gjelder tiltakene, den metodiske tilnærmingen og resultatene, og lar seg ikke oppsummere med metaanalyse. Det ble funnet både flere, like mange og færre ulykker på veger med sykkelveg enn på veger med blandet trafikk (eller sykkelfelt). Ulykkesøkningene som ble funnet i tre av studiene, kan være et resultat av generelle forskjeller mellom syklister som sykler på sykkelveg vs. i blandet trafikk. Dette fordi syklister som benytter sykkelveger i utgangspunktet har høyere risiko enn syklister som sykler i blandet trafikk, uten at dette skyldes sykkelvegene. Ulykkesreduksjoner ble kun funnet i studier som har sammenlignet antall sykkelulykker på veger med vs. uten sykkelveg.

Alt i alt tyder resultatene på at ensrettet sykkelveg reduserer antall sykkelulykker i forhold til blandet trafikk, men uten at det er mulig å tallfeste virkningen.

To studier som har oppgitt effekter både for strekninger og kryss, tyder på at ensrettede sykkelveger har mindre gunstige virkninger i kryss enn på strekninger. Forklaringen er bl.a. at syklister i kryss ofte i liten grad synes for førere at motorkjøretøy og at disse ofte ikke forventer og ser etter syklister.

Studier som ikke har kontrollert for antall syklister, har funnet ulykkesøkninger, både på strekninger og i kryss. Forklaringen er at det sykles mer på veger med sykkelveg.

Dobbeltrettet vs. ensrettet sykkelveg: Effekten av dobbeltrettet istedenfor ensrettet sykkelveg på antall sykkelulykker er undersøkt av:

Vandenbulcke et al., 2014 (Belgia)
Schepers et al., 2011 (Nederland)

Begge studiene viser at dobbeltrettet sykkelveg har nesten dobbelt så mange sykkelulykker i kryss som ensrettede sykkelveger (med kontroll for antall syklister). Risikoen for ulykker på dobbeltrettet sykkelveg er størst for syklister som sykler på venstre side av vegen, dvs. på «feil» side, sett fra kryssende bilisters perspektiv (Schepers & Voorham, 2010, Nederland).

Syklister som sykler på dobbeltrettede sykkelveger, har også vist seg å ha flere konflikter med motorkjøretøy enn syklister som sykler i blandet trafikk (Pedler & Davies, 2000, Storbritannia). Kryssløsningene påvirker antall konflikter mellom syklister og motorkjøretøy, men som regel medfører løsninger som gir best sikkerhet, samtidig dårligst framkommelighet.

Sykkelveg vs. sykkelfelt: Det er funnet to studier som har undersøkt virkningen av sykkelveger (ens- eller dobbeltrettet) istedenfor sykkelfelt på antall sykkelulykker:

Schepers et al., 2011 (Nederland)
Poulos et al. 2015 (Australia)

Schepers et al. (2011) viser at sykkelfelt har 54% (-34; +257) flere sykkelulykker i kryss enn sykkelveger. Dette gjelder kun ulykker hvor syklisten syklet rett fram og hadde forkjørsrett. Sykkelvegene er i denne studien for det meste ensrettet, har gode siktforhold og over halvparten har fartshumpere og resultatene lar seg følgelig ikke generalisere til sykkelveger med andre kryssutforminger. Det er kontrollert for både antall syklister og ÅDT. Poulos et al. (2015) derimot viser at syklister som sykler på sykkelveg har 40% flere ulykker enn syklister som sykler i sykkelfelt. Resultatet kan imidlertid (delvis) skyldes manglende kontroll for syklistegenskaper.

Mens resultatene fra disse to studiene ikke tillater noen entydige konklusjoner, tyder resultater fra studiene som har undersøkt virkninger av sykkelfelt (vs. blandet trafikk) og sykkelveg (vs. blandet trafikk), på at sykkelfelt medfører større ulykkesreduksjoner enn sykkelveg, især i kryss.

Sykkelveg og gateparkering: Sykkelveger som ligger tett inntil parkerende biler (mellom parkerende biler og fortau; ikke blant standardløsningene i Norge), har stort potensial for konflikter og oppleves som utrygge av de fleste syklistene.

Sykkelveg og fotgjengere: Løsninger for syklende hvor sykkel- og fotgjengertrafikk ikke er effektivt separert, kan ha stort potensial for sykkel-fotgjenger konflikter. Med effektiv separering menes et tydelig, helst fysisk, skille mellom sykkelveg og fortau, samt et det er nok plass til både fotgjengere og syklister på hver sitt areal slik at ikke f.eks. fotgjengere går på sykkelvegen fordi det ikke er plass på fortauet.

Gang- og sykkelveg / Fortau

En GS-veg er en veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for kombinert gang- og sykkeltrafikk og som er fysisk skilt fra bilveg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte. GS-veg anlegges mest mulig sammenhengende på den siden av vegen som har mest gang- og sykkeltrafikk, men kan også anlegges på begge sidene av vegen. Fortau er ikke en sykkelløsning, men siden det lov å sykle på fortauet er også studier som omhandler sykling på fortau omtalt i dette kapitlet.

De følgende studiene har undersøkt virkningen av GS-veg (sammenlignet med enten blandet trafikk eller veg med sykkelveg/sykkelfelt) på antall ulykker og som på ulike måter har kontrollert for antall syklister (dvs. at resultatene ikke er påvirket av forskjeller i sykkeltrafikken på veger med og uten GS-veg):

Moritz, 1998 (USA)
De Rome et al., 2013 (Australia)
Cripton et al., 2015 (Canada)
Poulos et al., 2015 (Australia)

Disse studiene har sammenlignet risikoen ved sykling på fortau og sykling i blandet trafikk eller uspesifisert annet og har kontrollert for antall syklister:

Senturia et al., 1997 (USA)
Aultman-Hall & Adams, 1998 (Canada)
Aultman-Hall & Hall, 1998 (Canada)
Aultman-Hall & Kaltenecker, 1999 (Canada)

Studiene viser at risikoen for sykkelulykker er omtrent doblet på GS-veg og enda høyere på fortau enn i blandet trafikk. I tillegg er sykkelulykker på GS-veg i gjennomsnitt mer alvorlige (kollisjoner med motorkjøretøy i kryss inngår i resultatene).

Flere studier viser at syklister som oftere sykler på fortau, har høyere ulykkesrisiko enn andre syklister, også når de ikke sykler på fortau. Høyere risiko for sykkelulykker på fortau enn ellers kan følgelig tolkes slik at det ikke (bare) er sykling på fortauet som medfører høyere risiko, men at syklistene som sykler på fortau har høyere risiko enn andre syklister.

GS-veg og konflikter: GS-veger har stort konfliktpotensial, både syklistene imellom, mellom syklister og fotgjengere og i kryss i tillegg mellom syklister og motorkjøretøy.

Høystandard sykkelveg (Sykkelekspressveg)

En høystandard sykkelveg (sykkelekspressveg) er tilrettelagt for rask (opptil 40 km/t) og direkte sykling over lengre avstander (5-20 km) mellom relevante mål (boligområder, konsentrasjoner av arbeidsplasser/skoler samt kollektivtrafikknutepunkter). Kravene til sykkelekspressveger omfatter bl.a. at traséen skal være kortest mulig med færrest mulig kryss, hindringer, skarpe svinger og bratte bakker, at den skal være skilt fra arealer for motorkjøretøy og gående, at det er oppmerket midtlinje og minst ett bredt kjørefelt i hver retning (bredden avhenger av antall syklende), har skuldre, en fast jevn dekke, vegbelysning og en høy drift- og vedlikeholdsstandard hele året (Sørensen & Amundsen, 2016). Sykkelekspressveg er i Norge mest aktuelt rundt storbyene og langs hovedårene inn mot sentrum (Statens vegvesen, 2013, 2012).

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av sykkelekspressveg på antall ulykker. Tiltaket har flere kjennetegn som gjør at man kan forvente at syklistenes sikkerhet forbedres, bl.a. få kryss og konfliktpunkter, fartsvennlig linjeføring og høye krav til siktforhold, belegg og drift. Virkningen på ulykker vil i stor grad avhenge av den konkrete utformingen, især utformingen i kryss.

Sykkelgate

En sykkelgate er en gate med fortau for gående hvor kjørebanen er reservert for sykkeltrafikk, med unntak for ev. varelevering og beboere i gaten (Statens vegvesen, 2013). Prinsipielt kan sykkelgater tenkes å bedre sikkerheten på strekninger på grunn av separeringen fra både motorkjøretøy og fotgjengere (på strekninger), samt at sykkelgater som regel er forholdsvis brede, noe som reduserer konfliktpotensialet syklistene imellom og som også kan redusere risikoen for dørulykker dersom det er gateparkering. En studie av en sykkelgate Oslo viste imidlertid at det er et veldig høyt konfliktnivå mellom fotgjengere og syklister, noe som kan forklares med at fotgjengerne oppfatter gaten som gågate, mens syklistene oppfatter den som sykkelgate (Bjørnskau et al., 2017).

Tilrettelegging for syklister i blandet trafikk

I blandet trafikk finnes det per definisjon ingen spesielle anlegg for syklende. Syklende benytter det samme kjørefeltet som motorkjøretøy (eller vegskulderen) og må rette seg etter trafikkreglene for motorkjøretøy. Blandet trafikk er i Norge mest aktuell på veger med lite trafikk, små andeler tunge kjøretøy og lav fart. Det finnes ulike muligheter for å tilrettelegge for sykling i blandet trafikk.

Utvidet vegskulder: Vegskulderen kan utvides for å gi mer plass for syklende (og ev. gående), især på veger uten gateparkering eller fortau men det er også mulig å benytte et utvidet høyre kjørefelt. Det er ikke funnet studier av virkningen på ulykker.

Sharrows: Sharrows er oppmerkede pilsymboler på vegen (ofte kombinert med sykkelsymboler) som indikerer at kjørefeltet skal benyttes av både kjørende og syklende (Sharrows = share + arrows). Sharrows er ikke en løsning i Norge men er under utprøving.

Teschke et al. (2014, Canada) og Hamann & Peek-Asa (2013, USA) viser at sharrows reduserer antall sykkelulykker både på strekninger og i kryss, men studiene er basert på relativt få ulykker og resultatene er derfor ikke statistisk signifikante. På strekninger ble det funnet reduksjoner av antall sykkelulykker på 29% og 40% (henholdsvis med og uten gateparkering; Teschke et al., 2014). I kryss ble det funnet en reduksjon på 60% (Hamann & Peek-Asa, 2013).

De positive effektene kan forklares med at syklister holder større avstand fra vegkanten/parkerende biler, samt at motorkjøretøy i gjennomsnitt holder større avstand til syklister under forbikjøringer. Derimot ble det ikke funnet noen endring av andelen motorkjøretøy som holder for lite avstand under forbikjøringer (under 90 cm).

Felt-i-felt: Dette er et slags sykkelfelt i midten av et vanlig kjørefelt som er enten farget eller merket med stiplede kantlinjer på begge sidene og som har oppmerkede sykkelsymboler og piler (såkalt «lane-within-a-lane»; Furth & Dulaski, 2010, USA). Det er ikke en løsning i Norge. Tiltaket kan betraktes som variant av sykkelfelt eller som en «forsterket» variant av sharrows. Furth og Dulaski (2010) viste at langt flere syklister enn før syklet i midten av kjørefeltet (17% før og 92% etter at felt-i-felt ble installert). Dette kan ha positive effekter på sikkerheten da syklistene blir mer synlige.

Midtstilt kjørefelt med ekstra-brede vegskuldre: I Danmark, Sverige og Nederland er det gjort forsøk med såkalte «To-minus-en» veger. På slike veger er midtlinjen fjernet og kantlinjen er trukket inn for å gi bedre plass til syklister og gående. En litteraturstudie (Erke & Sørensen, 2008) viser at tiltaket som regel ikke fungerer etter hensikten, dvs. at det verken fører til lavere fart eller til økt trygghet for syklister. Tvert imot oppstår det ofte forvirring rundt syklistenes og bilistenes tilsiktede plassering i vegbanen. Konflikter kan oppstå især ved møtende biltrafikk. Studier av virkninger på ulykker er ikke funnet. Dette er ikke en løsning i Norge.

Sykkelruter gjennom boligområder: Såkalte bicycle-boulevards (sidegater med fartsreduserende tiltak for motorkjøretøy og forbedringer for syklister) har i studien til Minikel (2012, USA) 67% færre sykkelulykker (-75; -58) enn ellers sammenlignbare hovedveger med blandet trafikk. Det er kontrollert for både antall syklister og trafikkmengde. Resultatene kan imidlertid ikke generaliseres. Hvorvidt ulykkesrisikoen er lavere i boliggater eller på lokale veger avhenger av mange faktorer, bl.a. trafikkmengden, kryssutforming, gateparkering, motorkjøretøyenes fart og tilretteleggingen for syklister, både på de mindre vegene og på hovedvegene.

Sykling mot kjøreretningen i enveiskjørte gater

Når sykling mot kjøreretningen er tillatt i envegsregulerte gater er forbudet mot gjennomkjøring opphevet med skilt for syklister. I tillegg kan det være oppmerket sykkelfelt, enten kun mot kjøreretningen eller i begge kjøreretninger. Tiltaket kan brukes for å forbedre framkommeligheten for syklister og for å redusere fortausykling hvis en rekke kriterier er oppfylt (som bl.a. lav fart og lite trafikk).

Antall sykkelulykker har vist seg å være omtrent halvert i gater med sykling mot enveiskjøringen (statistisk signifikant) i en belgisk studie (Vandenbulcke et al., 2014). Også andre studier tyder på at antall sykkelulykker går ned, men uten at dette kan tallfestes (Alrutz et al., 2002, Tyskland; Dupriez, 2009, Belgia). Andelen syklister som sykler på fortauet er mer enn halvert i en tysk studie (Alrutz et al., 2002).

Bjørnskau et al. (2012, Norge) viser at nesten alle konflikter som forekommer i enveiskjørte gater med sykkelfelt mot kjøreretningen skjer som følge av at sykkelfeltene var blokkert av parkerte biler, containere osv. som tvang syklistene ut i vegbanen. Studien viser også at sykling mot enveiskjøring medfører en reduksjon av antall syklister på fortauet, færre konflikter med fotgjengere og ikke flere konflikter med motorkjøretøy.

Kryssløsninger

Farget sykkelfelt: I Norge, Tyskland og Nederland brukes en rødbrun farge, i USA brukes som regel grønn farge og i Danmark brukes blå farge. Sykkelfelt i kryss kan også gjøres synlige med oppmerking av f.eks. sykkelsymboler eller harlekinmønster. Farget sykkelfelt brukes i de fleste land kun i kryss, mens det i Norge i hovedsak er brukt på strekninger.

Virkningen på antall sykkelulykker i kryss er undersøkt av:

Jensen, 2006 (Danmark)
König, 2006 (Sverige)
Jensen, 2008 (Danmark)
Schepers et al., 2011 (Nederland)

Sammenlagt viser resultatene at antall sykkelulykker er redusert med 18% (-30; -4). Resultatene spriker imidlertid både mellom studiene og mellom ulike kryss i enkelte studier og de fleste studiene har ikke kontrollert for verken sykkeltrafikk eller regresjonseffekter. Det er følgelig ikke uten videre mulig å generalisere resultatene.

Andre oppmerkingstiltak som harlekinmønster og oppmerkede sykkelsymboler (som ikke brukes i Norge) er undersøkt i Danmark:

Jensen & Nielsen (1999)
Jensen (2002)
Andersen et al. (2004)
Berggrein og Bach (2007)

Studiene fant reduksjoner av antall sykkelulykker på mellom 5% og 45% men ingen av resultatene er statistisk signifikant og den metodiske kvaliteten til studiene er forholdsvis svak slik at heller ikke disse resultatene kan generaliseres.

Andre studier viser at fargede sykkelfelt i kryss og lignende tiltak kan redusere konflikter og øke andelen av motorkjøretøyene som overholder vikeplikten, men at de også kan føre til at syklistene føler seg trygge og blir mer uforsiktige.

Tilbaketrukket stopplinje for bilister i signalregulerte kryss: Stopplinjen for motorkjøretøy er trykket tilbake i forhold til syklistenes stopplinje med 2-5 m. Formålet er å forhindre ulykker og konflikter i forbindelse med at signalet skifter fra rødt til grønt. Tiltaket er undersøkt i flere eldre studier fra Danmark og Storbritannia (1993-2002). Sammenlagt har studiene funnet en reduksjon av antall sykkelulykker på 18% (-46; +25), men på grunn av metodiske svakheter kan effekten være overestimert og kan ikke nødvendigvis generaliseres. Syklistene har i noen studier vist seg å føle seg tryggere med framtrukket stopplinje.

Sykkelboks i signalregulerte kryss: Dette er en oppmerket oppstillingsplass for syklende foran motorkjøretøyer i signalregulert kryss. Sykkelboks kan brukes på veger med eller uten sykkelfelt. På veger med sykkelfelt og høyresvingfelt kan det kombineres med midtstilt sykkelfelt (mellom rett-fram og høyresvingfelt) fram til sykkelboksen. Formålet er å forbedre sikkerheten for syklister ved å gjøre dem mer synlige og ved å redusere konflikter mellom syklister og høyresvingende kjøretøy.

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av sykkelboks på antall ulykker. Effektene på atferd er stort sett positive. Bl.a. blir syklistene mer synlige og sjekker oftere om det kommer kjøretøy bakfra som skal svinge til høyre. De fleste (men ikke alle) syklistene føler seg også tryggere. Mange bilister respekterer imidlertid ikke sykkelboks. Likevel har det vist seg at bilister i større grad respekterer vikeplikt for syklister. Antall konflikter er uendret eller går ned.

Midtstilt sykkelfelt i signalregulerte kryss: Dette er et oppmerket felt til venstre for høyresvingfelt for motorkjøretøy. Formålet er å forhindre konflikter mellom syklister som skal rett fram og høyresvingende kjøretøy. I tillegg kan midtstilt sykkelfelt gjøre syklister mer synlige for møtende kjøretøy som skal svinge til venstre. Midtstilt sykkelfelt kan være kombinert med sykkelboks. To danske studier viser at midtstilt sykkelfelt reduserer antall ulykker (Celis, 1999; Nielsen, 1995) men uten at det er mulig å tallfeste resultatene. Andre studier viser at også antall konflikter går ned, samt at andelen bilister som overholdt vikeplikten for syklister og som brukte blinklys, øker.

Filterfelt i signalregulerte kryss: Dette er et separat sykkelfelt for høyresvingende syklende utenfor signalreguleringen. Tiltaket er plasskrevende og mest egnet når det er mye høresvingende sykkeltrafikk, få konflikter med fotgjengere og god plass. Formålet er i hovedsak å forbedre framkommeligheten for høyresvingende syklister. Tiltaket er evaluert av Andersen et al. (2004, Danmark), men uten at det er mulig å trekke noen entydige konklusjoner om effekten på ulykker eller konflikter.

Tilbaketrukket sykkelveg eller GS-veg: Sykkelvegen (eller GS-vegen) trekkes ca. 5 m tilbake i kryssområdet, slik at en bil som skal krysse eller svinge inn i hovedvegen får plass mellom sykkelvegen og hovedvegen. I henhold til trafikkreglene skal syklende fra sykkelveg vike for trafikk på den kryssende vegen. Denne regelen er imidlertid lite kjent og skaper en del forvirring og uklare situasjoner (Fyhri et al., 2012; Bjørnskau et al., 2012). En tilbaketrukket sykkelveg kan imidlertid også utformes slik at trafikk fra den kryssende vegen har vikeplikt for syklende (og ev. gående). Sykkelvegen kan i slike tilfeller utformes opphøyd.

Resultater fra empiriske studier spriker, trolig fordi effektene i stor grad avhenger av den konkrete utformingen og siktforholdene. Konfliktpotensialet kan være stort, især når vikepliktsreglene er uklare eller virker ulogiske og når siktforholdene ikke er optimale.

Framtrukket sykkelveg: Ved å trekke en sykkelveg (som på strekningen ikke er rett ved siden av kjørebanen) inntil kjørebanen før krysset skal syklister bli mer synlige for bilistene, og syklister og bilister skal bli mer oppmerksomme på hverandre. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på ulykker, konflikter eller atferd.

Avkortet eller avbrutt sykkelveg: Med denne løsningen avsluttes en sykkelveg før krysset. I krysset er det oppmerket sykkelfelt, eller trafikken blandes. Formålet er at bilister og syklister blir mer oppmerksomme på hverandre og at syklistene ikke skal oppleve en (falsk) trygghet gjennom separering fra motorkjøretøy helt fram til krysset. Effektene er undersøkt i to danske studier (Pfeifer, 1999; Jensen & Nielsen, 1999), men resultatene spriker og det er ikke mulig å trekke entydige konklusjoner.

Forkjørsregulert sykkelveg: Med dette tiltaket føres sykkelvegen ubrutt gjennom vikepliktregulert kryss som en overkjørsel. Sykkelvegen er dermed utformet som en fartshump for trafikk på sidevegen. Virkningen på sykkelulykker er undersøkt av Gårder et al., 1998 (Sverige) og Schepers et al., 2011 (Nederland). Den sammenlagte effekten er en stor og statistisk signifikant reduksjon av antall sykkel-motorkjøretøy kollisjoner (-47% [-64; -22]). Redusert antall ulykker ble også funnet i en svensk studie, men uten at resultatene kan inkluderes i det sammenlagte resultatet (Leden et al., 2000). Studien viste også at motorkjøretøy reduserte farten, mens syklistene økte farten.

Planskilte anlegg: Over- og underganger reduserer ifølge Daniels et al. (2009) antall personskader blant syklister med 44%.

Løsninger i rundkjøringer

Mulige løsninger for syklister i rundkjøringer er blandet trafikk (et ev. sykkelfelt opphører da 5-10 meter før rundkjøringen) og GS-veg som føres rundt rundkjøringen i god avstand fra denne (minst 5 meter). Et eget sykkelfelt gjennom rundkjøringen er ikke anbefalt i Norge og de fleste andre land. I rundkjøringer med flere felt i tilfartene anbefales i Norge å etablere signalregulering eller planskilt kryssing for gående og syklende.

Den mest typiske ulykken med syklister i rundkjøringer er en ulykke mellom en sykkel i rundkjøring og en bil som kjører inn i rundkjøringen. Virkningen av å bygge om plankryss til rundkjøringer er undersøkt av:

de Brabander Vereeck, 2007 (Belgia)
Daniels et al., 2008 (Belgia)
Daniels et al., 2009 (Belgia)
Harris et al., 2013 (Canada)
Jensen, 2013 (Danmark)
Vandenbulcke et al., 2014 (Belgia)

Sammenlagt ble det funnet en ikke-signifikant økning av antall sykkelulykker etter ombygging til rundkjøring på 7% (-7; +23). Det finnes imidlertid store forskjeller mellom ulike typer kryss og rundkjøringer:

• Rundkjøringer har flere sykkelulykker enn tidligere signalregulerte kryss (+27% [-8; +74]). Vandenbulcke et al. (2007) fant over dobbelt så mange sykkelulykker (+123%) i sykkelfelt i rundkjøringer enn i sykkelfelt i lysregulerte kryss, men uten at resultatet kunne inkluderes i den sammenlagte effekten.
• Virkningen av rundkjøringer i tidligere vikepliktsregulerte kryss spriker mye mellom studiene og mellom områder i og utenfor tettbygd strøk.
• Rundkjøringer med blandet trafikk har totalt sett ingen signifikant effekt på antall sykkelulykker.
• For rundkjøringer med sykkelveg spriker resultatene. Effekten avhenger av den konkrete utformingen og vikepliktsreguleringen av krysningspunktene mellom sykkelveg og armene inn i rundkjøringen. Vikepliktsregulert sykkelveg ser ut til å være bedre sikkerhetsmessig (men ikke mht. framkommeligheten for syklister) enn forkjørsregulert sykkelveg. I rundkjøringer er det ofte uklarhet rundt vikepliktsreglene ved sykkelveger og det kan være mange (syklister eller bilister) som ikke overholder vikeplikten. Dette kan medføre en del konflikter. Syklister som sykler i «feil» kjøreretning (dvs. mot klokken) har størst konfliktpotensialet da førere av motorkjøretøy som regel ikke forventer syklister fra denne retningen.
• Rundkjøringer med sykkelfelt øker antall sykkelulykker med signifikante 93% (+38; +169). Økningen er enda større når det er en fysisk barriere mellom sykkelfelt og kjørefeltet i rundkjøringen. Forklaringen er trolig at bilister i liten grad er oppmerksomme på syklister på utsiden av sirkulasjonsarealet.

Hvordan ulike faktorer påvirker ulykkesrisikoen for syklister i rundkjøringer er undersøkt i en rekke empiriske studier. Faktorer som medfører økt ulykkesrisiko for syklister er:

• Høy fart
• Flere kjørefelt
• Store vinkler mellom armene og sirkulasjonsareal (høyere fart enn ved rette vinkler).

Tiltak for å bedre sikkerheten for syklister i rundkjøringer med blandet trafikk kan være fartsreduserende tiltak og tiltak som «tvinger» syklistene i midten av kjørefeltet i rundkjøringen og reduserer situasjoner hvor biler og syklister kjører parallelt (Cumming, 2012). Sistnevnte skyldes at mange syklister sykler ytterst i rundkjøringen, men at de synes best når de bruker midten av kjørefeltet i rundkjøringen, mest fordi bilistene er mest oppmerksomme på hva som skjer i midten av kjørefeltet.

Tiltak i tunneler

Ett mulig tiltak mot sykkelulykker i tunnel er å tilrettelegge for sykling utenfor tunnelen. Dette vil redusere sykling i tunnel (forutsatt at omkjøringsmuligheten er skiltet på en forståelig og troverdig måte) og dermed også sykkelulykker i tunnelen. Den totale virkningen (i og utenfor tunnel) vil avhenge av ulykkesrisikoen på omkjøringsvegen.

Det er også forslått et varslingssystem som aktiveres av syklister før disse sykler inn i tunnelen og som varsler førere av motorkjøretøy om at det er syklister i tunnelen. En evaluering (Statens vegvesen, 2017) viser at systemet fungerer etter hensikten for både syklister og bilister og at syklistene føler seg tryggere, men faktiske effekter på atferd er ikke evaluert.

Utformingen av sykkelanlegg og andre tiltak for syklister har stor betydning for syklistenes framkommelighet. Virkningene av enkelte tiltak på framkommeligheten, både for syklister og andre trafikantgrupper er oppsummert i en litteraturstudie av Høye et al. (2015.). Effektene av strekningstiltakene er oppsummert i følgende:

• Sykkelfelt har bedre framkommelighet enn både sykkelveg og GS-veg og kan også ha bedre framkommelighet enn blandet trafikk.
• Sykkelveg har bedre framkommelighet enn GS-veg; i kryss avhenger effekten av utformingen og vikepliktsreguleringen; ensrettet sykkelveg har bedre framkommelighet enn dobbeltrettet sykkelveg.
• GS-veg er løsningen med den dårligste framkommeligheten for syklister, med mindre det er kun svært lite fotgjenger- og møtende sykkeltrafikk.
• Sykkelekspressveg er per definisjon utformet slik at syklistene har best mulig framkommelighet.
• Sykkelgate kan i utgangspunktet har god framkommelighet for syklister men dette vil avhenge av den konkrete utformingen.
• Blandet trafikk kan ha like god eller bedre framkommelighet enn øvrige tiltak, unntatt ved bilkøer foran kryss som kan forsinke syklister.
• Sykling mot kjøreretning i enveiskjørte gater gir syklistene betydelig bedre framkommelighet i områder med mange enveiskjørte gater.

Effektene av krysstiltakene lar seg noe forenklet oppsummere slik at løsningene som gir syklistene best sikkerhet har dårligst effekt på framkommeligheten. Dette gjelder f.eks. løsninger hvor syklistene har vikeplikt for kryssende trafikk, tilbaketrukket sykkelveg og sykkelveg istedenfor blandet trafikk i rundkjøringer. Det finnes imidlertid også løsninger som gir både god sikkerhet og framkommelighet som midtstilt sykkelfelt, sykkelboks og overkjørsel for forkjørsregulert sykkelveg.

Forbedret infrastruktur for syklister kan påvirke miljøet ved å øke andelen som sykler istedenfor å kjøre bil, noe som medfører reduserte utslipp og støy fra motorkjøretøy (Hesjevoll & Ingebrigtsen, 2016). Løsninger som har størst potensiale for å tiltrekke seg flere syklister er løsninger som gir både økt trygghet og god framkommelighet. På disse kriteriene er det især ensrettet sykkelveg og sykkelfelt som kommer godt ut, samt tilrettelegging for sykling i blandet trafikk på lite trafikkerte gater med lav fart. Sykkelekspressveger har også potensiale for å tiltrekke flere syklister (Sørensen, 2012). Elsyklister vil ha størst nytte av løsninger som gir god framkommelighet.

På grunnlag av ulike eldre kilder (Sælensminde, 2004, Vejdirektoratet, 2000) er typiske kostnader til sykkelveger og GS-veger anslått til omtrent 8 mill. kr. per kilometer og typiske kostnader til oppmerking av sykkelfelt er anslått til omtrent 1 mill. kr. per kilometer. I tillegg til anleggskostnad kan det regnes med en årlig vedlikeholdskostnad på ca. 38.000 kr per km veg til GS-veger. Kostnadene varierer en del fra sted til sted avhengig av lokale forhold og standard på sykkelanlegget.

Den samfunnsøkonomiske nytten av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett i norske byer er trolig minst 4-5 gange større enn kostnadene ifølge Sælensminde (2004). I dette estimat inngår anleggskostnader, vedlikeholdskostnader og såkalt skattekostnadsfaktor samt nytte i form av reduserte trafikkulykker, reisetid, utrygghet og eksterne kostnad ved motorisert transport, samt helsemessige virkninger. Herby & Friis (2013) viser at sykkelekspressveger potensielt har stor samfunnsøkonomisk nytte, bl.a. i form av helsegevinster, reduserte køer og reduserte klimaeffekter av motorisert trafikk, men at nytte-kostnadsforholdet varierer mye mellom ulike prosjekter.

Økt fysisk aktivitet (fra inaktiv til moderat aktiv) øker både livskvaliteten og levetiden, i gjennomsnitt med åtte kvalitetsjusterte leveår. Ut fra sammenhengen mellom fysisk aktivitet og økt levetid, samt verdsettingen av denne (0,5 mill. kr. per kvalitetsjustert leveår) estimerer Statens vegvesen (2012) den samfunnsøkonomiske nytten av en dobling av sykkeltrafikken i et tettsted med 10.000 innbyggere til 48 mill. kr. per år.

Håndbok N100 (Veg- og gateutforming) setter krav til utforming av sykkelanlegg i Norge for riksveger og fylkesveger. Det gjør også 6 andre håndbøker (tunneler, signalanlegg, oppmerking skilt, bru og rekkverk). Som en veileder til nevnte håndbøker finnes Sykkelhåndboka. Hensikten med dette regelverket er å gi god sikkerhet, trygghet og fremkommelighet med sammenhengende, enhetlige og gode løsninger over lengre strekninger.

Initiativ til tiltaket

Det er normalt vegmyndighetene i form av Statens vegvesen, fylkene og kommunene som er ansvarlige for bygging av GS-veger og sykkelveger samt oppmerking av sykkelfelt. Initiativet til byggingen bør tass som en del av en planleggingsprosess, men kan også være et resultat av henvendelser fra beboere langs vegene eller interesseorganisasjoner for fotgjengere og syklister som ønsker et bedre trafikkmiljø.

Ved utbygging av nye boligområder er det i dag vanlig å bygge ut GS-veger samtidig som bilvegene, alternativt tillate blandet trafikk ved å utforme bilvegene slik at fartsnivået blir mye lavt.

Formelle krav og saksgang

I sykkelhåndboka (Statens vegvesen, 2013) er det angitt kriterier for valg av løsninger for syklende. Disse kriterier er knyttet til områdetype, hastighet og trafikkmengde av biltrafikken:

• I ubebygde områder eller i områder med spredt bebyggelse hvor fartsgrensen normalt er 80 km/t vil normalløsningen for sykler være GS-veg, sykkelveg, utvidet skulder eller ingen spesielle løsninger, hvilket vil si at sykkeltrafikken må bruke kjørebane eller skulder.
• I områder med middeltett bebyggelse og en fartsgrense på 50, 60 eller 70 km/t kan både GS-veg, sykkelveg, sykkelfelt og blandet trafikk være aktuell. Den konkrete løsning avhenger av fartsgrense og trafikkmengde.
• I byer og tettbygd strøk hvor det er en fartsgrense på 50 km/t eller lavere er det især sykkelfelt som er aktuell. Blanding av sykler og biler anbefales kun i gater med begrenset trafikk og fartsgrense under 50 km/t. GS-veger og sykkelveger kan anlegges i eget trase i eksempelvis parker.

Sykkelhåndboken angir også kriterier for utforming av GS-veger og sykkelveger samt oppmerking av sykkelfelt. Kriterier for skiltning av sykkelanlegg er beskrevet i Skiltnormalene (Statens vegvesen, 2012, håndbok N300). Saksgangen for planlegging, vedtakelse og bygning av GS-veger er beskrevet i sykkelhåndboka (Statens vegvesen, 2013).

Krav til vedlikeholdsstandard på GS-veger er fastsatt i vedlikeholdsstandard for Statens vegvesen (Statens vegvesen, R610, 2012). Denne er kun bindende for riksveg. Kommunen kan fastsette egen vedlikeholdsstandard for kommunal veg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om bygging av GS-veg treffes av politiske myndigheter ved godkjenning av reguleringsplaner for slike veger og ved årlige budsjettvedtak for offentlige veger. Kommunen er ansvarlig for å godkjenne reguleringsplaner. Oppmerkingstiltak behandles normalt ikke politisk.

Kostnader til bygging av GS-veg dekkes av vegmyndighet. Det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. GS-veger langs riksveg er en del av riksvegen. Staten dekker vedlikeholdskostnader til GS-veg langs riksveg.

Aarts, L. T., Commandeur, J. J. F., Welsh, R., Niesen, S., Lerner, M., Thomas, P., . . . Davidse, R. J. (2016). Study on Serious Road Traffic Injuries in the EU. SWOV, Loughborough University, BASt. European Commission Contract no.: MOVE/C4/SER/2015- 162/SI2.714669.

Abdel-Aty, M., Lee, C., Park, J., Wang, J., Abuzwidah, M., & Al-Arifi, S. (2014). Validation and Application of Highway Safety Manual (Part D) in Florida. Florida Department of Transportation.

Alrutz, D., Angenendt, W., Draeger, W., & Gündel, D. (2002). Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem Radverkehr. Straßenverkehrstechnik, 6/2002.

Andersen, T., Nielsen, M. A., & Olesen, S. (2004). Cyklister i kryds. Dansk Vejtidsrift, Oktober 2004, 18-19.

Aultman-Hall, L., & Adams, M. F. (1998). Sidewalk Bicycling Safety Issues. Transportation Research Record, 1636, 71-76.

Aultman-Hall, L., & Hall, F. L. (1998). Ottawa-Carleton commuter cyclist on-and off-road incident rates. Accident Analysis & Prevention, 30(1), 29-43.

Aultman-Hall, L., & Kaltenecker, M. G. (1999). Toronto bicycle commuter safety rates. Accident Analysis & Prevention, 31(6), 675-686.

Berggrein, B., & Bach, U. (2007). Uheldsevaluering af cykelsymboler og harlekinmønster. Dansk Vejtidsrift, April 2007, 40-41.

Bíl, M., Bílová, M., & Müller, I. (2010). Critical factors in fatal collisions of adult cyclists with automobiles. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1632-1636.

Bjørnskau, T., Sørensen, M.W.J. & Amundsen A.H. (2012). Samspillet mellom syklister og bilister. Hva er problemene og kan de løses med informasjon? TØI-rapport 1230/2012. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T., Fyhri, A. & Sørensen, M.W.J. (2012). Sykling mot enveiskjøring. Effekter av å tillate toveis sykling i enveisregulerte gater i Oslo. TØI-Rapport 1237/2012. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T., Hagen, O.H., Johansson, O.J. (2017). Sykling i gågater. Trafikkomfang, samhandling og konflikter mellom syklister og fotgjengere i Torggata og Brugata i Oslo. TØI-rapport 1581/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Boufous, S., de Rome, L., Senserrick, T., & Ivers, R. (2012). Risk factors for severe injury in cyclists involved in traffic crashes in Victoria, Australia. Accident Analysis & Prevention, 49, 404-409.

Buckley, A., & Wilke, A. (2000). Cycle Lane Performance: Road Safety Effects. Paper presented at the New Zealand Cycling Symposium.

Celis, P. (1999). Sikkerhed for cyklister i kryds. Afgangsprojekt ved Aalborg Universitet, Institut for samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg.

Cripton, P. A., Shen, H., Brubacher, J. R., Chipman, M., Friedman, S. M., Harris, M. A., . . . Teschke, K. (2015). Severity of urban cycling injuries and the relationship with personal, trip, route and crash characteristics: analyses using four severity metrics. BMJ Open, 5(1).

Cumming, B. (2012). A bicycle friendly roundabout: Designing to direct cyclists to ride where drivers look. Paper presented at the Proceedings of the fourth Australian Cycling Conference.

Daniels, S., Nuyts, E., & Wets, G. (2008). The effects of roundabouts on traffic safety for bicyclists: An observational study. Accident Analysis & Prevention, 40(2), 518-526.

Daniels, S., Brijs, T., Nuyts, E. & Wets, G. (2009). Injury crashes with bicyclists at roundabouts: influence of some location characteristics and the design of cycle facilities. Journal of Safety Research, 40(2), 141-8.

De Brabander, B., & Vereeck, L. (2007). Safety effects of roundabouts in Flanders: Signal type, speed limits and vulnerable road users. Accident Analysis & Prevention, 39(3), 591-599.

De Rome, L., Boufous, S., Georgeson, T., Senserrick, T., Richardson, D., & Ivers, R. (2013). Bicycle Crashes in Different Riding Environments in the Australian Capital Territory. Traffic Injury Prevention, 15(1), 81-88.

Dupriez, B. (2009). Contraflow cycling in Belgium and the Brussels Region. Velo-City 2009.

Erke, A., & Sørensen, M. (2008). Inntrukken kantlinje utenfor tettbygd strøk: Tiltak for syklister og gående? TØI Rapport 961/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Furth, P. G., & Dulaski, D. M. (2010). More Than Sharrows: Lane-Within-A-Lane Bicycle Priority Treatments in Three US Cities. Paper presented at the Transportation Research Board 2011 annual meeting, Washington, DC.

Fyhri, A., Bjørnskau, T., & Sørensen, M. W. J. (2012). Krig og fred – En spørreundersøkelse om samspill og konflikter mellom biler og sykler. TØI-Rapport 1246/2012. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Gårder, P., Leden, L., & Pulkkinen, U. (1998). Measuring the Safety Effect of Raised Bicycle Crossings Using a New Research Methodology. Transportation Research Record, 1636, 64-70.

Hamann, C., & Peek-Asa, C. (2013). On-road bicycle facilities and bicycle crashes in Iowa, 2007-2010. Accident Analysis & Prevention, 56, 103-109.

Harris, M. A., Reynolds, C. C. O., Winters, M., Cripton, P. A., Shen, H., Chipman, M. L., . . . Teschke, K. (2013). Comparing the Effects of Infrastructure on Bicycling Injury at Intersections and Non-Intersections Using a Case-Crossover Design. Injury Prevention, 19(5), 303-310.

Herby, J., & Friis, A. (2013). Samfundsøkonomiske analyser af cykelsuperstierne. Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University.

Høye, A., Sørensen, M.W.J. & De Jong, T. (2015). Separate sykkelanlegg i by. Effekter på sikkerhet, framkommelighet, trygghetsfølelse og transportmiddelvalg. TØI-rapport 1447/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2017). Trafikksikkerhet for syklister. TØI-Rapport 1597/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jensen, S. U. (2002). Mere sikker på cykel i Randers. Notat 5. Danmarks Transport Forskning.

Jensen, S. U. (2006). Svendborg sikker cykelby. Lyngby, Danmark: Trafitec.

Jensen, S.U. (2008). Safety effects of blue cycle crossings: A before-after study. Accident Analysis and Prevention 40, 742-750.

Jensen, S. (2013). Safety effects of converting intersections to roundabouts. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2389), 22-29.

Jensen, S. U., & Nielsen, M. A. (1999). Sikkerhedseffekter af nye vejudformninger for cyklister. Notat nr. 63, Vejdirektoratet.

König, S. (2006). Evaluation of the effect of rebuilt bicycle paths at intersections on arterial streets in Lund Thesis 146, Lund University, Department of Technology and Society, Lund.

Leden, L., Gårder, P., & Pulkkinen, U. (2000). An expert judgment model applied to estimating the safety effect of a bicycle facility. Accident Analysis & Prevention, 32(4), 589-599.

Lusk, A. C., Furth, P. G., Morency, P., Miranda-Moreno, L. F., Willett, W. C., & Dennerlein, J. T. (2011). Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street. Injury Prevention.

Melhuus, K., Siverts, H., Enger, M., & Schmidt, M. (2015). Smaken av asfalt. Sykkelskader i Oslo 2014. Oslo Skadelegevakt. Oslo universitetssykehus, Helsedirektoratet, Statens vegvesen.

Minikel, E. (2012). Cyclist safety on bicycle boulevards and parallel arterial routes in Berkeley, California. Accident Analysis & Prevention, 45, 241-247.

Moritz, W. E. (1998). Adult bicyclists in the United States: characteristics and riding experience in 1996. Transportation Research Record, 1636, 1-7.

Nielsen, M. A. (1995). Cykelbane på venstreside af højresvingsbane, Dansk Vejtidskrift, 4, 26-28.

Pai, C.-W. (2011). Overtaking, rear-end, and door crashes involving bicycles: An empirical investigation. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1228-1235.

Park, J., Abdel-Aty, M., Lee, J., & Lee, C. (2015). Developing crash modification functions to assess safety effects of adding bike lanes for urban arterials with different roadway and socio-economic characteristics. Accident Analysis & Prevention, 74, 179-191.

Pedler, A., & Davies, D. G. (2000). Cycle track crossings of minor roads. TRL Limited.

Petritsch, T. A., Landis, B. W., Huang, H. F., & Challa, S. (2006). Sidepath Safety Model: Bicycle Sidepath Design Factors Affecting Crash Rates. Transportation Research Record, 1982, 194-201.

Poulos, R. G., Hatfield, J., Rissel, C., Flack, L. K., Murphy, S., Grzebieta, R., & McIntosh, A. S. (2015). An exposure based study of crash and injury rates in a cohort of transport and recreational cyclists in New South Wales, Australia. Accident Analysis & Prevention, 78, 29-38.

Prato, C. G., Kaplan, S., Rasmussen, T. K., & Hels, T. (2014). Infrastructure and spatial effects on the frequency of cyclist-motorist collisions in the Copenhagen region. Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University.

Pulugurtha, S. S., & Thakur, V. (2015). Evaluating the effectiveness of on-street bicycle lane and assessing risk to bicyclists in Charlotte, North Carolina. Accident Analysis & Prevention, 76, 34-41.

Rodgers, G. B. (1997). Factors associated with the crash risk of adult bicyclists. Journal of Safety Research, 28(4), 233-241.

Romanow, N. T., Couperthwaite, A. B., McCormack, G. R., Nettel-Aguirre, A., Rowe, B. H., & Hagel, B. E. (2012). Environmental determinants of bicycling injuries in Alberta, Canada. Journal of environmental and public health, 2012.

Schepers, J. P., & Voorham, J. (2010). Oversteekongevallen met fietsers. Het effect van infrastructuurkenmerken op voorrangskruispunten. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaars DVS, Delft.

Schepers, J. P., Kroeze, P. A., Sweers, W., & Wüst, J. C. (2011). Road factors and bicycle-motor vehicle crashes at unsignalized priority intersections. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 853-861.

Senturia, Y. D., Morehead, T., LeBailly, S., & et al. (1997). Bicycle-riding circumstances and injuries in school-aged children: A case-control study. Archives of Pediatrics & Adolescent Medicine, 151(5), 485-489.

Sørensen, M.W.J. & Amundsen, A.H. (2016). Ekspressveg for sykkel. Tiltakskatalog for transport og miljø. https://www.tiltak.no/b-endre-transportmiddelfordeling/b-3-tilrettelegging-sykkel/b-3-7/ (last accessed 30.10.2017).

Statens vegvesen (2012). Nasjonal sykkelstrategi – Sats på sykkel! VD Rapport nr. 7. Statens vegvesen, Vegdirektorat.

Statens vegvesen (2013). Sykkelhåndboka. Statens vegvesen, Håndbok V122.

Statens vegvesen (2014). Temaanalyse av sykkelulykker. Statens vegvesens rapporter nr. 294.

Statens vegvesen (2014B). Statens vegvesen, Håndbok N100.

Statens vegvesen (2017). Rapport om signalvarslingssystem for syklist i tunnel pa Senja.

Sælensminde, K. (2004). Cost-benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(8), 593-606.

Teschke, K., Harris, M. A., Reynolds, C. C., Winters, M., Babul, S., Chipman, M., . . . Cripton, P. A. (2012). Route infrastructure and the risk of injuries to bicyclists: a case-crossover study. American Journal of Public Health, 102(12), 2336-2343.

Teschke, K., Frendo, T., Shen, H., Harris, M. A., Reynolds, C. C., Cripton, P. A., . . . Hunte, G. (2014). Bicycling crash circumstances vary by route type: a cross-sectional analysis. BMC public health, 14(1), 1205.

Turner, S., Hughes, T., & Allatt, T. (2009). Cycle safety – reducing the crash risk. Beca Infrastructure Ltd.

Turner, S., Wood, G., Hughes, T., & Singh, R. (2011). Safety performance functions for bicycle crashes in New Zealand and Australia. Transportation Research Record, 2236, 66-73.

Vandenbulcke, G., Thomas, I., & Int Panis, L. (2014). Predicting cycling accident risk in Brussels: A spatial case-control approach. Accident Analysis & Prevention, 62, 341-357.

Vavatsoulas, K., Kaplan, S., & Prato, C. G. (2013). The risk factors associated with bicycle crash severity: Evidence from Denmark. 13th WCTR, July 15-18, 2013 – Rio de Janeiro, Brazil.

Vejdirektoratet (2000). Idékatalog for cykeltrafik, Vejdirektoratet, København.

Wang, Y., & Nihan, N. L. (2004). Estimating the risk of collisions between bicycles and motor vehicles at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 36(3), 313-321.

Wanvik, P. O. (2009). Effects of road lighting: An analysis based on Dutch accident statistics 1987-2006 Accident Analysis & Prevention, 41(1), 123-128.