1.2 Motorveger

Mange eldre hovedveger er bygget for mindre trafikk enn de har i dag. Dette fører til blanding av lokaltrafikk og fjerntrafikk, dårlig trafikkavvikling og mange ulykker. Ønsker om kortere reisetid, lavere transportkostnader og færre ulykker skaper interesse for veger som kan avvikle stor trafikk i høy hastighet uten at trafikksikkerheten blir dårligere enn på veger med lavere fartsnivå.

Motorveger bygges for å avvikle stor trafikk i høy hastighet med lavest mulig ulykkestall. Motorveger skal samle opp fjerntrafikk fra øvrige veger, slik at konflikter mellom fjerntrafikk og lokaltrafikk unngås.

Motorveger er veg med fire eller flere kjørefelt, midtrekkverk og/eller midtdeler og uten plankryss eller direkte tilknytning til eiendommene langs vegen. Motorveg er forbeholdt motorkjøretøy, nærmere spesifisert i trafikkreglene og er i Norge angitt med skilt nr. 502 Motorveg (Statens vegvesen, håndbok N100, 2014). Traktorer, mopeder, fotgjengere og syklister har ikke adgang til å ferdes på motorveg. Fartsgrensen på motorveger i Norge er vanligvis 90, 100 eller 110 km/t. Per 1.1.2017 fantes det omtrent 466 km motorveger i Norge (Wikipedia – liste over norske motorveier og motortrafikkveier).

Motortrafikkveger (tidligere motorveg klasse B) er en vegtype i Norge som ikke tilfredsstiller vegnormalenes krav til motorvegstandard. Slike veger har ingen direkte tilknytning til eiendommene langs vegen, er forbeholdt motorkjøretøy, nærmere spesifisert i trafikkreglene og er angitt med skilt nr. 503 Motortrafikkveg (Statens vegvesen, håndbok N100, 2014). Fartsgrensen på motortrafikkveger veger i Norge er vanligvis 80 eller 90 km/t. Slike veger fantes det 455 km av i Norge 1.1.2017 (Wikipedia – liste over norske motorveier og motortrafikkveier).

Dette kapitlet omhandler kun virkninger av å bygge motorveger.

Risiko på motorveg sammenlignet med andre vegtyper

Motorveger har mye lavere ulykkesrisiko, uttrykt ved antall politirapporterte person­skadeulykker per million kjøretøykilometer, enn andre veger. I perioden 2006-2011 hadde motorveger 0,059 personskadeulykker per million kjøretøykilometer. Ulykkesrisikoen på øvrige riks- og fylkesveger var mellom 0,133 og 0,186 personskadeulykker per million kjøretøykilometer (Høye, 2014). Risikoen for personskadeulykker på motorveger er følgelig om lag 56-68% lavere enn på øvrige veger. Ulykkesmodeller som er utviklet for norske riks- og fylkesveger i 2010-2015 (Høye, 2016) viser at motorveger har 53% færre personskadeulykker, 51% færre hardt skadde og 71% færre drepte enn andre veger når man kontrollerer for bl.a. trafikkmengde, fartsgrense, antall kjørefelt og andre variabler.

Disse forskjellene har bestått i lang tid. Motorveger har alltid hatt lavest risiko av alle offentlige veger. Tilsvarende forskjeller er funnet i andre land: Koornstra (1993; Nederland), Leden (1993; Finland), Marburger et al. (1989; Tyskland), Ramirez et al. (2009; Spania), Thulin (1991; Sverige), UK Department for Transport (2016; Storbritannia), US Department of Transportation, Federal Highway Administration (2016; USA), Vejdirektoratet (2015; Danmark).

Før-og-etterundersøkelser av nye motorveger

Når det bygges en ny motorveg som avlaster eksisterende vegnett, blir nedgangen i ulykkestall som regel ikke så stor som forskjellen i ulykkesrisiko mellom motor­veger og andre veger skulle tilsi. Det er to hovedgrunner til dette. For det første overføres ikke all trafikk fra eksisterende veger til motorvegen. For det andre kan motorveger utløse nyskapt trafikk, spesielt dersom eksisterende veger har kapa­sitetsproblemer. Det er funnet følgende før-og-etterundersøkelser av nye motorveger:

Newby & Johnson, 1964 (Storbritannia)
Leeming, 1969 (Storbritannia)
Olsson, 1970 (USA)
Statens Vägverk, 1983A (Sverige)
Jørgensen, 1991 (Danmark)
Cirillo, 1992 (USA)
Ulstein et al. 2017; reanalysert av Elvik et al. 2017 (Norge)

På grunnlag av disse undersøkelsene oppsummerer tabell 1.2.1 virkninger på ulykkene av å bygge motorveger..

Tabell 1.2.1: Virkninger på antall ulykker av å bygge motorveger. 

Ved oppsummering av alle undersøkelser, ble studien til Olsson (1970) utelatt fordi det er en enkel før-og-etterundersøkelse som ikke kontrollerer for noen mulige feilkilder i slike undersøkelser. Denne undersøkelsen kan derfor ha overvurdert virkningene av motorveger. Sett under ett tyder undersøkelsene på at det ikke kan påvises statistisk signifikante endringer i ulykkestall ved bygging av motorveg.

En ny norsk undersøkelse (Ulstein et al. 2017; Elvik et al. 2017) er den klart best kontrollerte av undersøkelsene (Empirisk Bayes før-og-etter). Heller ikke denne undersøkelsen fant statistisk signifikante endringer i ulykkestall ved bygging av motorveg, noe som i hovedsak kan forklares med økt trafikkmengde. Antall drepte eller hardt skadde ble imidlertid redusert med 75% (statistisk signifikant). Undersøkelsen gjelder E6 gjennom Østfold, til sammen om lag 50 kilometer ny motorveg.

Alle resultatene i tabell 1.2.1 gjelder totale antall ulykker, dvs. at endringer av både ulykkesrisiko og trafikkmengde inngår i resultatene.

Tiltak på motorveger

Antall ulykker og ulykkesrisikoen på motorveger avhenger av utformingen og trafikkregulering av motorvegen. Tiltak som kan påvirke ulykker på motorveger er beskrevet i andre kapitler. Slike tiltak er bl.a.

• Vegbelysning (kapittel 1.18)
• Fartsgrenser (kapittel 3.11)
• Reversible kjørefelt (kapittel 3.17)
• Variable trafikkskilt (kapittel 3.20)
• Tiltak mot kjøring mot kjøreretningen (kapittel 3.28)
• Politikontroll (kapittel 8.1 til 8.4)
• Vegprising (kapittel 10.10).

Motorveger gir motorkjøretøy bedre framkommelighet. På motorveger i Norge er gjennomsnittlig fartsnivå omkring 100 km/t. På vanlige landeveger er fartsnivået, avhengig av vegens utforming og trafikkmengde, 60-80 km/t. I byer og tettsteder er fartsnivået 40-60 km/t. Fartsnivået er som regel jevnere på motorveger enn på andre veger. I tillegg kan motorveger redusere reisetider, noe som kan knytte byer og regioner tettere sammen og påvirke arealbruk i områder som tidligere var mindre tilgjengelige (Grimes & Liang, 2007; Holl, 2007).

Hvorvidt motorveger forbedrer fremkommeligheten på lang sikt avhenger av hvor mye ny trafikk motorveger tiltrekker. Bl.a. kan trafikk fra andre veger flytte til motorvegen, trafikanter kan endre transportmiddelvalg og reise med bil istedenfor kollektivt, noen kan reise oftere eller lengre med bil og arealbruken kan endres og dermed påvirke bilbruken. At motorveger fører til økt trafikk ble vist i mange studier (bl.a. Cervero, 2003; Fulton et al., 2000; González & Marrero, 2012; Gorham, 2009; Liam, 2008; Næss et al., 2012; Statens Vägverk, 1983; Ulstein et al. 2017; Zeibots, 2008). To studier fra Australia viser at nye motorveger kan føre til endringer i reisemiddelvalg (Mewton, 2005; Zeibots & Petocz, 2005). I begge studiene ble det funnet en økning av biltrafikken samtidig som antall togpassasjerer på parallelle toglinjer gikk ned etter henholdsvis nyåpning og kapasitetsøkning av en motorveg. At motorveger kan føre til endret arealbruk med tilhørende effekter på trafikken ble bl.a. vist i en studie fra Hellas (Antoniou et al., 2011).

På E6 i Østfold fant Ulstein et al. (2017) en trafikkøkning på om lag 80% etter at vegen ble bygget om fra tofelts veg til firefelts motorveg. I samme periode var trafikkøkningen i Norge som helhet 28%. Det var med andre ord en betydelig nyskapt trafikk på motorvegen, men trafikkavviklingen ble likevel bedre enn før. For de deler av motorvegen som inngikk i studien av virkninger på ulykkene (se avsnitt over), er reisetidsgevinsten konservativt beregnet til 7 minutter og 44 sekunder (Ulstein et al., 2017).

Hvorvidt trafikkøkningen er så stor at kapasitetsøkningen blir «spist opp» (dvs. at fremkommeligheten ikke er forbedret) kan variere mellom ulike motorvegprosjekter. I to studier (Cervero, 2003, USA; Lian, 2008; Norge) førte nye motorveger til økt trafikk, men trafikken økte i mindre grad enn kapasiteten slik at fremkommeligheten var bedre enn før, til tross for trafikkøkningen. Tiltak som kan motvirke trafikkøkningen som følge av kapasitetsøkningen er bl.a. vegprising, regulering av arealbruken og bedre alternative transportformer, f.eks. kollektivtransport (Cervero, 2003; Fulton et al., 2000).

Nye motorveger kan påvirke miljøforhold på ulike måter:

• Motorveger medfører ofte store naturinngrep. Strenge krav til vegens linjeføring betyr at motorveger, i større grad enn andre veger, må bygges på fyllinger, i skjæringer eller ha tunneler og bruer.
• Stor trafikk og høyt fartsnivå på motorveger fører til støy. Støyskjerming av boliger nær motorveger er ofte nødvendig i en større avstand fra vegen enn tilfellet er for andre veger.
• Motorveger er en barriere for lokal ferdsel, spesielt for fotgjengere og syklister. De kan også hindre ferdsel for dyr.
• Et jevnere fartsnivå på motorveger kan medføre redusert drivstofforbruk og reduserte foru­rensninger.
• Nye motorveger fører ofte til økt trafikk. Trafikkøkningen kan oppveie, eller mer enn oppveie, reduksjonen av drivstofforbruk og utslipp som følger av jevnere fartsnivå (Noland & Quddus, 2006). En norsk studie (Strand et al., 2009) viste at nye og bedre veger nesten alltid vil føre til en økning av klimagassutslipp, noe som skyldes i hovedsak flere og lengre reiser og at flere bruker bil istedenfor kollektivtransport eller sykkel.
• Vegbyggingen i seg selv kan også øke klimagassutslipp (Strand et al., 2009).

Kostnaden til bygging av motorveger kan variere en god del fra sted til sted. En sammenstilling av kostnadsdata for 11 motorvegprosjekter med en samlet lengde på 113,8 kilometer viste en gjennomsnittlig byggekostnad på 101,4 millioner kroner per kilometer veg (Ulstein et al. 2017). Kostnaden per kilometer veg varierte mellom 65,7 og 320 millioner kroner.

Evalueringen av utbyggingen av E6 gjennom Østfold til motorveg gir grunnlag for å beregne nytte og kostnader på grunnlag av data for prosjektet (Ulstein et al. 2017). For parsellen Åsgård-Halmstad, er samfunnsøkonomisk kostnad beregnet til 631 millioner kroner, nytten til 4011 millioner kroner. For parsellen Svingenskogen-Åsgård, er kostnadene beregnet til 4469 millioner kroner, nytten til 5863 millioner kroner. Ser man hele vegen under ett, er nytten beregnet til 9874 millioner kroner, kostnadene til 5100 millioner kroner.

I denne beregningen er det mulig at innsparte ulykkeskostnader er noe overvurdert. Det synes likevel klart at for E6 i Østfold var nytten av å bygge motorveg større enn kostnadene. Kostnadene ved å bygge vegen (80 millioner kroner per kilometer) var imidlertid lavere enn gjennomsnittlig kostnad til bygging av motorveger i Norge (101 millioner kroner per kilometer).

Initiativ til tiltaket

Staten har utformet et utbyggingsprogram for motorveger som del av Nasjonal transportplan (NTP). Motorveger forutsettes utbygget på viktige forbindelser til utlandet, samt mellom en del større byer på Østlandet og i nærheten av byer ellers i landet.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til motorveger er fastsatt i vegnormalene, blant annet håndbok N100 Veg- og gateutforming (2014). Motorveger og motortrafikkveger skal behandles etter plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Som regel skjer dette som en del av en kommunedelplanprosess. Detaljert avklaring av plassering og utforming av veganlegget vil deretter skje gjennom reguleringsplan etter plan- og bygningsloven. Det vises til omtale av kommunedelplan og reguleringsplan i kapittel 1.0.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Anleggs- og vedlikeholdskostnader dekkes av vegholderen. Kostnader til bygging av en rekke større motorveganlegg i Norge har de siste årene vært bompengefinansiert.

Antoniou, C., Psarianos, B., Brilon, W. (2011). Induced traffic prediction inaccuracies as a source of traffic forecasting failure. Transportation Letters: the International Journal of Transportation Research, 3(4), 253-264.

Cervero, R. (2003). Are induced-travel studies inducing bad investments? Access, 22, 22-27.

Cirillo, J. A. (1992). Safety Effectiveness of Highway Design Features. Volume 1. Access Control. Report FHWA-RD-91-044. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Coleman, R. R., Sacks, W. L. (1967). An Investigation of the Use of Expanded Metal Mesh as an Anti-Glare Screen. Highway Research Record, 179, 68-73.

Elvik, R., Ulstein, H., Wifstad, K., Syrstad, R. S., Seeberg, A. S., Gulbrandsen, M. U., Welde, M. (2017). An Empirical Bayes before-after evaluation of road safety effects of a new motorway in Norway. Manuscript AAP-D-17-00457 for editorial assessment in Accident Analysis and Prevention.

Fulton, L. M., Noland, R. B., Meszler, D. J., Thomas, J. V. (2000). A statistical analysis of induced travel effects in the U.S. Mid-Atlantic region. Journal of Transportation and Statistics, 3(1), 1-14.

González, R. M., Marrero, G. A. (2012). Induced road traffic in Spanish regions: A dynamic panel data model. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 46(3), 435-445.

Gorham, R. (2009). Demystifying induced travel demand. Sustainable Urban Transport Technical Document, GTZ, Frankfurt.

Grimes, A., Liang, Y. (2008). Bridge to somewhere: Valuing Auckland’s northern motorway extensions. Journal of Transport Economics and Policy (JTEP), 44(3), 287-315.

Holl, A. (2007). Twenty years of accessibility improvements. The case of the Spanish motorway building programme. Journal of Transport Geography, 15(4), 286-297.

Høye, A. (2014). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge. Rapport 1323/2014. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2016). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge (2010-2015). Rapport 1522/2016. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Jørgensen, N. O. (1991). The Safety Effects of a Major Infrastructure Project. Paper presented at Euro Traffic 1991, Aalborg, Denmark.

Koornstra, M. J. (1993). Future developments of motorized traffic and fatalities in Asia. Proceedings of Conference on Asian Road Safety 1993 (CARS ’93), Chapter 10, 1-15. Kuala Lumpur, published by OECD and others.

Leden, L. (1993). Methods to estimate traffic safety. Unpublished manuscript dated 21 September 1993. Espoo, Technical Research Centre of Finland, Road Traffic and Geotechnical Laboratory.

Leeming, J. J. (1969). Road accidents. Prevent or punish? London, Cassell.

Lian, J. I. (2008). The Oslo and Bergen toll rings and road-building investment – effect on traffic development and congestion. Journal of Transport Geography, 16(3), 174-181.

Marburger, E. A., Klöckner, J. H., Stöckner, U. (1989). Assessment of the potential accident reduction by selected Prometheus functions. Preliminary Report of PROGENERAL. Bergisch-Gladbach, Bundesanstalt für Strassenwesen.

Mewton, R. (2005). Induced traffic from the Sydney harbour tunnel and gore hill freeway. Road and Transport Research, 14(3), 24-33.

Monsere, C., Fischer, E. (2008). Safety effects of reducing freeway illumination for energy conservation. Accident Analysis and Prevention, 40, 1773-1780.

Newby, R. F., Johnson, H. D. (1964). Changes in the numbers of accidents and casualties on main roads near the London-Birmingham motorway. Proceedings of Australian Road Research Board, Vol 2, Part 1, 558-564.

Næss, P., Nicolaisen, M. S., Strand, A. (2012). Systematic overestimation of benefits in appraisal for road capacity expansion. Association of European Schools of Planning (AESOP), 26th Annual Congress, METU, Ankara.

Olsson, L. (1970). Trafikolyckornas samband med trafikmiljön. Trafiksäkerhet hos motorvägar. Meddelande 30. Gøteborg, Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Forskargruppen Scaft.

Statens vegvesen. (2014). Håndbok N100. Veg- og gateutforming. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vägverk (1983). Trafiksäkerhetseffekt av väginvesteringar. 20 exempel på upp­följda objekt. PP-Meddelande nr 27. Borlänge, Statens vägverk, Sektionen för planeringsunderlag.

Strand, A., Næss, P., Tennøy, A., Steinsland, C. (2009). Gir bedre veger mindre klimagassutslipp? (does road improvement decrease greenhouse gas emissions?). TØI rapport 1027/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Thulin, H. (1991). Trafikantgruppers skadetal, risker och hälsoförluster i olika trafikmiljöer – en tabellsammanställning. Bilaga 2 till Samhällsekonomisk prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder. TFB & VTI forskning/research rapport 7:2 1991. Stockholm og Linköping, Transportforskningsberedningen og Statens väg- och trafikinstitut.

UK Department for Transport (2016). Reported Road Casualties Great Britain: 2015. Annual Report. London, Her Majesty’s Stationary Office, September.

Ulstein, H., Wifstad, K., Syrstad, R. S., Seeberg, A. S., Gulbrandsen, M. U., Welde, M. (2017). Evaluering av E6 Østfold. Menon-publikasjon 4/2017. Osolo, Menon Economics.

US Department of Transportation, Federal Highway Administration (2016). Highway Statistics 2015.. Washington DC, US Department of Trans­portation, Federal Highway Administration.

Vejdirektoratet (2015). Trafiksikkerhedsberegninger og ulykkesbekæmpelse. Håndbog. Købbenhavn, Vejdirektoratet.

Walker, A. E., Chapman, R. G. (1980). Assessment of anti-dazzle screen on M6. TRRL Laboratory Report 955. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory.

Wikipedia. 2017. Liste over norske motorveier og motortrafikkveier. Sist oppdatert 4. mai 2017.

Zeibots, M., Petocz, P. (2005). The relationship between increases in motorway capacity and declines in urban rail passenger journeys: A case study of Sydney’s M4 motorway and western Sydney rail lines. Paper presented at the Transporting the future: Transport in a changing environment-28th Australasian Transport Research Forum.

Zeibots, M. E. (2007). Space, time, economics and asphalt: An investigation of induced traffic growth caused by urban motorway expansion and the implications it has for the sustainability of cities. Thesis. Sydney, Australia.