1.5 Kanalisering av kryss

Vegkryss er vanskelige og farlige punkter for alle trafikanter. De aller fleste spesielt ulykkesbelastede steder som er, er vegkryss (Christensen 1988; Statens vegvesens håndbok V723, 2014).

Omkring 18% av alle politirapporterte trafikkulykker med personskade skjer i plankryss (X- eller T-kryss). Andelen som er drept eller hardt skadd, er lavere i ulykker i plankryss (8%) enn i ulykker på strekninger (13%), dvs. at ulykker i plankryss i gjennomsnitt er mindre alvorlige.

Figur 1.5.1 viser hvordan personskadeulykker i plankryss fordeler seg på ulike ulykkestyper og andelen drepte og hardt skadde (D+HS) per ulykkestype.

Figur 1.5.1: Ulykkestyper i plankryss i Norge, 2009-2018; andel av alle ulykkene i plankryss (summen av andelene er 100%) og andel D+HS av alle skadde og drepte per ulykkestype.

De mest typiske ulykkestypene i kryss er ulykker i forbindelse med venstresving (25%), tett fulgt av kryssende kjøreretninger. Ulykker i forbindelse med høyresving utgjør kun 3% av ulykkene i plankryss. I tillegg skjer 4% av ulykkene i plankryss i forbindelse med avsvingning eller vending uten at retningen er spesifisert.

De mest alvorlige ulykkene i plankryss (med størst andel drepte eller hardt skadde av alle skadde og drepte) er fotgjenger- og eneulykker hvor henholdsvis 15% og 11% av alle skadde og drepte er drept eller hardt skadd. Ulykker med venstresving og med avsvingning/vending er også blant de mer alvorlige ulykkestypene med 9% D+HS. Ulykker i forbindelse med høyresving er i gjennomsnitt forholdsvis lite alvorlige med 4% D+HS.

En eldre undersøkelse fra Norge (Vodahl & Giæver, 1986) viser at ulykkesrisikoen i kryss er høyere i X-kryss enn i T-kryss. Ulykkeskostnader (som avhenger av både antall ulykker og ulykkens alvorlighet) er ifølge Sakshaug & Johannessen (2005):

• Høyere i høyreregulerte kryss enn i signalregulerte kryss og høyere i signalregulerte kryss enn i vikepliktsregulerte kryss (gjelder X- og T- kryss med fartsgrense 50 km/t)
• Høyere i X-kryss enn i T-kryss (gjelder vikeplikts- og høyreregulerte kryss med fartsgrense 50 km/t)
• Høyere ved høyere fartsgrense
• Høyere ved høyere andel av all trafikk i krysset som kjører på sekundærvegen.

Et tiltak for å bedre trafikksikkerheten i kryss er kanalisering. Som trafikksikkerhetstiltak har kanalisering av kryss som formål å skille trafikkstrømmer fra hverandre og redusere konfliktområdet mellom ulike trafikkstrømmer i kryss, oppnå krysningsvinkler som gir god sikt, definere ønsket kjøremønster og angi hvilken veg som har overordnet status i krysset. Hovedformålet med kanalisering av kryss er ofte å bedre trafikkavviklingen ved å unngå at avsvingende kjøretøy (til venstre eller høyre) hindrer eller forsinker trafikk som skal rett fram gjennom krysset.

Kanalisering av kryss er tiltak for å skille ulike trafikkstrømmer i T- og X-kryss fra hverandre: Venstresvingfelt og høyresvingfelt på primærveg, trafikkøy i sekundærveg (sideveg). Kanalisering kan utføres med trafikkøyer (fysisk kanali­sering) eller som oppmerket (malt) kanalisering. Kriterier for utforming av trafikkøyer er detaljert beskrevet i V121.

Som et alternativ til venstresvingfelt på primærveg kan man under visse forutsetninger anlegge passeringslomme (figur 1.5.3). I tillegg kan man forby venstresving for trafikk fra side- og/eller primærveg. Ulike kanaliseringsformer er vist i figur 1.5.2., passeringslomme er vist i figur 1.5.3.

Kriterier for valg av kanaliseringsform og utforming av kanalisering er gitt i Statens vegvesens håndbok N100 (2021) og V121 (2014). De følgende beskrivelsene er også basert på disse håndbøkene.

Figur 1.5.2: Kanalisering av T- og X-kryss (håndbok V121, Statens vegvesen, 2014).

Figur 1.5.3: Passeringslomme i T-kryss (håndbok V121, Statens vegvesen, 2014).

Venstresvingfelt: Eget kjørefelt for trafikk som skal svinge til venstre fra primærvegen i et X- eller T-kryss.

Behov for venstresvingfelt avhenger ifølge V121 av trafikk i hovedretningen og antall venstresvingende i dimensjonerende time. Kriterier for utforming avhenger av fartsgrense, stigning, tungtrafikkandel og trafikkmengde i dimensjonerende time i venstresvingfelt og i motgående retning på primærvegen.

I X-kryss med venstresvingfelt på primærvegen i begge retninger kan de to møtende venstresvingfeltene enten ligge i flukt med hverandre eller være forskjøvet mot eller fra hverandre (engelsk: positive / negative offset; figur 1.5.4). Slike forskyvinger er ikke omtalt i V121, men kan påvirke antall ulykker (se under Virkninger på ulykkene).

Figur 1.5.4: Venstresvingfelt med og uten forskyving (FHWA, 2009).

Høyresvingefelt: Eget kjørefelt for trafikk som skal svinge til høyre fra primærvegen i et X- eller T-kryss. Høyresvingefelt skilles vanligvis fra gjennomgående kjørefelt med kjørefeltlinje. Det kan i tillegg være en trekantet trafikkøy mellom høyresvingefeltet og primærvegen, slik at høyresvingende trafikk får en større kurveradius. På sekundærvegen kan det i tillegg være et flettefelt for høyresvingende trafikk fra hovedvegen.

Konkrete egenskaper ved høyresvingfelt som er undersøkt i empiriske ulykkesstudier, er vist skjematisk i figur 1.5.5:

• Vinkel mellom høyresvingfelt og kryssende veg: Tilnærmet rett (t.v. i figur 1.5.5) vs. større vinkel som f.eks. kan oppnåes med trafikkøy (midt i figur 1.5.5).
• Forskjøvet høyresvingfelt: Høyresvingfeltet er skilt fra gjennomgående kjørefelt med f.eks. trafikkøy eller oppmerket sperreflate (t.h. i figur 1.5.5).

Behov for høyresvingfelt defineres ut fra bl.a. trafikkavviklingsproblemer, fartsgrense og trafikk som skal rett fram og antall høyresvingende i dimensjonerende time.

Figur 1.5.5: Høyresvingfelt med rett/større vinkel og forskjøvet, prinsippskisser.

Trafikkøy i sekundærveg: Trafikkøy i sekundærvegen i et kryss er normalt utformet med fysisk avgrensning, dvs. med kantstein.

Trafikkøy i sekundærveg bør ifølge V121 anlegges i kryss med nasjonal hovedveg og ikke i gatekryss. For øvrig er behovet definert ut fra trafikkmengde på primær- og sekundærvegen i dimensjonerende time.

Passeringslomme (figur 1.5.3): Utvidelse av kjørefelt på primærvegen hvor gjennomgående trafikk kan passere på høyre side av biler som venter på å svinge til venstre. Passeringslommer er som regel ikke skilt fra det gjennomgående kjørefeltet med oppmerking.

Passeringslomme kan ifølge N100 anlegges:

• I T-kryss hvor det ikke er behov for kanalisering i primærvegen
• Som alternativ til venstresvingfelt ved standard for gjennomgående utbedring (på eksisterende veg som oppgraderes).

Forbudt venstresving: Dette kan innføres bl.a. for å gjøre kompliserte kryss enklest mulig eller når kryss er for trange for dimensjonerende kjøretøy. Som regel forbys venstresving kun for trafikk fra sekundærvegen. Trafikk fra sidevegen som skal til venstre, må da først svinge til høyre og foreta en U-sving.

Rundkjøring: Som er alternativ til kanalisering av X- og T-kryss kan kryss utformes som rundkjøring (se kapittel 1.6). Dette kan være en fordel mht. trafikkavvikling og trafikksikkerhet især når det er mange venstresvingende. Rundkjøringer er imidlertid dyrere og mer arealkrevende enn kanalisering.

Tovegs-venstresvingfelt (two-way left-turn lane): Her bruker man det midterste kjørefeltet på en primærveg med plankryss som venstresvingfelt for begge kjøreretninger i X-kryss (vekselvis i den ene og andre retningen). Dette tiltaket er relativt vanlig i USA. Siden det ikke brukes i Norge, har vi ikke oppsummert resultater fra empiriske studier.

Generelt kan kanaliseringstiltak påvirke ulykker i kryss på ulike måter:

• Ulike trafikkstrømmer skilles fra hverandre, antall konfliktpunkter reduseres
• Kryss kan bli store og uoversiktlige ved mange kjørefelt
• Siktforhold endrer seg, f.eks. ved at svingende kjøretøy hindrer sikten mot møtende eller kryssende trafikk
• Trafikkøyer i seg selv er faste hindre som ved påkjørsel kan føre til ulykker.

Venstresvingfelt

De følgende studiene har undersøkt virkningen av venstresvingfelt på antall ulykker eller sammenhengen mellom venstresvingfelt og antall ulykker:

Exnicios, 1967 (USA)*
Wilson, 1967 (USA)*
Hammer, 1969 (USA)*
Bennett, 1973 (Storbritannia)*
Jørgensen, 1979 (Danmark)*
Statens Vägverk, 1981 (Sverige)*
Engel & Krogsgård-Thomsen, 1983 (Danmark)*
Brüde& Larsson, 1985 (Sverige)*
Craus & Mahalel, 1986 (Israel)
Brüde & Larsson, 1987 (Sverige)*
McCoy & Malone, 1989 (USA)
Kulmala, 1992 (Finland)*
Vogt, 1999 (USA)
Preston & Schoenecker, 2000 (USA)
Newstead & Corben, 2001 (Australia)*
Strathman et al., 2001 (USA)
Yuan et al., 2001 (USA)*
Harwood et al., 2002 (USA)*
Chin & Quddus, 2003 (Singapore)
Kumara & Chin, 2003 (Singapore)
Rimiller et al., 2003 (USA)*
Kim & Washington, 2006 (USA)
Jonsson et al., 2007 (USA)
Haleem & Abdel-Aty, 2010 (USA)
Pei et al., 2011 (Kina)
Kim & Lee, 2013 (Korea)
Srinivasan et al., 2014 (USA)
Osama et al., 2016 (USA)
Wang et al., 2017 (USA)
Zhao et al., 2018 (USA)
Gong et al., 2020 (USA)

Tabell 1.5.1 viser sammenlagte effekter som er basert på før-etter studiene (merket med * i listen over).

Tabell 1.5.1: Virkninger av venstresvingfelt (vs. ikke) på antall ulykker; resultater fra før-etter studier. Prosent endring av ulykkestall.

 Venstresvingfelt (vs. ikke venstresvingfelt): Installering av venstresvingfelt har i de aller fleste studiene vist seg å redusere antall ulykker. I gjennomsnitt går antall ulykker ned med 29%. Dette er basert på før-etter studiene. Nedgangen er omtrent like stor når man kun ser på før-etter studier med kontroll for regresjonseffekter (-31% [-48; -9]). Det er ingen systematisk trend over tid av økende eller synkende effekter.

Med-uten studier har i gjennomsnitt funnet mindre gunstige effekter (-8% [-18; +2]). I slike studier har man sett på forskjeller mellom kryss med vs. uten venstresvingfelt. Kryss med venstresvingfelt er i utgangspunktet ofte større, mer kompliserte og har mer kryssende trafikk. At mer kompliserte kryss har flere ulykker viser bl.a. Wang & Abdel-Aty (2006). I denne studien har kryss med tre eller flere venstresvingfelt 65% flere ulykker med påkjøring bakfra (+9; +150) enn kryss med to eller færre venstresvingfelt (med kontroll for trafikkmengde, fartsgrense og andre faktorer). Xie et al. (2013) viser at når andelen venstre-/høresvingfelt av alle kjørefelt i et kryss øker, øker også antall ulykker.

Krysstype: Virkningen av venstresvingfelt er noe større i X-kryss enn i T-kryss. Tabell 1.5.1 viser resultatene fra før-etter studiene for X- og T-kryss (henholdsvis -35% og -20%). Også med-uten studier viser at venstresvingfelt har større effekt i X-kryss (14% [-29; +4]) enn i T-kryss (-1% [-19; +11]).

Lengde på venstresvingfelt: To før-etter studier med kontroll for regresjonseffekter har undersøkt hvordan en økning av lengden på venstresvingfelt påvirker antall ulykker:

Guo & Sayed, 2014 (USA)
Harwood et al., 2002 (USA)

Guo & Sayed (2014, USA) har funnet en stor og signifikant reduksjon av antall venstresvingulykker i signalregulerte kryss (-57% [-78; -18]).

Harwood et al. (2002, USA) fant sprikende resultater. En ulykkesøkning ble funnet i signalregulerte kryss i tettbygd strøk (+30%), men denne kan trolig forklares med økning i andel venstresvingende. I ikke-signalregulerte kryss i spredtbygd strøk ble det funnet en ulykkesreduksjon på 43% (informasjon for beregning av konfidensintervall mangler).

To andre før-etter studier har undersøkt effekten av å øke lengden på venstresvingfelt ved hjelp av videoobservasjoner (Tageldin et al., 2018; Zheng et al., 2018). Studiene viser at antall konflikter gikk ned etter at venstresvingfelt ble forlenget. Zheng et al. (2018) anslår ulykkesreduksjonen til 64%. Tageldin et al. (2018) viser videre at det var betydelig sjeldnere at venstresvingende blokkerte kjørefeltet gjennom krysset.

En med-uten studie (Chen & Qi, 2015, USA) viser at kortere venstresvingfelt i gjennomsnitt har flere ulykker enn lange venstresvingfelt når man kontrollerer for en rekke andre variabler. Er lengden redusert med 10% medfører dette i gjennomsnitt en ulykkesøkning på 50%, er lengden redusert med 25% er antall ulykker i gjennomsnitt tredoblet. En økning av lengden på 20% medfører i gjennomsnitt en reduksjon av antall ulykker på omtrent 50%. Den anbefalte lengden avhenger av fartsgrensen.

Alt i alt tyder resultatene på at lengre venstresvingfelt har bedre sikkerhet enn (for) korte venstresvingfelt.

Venstresvingfelt med og uten forskyving (offset): Virkningen av å forbedre forskyvingen til venstresvingfelt (redusere forskyving fra hverandre eller endre til forskyving mot hverandre) er undersøkt i tre før-etter studier:

Naik et al., 2012 (USA)
Khattak, Naik & Kannan, 2004 (USA)
Persaud et al., 2009 (USA)

Sammenlagt viser studiene at antall venstresvingulykker går ned med -9% (-36; +29) i kryss hvor forskyvingen ble forbedret (jf. figur 1.5.4). Resultatene spriker imidlertid mye. Den største effekten ble funnet av Persaud et al. (2009) i kryss hvor venstresvingfeltene fikk en relativt stor forskyving mot hverandre (-38% [-55; -14], med kontroll for regresjonseffekter). I de øvrige kryssene i denne studien og kryssende i de to andre studiene var endringene forholdsvis små og antall ulykker gikk enten betydelig mindre ned eller opp.

Også andre studier viser at forskyving fra hverandre kan være uheldig sikkerhetsmessig. Barua et al. (2011) viser at kryss med forskyving i gjennomsnitt har omtrent seks ganger så mange ulykker som kryss uten forskyving. Dette gjelder imidlertid ikke spesifikt kryss med venstresvingfelt. Hutton et al. (2015) viser i en konfliktstudie at venstresvingfelt med forskyving fra hverandre har dårligere siktforhold for venstresvingende og flere konflikter enn venstresvingfelt med forskyving mot hverandre.

Alt i alt tyder resultatene på at det sikkerhetsmessig er en fordel når møtende venstresvingfelt er forskjøvet mot hverandre (jf. figur 1.5.4), men at kun små endringer ikke nødvendigvis har den ønskede effekten.

Qu et al. (2020) har undersøkt en spesiell variant av forskjøvet venstresvingfelt. Venstresvingfeltene i studien krysset motgående kjørefelt før krysset, og krysset følgelig sekundærvegen til venstre for møtende trafikk. Kryssene var kun delvis signalregulert. Resultatene tyder ikke på at en slik utforming øker antall ulykker; antall ulykker i forbindelse med venstre- og høyresving gikk ned. En mulig forklaring er at kryssene ble så forvirrende at dette førte til lavere fart.

Venstresvingfelt med trafikkøy vs. oppmerket: Blant studiene som er oppsummert i tabell 1.5.1 er det flere som har rapportert resultater for både fysisk (med trafikkøy/kantstein) og oppmerket (uten kantstein) venstresvingfelt. I før-etter studiene er det ingen systematiske forskjeller mellom effektene av fysisk og oppmerket venstresvingfelt (Wilson, 1967; Brüde & Larsson, 1985). I studien til Jonsson et al. (2007; med-uten studie) ble det funnet en større ulykkesreduserende effekt for oppmerket venstresvingfelt (-33%) enn for venstresvingfelt med kantstein (-13%).

Høyresvingfelt

De følgende studiene har undersøkt virkningen av høyresvingfelt på antall ulykker eller sammenhengen mellom høyresvingfelt og antall ulykker:

Jørgensen, 1979 (Danmark)
Jørgensen, 1986 (Danmark)
Kølster Pedersen et al., 1992 (Danmark)
Kulmala, 1992 (Finland)
Vogt & Bared, 1998 (USA)
Newstead & Corben, 2001 (Australia)
Strathman et al., 2001 (USA)
Harwood et al., 2002 (USA)
Kumara & Chin, 2003 (Singapore)
Abdel-Aty & Wang, 2006 (USA)
Hochstein, 2006 (USA)
Gomes et al., 2012 (Portugal)
Potts et al., 2014 (USA)
Wang et al., 2017 (USA)
Khattak & Kang, 2018 (USA)
Zhao et al., 2018 (USA)
Sacchi & Tayebikhorami, 2021 (USA)

Resultatene er oppsummert i tabell 1.5.2.

Tabell 1.5.2: Virkninger av høyresvingfelt på antall ulykker. Prosent endring av ulykkestall.

 Installering av høyresvingfelt reduserer antall ulykker i gjennomsnitt med 18%. Dette er basert på før-etter studier med kontroll for regresjonseffekter (Kulmala, 1992; Harwood et al., 2002; Sacchi & Tayebikhorami, 2021). Før-etter studier uten kontroll for regresjonseffekter har for det meste funnet lignende effekter.

Virkningen på antall høyresvingulykker (-15%) i tabell 1.5.2 er basert på før-etter studien til Hochstein (2006) og gjelder installeringen av høyresvingfelt av typen «forskjøvet» (jf. figur 1.5.5.

Med-uten studier har i gjennomsnitt funnet mindre gunstige effekter (+7% [-6; +21]). I slike studier har man sett på forskjeller mellom kryss med vs. uten høyresvingfelt. Kryss med høyresvingfelt er i utgangspunktet ofte større, mer kompliserte og har mer kryssende trafikk, noe som kan øke antall konfliktmuligheter og dermed ulykker. Selv om høyresvingfelt reduserer antall ulykker vil derfor kanaliserte kryss ikke nødvendigvis ha færre ulykker enn kryss uten kanalisering.

Ale et al. (2014) viser at kryss med høyresvingfelt i gjennomsnitt har en 30% lavere andel ulykker med påkjøring bakfra enn ellers sammenlignbare kryss uten høyresvingfelt.

Utformingen av høyresvingfeltene varierer mellom studiene. De fleste studiene har ikke beskrevet utformingen og det foreligger for få studier med beskrivelser for å sammenligne resultatene mellom ulike typer utforming.

Skadegrad: Det foreligger resultater fra to med-uten studier om virkningen av høyresvingfelt på antall ulykker med drepte eller hardt skadde (Haleem & Abdel-Aty, 2010; Zhao et al., 2018). Sammenlagt viser resultatene en nedgang av antall ulykker på 8% (-22; +8). Dette er gunstigere enn effekten som ble funnet i med-uten studier fra ulykker med alle skadegrader (+7%), men ingen av resultatene er statistisk signifikante.

Av de eldre før-etter studier har noen rapportert resultater for materiellskadeulykker, og disse finner sammenlagt en ulykkesøkning på 4% (-23; +40).

Ale et al. (2014) viser at ulykker i kryss med høyresvingfelt i gjennomsnitt har lavere skadegrad enn ulykker i kryss uten høyresvingfelt, når man kontrollerer for andre faktorer.

Resultatene tyder følgelig på at den ulykkesreduserende effekt av høyresvingfelt er større for mer alvorlige ulykker.

Forlenge høyresvingfelt: Harwood et al. (2002) viser i en før-etter studie med kontroll for regresjonseffekter at en forlengelse av høyresvingfelt medfører en ulykkesreduksjon på 23% (-41; +2).

Forskjøvet høyresvingfelt: Khattak & Kang (2018) viser at sammenlignet kryss uten høyresvingfelt har kryss med høyresvingfelt som er forskjøvet til høyre (jf. figur 1.5.5) i gjennomsnitt 28% færre ulykker, mens kryss med høyresvingfelt uten forskyving har 6% færre ulykker. Følgelig har forskjøvede høyresvingfelt 23% færre ulykker enn vanlige høyresvingfelt. Dette forklares med at trafikk fra sekundærvegen har bedre sikt mot trafikk på primærvegen da høyresvingende kjøretøy på primærvegen i mindre grad hinder sikten. Høyresvingfeltene i denne studien, både vanlige og forskjøvede, treffer på den kryssende vegen i rett vinkel.

Vinkel mellom høyresvingfelt og kryssende veg: Høyresvingfelt kan ha ulike vinkler mot den kryssende vegen (som man svinger inn på fra høyresvingfeltet). Ved store vinkler (over 90 grader; jf. figur 1.5.5) kan høyresvingende kjøre i relativt høy fart og uten mye nedbremsing. Vinkler nærmere 90 grader medfører lavere fart og bedre siktforhold for høyresvingende (FHWA, 2014; Ukkusuri et al., 2020). Studien til Ukkusuri et al. (2020) viser at vinkelen (eller radius) på høyresvingfeltet har større effekt på antall ulykker enn bl.a. type høyresvingfelt.

Schattler et al. (2016) har undersøkt virkningen av å redusere vinkelen mellom høyresvingfelt på sekundærveg og primærvegen i seks T- og X-kryss uten signalregulering. I før-situasjonen var vinkelen godt over 90 grader, slik at høyresvingende kunne kjøre inn på hovedvegen uten mye nedbremsing. I ettersituasjonen var vinkelen tilnærmet 90 grader slik at høyresvingende i mye større grad måtte redusere farten. Resultatene viser at antall ulykker i forbindelse med høyresving gikk ned med 60%, mens det totale antall ulykker i kryss gikk ned med 44%. Det er kontrollert for en rekke forstyrrende variabler og regresjonseffekt.

Høyresvingfelt med trafikkøy vs. oppmerket: Potts et al. (2014) har sammenlignet ulykker mellom X-kryss med ulike tiltak for høyresvingende. Kryss med fysisk kanalisert høyresvingfelt (med kantstein) hadde flere ulykker enn kryss med oppmerket høyresvingfelt (uten kantstein), men uten at forskjellen er statistisk signifikant. Kryss med oppmerket høyresvingfelt hadde omtrent like mange ulykker som kryss uten høyresvingfelt. Antall fotgjengerulykker var derimot 70-80 % høyere med oppmerket høyresvingfelt enn ved høyresvingfelt med trafikkøy eller ingen høyresvingfelt. Fotgjengerne foretrakk fysisk kanalisering da dette gjør kryssingen enklere og tryggere.

Kanalisering i sekundærveg

De følgende studiene har undersøkt virkningen av kanalisering i sekundærvegen på antall ulykker eller sammenhengen mellom trafikkøy i sekundærvegen og antall ulykker:

Johannessen & Heir, 1974 (Norge)
Faulkner & Eaton, 1977 (Storbritannia)
Vodahl & Johannessen, 1977 (Norge)
Vaa & Johannessen, 1978 (Norge)
Jørgensen, 1979 (Danmark)
Brüde & Larsson, 1981 (Sverige)
Statens Vägverk, 1981 (Sverige)
Schiøtz, 1982 (Danmark)
Brüde& Larsson, 1985 (Sverige)
Vodahl & Giæver, 1986 (Norge)
Brüde & Larsson, 1987 (Sverige)
Kølster Pedersen et al., 1992 (Danmark)
Jørgensen, 1994 (Danmark)
Seim, 1994 (Norge)
Abdel-Aty & Wang, 2006 (USA)
Wang & Abdel-Aty, 2006 (USA)
Kim & Lee, 2013 (Korea)

Resultatene er oppsummert i tabell 1.5.3.

Tabell 1.5.3: Virkninger av kanalisering i sekundærveg på antall ulykker. Prosent endring av ulykkestall.

Trafikkøy i sekundærvegen: Resultatene for trafikkøy i sekundærvegen er basert på studier fra før 2000 og det er kun før-etter studiene som er tatt med i beregningen. Trafikkøy i sekundærvegen har vist seg å medføre en reduksjon av antall ulykker i X-kryss, men ikke i T-kryss. Ulykkesreduksjonen i X-kryss kan være overestimert fordi noen av resultatene kan være påvirket av regresjonseffekter.

Med-og-uten studier har funnet mindre ulykkesreduksjoner i X-kryss (-19% [-30; -7]) og en ulykkesøkning i T-kryss (+19 [0; +40]). Forklaringen er trolig den samme som for resultatene som gjelder venstre- og høyresvingefelt, dvs. at kryss hvor man installerer høyresvingfelt ofte er mer komplekse og ulykkesbelastede allerede før høyresvingfeltet installeres.

Høyre-/venstresvingfelt i sekundærvegen: De tre nyeste studiene (2006 og senere) har undersøkt virkningen av høyre- eller venstresvingfelt i sekundærvegen, uten å spesifisere hvorvidt kanaliseringen er oppmerket eller med kantstein. Alle tre studiene er med-uten studier.

For høyresvingfelt i sekundærvegen viser resultatene en relativt stor og statistisk signifikant ulykkesreduksjon. Både X- og T-kryss inngår i studiene uten at det er mulig å skille mellom krysstypene.

For venstresvingfelt i sidevegen ble det funnet en liten og ikke-signifikant ulykkesøkning. Siden dette er basert på med-uten studier, betyr dette ikke nødvendigvis tolkes slik at installering av venstresvingfelt i sekundærvegen fører til økt antall ulykker.

Passeringslomme

Det er funnet åtte studier som har undersøkt virkningen av passeringslommer på antall ulykker i T-kryss:

Ermer et al., 1991 (USA)
Kulmala, 1992 (Finland)
Giæver & Holt, 1994 (Norge)
Kulmala, 1995 (Finland, sitert fra Peltola & Malin, 2016)
Preston & Schoenecker, 1999 (USA)
Rajamäki, 2008 (Finland)
Dissanayake & Esfandabadi, 2015 (USA)
Peltola & Mesimäki, 2019 (Finland)

Funnene for passeringslommer er beskrevet i mer detalj av Høye (2021).

De fleste studier er før-etter studier. Sammenlagt ble det funnet en nedgang av antall ulykker på 10% (-22; +4). Det er ingen systematiske forskjeller mellom personskadeulykker og ulykker med uspesifisert skadegrad. To av studiene var det ikke mulig å ta med ved beregningen av den sammenlagte effekten, men også disse fant ulykkesreduksjoner i omtrent samme størrelsesorden (Ermer et al., 1991; Rajamäki, 2008). Resultatene kan ikke uten videre generaliseres da alle studiene er relativt svake metodologisk.

Ulykkenes alvorlighet: Resultatene tyder ikke på at passeringslommer påvirker skadegraden i ulykker.

Passeringslommer vs. venstresvingfelt: Det er ikke funnet empiriske studier som har sammenlignet kryss med passeringslommer og venstresvingfelt direkte.

Virkningen av å installere venstresvingfelt i tidligere ukanaliserte T-kryss er anslått til en reduksjon på 24% (-43; +1). Dette er en større ulykkesreduksjon enn den som ble funnet for passeringslommer. Man kan likevel ikke uten videre konkludere med at venstresvingfelt er «bedre» enn passeringslommer da det kan være forskjeller mellom kryssene i studiene av henholdsvis passeringslommer og venstresvingfelt.

Ulykkestyper – påkjøring bakfra: Kryss med passeringslomme har trolig færre ulykker med påkjøring bakfra enn ukanaliserte kryss (Kostyniuk & Massie, 1994; Sebastian & Pusey, 1982).

I forhold til kryss med venstresvingfelt har imidlertid kryss med passeringslommer trolig flere ulykker med påkjøring bakfra (Austroads, 2010; Ermer et al., 1991; McCoy & Hoppe, 1986). Forklaringen er at kjøretøy som bremser ned eller stanser for å svinge til venstre, ikke er beskyttet mot kjøretøy som kommer bakfra og som skal rett fram i krysset. Ifølge Peltola og Mesimäki (2019) er påkjøring bakfra den mest typiske ulykkestypen i forbindelse med venstresving i de kryss som ifølge kriteriene skal ha enten passeringslomme eller venstresvingfelt.

Ulykkestyper – andre ulykker med samme kjøreretning. Slike ulykker kan skje når et kjøretøy som skal rett fram i krysset kjører forbi på høyre siden av et ventende venstresvingende kjøretøy (McCoy & Hoppe, 1986). Ermer et al. (1991) fant en reduksjon av slike ulykker på 41% (ikke statistisk signifikant) etter installeringen av passeringslommer i T-kryss.

Ulykkestyper – andre ulykkestyper: To av de empiriske studiene som er oppsummert ovenfor, har rapportert resultater for ulike ulykkestyper (Ermer et al., 1991; Peltola & Mesimäki, 2019). Resultatene spriker mye og det er ikke mulig å trekke noen generaliserbare konklusjoner. Bl.a. fant Peltola og Mesimäki (2019) en økning av antall møteulykker på 26% mens Ermer et al. (1991) fant en reduksjon på 19%. Eneulykker er redusert med 47% i studien til Peltola og Mesimäki (2019), mens Ermer et al. (1991) ikke har rapportert resultater for eneulykker.

Føreratferd: Passeringslommer brukes ikke alltid av bilførerne slik de er tiltenkt brukt.

I studien til McCoy & Hoppe (1986) var 5% av bruken av passeringslommen unødvendig da det ikke var venstresvingende kjøretøy og ytterligere 5% var forbikjøringer mellom kjøretøy rett fram i det gjennomgående kjørefeltet. I studien til Dissanayake og Esfandabadi (2015) var det en del kjøretøy som ikke benyttet passeringslommen. Dette tolkes som at førere ikke forsto tiltaket.

I kryss uten passeringslomme kan det derimot være en del førere som improviserer egne «passeringslommer» ved at de benytter høyre vegskulder (McCoy & Hoppe, 1986) eller høyresvingfelt (i X-kryss) for å kjøre forbi på høyre side av ventende venstresvingende kjøretøy.

Forbudt venstresving

Virkningen av forbudt venstresving for trafikk på sekundærvegen er undersøkt i to før-etter studier som begge har kontrollert for forstyrrende variabler og regresjonseffekter:

Edara et al., 2013 (USA)
Ott et al., 2012 (USA)

Begge studiene er gjort på vikepliktsregulerte X-kryss. Begge fant store og statistisk signifikante ulykkesreduksjoner: -35% i studien til Edara et al. (2013) og -27% i studien til Ott et al. (2012). Ulykkesreduksjonene var betydelig større for ulykker med drepte/hardt skadde (ca. -50% i begge studiene) og for ulykker i forbindelse med venstresving (-76% i studien til Ott et al., 2012).

Venstre- og høyresvingefelt på primærvegen øker kapasiteten til kryss da de reduserer andelen gjennomgående trafikk som må vente bak venstre- eller høyresvingende kjøretøy.

Venstresvingfelt har trolig større virkning når det er mye møtende trafikk og mange venstresvingende kjøretøy. Hvordan venstresvingfelt påvirker kapasiteten, avhenger også av siktforholdene. Når møtende venstresvingfelt er forskjøvet fra hverandre (jf. figur 1.5.4), kan dette medføre betydelige reduksjoner i kapasiteten i forhold til venstresvingfelt som er forskjøvet mot hverandre på grunn av dårlig sikt mot møtende kjøretøy (Song et al., 2019).

For høyresvingfelt med fysisk kanalisering viser Potts et al. (2014) at de reduserer forsinkelser med mellom 25 og 75% i forhold til høyresvingfelt uten fysisk kanalisering eller malt sperreområde.

Forbud mot venstresving kan forbedre trafikkavviklingen på alle armene inn i kryss, men medfører omveger for trafikk som skal til venstre (Lyles et al., 2009).

Sidevegkanalisering har trolig liten eller ingen effekt på kapasiteten i kryss.

Passeringslommer kan forbedre fremkommeligheten for trafikk som skal rett fram i kryss, men dette forutsetter at passeringslommen brukes etter hensikten. Sistnevnte er ikke alltid tilfelle som flere empiriske studier viser (Høye, 2021).

Det er ikke funnet undersøkelser som sier noe om virkningen på miljøforhold av å kanalisere kryss. Noen kanaliseringsformer øker kryssarealet. Kanalisering av kryss reduserer antall kjøretøy som må stoppe bak kjøretøy som skal svinge av, noe som reduserer utslipp.

Det er vanskelig å gjøre nytte-kostnadsvurderinger, fordi virkningen på ulykkene av kanalisering i kryss er så usikker. Det kommer også an på hva man sammenligner kanalisering med.

I forhold til ingen kanalisering, kan kanalisering ha store fordeler mht. både sikkerhet og fremkommelighet og virkningen på fremkommeligheten er større jo høyere trafikkmengde og antall svingende kjøretøy.

I 2005 er det laget et regneeksempel for et X-kryss. Eksemplet er venstresvingfelt i et X-kryss med årsdøgntrafikk 10.000 og 0,178 personskadeulykker per million innkommende kjøretøy. Det er forutsatt 10% nedgang i antall personskadeulykker og ingen virkning på antall materiellskade­ulykker. Innsparte ulykkeskostnader er beregnet til 1,76 mill. kr., tiltakets samfunns­økonomiske kostnad til 0,8 mill. kr. Dette er følgelig et samfunnsøkonomisk lønnsomt tiltak, selv om det ikke er inkludert noen virkning på framkommelighet i regnestykket. Av dette følger ikke at ethvert firearmet kryss bør kanaliseres. Mange kryss vil fungere godt uten kanalisering og andre tiltak kan være mer aktuelle enn kana­lisering i konkrete saker, for eksempel rundkjøringer.

Atkinson et al. (2014) har estimert at nytten ved både venstre- og høyresvingfelt er mellom 4 og 16 ganger så stor som kostnadene, avhengig av trafikkmengden (større nytte ved høyere trafikkmengde). Det er da forutsatt at høyresvingfelt reduserer antall ulykker med 4-23%, at venstresvingfelt reduserer antall ulykker med 20-50%. Det er ikke oppgitt om bedre fremkommelighet er tatt hensyn til i beregningen.

Dersom kanalisering vurderes som alternativ til planskilt kryss, er både sikkerhet og fremkommelighet trolig bedre i planskilt kryss (jf. kapittel 1.9), men til gjengjeld er kostnadene langt høyere, noe som kan gjøre kanalisering til et svært kostnadseffektivt tiltak (Edara et al., 2013; Hochstein, 2006). Men også dette vil avhenge av trafikkmengden og sikkerhetssituasjonen i utgangspunktet.

I forhold til rundkjøring, er kanaliserte kryss som regel noe mindre arealkrevende, men sikkerhetseffekten er trolig større for rundkjøringer. Virkningen på fremkommeligheten vil avhenge av trafikkmengden.

Alt i alt er det følgelig ikke mulig å trekke noen generaliserbare konklusjoner om hvorvidt nytten ved kanalisering av kryss er større eller mindre enn kostnader.

Initiativ til tiltaket

Forslag om kanalisering av kryss kan komme fra vegmyndighetene eller fra lokalbefolkningen. Statens vegvesen utpeker spesielt ulykkesbelastede kryss der kanalisering kan bidra til å bedre sikkerheten. Et kryss regnes som spesielt ulykkesbelastet dersom det i løpet av fem år er registrert minst fire personskadeulykker i krysset (Statens vegvesen, håndbok V723 Analyse av ulykkessteder, 2007).

Formelle krav og saksgang

Kriterier for kanali­sering av kryss og krav til utforming er gitt i håndbok N100 Veg- og gateutforming (2021) og i håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss (2014).

Dersom kanalisering av kryss krever utvidelse av vegarealet, må nytt areal erverves og omdisponeres til vegformål. Dette krever vanligvis at det utarbeides en regu­leringsplan. Krav til utforming av trafikkøyer er gitt i N100 Veg- og gateutforming (2021).

Ansvar for gjennomføring og kostnader til tiltaket

Ansvaret for å gjennomføre kanalisering og dekke kostnadene til tiltaket ligger hos vegmyndigheten, dvs. staten for riksveg, fylkes­kommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Abdel-Aty, M., & Wang, X. (2006). Crash estimation at signalized intersections along corridors. Transportation Research Record, 1953, 98-111.

Ale, G., Varma, A., & Gage, B. (2014). Safety impacts of right-turn lanes at unsignalized intersections and driveways on two-lane roadways: Crash analysis. Transportation Engineering 140-2.

Atkinson, J. (2014). Manual For Selecting Safety Improvements On High Risk Rural Roads. Washington, DC: U.S. Dept. of Transportation, Federal Highway Administration.

Austroads. 2010. Guide to Road Design Part 4A: Unsignalised and Signalised Intersections. Toinen painos. http://www.rms.nsw.gov.au/business-industry/partnerssuppliers/documents/austroads-supplements/roaddesign_part4a-agrd-unsignalised-and-signalised-intersections.pdf

Barua, U., Azad, A.K., & Tay, R. (2010). Fatality Risk of Intersection Crashes on Rural Undivided Highways in Alberta, Canada. Transportation Research Record, 2148, 107-115.

Bennett, G. T. (1973). Carriageway markings for rural junctions. Traffic Engineering and Control, 15, 137-139.

Brüde, U. & Larsson, J. (1981). Vägkorsningar på landsbygd inom huvudvägnätet. Olycks­analys. VTI-rapport 233. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Brüde, U. & Larsson, J. (1985). Korsningsåtgärder vidtagna inom vägförvaltningarnas trafik­säkerhetsarbete. Regressions- och åtgärdseffekter. VTI-rapport 292. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Brüde, U. & Larsson, J. (1987). Förskjutna 3-vägskorsningar på landsbygd. Effekt på trafik­säkerhet. VTI-meddelande 544. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Chen, X., & Qi, Y. (2015). Safety Impacts of Using Short Left-Turn Lanes at Median Openings: Crash Experience of Houston Streets.

Chin, H. C., & Quddus, M. A. (2003). Applying the random effect negative binomial model to examine traffic accident occurrence at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 35, 253-259.

Christensen, P. (1988). Utbedringer av ulykkespunkter på riksveger og kommunale veger i perioden 1976-1983. Erfaringsrapport. TØI-rapport 0009. Oslo, Transport­økonomisk institutt.

Craus, J. & Mahalel, D. (1986). Analysis of Operation and Safety Characteristics of Left-Turn Lanes. ITE-Journal, July, 34-39.

Dissanayake, S.& Esfandabadi, A.S. (2015). Evaluation of Bypass Lane Safety, Operations, and Design in Kansas. Report No. K-TRAN: KSU-12-1. Kansas Department of Transportation.

Edara, P., Sun, C., & Breslow, S. (2013). Evaluation of J-turn Intersection Design Performance in Missouri. Report cmr 14-005. Missouri Department of Transportation, Jefferson City, MO.

Engel, U. & Krogsgård Thomsen, L. (1983). Trafiksanering på Østerbro. Del 1 – ulykkes­analyse. RfT-notat 1/1983. København, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT).

Ermer, D. J., Fricker, J. D., & Sinha, K. C. (1991). Accident reduction factors for Indiana. Joint Transportation Research Program, 294.

Exnicios, J. F. (1967). Accident Reduction Through Channelization of Complex Inter­sections. In: Improved Street Utilization Through Traffic Engineering, 160-165. Highway Research Board, Special Report 93. Washington DC, Highway Research Board.

Faulkner, C. R. & Eaton, J. E. (1977). Accident investigation and prevention by applying the location sampling technique to rural crossroads. TRRL Laboratory Report 780. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory.

FHWA (2009). Safety Evaluation of Offset Improvements for Left-Turn Lanes. Publication Number: FHWA-HRT-09-036.

Giæver, T. & Holt, A. G. (1994). Ukanaliserte kryss med passeringslomme – utbredelsen av denne type kryss, og sikkerhet i disse. Rapport STF63 A93003. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Gomes, S.V., Geedipally, S.R., & Lord, D. (2012). Estimating the safety performance of urban intersections in Lisbon, Portugal. Safety Science, 50, 1732–1739.

Gong, H., Wang, F., Zhou, B. & Dent, S. (2020). Application of random effects negative binomial model with clustered dataset for vehicle crash frequency analysis. International Journal of Transportation Science and Technology, 9(3), 183-194.

Guo, Y. & Sayed, T. (2020). Before–After Evaluation of Left-Turn Lane Extension Considering Injury Severity and Collision Type. Transportation Research Record, 2674(8).

Haleem, K., & Abdel-Aty, M. (2010). Examining traffic crash injury severity at unsignalized intersections. Journal of Safety Research, 41, 347-357.

Hammer, C. G. (1969). Evaluation of Minor Improvements. Highway Research Record 286, 33-45.

Harwood, D.W., Bauer, K.M., Potts, I.B., Torbic, D.J., Richard, K.R., Kohlmann Rabbani, E.R., Hauer, E. & Elefteriadou, L. (2002). Safety effectiveness of intersection left- and right-turn lanes. Report FHWA-RD-02-089.

Hochstein, J.L. (2006). Safety effects of offset right-turn lanes at rural expressway intersections. Iowa State University, Midwest Transportation Consortium Fall 2006 Student Paper Competition.

Høye, A.K. (2021). Sikkerhetseffekter av passeringslommer i T-kryss. TØI rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Hutton, J.M., Bauer, K.M., Fees, C.A., & Smiley, A. (2015). Evaluation of left-turn lane offset using the naturalistic driving study data. Journal of Safety Research, 54, 5.e1-15.

FHWA (2014). Handbook for Designing Roadways for the Aging Population, Chapter 2 Intresctions. https://safety.fhwa.dot.gov/older_users/handbook/ch2.cfm#ss17.

Johannessen, S. & Heir, J. (1974). Trafikksikkerhet i vegkryss. En analyse av ulykkesforholdene i 187 vegkryss i perioden 1968-72. Oppdragsrapport 4. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdsels­teknikk.

Jonsson, T., Ivan, J.N., & Zhang, C. (2007). Crash Prediction Models for Intersections on Rural Multilane Highways – Differences by Collision Type. Transportation Research Record, 2019, 91-98.

Jørgensen, E. (1979). Sikkerhedsmæssig effekt af mindre anlægsarbejder. Effektstudie. Næstved, Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstalt­ninger (SSV).

Jørgensen, E. (1986). Er højresvingsspor sikkerhedsfremmende? Dansk Vejtidsskrift, nr 9, 229-231.

Jørgensen, P. (1994). «Klumpheller» – en god trafiksikkerhedsløsning. Dansk Vejtidsskrift, nr 4, 23-24.

Khattak, A. & Kang, Y. (2018). Offset Right-Turn Lanes on State Highway Systems. Report No. 26-1121-0030-001, Nebraska Transportation Center, University of Nebraska-Lincoln.

Khattak, A.J., Naik, B. & Kannan, V. (2004). Safety evaluation of left-turn lane line width at intersections with opposing left-turn lanes. Report SPR-P1(03)P554. Lincoln, Nebraska: University of Nebraska, Mid-America Transportation Center.

Kim, D., Washington, S. (2006). The significance of endogeneity problems in crash models: An examination of left-turn lanes in intersection crash models. Accident Analysis and Prevention 38(6), 1094-1100.

Kim, D.-G., & Lee, Y. (2013). Modelling crash frequencies at signalized intersections with a truncated count data model. International Journal of Urban Sciences, 17(1), 85-94.

Kølster Pedersen, S.; Kulmala, R.; Elvestad, B.; Ivarsson, D. & Thuresson, L. (1992). Tra­fiksäkerhetsåtgärder i Väg- och Gatumiljö. Exempel hämtade från de nordiska länderna under 1980-talet. Nordiske Seminar- og Arbejdsrapporter 1992:607. København, Nordisk Ministerråd.

Kostyniuk, L.P. & Massie, D.L. (1994). Analysis of operations and safety of y-intersections. Volume I: technical report. Final report. Michigan Deparment of Transportation.

Kulmala, R. (1995). Safety at rural three- and four-arm junctions. Development and application of accident prediction models. VTT Publications 233. Espoo, Finland.

Kulmala, R. (1992). Pääteiden tasoliittymissä tehtyjen toimenpiteiden vaikutukset onnetto­mukksiin. Tielatoksen tutkimuksia 2/1992. Helsinki, Tielaitos, Tiehallitus.

Kumara, S.S.P., Chin, H.C. (2003). Modeling accident occurrence at signalized tee intersections with special emphasis on excess zeros. Traffic Injury Prevention 3(4), 53-57.

Lyles, R. W., Malik, B. Z., Chaudhry, A., Abu-Lebdeh, G., & Siddiqui, M. A. (2009). An evaluation of right-turn-in/right-turn-out restrictions in access management. Report RC-1539. Department of Civil and Environmental Engineering, Michigan State University.

McCoy, P. T., & Hoppe, W. J. (1986). Traffic Operations Study of the Turning Lanes on Uncontrolled Approaches of Rural Intersections. Transportation Research Record, 1100, 1-9.

McCoy, P. T. & Malone, M. S. (1989). Safety Effects of Left-Turn Lanes on Urban Four-Lane Roadways. Transportation Research Record, 1239, 17-22.

Naik, B., Appiah, J., Khattak, A.J., & Rilett, L.R. (2012). Safety effectiveness of offsetting opposing left-turn lanes: A case study. Journal of the transportation research forum. Vol. 48, No. 2. 2012.

Newstead, S., & Corben, B. (2001). Evaluation of the 1992-1996 Transport Accident Commission funded accident black spot treatment program in Victoria. Report No. 182. Melbourne, Australia: Monash University Accident Research Centre.

Osama, A., Sayed, T., & Sacchi, E. (2016). Crash Modification Functions for Installation of Left-Turn Lanes at Signalized Intersection Approaches. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2016. 2583: 42–49.

Ott, S. E., Haley, R. L., Hummer, J. E., Foyle, R. S., & Cunningham, C. M. (2012). Safety effects of unsignalized superstreets in North Carolina. Accident Analysis & Prevention, 45, 572-579.

Pei, X., Wong, S. C., & Sze, N. N. (2011). A joint-probability approach to crash prediction models. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1160-1166.

Peltola, H. & Mesimäki, J. (2019). Tasoliittymän väistötilan liikenneturvallisuusvaikutukset. Väyläviraston tutkimuksia 9/2019.

Persaud, B., Lyon, C., Eccles, K., Lefler, N., & Gross. F. (2009). Safety evaluation of offset improvements for left-turn lanes. Federal Highway Administration, FHWA-HRT-09-035.

Potts, I. B., Harwood, D. W., Bauer, K. M., Gilmore, D. K., Hutton, J. M., Torbic, D. J., Ringert, J. F., Daleiden, A., & Barlow, J. M. (2014). Design guidance for channelized rightturn lanes (NCHRP 208). The National Academies Press.

Preston, H., & Schoenecker, T. (1999). Bypass lane safety, operations, and design. Final Report, Minnesota Department of Transportation, St.Paul.

Preston, H. & Schoenecker, T. (2000). Bypass lane safety, operations, and design study. Report MN/RC – 2000-22. Minneapolis: BRW, Inc.

Qu, W., Sun, Q., Zhao, Q., Tao, T., & Qi, Y. (2020). Statistical Analysis of Safety Performance of Displaced Left-Turn Intersections: Case Studies in San Marcos, Texas. Int. J. Environ. Res. Public Health, 17, 6446.

Rajamäki, R. (2008). Väistötilan ja pääsuunnan kääntymiskaistojen vaikutus liikenneturvallisuuteen. Helsinki 2008. Tiehallinnon sisäisiä julkaisuja 21/2008.

Rimiller, J., Ivan, J. & Garrick, N. (2003). Estimating benefits from specific highway safety improvements. Phase III safety benefits from left turn treatment. Report JHR 02-290. University of Connecticut, Connecticut Transportation Institute.

Sacchi, E., & Tayebikhorami, S. (2021). Evaluating the Effectiveness of the Safety Improvement Program in Saskatchewan Using an Observational Before-After Study with the Full-Bayes Approach. Canadian Journal of Civil Engineering(ja).

Sakshaug, K. & Johannessen, S. (2005). Revisjon av håndbok 115 “Analyse av ulykkessteder”: Verdier for normal ulykkesfrekvens og skadekostnad ved normal og god standard. SINTEF notat datert 2005-05-03. Trondheim, SINTEF teknologi og samfunn, transportsikkerhet og –informatikk.

Schattler, K. L., Hanson, T., & Maillacheruvu, K. (2016). Effectiveness Evaluation of a Modified Right‐Turn Lane Design at Intersections Report No. FHWA‐ICT‐16‐012. Illinois Center for Transportation.

Schiøtz, I. (1982). Sidevejsheller. Sikkerhedsmæssig effekt. EMMA-rapport 2. Næstved, Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger (SSV).

Sebastian, O. L., & Pusey, R. S. (1982). Paved-shoulder left-turn by-pass lanes: A report on the Delaware experience. Research, Delaware Department of Transportation, Dover.

Seim, R. (1994). Analyse av kryssulykker i Akershus fylke 1990-93. Hovedoppgave i samferdselsteknikk høsten 1994. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk.

Song, Y., Chitturi, M., Bremer, W., Bill, A., & Noyce, D. (2019). Left-Turn Lane Offset: Research Synthesis and Review of Existing Guideline.

Srinivasan, R., Lan, B., & Carter, D. (2014). Safety evaluation of signal installation with and without left turn lanes on two lane roads in rural and suburban areas.

Statens Vägverk (1981). Olycksreducerande åtgärder i tätort. En føre/efter studie. PP-meddelande 19. Borlänge, Statens vägverk, Sektionen för planeringsunderlag.

Strathman, J. G., Dueker, K. J., Zhang, J., & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the Oregon highway system. Report FWHA-OR-RD-02-01. Center for Urban Studies. College of Urban and Publica Affairs. Portland State University. Portland, Oregon.

Tageldin, A., Sayed, T., & Ismail, K. (2018). Evaluating the Safety and Operational Impacts of Left-Turn Bay Extension at Signalized Intersections using Automated Video Analysis. Accident Analysis & Prevention, 120, 13–27.

Ukkusuri, S., Ling, L., Le, T. V., & Zhang, W. (2020). Performance of right-turn lane designs at intersections (Joint Transportation Research Program Publication No. FHWA/IN/JTRP-2020/26). West Lafayette, IN: Purdue University.

Vaa, T. & Johannessen, S. (1978). Ulykkesfrekvenser i kryss. En landsomfattende under­søkelse av ulykkesforholdene i 803 kryss i perioden januar 1970 – juni 1976. Oppdragsrapport 22. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forsknings­gruppen, Institutt for samferdselsteknikk.

Vodahl, S. B. & Giæver, T. (1986). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Vodahl, S. B. & Johannessen, S. (1977). Ulykkesfrekvenser i kryss. Arbeidsnotat nr 7. Resultater av før/etterundersøkelsen. Oppdragsrapport 178. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk.

Vogt, A. & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural segments and intersections. Transportation Research Record 1635, 18-29.

Vogt, A. & Bared, J.G. (1998). Accident models for two lane rural roads: segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.

Vogt, A. (1999). Crash models for rural intersections: Four-lane by two-lane stop-controlled and two-lane by two-lane signalized. Report FHWA-RD-99-128.

Wang, K., Ivan, J.N., Ravishanker, N., & Jackson, E. (2017). Multivariate poisson lognormal modeling of crashes by type and severity on rural two lane highways. Accident Analysis & Prevention, 99(A), 6-19.

Wang, X., & Abdel-Aty, M. (2006). Temporal and spatial analyses of rear-end crashes at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1137-1150.

Wilson, J. E. (1967). Simple Types of Intersection Improvements. In: Improved Street Utilization Through Traffic Engineering, 144-159. Highway Research Board Special Report 93. Washington DC, National Research Council, Highway Research Board.

Xie, K., Wang, X., Huang, H., & Chen, X. (2013). Corridor-level signalized intersection safety analysis in Shanghai, China using bayesian hierarchical models. Accident Analysis & Prevention, 50, 25-33.

Yuan, F., Ivan, J. N., Qin, X., Garrick, N. W., & Davis, C. F. (2001). Safety benefits of intersection approach realignment on rural two-lane highways. Transportation Research Record, 1758, 21-29.

Zhao, M., Liu, C. & Li, W. (2018). Multivariate Poisson-lognormal model for analysis of crashes on urban signalized intersections approach. Iowa State University.

Zheng, L., Sayed, T., & Tageldin, A. (2018). Before-after safety analysis using extreme value theory: A case of left-turn bay extension. Accident Analysis & Prevention, 121, 258-267.