1.4 Hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder

I perioden fra 1980 til 1987 økte trafikken raskt i Norge. I 1985 økte trafikken med 8,7% fra året før, i 1986 økte den med 9,1%. Den raske trafikkveksten skapte køer i trafikken i de største byene. Hovedvegene var ikke bygget for å avvikle så stor trafikk som de fikk mot slutten av 1980-årene. Mange hovedveger var bygater med blandet trafikk og mange kryss, for eksempel Rådhusgata i Oslo. For liten kapasitet på hoved­vegnettet kan føre til at deler av trafikken overføres til samleveger og atkomstveger som ikke er beregnet for gjennomgangstrafikk. Stor trafikk i boligområder forringer bomiljøet og gjør det utrygt og utrivelig å være ute, spesielt for barn og eldre.

Køer øker ulykkesrisikoen (Retallack & Ostendorf, 2019). De fleste studier finner en U-formet sammenheng mellom trafikkmengden på en gitt veg og ulykkesrisikoen på vegen. Det er høy ulykkesrisiko når trafikken er liten, muligens fordi farten da er høyere enn ellers. Deretter synker ulykkesrisikoen med økende trafikk inntil trafikken blir så stor at køer og trengsel oppstår. Da øker igjen ulykkesrisikoen. En meta-analyse av amerikanske studier (Adeyemi et al., 2021) fant at risikoen for dødsulykker økte med 28% i rushtiden. Risikoen for personskadeulykker økte med 36% i morgenrushet og 16% i ettermiddagsrushet.

På motorveger der trafikken registreres ved hjelp av induktive sløyfer som er utplassert med korte mellomrom (eksempelvis hver 500 meter), kan man rekonstruere hvordan trafikken ble avviklet de siste minuttene før en ulykke (Elvik, 2014; Roshandel et al., 2015). Det har vist seg at ulykkesrisikoen øker ved ustabil trafikkavvikling, kjennetegnet først og fremst ved stor variasjon i fart og hyppige endringer i farten. Trafikk som går i rykk og napp stiller store krav til førerens evne til å reagere på endringer i fart.

Bygging av nye hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder og utvidelse av kapasiteten på eksisterende hovedveger har, som trafikksikkerhetstiltak, til formål å:

• Samle fjerntrafikk til hovedveger med tilstrekkelig kapasitet og høyt sikkerhetsnivå
• Gjøre det mulig å skjerme boligområder og sentrumsområder mot gjennomgangstrafikk.

Andre viktige mål med bygging av hovedveger og innfartsveger er å øke framkommeligheten, redusere tidsforbruket i trafikk, redusere kjøretøyenes driftskostnader og bedre miljøforholdene gjennom redusert støy og forurensning.

Beskrivelse av tiltaket

Hovedveger og innfartsveger er det overordnede vegnett i byer og tettsteder, som er beregnet for å avvikle trafikk til og fra sentrum og gjennom byen eller tettstedet. Nye hovedveger og innfartsveger bygges uten direkte avkjørsler til eiendommer langs vegen. Vegene har vanligvis fire eller flere kjørefelt med fysisk skille mellom motgående kjøreretninger som regel i form av midtdeler/midtrekkverk. Kryss med offentlig veg utformes som planskilte kryss. Vegene har tilnærmet samme standard som motorveger, men kan ha krappere kurver enn motorveger og har vanligvis lavere fartsgrense enn motorveger, som regel 60-90 km/t. I dette kapitlet beskrives følgende tiltak som gjelder hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder:

• Bygging av nye hovedveger eller innfartsveger
• Økning av kapasiteten på eksisterende hovedveg eller innfartsveg
• Mindre utbedringstiltak på eksisterende hovedveg eller innfartsveg.

I tillegg til disse tiltakene, kan tiltak på eldre veger som avlastes for trafikk når det bygges en ny veg være aktuelle. Slike tiltak, blant dem ombygging til miljøgate, omtales i andre kapitler.

Bygging av nye hovedveger eller innfartsveger og utvidelse av kapasiteten

Det er funnet følgende undersøkelser om virkninger på ulykkene av å bygge nye hovedveger og innfartsveger eller utvide kapasiteten på slike veger:

Jadaan & Nicholson, 1988 (Søndre innfartsåre til Christchurch, New Zealand)
Jørgensen, 1991 (Motorveg sør for Odense, Danmark)
Holt, 1993 (Ny Europaveg 6 øst for Trondheim)
Sæverås, 1998 (Vestre innfartsåre til Bergen); reanalysert av Elvik (2002)

Langeland, 1999 (Utvidelse av omkjøringsvegen i Trondheim fra 2 til 4 felt med midtrekkverk)
Amundsen & Elvik, 2004 (Festningstunnelen, Granfosslinjen, Ekebergtunnelen, strekningen Sinsen-Storo i Oslo)

Det er ikke funnet nyere undersøkelser om virkninger på ulykkene av å bygge hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder eller utvide kapasiteten på disse. Beste anslag på endringer i ulykkestall og i antall drepte eller hardt skadde er oppgitt i tabell 1.4.1.

Tabell 1.4.1 viser at bygging av nye hovedveger eller innfartsveger i byer og tettsteder gir praktisk talt ingen endring i antall personskadeulykker. Forklaringen på dette er at nye hovedveger og innfartsveger utløser nyskapt trafikk. I gjennomsnitt for de vegene som ligger til grunn for virkningen som er oppgitt i tabell 1.4.1 var nyskapt trafikk (det vil si ekstra trafikkvekst utover det som var vanlig i området) på 16%. Nedgangen i ulykkesrisiko (ulykker per million kjøretøykilometer) var på 18%. Disse virkningene gikk nesten opp-i-opp og ga i gjennomsnitt en nedgang på 1% i antall personskadeulykker. Det var en noe større nedgang i antall drepte eller hardt skadde, men denne nedgangen er svært usikker.

Tabell 1.4.1: Virkninger på ulykkene av nye hovedveger og innfartsveger og utvidelse av kapasiteten på slike veger.

Utvidelse av hovedveger til flere felt med midtdeler og/eller midtrekkverk reduserer antall ulykker med litt over 50%. Nedgangen i antall drepte eller hardt skadde er enda større, mer enn 70%, men svært usikker. Det er likevel ingen grunn til å tvile på at dette er en reell nedgang, siden det er godt kjent at midtrekkverk i betydelig grad reduserer antall drepte og hardt skadde (se for eksempel Høye, 2016).

Et mål med nye hovedveger i byer er å samle trafikk på disse vegene og avlaste mindre veger og gater for trafikk. I Oslo ser dette ut til å ha lykkes. I de fire bydelene der nye hovedveger ble bygget eller utvidet (Sentrum, Ullern, Sagene/Torshov og Gamle Oslo) gikk antall personskadeulykker ned med 18% mer enn den generelle ulykkesutviklingen i Oslo. Det foreligger ikke fullstendige trafikktall som viser om denne nedgangen skyldes at trafikk ble overført til de nye hovedvegene, men det er sannsynlig at dette skjedde. Da Vålerengatunnelen åpnet (den er ikke inkludert i grunnlaget for tallene over) gikk trafikken på Strømsveien, som tidligere var hovedveg, straks ned med 50%. Senere førte stenging av vegen til ytterligere nedgang i trafikk (Kolbenstvedt, 1998).

Mindre utbedringstiltak på eksisterende hovedveg eller innfartsveg

Det er kun funnet én undersøkelse av mindre utbedringstiltak på eksisterende hovedveg eller innfartsveg (Flagstad, 1990). Undersøkelsen gjelder generell utbedring av innfartsveger til Bergen. Undersøkelsen kunne ikke påvise noen statistisk signifikant endring i ulykkestall som følge av utbedringstiltakene. Antall ulykker økte med 15% (-20%; + 65%). Denne endringen er ikke større enn at den kan skyldes rent tilfeldig variasjon i ulykkestall.

Nye hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder øker kapasiteten i vegsystemet. Økt vegkapasitet har en tendens til å utløse nyskapt trafikk som helt eller delvis kan eliminere den økte framkommelighet økt vegkapasitet gir ved en gitt trafikkmengde. Framkommelighetsmålinger for bil i Oslo og Akershus i 2017-18 viste at gjennom­snittsfarten på strekningen Skedsmovollen-Bispelokket (Oslo S) i retning mot Oslo i morgenrushet var 66,1 km/t i 2016 og 48,2 km/t i 2018 (Stridh, 2019). Disse verdiene er representative for det nivå farten har ligget på etter 2010. I ettermiddagsrushet var gjennomsnittsfarten på den samme strekningen i retning fra Oslo 33,6 km/t i 2016 og 42,9 km/t i 2018. Til sammenligning var gjennomsnittsfarten på strekningen Skøyen-Helsfyr, som går i typiske bygater med mange signalregulerte kryss ca. 18-19 km/t.

Bygater i Oslo, Bergen og Trondheim kunne ikke ha avviklet de trafikkmengder som i dag avvikles på hovedveger bygget de siste 20-30 år i disse byene. Det synes klart at disse vegene alt i alt har økt framkommeligheten, selv om trafikken har økt.

En forutsetning for å bedre miljøet i større byer ved å bygge nye veger, er at gevinstene på gammelt vegnett er tilstrekkelige til å motvirke ulempene ved den nye vegen. En ny veg vil i de fleste tilfeller representere et betydelig inngrep i miljøet uansett trafikk­mengde. Økt trafikkstøy i et tidligere uberørt område kan oppleves som en større ulempe enn støygevinsten av redusert trafikk på det gamle vegnettet.

Mange strekninger på nye hovedveger i de største byene i Norge er bygget i tunnel og skaper dermed langt mindre miljøproblemer i boligområder nær vegen enn en veg i dagen ville skape. En studie av hovedvegomleggingen i Oslo Øst fant gunstige virkninger på miljø av å legge en ny hovedveg i tunnel kombinert med trafikkregulering i det gamle vegnettet (Kolbenstvedt, 1998). Åpningen av Vålerengatunnelen reduserte trafikken på den gamle riksvegen (E6-Strømsveien) med omtrent 50 prosent fra 1987 til 1989. Tungtrafikken ble redusert enda mer. Dette ga store miljøgevinster, men det var først etter at den gamle vegen ble stengt med en bom at miljøforholdene ble vesentlig forbedret. Etter åpningen av Ekebergtunnelen i 1995 har trafikken stabilisert på det nye og lavere nivået.

Hovedvegomleggingen, med tilhørende stenging av gater, har også lagt til rette for en rekke andre miljøforbedringer i området, noe som har redusert folks plager mer enn forventet ut fra faktisk belastningsnivå. Intervjuundersøkelser i 1987, 1990, 1994 og 1996 viser at beboerne i området nå er langt mindre plaget av vegtrafikken og forskjellige trafikkmiljøproblemer.

Festningstunnelen under Oslo sentrum har også gitt betydelige miljøgevinster i eksisterende vegnett og medført at Rådhusplassen kunne stenges for biltrafikk.

En ny hovedveg vil normalt avlaste eksisterende, parallelle veger for trafikk, særlig tungtrafikk og store deler av den øvrige gjennomfartstrafikken, noe som gir miljøgevinster langs disse vegene.

Bygging av Festningstunnelen med tilstøtende vegnett i Oslo kostet ca 1.400 mill. kr. (1990). Kostnadene til Granfosslinjen var ca 550 mill. kr. (1992), mens Ekebergtunnelen kostet ca 760 mill. kr. (1995). Omlegging av Store Ringveg på strekningen Sinsen-Storo kostet 455 mill. kr. (1994). Gjennomsnittskostnaden per kilometer veg for disse anleggene var 288 mill. kr.

Nyere tall for to hovedvegprosjekter ved Stavanger (Statens vegvesen, 2018) viser en gjennomsnittskostnad per kilometer veg på 325 millioner kroner.

toro kostet 455 mill. kr. (1994). Gjennomsnittskostnaden per kilometer veg for disse anleggene var 288 mill. kr.

Det er vanskelig å gjøre tilfredsstillende nytte-kostnadsanalyser av nye hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder, fordi slike veganlegg har komplekse virkninger både på kort og lang sikt. De langsiktige virkningene, særlig på arealbruk og fordeling av reiser mellom ulike transportmidler, har hittil vært vanskelige å inkludere i nyttekostnads­analyser på en tilfredsstillende måte. Det er likevel mulig å lage regneeksempler som kan antyde mulige virkninger på kort sikt av hovedvegprosjekter i byer og tettsteder. Det ble i 2001 laget to slike regneeksempler, som i hovedsak bygger på erfaringsdata fra norske prosjekter. Dette er de prosjektene som ligger til grunn for de virkninger på ulykker og framkommelighet som er oppgitt i dette kapitlet.

Det ene eksemplet gjelder bygging av ny hovedveg eller innfartsveg. Det er forutsatt at en slik veg ikke påvirker antallet ulykker. Ulykkenes alvorlighetsgrad reduseres, på den annen side øker det gjennomsnittlige antall skadde personer per ulykke (for prosjektene i Oslo økte dette fra 1,30 til 1,44 personer per ulykke). Ulykkeskostnadene forutsettes derfor ikke å bli endret.

Det antas at et typisk prosjekt har et årlig trafikkarbeid på 55 millioner kjøretøykilometer før ny hovedveg bygges. Det tilsvarer en årsdøgntrafikk på ca 42.000, forutsatt en veglengde på 3,5 kilometer. 20% av denne trafikken forutsettes avviklet under køforhold, med en gjennomsnittsfart på 15 km/t. De øvrige 80% av trafikken forutsettes avviklet med en gjennomsnittsfart på 50 km/t. Etter bygging av ny hovedveg, forutsettes 80% av trafikken på den gamle hovedvegen overført til ny hovedveg, 20% forutsettes fortsatt å benytte den gamle hovedvegen. Trafikkens gjennomsnittsfart forutsettes å være 50 km/t hele døgnet på den gamle hovedvegen og 70 km/t for 80% av trafikken på den nye hovedvegen. For de siste 20% av trafikken på den nye hovedvegen forutsettes en fart på 35 km/t. Under disse forutsetninger kan sparte tidskostnader beregnes til i størrelsesorden 75 millioner kroner per år.

Besparelser i kjøretøyenes driftskostnader, beregnet under de samme forutsetninger som angitt for tidskostnadene, blir ca. 9 millioner kroner per år. Endringene i miljøkostnader kan beregnes til en nedgang på ca. 16 mill. kr. per år. Det er da forutsatt at den nye vegen går i tunnel eller på annen måte lenger unna bebyggelsen, slik at den kan betraktes som en veg i spredt bebyggelse med hensyn til miljøbelastning.

Nyskapt trafikk kan settes til 15%. Som en tommelfingerregel settes nytten av nyskapt trafikk til halvparten av nytten for eksisterende trafikk.

Nåverdien av nytten er i dette eksemplet, som er representativt for prosjekter som Festningstunnelen, Granfosslinjen og Ekebergtunnelen i Oslo, beregnet til 1.486 mill. kr. Kostnadene er beregnet til 1.114 mill. kr. Nytten er større enn kostnadene. Kostnadene ved hovedvegprosjekter varierer imidlertid mye. Dessuten tar regne-eksemplet ikke hensyn til at nyskapt trafikk i løpet av noen år kan fylle opp vegnettet igjen, slik at køproblemene blir like omfattende som før utbyggingen tok til.

Det andre regneeksemplet gjelder utvidelse av eksisterende hovedveg til fire eller flere kjørefelt, kombinert med bygging av midtdeler og ombygging av plankryss til planskilte kryss. Dette eksemplet bygger på data fra Sinsen-Storo i Oslo og omkjøringsvegen i Trondheim.

Samlet nåverdi av nytten kan beregnes til 1169,1 millioner kroner. Kostnadene til Sinsen-Storo utbyggingen, medregnet skattekostnadsfaktoren, var 549,4 mill. kr. Nytten er følgelig klart større enn kostnadene.

Regneeksemplene viser at bygging av ny hovedveg eller utvidelse av eksisterende veg kan gi en nytte som er større enn kostnadene. Dette skyldes i første rekke den bedring av trafikkavviklingen slike prosjekter kan gi på kort sikt. Det er imidlertid uvisst hvor lenge en slik forbedring varer.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til bygging av nye hovedveger og innfartsveger i de største byene i Norge er dels tatt av det lokale næringsliv, politikere og representanter for trafikantene og beboere, dels av sentrale myndigheter. Tiltak som ønskes bygget ut på riksveger innlemmes i Nasjonal transportplan. På begynnelsen av 1990-tallet ble det utført en omfattende transportplanlegging for de ti største byområdene i Norge (Tjade, 1993; Lyssand Larsen, Lerstang, Mydske, Røe, Solheim, Stenstadvold og Strand, 1993; Sager, Bertelsen, Gryteselv og Langmyhr, 1993; Andreassen, 1993). Prosessen med samordnet areal- og transportplanlegging er i ulik grad videreført i det enkelte byområdet.

Formelle krav og saksgang

Ved utarbeiding av vegplaner følges plan- og bygningsloven. Bygging eller vesentlig utvidelse av hovedveg eller innfartsveger krever vedtatt reguleringsplan. For ny hovedveg/innfartsveg vil det normalt også være behov for forutgående kommune­delplan med konsekvensutredning. Tekniske krav til utforming av veger er gitt i Statens vegvesens håndbok N100 Veg- og gateutforming (2021).

Planlegging av nye hovedveger og innfartsveger er vanligvis (teknisk sett) meget komplisert. Det må tas hensyn til eksisterende bebyggelse og arealbruk. Transport­messige besparelser og ulemper for beboere og virksomheter i nærheten må veies mot hverandre.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvaret for å gjennomføre vedtatte utbyggingstiltak på vegnettet ligger hos vegmyndighetene, dvs. staten for riksveg, fylkes­kommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. For riksveger er Stortinget øverste vegmyndighet.

De fleste nye hovedveger og innfartsveger har vært finansiert av offentlige bevilgninger, men etter ca. 1990 er bompengefinansiering blitt mer vanlig. Bompengefinansiering av riksveganlegg må godkjennes av Stortinget. Rundt byene Oslo, Bergen og Trondheim er det opprettet såkalte ”bompengeringer”, det vil si bomstasjoner på alle eksisterende innfartsveger til bykjernen.

Adeyemi, O. J., Arif, A. A., Paul, R. (2021). Exploring the relationship of rush hour period and fatal and non-fatal crash injuries in the U.S.: A systematic review and meta-analysis. Accident Analysis and Prevention, 163, 106462.

Amundsen, A. H., Elvik, R. (2004). Effects on road safety of new urban arterial roads. Accident Analysis and Prevention, 36, 115-123.

Andreassen, H. M. (1993). Samfunnsøkonomiske kalkyler i TP 10. ECON-rapport 17/92. Oslo, ECON Senter for økonomisk analyse, 1993.

Elvik, R. (2002). The importance of confounding in observational before-and-after studies of road safety measures. Accident Analysis and Prevention, 34, 631-635.

Elvik, R. (2014). Fart og trafikksikkerhet. Nye modeller. Rapport 1296. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Flagstad, K. (1990). Før-etter analyse av trafikksikkerhetstiltak i Bergen. Hovedoppgave i samferdselsteknikk. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk.

Holt, A. G. (1993). Trafikksikkerhetsvurdering E6 øst. Notat 794/93. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Høye, A. K. (2016). Utvikling av modeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge (2010-2015). Rapport 1522. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Jadaan, K. S., Nicholson, A. J. (1988). Effect of a New Urban Arterial on Road Safety. Australian Road Research, 18, 213-223.

Jørgensen, N. O. (1991). The Safety Effects of a Major Infrastructure Project. Paper presented at Euro Traffic ’91. In: Conference Proceedings. Aalborg, Denmark.

Kolbenstvedt, M. (1998). Miljøkonsekvenser av hovedvegomlegging Ost Øst. Oppsummering av studier 1987-1996. Rapport 405. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Langeland, P. A. (1999). Virkninger av ombygging av E6 Okstadbakken – Tunga N. Notat av 4. november 1999. Statens vegvesen, Sør-Trøndelag vegkontor, Trondheim.

Lyssand Larsen, S., Lerstang, T., Mydske, P. K., Røe, P. G., Solheim, T., Stenstadvold, M., Strand, A. (1993). TP 10 som prosess. Hvilke forhold har vært bestemmende m h t organisering, prosess og virkemåte. EVA II. Oslo, Norsk institutt for by- og regionforskning.

Retallack, A. E., Ostendorf, B. (2019). Current understanding of the effects of congestion on traffic accidents. International Journal of Environmental Research and Public Health, 16, 16183400.

Roshandel, S., Zheng, Z., Washington, S. (2015). Impact of real-time traffic characteristics on freeway crash occurrence: Systematic review and meta-analysis. Accident Analysis and Prevention, 79, 198-211.

Sager, T., Bertelsen, D., Gryteselv, K., Langmyhr, T. (1992). Evaluering av arbeidet med konsekvensanalyser i TP10. Rapport STF63 A92003. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Statens vegvesen. (2018). Årsrapport 2017. Oslo, Statens vegvesen. Vegdirektoratet.

Statens vegvesen. (2021). Normaler. Håndbok N100 Veg- og gateutforming. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Stridh, M. (2019). Fremkommelighetsundersøkelse for bil i Oslo og Akershus. Prosam-rapport 234. Oslo kommune, Bymiljøetaten.

Sæverås, O. J. (1998). Vestre innfartsåre. Sammenligning av ulykkessituasjonen før og etter åpning av ny innfartsåre fra vest (ytre del). Bergen, Statens vegvesen, Trafikksikkerhetsseksjonen.

Tjade, A. S. (1993). Sammendrag av hovedrapporter i TP 10. EVA I-1. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1993.