1.10 Utbedring av spesielt ulykkesbelastede steder

Problem og formål

I byer og tettsteder, men også utenfor tettbygd strøk, kan trafikkulykker hope seg opp på bestemte steder. Det er ofte vegkryss, men det kan også være avkjørsler, kurver, jernbaneunderganger, bakketopper, smale punkter eller bruer.

Opphopning av ulykker på et sted kan blant annet skyldes en feilaktig, mangelfull eller uhensikts­messig vegutforming eller trafikkregulering på stedet. I så fall kan ulykkes­opphopningen unngås eller reduseres ved å utbedre de uheldige forholdene.

Utpekning, analyse og utbedring av spesielt ulykkesbelastede steder startet opp i Norge i 1971. Det er følgelig mer enn 50 års tradisjon for arbeidet i Norge (Statens vegvesen, 2014).

Formålet med utpekning, analyse og utbedring av spesielt ulykkesbelastede steder er å fjerne eller minimere feil, mangler eller uhensiktsmessigheter ved vegutforming eller trafikkregulering som bidrar til spesielt høy ulykkes- eller skaderisiko. På denne måten kan forventet ulykkestall på steder der dette er spesielt høyt reduseres.

Beskrivelse av tiltaket

Det finnes ingen internasjonal standarddefinisjon av spesielt ulykkesbelastede steder. Definisjonen varierer fra land til land og fra vegmyndighet til vegmyndighet (Elvik, 2008A). En teoretisk definisjon av et spesielt ulykkesbelastet sted, er ethvert sted som har et høyere forventet ulykkestall enn andre lignende steder som et resultat av lokale risikofaktorer. Med forventet ulykkestall menes det gjennomsnittlige antall ulykker per tidsenhet i det lange løp ved en gitt trafikkmengde og gitte risikoforhold.

Ulykkespunkter bør ideelt sett defineres ut fra forventet antall ulykker og ikke bare registrert antall ulykker. Det registrerte antall ulykker er et resultat både av tilfeldig og systematisk variasjon, og det kun er kilder til systematisk variasjon, som har interesse i trafikksikkerhetsarbeidet. Ethvert ulykkespunkt bør i tillegg kunne sammenlignes med lignende steder for å finne ut om stedsspesifikke forhold bidrar til ulykkene. Dersom man finner at et høyt forventet ulykkestall kan tilskrives lokale risikofaktorer ved vegen eller trafikkreguleringen, har man grunnlag for å utbedre stedet med veg- og trafikktekniske tiltak (Elvik, 2007; Sørensen & Elvik, 2007).

En god metode for å identifisere ulykkesbelastede steder statistisk er empirisk Bayes metode (Elvik, 2008B). Denne metoden gjør det i prinsippet mulig å beregne bidragene til det registrerte ulykkes­tallet fra tre ulike kilder:

1. Generelle faktorer som kan beregnes med en ulykkesmodell
2. Lokale faktorer som ikke kan inngå i en ulykkesmodell
3. Rent tilfeldig variasjon.

Man får med empirisk Bayes metode et anslag på det langsiktige, forventede ulykkestall på hvert sted. På denne måten får man fjernet bidraget fra rent tilfeldig variasjon til et høyt ulykkestall.

I Norge defineres spesielt ulykkesbelastede steder slik (Statens vegvesen, 2014):

• Ulykkespunkt: Minimum fire politirapporterte personskadeulykker på fem år, over en strekning på maksimalt 100 m.
• Ulykkesstrekning: Minimum 10 politirapporterte personskadeulykker på fem år, over en strekning på maksimalt 1000 m. En slik strekning kan omfatte ett eller flere ulykkespunkter, men kan også være karakterisert ved et spredt ulykkemønster langs hele strekningen.

Definisjonene er fra 2007, men svarer til de tidligere definisjoner fra 1983 (Statens vegvesen, 1983), bortsett fra at perioden er utvidet fra fire til fem år. Statens vegvesens håndbok om analyse av ulykkesbelastede steder (V723) er ikke revidert siden 2007, mens håndboken om trafikksikkerhetsrevisjon og trafikksikkerhetsinspeksjon er fra 2021 (V720).

Det tradisjonelle arbeidet med utpekning og utbedring av spesielt ulykkesbelastede steder er senere supplert med identifikasjon av farlige vegstrekninger med høy forventet skadekostnad (Ragnøy, Christensen & Elvik, 2002; Høye, 2014, 2016).

I flere land som i likhet med Norge har lange tradisjoner for utpekning av ulykkespunker (bl.a. Danmark, Sverige, Finland, Nederland og Storbritannia) er det en tendens til å supplere eller helt erstatte tradisjonell utpekning, analyse og utbedring av spesielt ulykkesbelastede steder med såkalt sikkerhetsanalyser av vegsystemer. I slike analyser er fokuset på lengre (farlige) strekninger, normalt utenfor tettbygd strøk (EU, 2003; Sørensen, 2006; SWOV, 2007). Forklaringen er at de verste ulykkespunkter er utbedret, samtidig som nye ulykkespunkter i mindre grad oppstår fordi nye veger er sikrere enn eldre veger. Gjennom trafikksikkerhetsrevisjon granskes trafikksikkerhetsforhold før vegen bygges. Utpekning, analyse og utbedring av spesielt ulykkesbelastede har stadig potensial i land med kortere tradisjon for denne typen arbeid.

I Norge var det i 1999-2003, som er den siste det foreligger en landsomfattende oversikt for, registrert 418 ulykkesstrekninger og 949 ulykkespunkter på europa-, riks-, og fylkesveger. 574 av ulykkespunktene (60 prosent), inngår i ulykkesstrekninger. Det finnes ingen oversikt over antall ulykkes­punkter på kommunale veger (Statens vegvesen, 2014).

På de 418 ulykkesstrekningene var det registrert 6336 personskadeulykker med i alt 515 drepte og hardt skadde. På de 375 ulykkespunktene som ikke inngikk i ulykkesstrekninger var det registrert 1744 personskadeulykker med i alt 180 drepte og hardt skadde. Tallene gjelder politirapporterte ulykker og skader, så de virkelige tallene er sannsynligvis høyere. De rapporterte ulykker og skadde utgjorde 26 prosent av alle politirapporterte ulykker på europa-, riks-, og fylkesveger, og 12 prosent av drepte og hardt skadde på det samme vegnettet. At andelen drepte og hardt skadde er betydelig lavere enn andelen ulykker, forklares med at mange ulykkessteder ligger i byer og tettsteder der ulykkene er mindre alvorlige grunnet lavt fartsnivå (Statens vegvesen, 2014).

Datagrunnlaget for ulykkesmodeller for riks- og fylkesveger utviklet i perioden 2002-2016 (Elvik & Høye, 2023) tyder på at den systematiske variasjonen i ulykkestall mellom vegstrekninger er redusert over tid. Trolig finnes det derfor færre ulykkespunkter og ulykkesstrekninger i dag enn oversikten for perioden 1999-2003 viste.

Virkning på ulykkene

Det er utført svært mange studier av virkninger på ulykkene av å utbedre ulykkespunkter. En systematisk gjennomgang av studier utført før 1997 (Elvik 1997) viste at metoden som brukes i undersøkelsene har stor betydning for resultatene. Spesielt viktig er det om en undersøkelse kontrollerer for regresjonseffekt i ulykkestall eller ikke. Med regresjonseffekt menes at et tilfeldig høyt ulykkestall kan forventes å gå ned selv om ingen tiltak gjennomføres. Hvis man ikke kontrollerer for dette, kan undersøkelser av utbedring av ulykkespunkter gi svært misvisende resultater. Her presenteres følgelig kun resultater som bygger på undersøkelser som har kontrollert for regresjonseffekt i ulykkestall. De aller fleste av disse undersøkelsene har også kontrollert for langsiktige trender i antall ulykker.

Avgrensningen av undersøkelser innebærer primært at en del eldre undersøkelser er utelatt. Resultatene som presenteres bygger på følgende undersøkelser:

Hatherly og Young, 1977 (Storbritannia)
Vodahl & Johannessen, 1977 (Norge)
Elvik, 1985 (Norge)
Lovell & Hauer, 1986 (USA)
Persaud, 1987 (Canada)
Christensen, 1988 (Norge)
Mountain & Fawaz, 1989 (Storbritannia)
Mountain & Fawaz, 1992 (Storbritannia)
Mountain, Fawaz & Sineng, 1992 (Storbritannia)
Værø, 1992 (Danmark)
Holmskov & Lahrmann, 1993 (Danmark)
Tziotis, 1993 (Australia)
Gregory & Jarrett, 1994 (Storbritannia)
Mountain et al., 1994 (Storbritannia)
Mountain, Jarrett & Fawaz, 1995 (Storbritannia)
Corben & Hamish, 1998 (Australia)
Mountain, Maher & Fawaz, 1998 (Storbritannia)
Giæver, 1999 (Norge)
Newstead & Corben, 2001 (Australia)
Bureau of Transport Economics, 2001 (Australia)
Larsen, 2002 (Danmark)
Sørensen & Jensen, 2004 (Danmark)
Statens vegvesen, 2005A (Norge)
Scully et al., 2006 (Australia)
Schelling et al., 2009 (Danmark)
De Pauw et al., 2014 (Belgia)

Det ble ved litteratursøk i 2023 ikke funnet nyere undersøkelser om virkninger på ulykkene av å utbedre ulykkes­belastede steder. Dette kan tyde på at utbedring av ulykkespunkter er i ferd med å bli et lite brukt trafikksikkerhetstiltak, der det sjelden foreligger et godt nok datagrunnlag til å undersøke virkninger.

Tabell 1.10.1 presenterer resultater av undersøkelser som har kontrollert for generell ulykkesutvikling og regresjonseffekt i ulykkestall.

Utbedring av ulykkespunkter og -strekninger ser alt i alt ut til å redusere antall personskadeulykker med omkring 28 prosent. Nedgangen er litt større ved utbedring av ulykkespunkter enn ved utbedring av ulykkesstrekninger. En mulig forklaring på dette kan være at ulykkene i punkter er mer konsentrert og har et tydeligere mønster enn på ulykkesstrekninger, slik at det er lettere å finne effektive tiltak.

 Tabell 1.10.1: Virkninger på antall personskadeulykker av utbedring av ulykkespunkter (kun studier med kontroll for generell ulykkesutvikling og regresjonseffekt); prosent endring av ulykkestall (usikkerhet i parentes).

	Ulykkestyper som påvirkes	Prosent endring av antall ulykker
Utbedring av ulykkespunkter og ulykkesstrekninger	Alle ulykker	-28 (-32; -23)
Utbedring av ulykkespunkter	Alle ulykker på stedet	-31 (-39; -23)
Utbedring av ulykkesstrekninger	Alle ulykker på strekningen	-27 (-36; -16)

Hvilke tiltak som brukes til å utbedre ulykkespunkter og ulykkes­strekninger, varierer fra sted til sted. Utbedring av ulykkespunkter og ulykkes­strekninger kan oppfattes som en generell tilnærmingsmåte til bedring av trafikk­sikkerheten, der man utnytter ulykkesregisteret og andre opplysninger til å finne de antatt mest virkningsfulle tiltak og gjennomføre disse tiltakene der de antas å ha størst virkning på ulykkene. Det har følgelig interesse å oppsummere generelle erfaringer med utbedring av ulykkes­punkter og ulykkesstrekninger. Det henvises til andre kapitler for informasjon om de enkelte tiltak som benyttes ved utbedring av ulykkespunkter og -strekninger.

Et tema som ble mye diskutert i perioden fra 1985 til 1995 var ulykkesmigrasjon. Med dette menes at ulykkene egentlig ikke blir redusert når man utbedrer et ulykkesbelastet sted, men bare forflytter seg (migrerer) til andre steder. Enkelte studier av utbedring av ulykkespunkter har undersøkt om det forekommer ulykkesmigrasjon. I gjennomsnitt viser disse studiene at ulykkene på de utbedrede stedene og de omkringliggende stedene som man antok at de kunne forflytte seg til gikk ned med drøyt 1 prosent. Dette er en mye mindre nedgang enn oppgitt i tabell 1.10.1 og kan tyde på at ulykkesmigrasjon forekommer.

På den annen side er det kun et fåtall undersøkelser som har studert en eventuell ulykkesmigrasjon som følge av utbedring av ulykkespunkter. Disse undersøkelsene har hittil ikke gitt noen god forklaring på fenomenet. Man vet derfor ikke hvor utbredt en eventuell tendens til ulykkesmigrasjon er og hva den skyldes. Det er også grunn til å merke seg at interessen for fenomenet har forsvunnet og at ingen undersøkelser som drøfter ulykkesmigrasjon, er gjort de siste 20 år. På denne bakgrunn kan resultatene i tabell 1.10.1 betraktes som den mest oppdaterte kunnskap om utbedring av ulykkespunkter.

Virkning på framkommelighet

Virkningen på framkommeligheten av å utbedre ulykkespunkter og ulykkes­strekninger avhenger av hvilke tiltak som brukes.

Tiltak som kan øke fram­kommeligheten, spesielt når det er stor trafikk, er bl.a. kanalisering av kryss, passeringslommer, etablering av rundkjøringer, signalregulering av kryss, forbedring av eksisterende signal­anlegg og fornyelse av vegdekker.

Tiltak som reduserer framkommelig­heten, er bl.a. nedsatt fartsgrense og andre fartsreduserende tiltak.

Tiltak som i liten grad påvirker framkommeligheten, er bl.a. bakgrunns- og retningsmarkering i kurver, mindre sikt­forbedrende tiltak og ulike vegoppmerkingstiltak.

Virkning på miljøforhold

Miljøbelastningen fra vegtrafikk avhenger blant annet av trafikkmengden, farts­nivået, jevnheten i fartsnivå, trafikkens kjøretøysammensetning, vegens linje­føring og hvilke omgivelser det er langs vegen. En vesentlig endring av miljø­belastning oppnås ved å endre disse forholdene.

Hovedformålet med utbedring av ulykkespunkter eller strekninger er ofte å redusere fartsnivået. Det vil redusere miljøproblemene langs vegen. Tiltak som bedrer kvaliteten på trafikk­avviklingen, det vil si som reduserer køproblemer og fører til jevnere fart, vil vanligvis også redusere miljøproblemene. Det samme gjelder tiltak som reduserer trafikkmengden. Dette er dog normalt sjeldent formålet med utbedring av ulykkespunkter.

Utbedring av spesielt ulykkesbelastede steder kan både ha positiv, ingen eller negativ virkning på opplevd trygghet, men i de fleste tilfelle vil virkningen være positiv eller nøytral (Sørensen og Mosslemi, 2009).

Kostnader

Kostnadene ved utbedring av ulykkespunkter og ulykkestrekninger avhenger av hvilke tiltak som brukes og kan variere mye fra noen få tusen kroner til eksempelvis vegskilter til mange millioner kroner til eksempelvis anleggelse av en rundkjøring. En gjennomgang av utbedring av 300 spesielt ulykkesbelastede steder i Østfold viser at anleggskostnaden varierte mellom 10.000 og 1,6 mill. kroner. Gjennomsnittskostnaden ved utbedring var 0,2 mill. kroner pr. sted. I tillegg kommer drift og vedlikeholdskostnader (Statens vegvesen 2005).

Data om 328 trafikksikkerhetstiltak gjennomført omkring år 2000 (Selvik, Elvik og Abrahamsen 2020) viste at tiltakene i gjennomsnitt kostet 3,47 mill. kr. Tiltakene ble ikke utelukkende gjennomført på ulykkesbelastede steder.

Nyttekostnadsvurderinger

Den grunnleggende idé med utpekning og utbedring av ulykkespunkter og -strekninger er å identifisere steder med lokale risikomomenter knyttet til detaljutformingen og den lokale trafikantatferd. Det betyr ofte at stedene kan utbedres relativt billig, da det kun er detaljutformingen som skal endres og ikke den generelle utforming. Nytte-kostnadsverdien av slike rimelige utbedringstiltak kan være meget høy. En rapport som foreslår utbedring av ulykkespunkter i Hamar by viser at mange tiltak har en nytte-kost­nadsbrøk på 30 og 60 (Stigre 1993). Mer omfattende tiltak har vanligvis en lavere nytte-kostnadsbrøk.

Det er laget et regneeksempel der det er forutsatt at utbedring av et ulykkespunkt koster 3,5 mill. kroner og at driftskostnad er 50.000 kroner pr. år. Det er forutsatt at det er fire politirapporterte personskadeulykker på fem år svarende til definisjonen på et ulykkespunkt. Det er forutsatt at antall personskade­ulykker reduseres med 20 prosent (da effekten formodentlig er mindre i Norge enn i land med kortere tradisjon for arbeidet), mens antall materiellskadeulykker blir uendret. Beregningen foretas for en 25-årig periode. I dette tilfellet fås en nytte-kost­nadsbrøk på omkring 2,2.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til utbedring av ulykkespunkter, ulykkesstrekninger og farlige vegstrekninger vil normalt bli tatt av vegmyndighetene på grunnlag av politirapporterte personskadeulykker.

Dersom utbedring av ulykkespunkter og/eller ulykkesstrekninger krever omdis­ponering av regulert areal, må reguleringsplan utarbeides. Dette vil for eksempel gjelde dersom tiltakene helt eller delvis gjennomføres utenfor eksisterende vegareal. Veg­myndigheten er ansvarlig for at nødvendige planer utarbeides og korrekt framgangsmåte med hensyn til offentlig innsyn med videre blir fulgt.

Formelle krav og saksgang

Til hjelp i arbeidet med utpekning av ulykkespunkter, analyse av ulykker som har skjedd i ulykkespunkter og valg av utbedringstiltak har Statens vegvesen utarbeidet håndbok V723 (Statens vegvesen, 2014). Håndboken beskriver i detalj hvordan man kan gå fram.

For farlige vegstrekninger på 8-10 km har Ragnøy og Elvik (2003) beskrevet et eksempel på hvordan man kan utføre en ulykkesanalyse med sikte på å identifisere de ulykker som bidrag mest til den høye skadekostnaden. Analysen omfatter ulykkestype, føreforhold, værforhold og lysforhold. Det er også beskrevet hvordan tiltak velges så det oppnås størst reduksjon i skadekostnaden. Det er utviklet et PC-program ”TSeffekt” til utregning av skadekostnad, ulykkesanalyse samt valg og vurdering av tiltak.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om utbedring av ulykkespunkter og ulykkesstrekninger. Kostnadene bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Bureau of Transport Economics (2001). The black spot program 1996-2002 – An evaluation of the first three years, Report 104, Bureau of Transport Economics (BTE), Canberra.

Christensen, P. (1988). Utbedringer av ulykkespunkter på riksveger og kommunale veger i perioden 1976-1983. Erfaringsrapport. TØI-rapport 0009. Oslo, Transport­økonomisk institutt.

Corben, B. og Hamish, A. D. (1998). Road Engineering countermeasures: An evaluation of their effectiveness and in-depth investigations of the unsuccessful treatments, Road Engineering Association of Asia and Australian (REEAAA), 9th conference, Wellington, New Zealand, 1, 197-2002.

De Pauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E., Wets, G. (2014). Safety effects of an extensive black spot treatment program in Flanders-Belgium. Accident Analysis and Prevention, 66, 72-79.

Elvik, R. (1985). Regresjonseffekt i ulykkespunkter. En empirisk undersøkelse på riksveger i Vest-Agder. Arbeidsdokument av 9.9.1985 (prosjekt O-1146). Oslo, Trans­portøkonomisk institutt.

Elvik, R. (1997). Evaluations of road accident blackspot treatment: a case of the Iron Law of evaluation studies? Accident Analysis and Prevention, 29, 191-199.

Elvik, R. (2007). State-of-the-art approaches to road accident black spot management and safety analysis of road networks, TØI-rapport 883, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (2008A). A survey of operational definitions of hazardous road locations in some European countries. Accident Analysis and Prevention, 40, 1830-1835.

Elvik, R. (2008B). Comparative analysis of techniques for identifying hazardous road locations. Transportation Research Record, 2083, 72-75.

Elvik, R., Høye, A. K. (2023). Changes over time in the relationship between road accidents and factors influencing them: The case of Norway. Accident Analysis and Prevention, 183, 106989.

Erke, A. og Elvik, R. (2007). Nyttekostnadsanalyse av skadeforebyggende tiltak, TØI-rapport 933, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

EU (2003). Road infrastructure safety management, European Commission, DG Energy and Transport, High Level Group Road safety.

Giæver, T. (1999). Tiltak for reduksjon av strekningsulykker, Delrapport 1: Før-/etterundersøkelser av ulykkerspunkter og strekninger med spesiell skiltning, Rapport STF22 A99554, SINTEF, Trondheim.

Hatherly, L. W.; Young, A. E. (1977). The Location and Treatment of Urban Skidding Hazard Sites. Transportation Research Record, 623, 21-28.

Holmskov, O. & Lahrmann, H. (1993). Er sortpletbekæmpelse vejen frem? Dansk Vej­tidsskrift, nr 2, 3-9.

Høye, A. (2014). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge. TØI-rapport 1323. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Høye, A. (2016). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge (2010-2015). TØI-rapport 1522. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Larsen, U. (2002). Udbedring af sorte pletter i Storstrøms Amt – en god forretning, Vejdtidskrift, 12, 50-52.

Lovell, J.; Hauer, E. (1986). The Safety Effect of Conversion To All-Way Stop Control. Transportation Research Record, 1068, 103-107.

Mountain, L.; Fawaz, B. (1986). The area-wide effects of engineering measures on road accident occurrence. Traffic Engineering and Control, 30, 355-360.

Mountain, L.; Fawaz, B. (1992). The effects of engineering measures on safety at adjacent sites. Traffic Engineering and Control, 33, 15-22.

Mountain, L.; Fawaz, B.; Sineng, L. (1992). The assessment of changes in accident freq­uencies on link segments: a comparison of four methods. Traffic Engineering and Control, 33, 429-431.

Mountain, L.; Fawaz, B.; Wright, C.; Jarrett, D.; Lupton, K. (1994). Highway im­provements and maintenance: their effects on road accidents. Paper presented at the 22nd PTRC Summar Annual Meeting, 12-16 September, 1994. Proceedings of Seminar J, 151-161.

Mountain, L.; Jarrett, D.; Fawaz, B. (1995). The safety effects of highway engineering schemes. Proceedings of the Institution of Civil Engineers Transport, 111, 298-309.

Mountain L., Maher, M. og Fawaz, B. (1998). Improved estimates of the safety effects of accident remedial schemes, Traffic Engineering and Control, 10, 554-554.

Newstead, S. og Corben, B. (2001). Evaluation of the 1992-1992 Transport Accident Commission funded accident blackspot treatment program in Victoria, report 182, Monash University Accident Research Centre, Melbourne.

Persaud, B. N. (1987). Migration of accident risk after remedial blackspot treatment. Traffic Engineering and Control, 28, 23-26.

Ragnøy, A. og Elvik, R. (2003). Trafiksikkerhetsanalyse av stamvegnettet i Norge, TØI-rapport 649, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Ragnøy, A., Christensen, P. og Elvik, R. (2002). Skadegradstetthet – SGT Et nytt mål på hvor farlig en vegstrekning er, TØI-rapport 618, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Schelling, A. og Jespersen, L. K. (2009). Sorte pletter på statsveje. Evaluering 2009. Vejdirektoratet, København.

Scully, J., Newstead, S., Corben, B. og Candappa, N. (2006). Evaluation of the effectiveness of the $240M Statewide blackspot program – accident blackspot component, Monash University Accident Research Centre, Melbourne.

Selvik, J. T., Elvik, R., Abrahamsen, E. B. (2020). Can the use of road safety measures on national roads in Norway be interpreted as an informal application of the ALARP principle? Accident Analysis and Prevention, 135, 105363.

Statens vegvesen (2005A). Effektberegninger – Østfold – ulykkespunkter og ulykkesstrekninger, Statens vegvesen, Trafikksikkerhetsseksjonen.

Statens vegvesen (2005B). Trafikksikkerhetsrevisjoner- og inspeksjoner, Veiledning, Håndbok V720, Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2014). Analyse av ulykkessteder, Veiledning, Håndbok V723, Statens vegvesen, Oslo.

Stigre, S. A. (1993). Trafikksikring i Hamar. Ulykkesanalyse og forslag til trafikk­sikkerhetstiltak. Del 1 og 2. Statens vegvesen Hedmark og Hamar kommune.

SWOV (2007). SWOV fact sheet – The high risk location approach, Intitute for road safety research, Leidschendam.

Sørensen, M. (2006). Grå strækninger i det åbne land – udvikling, anvendelse og vurdering af uheldsbaseret metode til udpegning, analyse og udbedring af grå strækninger, ph.d.-afhandling, Aalborg Universitet, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg.

Sørensen, M. (2007). Best practice guidelines on black spot management and safet analysis of road network, TØI-rapport 898, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sørensen, M. og Elvik, E. (2007). Black spot management and safety analysis of road networks – best practice guidelines and implementation steps, TØI-rapport 919, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sørensen, M. og Jensen, H. (2004). Evaluering af sortpletbekæmpelse i Århus Amt, Dansk Vejdtidskrift, 1, 11-13.

Sørensen, M. og Mosslemi, M. (2009). Subjective and objective safety – The effect of road safety measures on subjective safety for vulnerable road users, TØI-rapport 1009, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Tziotis, M. (1993). Evaluation of mid-block accident black spot treatment, report 48, Monash University Accident Research Centre, Melbourne.

Vodahl, S. B.; Johannessen, S. (1977). Ulykkesfrekvenser i kryss. Arbeidsnotat nr 7. Resultater av før/etterundersøkelsen. Oppdragsrapport 178. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk.

Værø, H. (1992A). Effekt af sortpletbekæmpelse i Hillerød. København, Vejdirektoratet, Trafiksikkerhedsafdelingen.

Værø. H. (1992B). Effekt af sortpletbekæmpelse i Nyborg. København, Vejdirektoratet, Trafiksikkerhedsafdelingen.

Værø, H. (1992C). Effekt af sortpletbekæmpelse i Silkeborg. København, Vejdirektoratet, Trafiksikkerhedsafdelingen.

Værø, H. (1992D). Effekt af sortpletbekæmpelse i Skælskør. København, Vejdirektoratet, Trafiksikkerhedsafdelingen.