1.8 Oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss

Kryss med fire vegarmer (X-kryss) kan i noen situasjoner bygges som to trearmede kryss (T-kryss). For eksempel når ett X-kryss ville ha svært skjeve vinkler og det av plassmangel eller andre grunner ikke er hensiktsmessig å utforme krysset med tilnærmet rette vinkler, kan to forskjøvne T-kryss være en alternativ utforming (Ingle & Gates, 2021).

Kryss med skjeve vinkler har som regel høyere ulykkesrisiko enn kryss med rette vinkler og de kan ha kapasitets- og avviklingsproblemer, især for tunge kjøretøy (jf. kapittel 1.7). I tillegg stiller X-kryss generelt høyere krav til trafikantenes observasjon og atferd enn T-kryss og X-kryss har betydelig flere konfliktpunkter mellom trafikkstrømmene som passerer krysset, enn T- kryss (Maze et al., 2010; Polidori et al., 2012). Det er især ulykker med kryssende kjøreretninger som skjer langt oftere i X-kryss enn i T-kryss, mens forskjøvne T-kryss kan ha flere ulykker med påkjøring bakfra og sidekollisjoner i samme kjøreretning (Maze et al., 2010).

I Norge har 8% av alle dødsulykkene i 2005-2020 vært kryssulykker (Statens vegvesen, 2021). Offisiell ulykkesstatistikk fra 2009-2018 viser at andelen av alle skadde og drepte som ble drept eller hardt skadd, var 8%, både i T- og i X-kryss. Dette tyder på at ulykker i X-kryss er verken mer eller mindre alvorlige enn ulykker i T-kryss.

Typiske ulykkestyper er imidlertid forskjellige mellom T- og X-kryss. De fire mest typiske ulykkestypene i T- og X-kryss er vist i figur 1.8.1. Ulykker med kryssende kjøreretninger er den mest vanlige ulykkestypen i X-kryss, mens påkjøring bakfra og venstresving foran kjørende i motsatt retning er mer vanlige i T-kryss.

Figur 1.8.1: Mest typiske ulykkestyper i T- og X-kryss; andel skadde/drepte av alle skadde/drepte i henholdsvis T- og X-kryss. 

Formålet med å dele opp X-kryss til to T-kryss kan være å øke sikkerheten ved å redusere antall konfliktpunkter i kryss eller ved å forbedre den geometriske utformingen (f.eks. skjeve vinkler). Et annet formål kan være å forbedre trafikkavviklingen.

Oppdeling av et X-kryss til to T-kryss kan gjøres på to måter (figur 1.8.1):

• Venstre-høyre: Trafikk som krysser hovedvegen må svinge først til venstre, og så til høyre
• Høyre-venstre: Trafikk som krysser hovedvegen må svinge først til høyre, og så til venstre.

Figur 1.8.2: Forskjøvne T-kryss (Statens vegvesen, håndbok, V121, 2014).

Statens vegvesenets håndbok V121 (2014) anbefaler generelt å bygge to forskjøvne T-kryss istedenfor ett X-kryss utenfor tettbygd strøk, unntatt hvis krysset er signalregulert.

For nasjonale hovedveger stiller håndbok N100 (2021) krav til minste avstanden mellom kryss (500 meter for dimensjoneringsklasse H1 med fartsgrense 80 km/t; 100 meter for dimensjoneringsklasse H5 med fartsgrense 90 km/t og ÅDT 6000-12000). For andre hovedveger er det ikke fastsatt krav til minsteavstand i N100.

For underordnede veger er det heller ikke fastsatt minste avstander mellom kryss (håndbok V121). Den anbefalte minsteavstanden er 40 meter, i tillegg til at det skal være lett å oppfatte geometri og kjøremønster, samt at man unngår tilbakeblokkering.

Virkningen på ulykker av å dele opp ett X-kryss til to forskjøvne T-kryss kan estimeres ut fra ulike typer studier som er oppsummert i de følgende avsnittene:

• Forskjøvne T-kryss vs. X-kryss: Studier som har direkte sammenlignet antall ulykker i to T-kryss vs. ett X-kryss eller som har undersøkt hvordan antall ulykker endrer seg etter ombygging av X-kryss til to forskjøvne T-kryss
• To T-kryss vs. ett X-kryss (ulykkesmodeller): Studier som har undersøkt hvordan antall kryss påvirker antall ulykker og som gjør det mulig å beregne teoretiske effekter av at en strekning med ellers samme egenskaper har to T- istedenfor ett X-kryss.
• Ulykkesrisiko i T- vs. X-kryss: Studier som har undersøkt ulykkesrisiko i T- og i X-kryss, men uten at det er mulig å omregne resultatene til antall ulykker i to T-kryss vs. ett X-kryss.

Forskjøvne T-kryss vs. X-kryss

De følgende studiene har sammenlignet antall ulykker eller ulykkesrisiko mellom forskjøvne T-kryss og X-kryss:

Lyager & Løschenkohl, 1972 (Danmark)
Johannessen & Heir, 1974 (Norge)
Hanna, Flynn & Tyler, 1976 (USA)
Vaa & Johannessen, 1978 (Norge)
Brüde & Larsson, 1981 (Sverige)
Cedersund, 1983 (Sverige)
Vodahl & Giæver, 1986 (Norge)
Brüde & Larsson, 1987 (Sverige)
Montgomery & Carstens, 1987 (USA)
Candappa et al., 2006 (Australia)
Ingle & Gates, 2020 (USA)
Singh et al., 2021 (USA)

Tabell 1.8.1 viser sammenlagte resultater. Den eneste før-etter studien (Candappa et al., 2006) fant en meget stor ulykkesreduksjon etter ombygging av X- til forskjøvne T-kryss (-81%). Den kan være overestimert på grunn av manglende kontroll for regresjonseffekter og andre forstyrrende variabler men har kun svært liten innvirkning på de sammenlagte resultatene.

Tabell 1.8.1: Virkningen av å dele opp ett X-kryss til to T-kryss på antall ulykker, teoretiske effekter basert på med-uten studier. Prosent endring av antall ulykker.

Resultatene i tabell 1.8.1 tyder på at to T-kryss kan ha færre ulykker enn ett tilsvarende X-kryss, men at dette avhenger av skadegrad og sidevegandel. Hvordan virkningen henger sammen med skadegrad og sidevegandel er diskutert nedenfor under Faktorer som påvirker effekten av forskjøvne kryss.

I tillegg har også en annen før-etter studie undersøkt virkningen av forskjøvne kryss (Schnüll & Richter, 1994; Tyskland), men uten at det var mulig å ta resultatene med i beregningen av de sammenlagte effektene. Schnüll & Richter (1994) fant reduksjoner av både antall ulykker (-10%) og skadegraden i ulykker (-54%).

To T-kryss vs. ett X-kryss (ulykkesmodeller)

De følgende studiene har utviklet ulykkesmodeller som gjør det mulig å sammenligne gjennomsnittlige antall ulykker på strekninger med to T-kryss med gjennomsnittlige antall ulykker på en tilsvarende strekning med ett X-kryss:

Kulmala, 1997 (Finland; sitert etter Oregon DoT, 2021)
Arndt, 2003 (Australia)
Høye, 2016 (Norge)

De fleste resultatene viser at to T-kryss i gjennomsnitt har færre ulykker enn ett X-kryss når man holder trafikkmengde og andre vegegenskaper konstant. Tabell 1.8.2 viser estimerte (teoretiske) virkninger på antall ulykker av å dele opp ett X-kryss til to T-kryss i de enkelte studiene.

Tabell 1.8.2: Estimerte virkninger på antall ulykker av å dele opp ett X-kryss til to T-kryss, basert på ulykkesmodeller.

*Omregnet til land med høyretrafikk.

Ulykkesrisiko i T- vs. X-kryss

De følgende studiene sammenligner ulykkesrisiko i T- og X-kryss, men uten at det er mulig å omregne resultatene til antall ulykker i to T-kryss vs. ett X-kryss:

Greibe, 2003 (Danmark)
Abdel-Aty & Wang, 2006 (USA) *
Erke & Elvik, 2006 (Norge)
Barua et al., 2010 (Canada) *
Qin et al., 2010 (USA) *
Leckrone et al., 2011 (USA) *
Zeng & Huang, 2014 (China) *
Huang et al., 2017 (China) *
Zhao et al., 2018 (USA) *

Alle studien viser at T-kryss har lavere ulykkesrisiko og lavere skadegrad enn X-kryss. Studiene som er merket med * viser sammenlagt at T-kryss har -22% færre ulykker (-27; -16) i gjennomsnitt enn X-kryss. De øvrige studiene er det ikke mulig å ta med i beregningen av den sammenlagte effekten.

Greibe (2003) viser at forskjellen mellom X- og T-kryss er større i signalregulerte kryss (-56% ulykker i T-kryss) enn i ikke-signalregulerte kryss (-40%).

I studien til Erke og Elvik (2006) varierer forskjellen i ulykkesrisiko mellom T- og X-kryss også mellom ulike typer kryss, men forskjellene er ikke systematiske:

• Vikepliktsregulerte kryss (50 km/t): Ca. -60%
• Vikepliktsregulerte kryss (80 km/t): Ca. -40%
• Signalregulerte kryss (50 km/t): Ca. -40%
• Høyreregulerte kryss (50 km/t): Ca. -20%

Effekt av økt sidevegstrafikk i T- vs. X-kryss (separate ulykkesmodeller for T- og X-kryss)

De følgende studiene har utviklet separate ulykkesmodeller for X- og T-kryss som gjør det mulig å sammenligne effekten av økt sidevegtrafikk i T- og X-kryss:

Vogt & Bared, 1998 (USA)
Vogt, 1999 (USA)
Harwood et al., 2000 (USA)
Sayed & Rodriguez, 2001 (Canada)
Greibe, 2003 (Danmark)

De aller fleste resultatene viser at økende sidevegandel medfører mindre økninger av antall ulykker i T-kryss enn i X-kryss. Dette er konsistent med resultatene fra andre studier som viser at en oppdeling fra ett X- til to T-kryss har gunstigere effekt ved høy sidevegandel.

Det eneste unntaket er resultater fra Greibe (2003) for kryss uten signalregulering, som viser at økende sidevegandel medfører en litt større ulykkesøkning i T-kryss enn i X-kryss. For signalregulerte kryss er resultatene fra denne studien som i de andre studiene.

Faktorer som påvirker effekten av forskjøvne kryss

De følgende avsnittene oppsummerer funnene fra studiene som er beskrevet ovenfor for ulike faktorer som har vist seg å påvirke effekten av forskjøvne kryss.

Ulykkestyper: Fordelingen av ulykkestyper er forskjellig mellom T- og X-kryss. Den mest typiske ulykkestypen i X-kryss er ulykker med kryssende kjøreretninger. I T-kryss er det større andeler påkjøring bakfra, venstresving foran kjørende i motsatt kjøreretning og eneulykker. Dette viser norsk personskadestatistikk (se avsnitt Problem og Formål). Empiriske studier viser også at forskjøvne T-kryss har flere påkjøring bakfra og eneulykker, men færre ulykker med kryssende kjøreretninger enn X-kryss (Ingle & Gates, 2020; Schnüll & Richter, 1994).

Skadegrad: Norsk personskadestatistikk viser ingen forskjell i den gjennomsnittlige skadegraden mellom T- og X-kryss. Norske ulykkesmodeller (Høye, 2016) tyder imidlertid på at skadegraden i to T-kryss i gjennomsnitt er lavere enn i ett X-kryss.

Også empiriske studier som har sammenlignet skadegraden mellom forskjøvne T-kryss og X-kryss har funnet lavere skadegrad i forskjøvne T-kryss (Schnüll & Richter, 1994; Ingle & Gates, 2021). Virkningen av å dele opp ett X-kryss til to T-kryss har også vist seg å ha større effekt på personskadeulykker enn når man ser på alle skadegradene under ett (avsnitt Forskjøvne T-kryss vs. X-kryss). Dette gjelder både i positiv og i negativ retning, dvs. ved henholdsvis høy og lav sidevegandel.

Alt i alt tyder resultater fra empiriske studier på at to forskjøvne T-kryss kan forventes å ha lavere skadegrad enn ett X-kryss. Unntak kan være kryss med liten sidevegandel (under 15%).

Sidevegandel: Studier som har sammenlignet antall ulykker i to T-kryss vs. ett X-kryss (tabell 1.8.1) viser at to T-kryss, sammenlignet med ett X-kryss, i gjennomsnitt har:

• Flere ulykker ved lav sidevegandel (<15%)
• Like mange eller færre ulykker ved middels og høy sidevegandel (over ca. 10-15%).

I USA er et anbefalt sikkerhetstiltak for kryss uten signalregulering å ombygge forskjøvne T-kryss til X-kryss når sekundærvegandelen er «veldig høy» (Ingle & Gates, 2021).

Regulering i kryss: I de fleste studiene er reguleringen ikke spesifisert. Schnüll & Richter (1994) viser at forkjørsregulerte forskjøvne T-kryss har færre ulykker (-10%) og lavere skadegrad (-54%) enn forkjørsregulerte X-kryss, men omtrent samme antall ulykker og skadegrad som signalregulerte X-kryss med venstresvingfelt og separat venstresvingfase. Kryssene i denne studien ble ombygd fra X-kryss til to T-kryss med høyre-venstre-forskyving. Dette tyder på at ombygging fra X- til forskjøvne T-kryss kan være mest aktuelt for uten signalregulering.

I studien til Greibe (2003) er forskjellen i ulykkesrisiko mellom T- og X-kryss større for signalregulerte kryss (T-kryss har 56% færre ulykker) enn for vikepliktsregulerte kryss (T-kryss har 40% færre ulykker). Dette sier imidlertid ingenting om risikoen i signalregulerte X-kryss sammenlignet med T-kryss uten signalregulering.

Avstand mellom kryssarmene i de to T-kryssene: Studier som har undersøkt sammenhengen mellom avstanden mellom kryssarmer i forskjøvne T-kryss viser at avstander over 5-15m (varierer mellom studiene) er gunstigere enn kortere avstander (Chia et al., 2013; Layfield, 1997; Austroads, 2021). Forklaringen er trolig at førere ved meget korte avstander kan være fristet til korte ned avstanden gjennom krysset og dermed delvis kjøre mot kjøreretningen (Austroads, 2021).

En studie hvor avstandene var betydelig større (Brüde & Larsson, 1987) fant derimot færre ulykker ved kortere avstander, men her var «kortere» avstander under 300 meter, mens «lengre» avstander var opptil 1 km.

Type oppdeling (høyre-venstre vs. venstre-høyre): Ett X-kryss kan være delt opp til to T-kryss slik at trafikk fra sekundærvegen må krysse primærvegen først med en høyre- og så men en venstresving, eller omvendt. For studier fra land med venstretrafikk har vi her alltid «omregnet» oppdelingen til høyretrafikk. F.eks. har vi behandlet kryss i Australia med venstre-høyre oppdeling som kryss med høyre-venstreoppdeling i Norge og andre land med høyretrafikk.

Hvilken variant som er bedre mht. antall ulykker, spriker mellom studiene.

En venstre-høyre oppdeling har i studien til Brüde & Larsson (1987; Sverige) gunstigere effekt på antall ulykker (-4% i forhold til X-kryss) enn en høyre-venstre oppdeling (+7%). Også Mahalel et al. (1986; Israel) viser at en venstre-høyre oppdeling medfører større reduksjoner av antall personskadeulykker enn en høyre-venstre oppdeling (samtidig som en høyre-venstre oppdeling medfører mindre forsinkelser for trafikk på sekundærvegen).

To studier fra Australia viser at forskjøvne T-kryss med en oppdeling som tilsvarer høyre-venstre i land med høyretrafikk (venstre-høyre i Australia), har lavere ulykkesrisiko enn med motsatt oppdeling (Chia et al., 2013; Arndt, 2003). Begge typer oppdeling har i studien til Arndt (2003) færre ulykker enn X-kryss.

Schnüll & Richter (1994) har undersøkt virkningen av å dele opp X-kryss til to T-kryss med høyre-venstre oppdeling. Resultatene viser redusert antall ulykker og en stor reduksjon av skadegraden, men uten at dette kan sammenlignes med en venstre-høyre oppdeling.

Kanalisering: Forskjøvne T-kryss kan øke antall ulykker med påkjøring bakfra og sidekollisjoner i samme kjøreretning da slike ulykker kan skje i forbindelse med at trafikk på sidevegen skal krysser primærvegen. Kanalisering på primærvegen kan redusere slike problemer (se kapittel 1.5 Kanalisering av kryss).

Andre faktorer: Basert på en sammenligning av ulykker i ulike typer T-kryss konkluderer Chia et al. (2013; Australia) at forskjøvne T-kryss har sikkerhetsmessige fordeler framfor X-kryss i hovedsak i følgende typer kryss:

• Lav trafikkmengde på primærvegen (ÅDT < 2000)
• Ingen krappe kurver på sekundærvegene
• Ingen kapasitetsproblemer.

I tillegg anbefaler Chia et al. (2013) forhåndsvarsling av forskjøvne T-kryss på primærvegen.

Virkningen på fremkommeligheten av forskjøvne T-kryss avhenger bl.a. av hvordan krysset er delt opp (høyre-venstre eller venstre-høyre), avstanden mellom de to sekundærvegene og reguleringsform (Cunningham et al., 2020).

Virkningen av type oppdeling er som regel motsatt for trafikk på primær- og sekundærvegen.

En venstre-høyre oppdeling er som regel gunstigere for trafikken på primærvegen i signalregulerte kryss (Cunningham et al., 2020). Med en venstre-høyre-oppdeling vil trafikk på sekundærvegen som skal krysse primærvegen, som regel kunne svinge av primærvegen uten forsinkelse slik at den ikke står i vegen for gjennomgående trafikk på primærvegen. For trafikk på sekundærvegen kan en slik oppdeling derimot medføre større forsinkelser, både sammenlignet med en høyre-venstre oppdeling og X-kryss (Mahalel et al., 1986).

En høyre-venstre oppdeling er som regel gunstigere for trafikk på sekundærvegen da den kun har vikeplikt for én trafikkstrøm når de svinger inn (til høyre) på hovedvegen.

Derimot kan trafikk fra sekundærvegen som skal krysse primærvegen, medføre forsinkelser for annen trafikk på primærvegen (Ingle & Gates, 2021) når den må vente til å kunne svinge til venstre (av fra primær- og inn i den andre sekundærvegen). I tillegg kan korte avstander mellom sekundærvegene medføre problemer når det er flere kryssende på sekundærvegen enn det er plass til mellom de to T-kryssene på primærvegen.

Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer hvordan oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss virker på miljøforhold.

Det foreligger ikke erfaringstall som viser kostnadene ved å dele opp ett X-kryss til to T-kryss.

Det er ikke funnet noen nytte-kostnadsanalyser av å dele opp ett X-kryss til to T-kryss.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss vil normalt bli tatt av veg­myndighetene.

Formelle krav og saksgang

Krav til geometrisk utforming av kryss, inkludert vegarmene inn mot krysset, er gitt i håndbok V121 Geometrisk utforming av veg- og gatekryss og i Håndbok N100 Veg- og gateutforming.

Vedtak om oppdeling av ett X-kryss til to T-kryss treffes av vegholderen for den enkelte type offentlig veg. Vedtaksmyndigheten kan være delegert til et annet administrativt organ. Dersom det er behov for reguleringsplan eller ev. byggesaksbehandling treffes vedtak av kommunen.

Dersom oppdeling av et kryss krever omdisponering av regulert areal, må reguleringsplan utarbeides. Dette vil f.eks. gjelde dersom tiltakene helt eller delvis gjennomføres utenfor eksisterende vegareal. Vegmyndigheten er ansvarlig for at nødvendige planer utarbeides og korrekt framgangsmåte med hensyn til offentlig innsyn mv. blir fulgt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om å dele opp X-kryss til T-kryss. Kostnadene bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Abdel-Aty, M., & Wang, X. (2006). Crash estimation at signalized intersections along corridors. Transportation Research Record, 1953, 98-111.

Arndt, O.K. (2003). Relationship between unsignalised intersection geometry and accident rates. Queensland University of Technology, Brisbane, Qld, viewed 10 February 2015, <http://eprints.qut.edu.au/15815/1/Owen_Arndt_Thesis.pdf>.

Austroads (2021). Guide to Road Design Part 4A – unsignalized and signalized intersections. Austroads Publication No. AGRD04A-17.

Bared, J. & Kaisar, E. (2001). Advantages of offset T-intersections with guidelines. Traffic Safety on Three Continents. Moscow, Russia.

Barua, U., Azad, A.K., & Tay, R. (2010). Fatality Risk of Intersection Crashes on Rural Undivided Highways in Alberta, Canada. Transportation Research Record, 2148, 107-115.

Brüde, U. & Larsson, J. (1981). Vägkorsningar på landsbygd inom huvudvägnätet. Olycks-analys. VTI-rapport 233. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Brüde, U. & Larsson, J. (1987). Före-efter studier avseende olyckor i landsbygdskorsningar ingående i «Korsningsinventering 1983». VTI-meddelande 545. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Candappa, N., Scully, J., Newstead, S., & Corben, B. (2006). Findings on the Effectiveness of lntersection Treatments included in the Victorian Statewide Accident Black Spot Program.

Cedersund, H-Å. (1983). Olyckor i tätortskorsningar. VTI-meddelande 362. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Chia, S., Jurewicz, C., & Turner, B. (2013). Staggered T rural intersections: investigation of safety effectiveness. Contract report, ARRB Group, Vermont South, Vic.

Cunningham, C. M., Baek, J., & Yang, G. (2020). Operational Applications of Signalized Offset T-Intersections-Final Report.

Erke, A., & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI-Report 851/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Greibe, P. (2003). Accident prediction models for urban roads. Accident Analysis & Prevention, 35(2), 273-285.

Hanna, J. T., Flynn, T. E. & Tyler, W. E. (1976). Characteristics of Intersection Accidents in Rural Municipalities. Transportation Research Record, 601, 79-82.

Harwood, D. W., Council, F. M., Hauer, E., Hughes, W. E., & Vogt, A. (2000). Prediction of the expected safety performance of rural two-lane highways. Report FHWA-RD-99-207. Midwest Research Institute, Kansas City, Missouri.

Huang, H., Zhou, H., Wang, J., Chang, F., & Ma, M. (2017). A multivariate spatial model of crash frequency by transportation modes for urban intersections. Analytic Methods in Accident Research, 14, 10-21.

Høye, A. (2016). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge (2010-2015). TØI-rapport 1522/2016.

Ingle, A. & Gates, T.J. (2020). Safety Performance of Rural Offset-T Intersections. Transportation Research Record, 2675, 40-52.

Johannessen, S. & Heir, J. (1974). Trafikksikkerhet i vegkryss. En analyse av ulykkesforholdene i 187 vegkryss i perioden 1968-72. Oppdragsrapport 4. Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Kulmala, R. (1997). Safety at Highway Junctions Based on Predictive Accident Models. Presented at Third International Symposium on Intersections Without Traffic Signals, Portland OR, 151-157.

Layfield, R.E., Summersgill, I., Hall, R.D., Chatterjee, K., 1996. Accidents at urban priority crossroads and staggered junctions. TRL report 185.

Leckrone, S.J., Tarko, A.P., Anastasopoulos, P.C. (2011). Imnprovind safety at high-speed rural intersections. 3rd International Conference on Road Safety and Simulation, September 14-16, 2011, Indianapolis, USA.

Lyager, P. & Løschenkohl, C. (1972). Uheldsmønstre i kanaliserede landevejskryds. Sammenfatning. RfT-rapport 14. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning (RfT), København.

Mahalel, D., Craus, J. & Polus, A. (1986). Evaluation of Staggered and Cross Intersections. Journal of Transportation Engineering, 112, 495-506.

Maze, T.H., Preston, H., & Storm, R. (2010). NCHRP Report 650: Median intersection design for rural high-speed divided highways. Transportation Research Board of the National Academies, Washington DC.

Montgomery, R. E. & Carstens, R. L. (1987). Uncontrolled T Intersections: Who Should Yield? Journal of Transportation Engineering, 113, 299-314.

Polidori, C., Cocu, X., Volckaert, A., Teichner, T., Lemke, K., Saleh, P., & Pokorny, P. (2012). Safety prevention manual for secondary roads. Report Pilot4Safety, Complying with the European Directive 2008/96/CE.

Qin, X., Bg, M., & Reyes, P.E. (2010). Identifying crash-prone locations with quantile regression. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1531-1537.

Sayed, T., & Rodriguez, F. (2001). Accident prediction models for urban unsignalized intersections in british columbia. Transportation Research Record, 1665, 93-99.

Schnüll, R. & Richter, T. (1994). Sicherheitsvergleich der Knotenpunktgrundformen Kreuzung Und Rechtsversatz an Straßen außerhalb bebauter Gebiete. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 683, Bonn: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungwesen.

Singh, M., Cheng, W., Samuelson, D., Kwong, J., Li, B., Cao, M., & Li, Y. (2021). Development of pedestrian- and vehicle-related safety performance functions using Bayesian bivariate hierarchical models with modespecific covariates. Journal of Safety Research, 78, 180-188.

Statens vegvesen (2021). Dybdeanalyser av dødsulykker – UAG. https://www.vegvesen.no/fag/fokusomrader/trafikksikkerhet/ulykkesdata/analyse-av-dodsulykker-uag/ (20.09.2021).

Vodahl, S. B. & Giæver, T. (1986). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vogt, A. (1999). Crash models for rural intersections: Four-lane by two-lane stop controlled and two-lane by two-lane signalised. Report FHWA-RD-99-128. Pragmatics Inc., McLean, Virginia.

Vogt, A., & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural roads: Segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.

Vaa, T. & Johannessen, S. (1978). Ulykkesfrekvenser i kryss. En landsomfattende undersøkelse av ulykkesforholdene i 803 kryss i perioden januar 1970 – juni 1976. Oppdragsrapport 22. Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Zeng, Q., & Huang, H. (2014). Bayesian spatial joint modeling of traffic crashes on an urban road network. Accident Analysis & Prevention, 67, 105-112.

Zhao, M., Liu, C., Li, W. & Sharma, A. (2018). Multivariate Poisson-lognormal model for analysis of crashes on urban signalized intersections approach, Journal of Transportation Safety & Security, 10:3, 251-265.