1.12 Utbedring av vegers sideterreng

Utformingen av vegers sideterreng kan påvirke både skadegraden ved ulykker og risikoen for at det skjer ulykker. Bl.a. kan trær, stolper, fjellskjæringer og lignende bli påkjørt, noe som kan medføre stort skadeomfang (Delaney et al., 2002; Good et al., 1987). Grøfter og bratte skråninger kan gjøre det vanskelig å gjenvinne kontroll ved utforkjøring og kan øke risikoen for velt, noe som også kan medføre stort skadeomfang (Khan & Vachal, 2020). Hvordan sideterrenget er utformet kan også påvirke siktlengder (f.eks. skog og fjellskjæringer), lysforhold (f.eks. trær) og føreforhold (f.eks. vann ved eller under vegen), samt førerens atferd (især fartsvalg og sideplassering; Lee & Mannering, 2002) og dermed ulykkesrisikoen.

Analyser av ulykkesdata fra Norge i 2010-2018 viser at de aller fleste ulykker hvor et fast hinder ved vegen er påkjørt, er eneulykker (79%), mens 7% er møteulykker. Blant alle drepte og skadde i eneulykkene i 2010-2018 er det 54% hvor det er registrert at et fast hinder er påkjørt. Tabell 1.12.1 viser antall lett skadde (LS) og antall og andel drepte eller hardt skadde (D/HS) i eneulykker i Norge i 2010-2018 med og uten påkjøring av ulike typer faste hindre. Faste hindre følger her definisjonen i offisiell ulykkesstatistikk og inkluderer grøfter, vann mv.

Tabell 1.12.1: Antall drepte og skadde (lett skadde og drepte/hardt skadde, D/HS) i eneulykker i Norge, 2010-2018, basert på offisiell ulykkesstatistikk; med vs. uten påkjørt hinder.

Resultatene i tabell 1.12.1 viser at andelen D/HS, dvs. skadegraden i ulykkene, er størst ved påkjørsel av tre, fulgt av mur, bygning, stein og fjellvegg. Eneulykker med «ingen hindre påkjørt» omfatter trolig i hovedsak velteulykker. Det er ingen kode i norsk ulykkesstatistikk for velteulykker. Det finnes kun en kode for «velt i kjørebanen» og disse ulykkene er i gjennomsnitt mindre alvorlige enn andre eneulykker, mens velt ved utforkjøring (ifølge andre studier) som regel er mer alvorlige enn de fleste andre ulykkene.

Hovedformålet med utbedring av vegers sideterreng er å redusere skadegraden ved ulykker ved at man reduserer risikoen for at faste objekter kan bli påkjørt eller at kjøretøy velter, spesielt i situasjoner hvor det ikke er mulig eller hensiktsmessig å sette opp rekkverk. Et annet formål kan være å redusere ulykkesrisikoen, bl.a. ved å øke siktlengder.

Egenskaper ved vegens sideterreng og tiltak som omtales i dette avsnittet er:

• Indikatorer for sideterrengets farlighet (såkalte roadside hazard ratings)
• Sikkerhetssoner langs veien som skal være frie for faste hindre
• Faste hindre som bl.a. trær, stolper, fjellskæringer, gjerder mv.
• Skråninger.

I Norge er krav til sikkerhetssonen langs veger beskrevet i Statens vegvesens håndbok N101 (2014; Rekkverk og vegens sideområder): Sikkerhetssonen skal være utformet slik at kjøretøy som havner utenfor kjørebanen bl.a. ikke kan treffe farlige sidehindre, kan vende tilbake til kjørebanen eller stanse gradvis og unngå å velte, og ikke kan treffe andre trafikanter eller kjøre inn på oppholdsarealer for mennesker. Dersom dette ikke er mulig, skal det settes opp rekkverk. Krav til sikkerhetssonens bredde (og ev. behov for rekkverk) er definert ut fra bl.a. fart, trafikkmengde, kurveradius, stigning/fall på skråninger og andre spesielle forhold.

Vegens sideterreng er veldig forskjellig mellom veger i tett og spredt bebyggelse og sammenhengen med antall ulykker kan også være forskjellig mellom tett- og spredtbygd strøk. I Norge gjelder spesielle regler for utforming av vegens sideterreng i by- og sentrumsområder (Statens vegvesens, N101, 2014). De fleste empiriske studiene som omhandler vegens sideterreng, fokuserer på veger i spredtbygd strøk.

Skog og annen vegetasjon langs vegen kan også påvirke antall viltulykker. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 1.16.

Utforming av vegens sideterreng kan påvirke ulykkesrisikoen, men har i hovedsak sammenheng med skadegraden i ulykker. Skadegraden i ulykkene avhenger av hvilken type faste hindre som ev. påkjøres og hvorvidt kjøretøyet velter ved utforkjøring, men også av bl.a. farten og kjøretøyenes egenskaper. For eksempel har kollisjonsputer ulike effekter på skadegraden i kollisjoner med ulike typer faste objekter (Council et al., 1998) og ulykker med velt er betydelig mer alvorlige i eldre biler enn i nyere biler (Anarkooli et al., 2017). Hvordan utforming av vegens sideterreng påvirker skadegraden i ulykker kan derfor ha endret seg over tid og resultater fra eldre studier er ikke nødvendigvis generaliserbare til dagens bilpark.

Indikatorer for sideterrengets farlighet (roadside hazard ratings)

Indikatorer for sideterrengets farlighet (såkalte roadside hazard ratings) er som regel definert ut fra bl.a. skråninger, grøfter og avstand til faste hindre ved vegen som trær, stolper og bropilarer som antas å påvirke ulykkesrisiko og/eller ulykkenes alvorlighet.

De følgende empiriske studiene har undersøkt sammenhengen mellom indikatorer for sideterrengets farlighet og ulykker:

Zegeer et al., 1988 (USA)
Al-Masaeid, 1997 (Canada)
Vogt & Bared, 1998 (USA)
Hauer et al., 2004 (USA)
Sakshaug et al., 2007 (Norge)
Cafiso et al., 2010 (Italia)
Pardillo-Mayora et al., 2010 (Spania)
Zhu et al., 2010 (USA)
Samet, 2016 (Iran)

De aller fleste studiene er basert på ulykker på tofeltsveger i spredtbygd strøk og har benyttet skalaen som er utviklet av Zegeer et al. (1988) eller en lignende skala. I alle disse studiene har høyere verdier på indikatorer for sideterrengets farlighet sammenheng med økende antall ulykker.

I spredtbygd strøk har veger med sideterreng i den farligste kategorien (i hver studie), sammenlignet med den minst farlige kategorien, i gjennomsnitt:

• 86% flere ulykker totalt sett
• 184% flere eneulykker (uspesifisert skadegrad)
• 248% flere eneulykker (dødsulykker).

Definisjonen av de farligste og minst farlige kategoriene varier noe mellom studien. Likevel viser resultatene at det er en klar sammenheng med antall ulykker, især alvorlige ulykker.

For flerfeltsveger i tettbygd strøk har Hauer et al. (2004) ikke funnet noen sammenheng mellom sideterrengets farlighet og antall ulykker.

Enkelte aspekter ved vegens sideterreng er beskrevet i de følgende avsnittene.

Sikkerhetssoner langs vegen

Avstanden mellom vegkanten og faste hindre har vesentlig betydning for sannsynligheten for å treffe et fast hinder. Sikkerhetssoner langs vegen («clear zones») skal være frie for faste hindre og redusere risikoen for alvorlige skader ved utforkjøring (Kloeden et al., 1999). Avstand til faste hindre inngår som regel i definisjonen av indikatorer for sideterrengets farlighet (se avsnitt over).

De følgende empiriske studiene har undersøkt sammenhengen mellom avstanden mellom vegkant og faste hindre og antall ulykker:

Zegeer et al., 1988 (USA)
Lee & Mannering, 2002 (USA)
Dumbaugh, 2006 (USA)
Maze et al., 2008 (USA)
Jurewicz & Pyta, 2010 (Australia)
Peng et al., 2012 (USA)
Marshall et al., 2018 (USA)

Basert på disse studiene er det beregnet uvektede gjennomsnitt av den estimerte nedgangen av antall ulykker per meter breddeøkning på sikkerhetssonen (tabell 1.12.2). Det er også beregnet teoretiske virkninger av å øke bredden på sikkerhetssonen fra én til tre, fem og åtte meter.

Alle resultatene er tverrsnittstudier, dvs. at de har sammenlignet veger med ulike sikkerhetssoner. Selv om alle studiene har kontrollert for en rekke andre variabler (bl.a. fartsgrense og kjørefeltbredde), kan resultatene ikke uten videre tolkes som forventede effekter av å øke sikkerhetsavstanden.

Tabell 1.12.2: Gjennomsnittlige effekter av å øke minsteavstanden til faste hindre langs vegen.

^a I parentes vises den minste og største effekten som ble funnet i de empiriske studiene (ikke konfidensintervall).
^b Kun ett resultat (Zegeer et al., 1988).

Resultatene fra alle studiene viser at det er færre utforkjøringsulykker på veger med større sikkerhetsavstander, både i tett- og spredtbygd strøk.

Ulykkestyper: Antall utforkjøringsulykker går ned med økende sikkerhetssone i alle studiene. For det totale antall ulykker ble det funnet en liten og ikke-signifikant økning i én studie (Dumbaugh, 2006) og en liten men statistisk signifikant nedgang i en annen studie (Marshall et al., 2018). At man finner den største ulykkesreduserende effekten av sikkerhetssoner for utforkjøringsulykker, er som forventet. Bredere sikkerhetssone kan imidlertid også tenkes å redusere antall møteulykker fordi kjøretøyene i gjennomsnitt holder større avstand fra midtlinjen (se nedenfor under føreratferd).

Resultatene fra studien til Dumbaugh (2006; stor reduksjon av utforkjøringer og liten økning av det totale antall ulykker) kan ikke tolkes slik at antall ulykker som ikke er utforkjøringer, øker (kryssulykker inngår i resultatet for utforkjøringer men ikke i resultatet for alle ulykker; se nedenfor under strekninger vs. kryss i tettbygd strøk).

Kurver vs. rette strekninger: Peng et al. (2012) viser at for ulykker i spredtbygd strøk er sammenhengen mellom bredden på sikkerhetssonen og antall utforkjøringsulykker omtrent dobbelt så stor i kurver (-7,8% per meter breddeøkning) som på rette strekninger (-4,0%).

Trafikkmengde: Peng et al. (2012) viser at sammenhengen mellom bredden på sikkerhetssonen og antall utforkjøringsulykker er større ved høyere trafikkmengde (ÅDT 3500) enn ved lavere trafikkmengde (ÅDT 100-1000). Dette gjelder ulykker i spredtbygd strøk.

Tett- vs. spredtbygd strøk: Tabell 1.12.2 viser at det i gjennomsnitt ble funnet større effekter av sikkerhetssoner på antall utforkjøringsulykker i tettbygd strøk enn i spredtbygd strøk.

Disse resultatene kan ikke tolkes slik at sikkerhetssoner har større betydning i byer enn på landeveger. Verken den metodologiske tilnærmingen, ulykkestypene, sikkerhetssonene, eller objektene i sikkerhetssonen kan direkte sammenlignes mellom studiene i tett- og spredtbygd strøk.

I tillegg finnes studier som viser at trær langs veger i urbane områder kan ha en ulykkesreduserende effekt (Dumbaugh, 2006; Harvey & Aultman-Hall, 2015; Marshall et al., 2018). I studien til Dumbaugh (2006) har såkalte «livable streets» (gater med trær mellom kjørebane og fortau) i gjennomsnitt 14% færre ulykker enn andre gater. Dette gjelder med statistisk kontroll for avstanden mellom trær (eller stolper eller bygninger) og vegen dvs. at man kan tolke resultatene omtrent slik at trær generelt sett er bra for sikkerheten, men helst med noe avstand fra vegen.

Videre er farten i tettbygd strøk i gjennomsnitt lavere og dermed også skadepotensiale i kollisjoner med trær, stolper mv.

Maze et al. (2008) viser at for veger i tettbygd strøk med fortau er det en lineær sammenheng mellom bredden på sikkerhetssonen og antall påkjøringer av faste objekter for sikkerhetssoner opptil 1,5 meter.

Kryss- vs. strekningsulykker i tettbygd strøk: Dumbaugh (2006) fant en svak (og ikke-signifikant) økning for det totale antall ulykker ved økende sikkerhetssonebredde på strekninger og en nedgang av antall utforkjøringsulykker. Utforkjøringsulykkene med påkjørsler av trær eller stolper i denne studien var i all hovedsak ulykker ved kryss eller avkjørsler hvor kjøretøy som svingte av hovedvegen kolliderte med trær / stolper som sto nær vegen. På strekninger var det ikke mange utforkjøringsulykker med påkjørsel av trær eller stolper. Dette kan tolkes slik at trær og stolper langs gater i tettbygde strøk i hovedsak er et problem ved kryss, men ikke eller i mindre grad på strekninger.

Sikkerhetssoner og føreratferd: Sikkerhetssoner langs vegen kan påvirke både fart og sideplassering. Farten har i flere studier vist seg å være høyere på veger uten trær enn på veger med trær (Naderi et al., 2008) og høyere på veger med bredere sikkerhetssoner enn på veger med smale sikkerhetssoner (Calvi et al., 2015; Fitzpatrick et al., 2014; 2016).

Smale sikkerhetssoner og kortere avstander mellom trær kan imidlertid også føre til at mange kjører nærmere midtlinjen, noe som kan medføre økt risiko for møteulykker (Calvi et al., 2015; Fitzpatrick et al., 2014; 2016).

Mok et al. (2006) antar at trær langs veger kan redusere stress og øke oppmerksomheten, men uten at de har empirisk belegg for denne antakelsen.

Faste hindre i vegens sideterreng

Med «faste hindre» ved vegen som kan påvirke skadegraden i ulykker menes her i hovedsak trær, stolper, gjerder og lignende, men også grøfter, voller, fjellskjæringer og fjellvegger. Sistnevnte skyldes at disse i empiriske studier ofte er behandlet på linje med andre typer faste hindre som trær mv.

Rekkverk og rekkverksavslutninger som kan være både påkjøringsfarlige hindre og beskytte andre (mer) farlige objekter, er beskrevet i kapittel 1.15.

De følgende studiene har undersøkt hvordan påkjøring av ulike typer faste hindre påvirker risikoen for å bli drept eller hardt skadd i en ulykke:

Zegeer et al., 1988 (USA)
Kloeden et al., 1999 (USA)
Lee & Mannering, 2002 (USA)
Yamamoto & Shankar, 2004 (USA)
Holdridge et al., 2005 (USA)
Schneider et al., 2009 (USA)
Theofilatos et al., 2012 (Hellas)
Xie et al., 2012 (USA)
Bambach et al., 2013 (Australia)
Van Treese et al., 2019 (USA)
Albuquerque & Awadalla, 2020 (De forente arabiske emirater)

Resultatene er oppsummert i tabell 1.12.3. Tabellen viser relative antall drepte og hardt skadde i kollisjoner med faste objekter. Disse er beregnet som oddsforhold for antall drepte / hardt skadde skadd (vs. lettere skadde) ved påkjøring av ulike typer objekter (vs. påkjøring av ingen eller andre faste objekter). Alle resultatene gjelder skadegraden i ulykken, ikke antall ulykker. At det er skilt mellom alle ulykker, utforkjøringer og påkjøring av fast objekt, skyldes at ulike studier har rapportert resultater for ulike grupper av ulykker slik at sammenligningsgrunnlaget er forskjellig. Ved utforkjøringer er ofte, men ikke alltid også faste hindre påkjørt, mens påkjøring av fast objekt alltid er utforkjøringer.

Tabell 1.12.3: Relative antall drepte og hardt skadde i kollisjoner med faste objekter (relativt antall ved påkjøring av ingen eller andre faste objekt = 1), uvektede gjennomsnitt (antall resultater som ligger til grunn i parentes).

Resultatene viser at bropilarer, grøfter og trær medfører høyere skadegrad enn andre objekter (grøfter er i noen studier tatt med på lister over «faste objekter»).

Trær er også i alle enkeltstudiene det mest påkjøringsfarlige objekt.

Stolper (slyktestolper, skiltstolper og lignende) er i de fleste studiene omtrent like påkjøringsfarlige som trær (og farligere enn trær for motorsyklister). Både trær og stolper er blant de mest påkjøringsfarlige objekter også i studier som ikke er tatt med i beregningen av gjennomsnittlige effekter (Lee & Mannering, 2002; Xie et al., 2012; Zuckier et al., 1999). Trær og stolper har felles at de er både smale og solide, slik at muligheten for å absorbere kollisjonsenergien i bilen er begrenset. Dette gjelder især når treffpunktet er i siden (Høye, 2017; Bédard et al., 2002).

I ulykker med påkjørsler av trær er det imidlertid også andre risikofaktorer som er overrepresentert og som kan bidra til den høye skadegraden, bl.a. unge mannlige førere, høy fart, alkohol, trøtthet og vanskelige kjøre- og siktforhold (Bendigeri, 2009; Kloeden et al., 1999).

I fartsrelaterte dødsulykker i Norge er trær og fjellvegger/-skjæringer de mest typiske påkjørte hindrene (henholdsvis 27 og 22% av alle påkjørte objektene; Høye, 2017), fulgt av trestubber, store steiner og lignende i sideterrenget (14%). I de aller fleste tilfellene har trærne, fjellveggene/skjæringene, stubber, steiner mv. vært innenfor sikkerhetssonen på åtte meter. For fjellvegger/-skjæringer foreligger ingen relative skadetall fra de empiriske studiene som er oppsummert ovenfor.

I studien til Xie et al. (2012) er også utforkjøringer i grøfter og vann blant utforkjøringene med høyest skadegrad. Utforkjøring i vann kan medføre drukning. Vann under eller i nærheten av vegen kan i noen situasjoner føre til at vegen er uventet glatt (Høye, 2017).

De absolutte tallene i tabellen kan ikke uten videre generaliseres. For det første har alle studiene benyttet ulike sammenligninger (f.eks. påkjørt objekt vs. annet objekt, ingen objekt eller annen ulykkestype, med vs. uten velt). For det andre er noen av studiene forholdsvis gamle. Bilene har blitt betydelig sikrere over tid, noe som har ført til at skadegraden i ulykker generelt har gått ned. I tillegg kan skadegraden i enkelte ulykkestyper ha gått ned mer enn i andre slik at relative risikotall som er basert på gamle biler ikke nødvendigvis er gyldige for nyer biler.

Resultatene kan heller ikke benyttes for å beregne effekten av å fjerne trær eller andre faste objekter fra vegkanten. De er basert på studier som har sammenlignet skadegraden i ulike ulykkestyper og man kan ikke uten videre forutsette at vegene, kjøretøyene eller førerne er sammenlignbare mellom de ulike ulykkestypene. Resultatene tyder likevel på at kollisjoner med bropilarer og trær, samt utforkjøring i grøfter, er mer alvorlige enn andre ulykker og følgelig at det å enten fjerne eller beskytte farlige objekter med rekkverk, kan redusere skadegraden i ulykker (se også kapittel 1.15 om rekkverk).

Skråninger

Med skråninger menes her skråninger som går nedover fra vegen. Sammenhengen med antall ulykker er undersøkt i de følgende studiene:

Zegeer et al., 1988 (USA)
Zegeer & Council 1995 (USA)
Allaire et al., 1996 (USA)
Al-Masaeid et al., 1997 (Canada)
Vogt & Bared, 1998 (USA)
Lee & Mannering, 2002 (USA)
Elvik et al., 2009 (metaanalyse av tre eldre studier)
Peng et al., 2012 (USA)
Roque et al., 2015 (Portugal)

Tabell 1.12.4 viser uvektede gjennomsnittlige teoretiske virkninger av å flate ut skråninger. Med teoretiske virkninger menes at de er basert på sammenhenger mellom skråninger med ulikt fall. Det kan være andre faktorer som påvirker antall ulykker på veger med ulike skråninger, og tallene i tabellen kan ikke uten videre tolkes som forventede effekter av å flate ut skråninger.

Tabell 1.12.4: Gjennomsnittlige virkninger av utflating av skråninger (teoretiske virkninger; se tekst).

Tabell 1.12.4 viser at brattere skråninger i gjennomsnitt medføre flere ulykker, især utforkjøringsulykker, og mer alvorlige ulykker. At utforkjøring i skråninger medfører mer alvorlige skader jo brattere skråningen er, ble også funnet i to eldre studier som ikke inngår i analysene over (Glennon & Tamburri, 1967; Pettersson, 1977).

En mulig forklaring på færre og mindre alvorlige ulykker på veger med flatere sideterreng er at det er lettere å gjenvinne kontrollen over et kjøretøy, slik at hendelser der kjøretøyet har forlatt vegen enten ikke lenger fører til ulykker, eller i det minste ikke til ulykker med personskade. Flate skråninger kan også ha færre faste hindre enn bratte.

Det er også mulig at brattere skråninger i gjennomsnitt har høyere fall (høydeforskjell mot vegen) enn flatere skråninger. Dette kan også bidra til flere og mer alvorlige ulykker. Delays og Parada (1986) viser at fallet på skråningen i grøfter har sammenheng med antall velteulykker for grøfter som er over 0,9 meter dype, men ikke for mindre dype grøfter. Schrum et al. (2014) viser at ulykkeskostnader øker når både stigningen og høyden på skråninger øker, men at bratt stigning eller stor høyde alene ikke har noen effekt på ulykkeskostnader.

Det er ikke funnet undersøkelser som sier hvordan utbedring av vegers sideterreng påvirker framkommeligheten. I den grad slik utbedring fører til bedre siktforhold, kan fartsnivået øke.

Trær kan ha mange positive funksjoner som for eksempel redusert overvann, mindre støv på vegen, mindre vind, redusert blending fra sol eller møtende trafikk (Wolf & Bratton, 2006). Beplanting ved vegen kan redusere stress hos bilførere (Mok et al., 2006; Maze et al., 2008; Wolf & Bratton, 2006).

Kostnadene til utflating av vegskråninger og fjerning av sidehindre varierer med terrengforholdene. Relevante kostnadstall foreligger ikke.

Det foreligger ingen norske nytte-kostnadsanalyser av utbedring av vegers sideterreng. I 2014 er det lagd et regneeksempel som gjelder generell utbedring av riksveger med en ulykkesrisiko på gjennomsnittlig 0,062 personskadeulykker pr million kjøretøykm. Antall personskadeulykker forutsettes redusert med 20%, antall materiellskadeulykker med 5%. Nytten av å utbedre 1 km veg er beregnet til gjennomsnittlig 0,4 mill. kr. i sparte ulykkeskostnader på alle veger sett under ett. De sparte ulykkeskostnadene per kilometer veg er teoretisk høyere på veger med høyere ÅDT, selv om ulykkesrisikoen i utgangspunktet er noe lavere på veger med høyere ÅDT. På en veg med en ÅDT på 500 er de sparte ulykkeskostnadene per km veg omtrent 0,12 mill. kr. På en veg med ÅDT 5.000 er det sparte ulykkeskostnadene per km veg omtrent 0,87 mill. kr. og på en veg med en ÅDT på 10.000 er de sparte ulykkeskostnader 1,51 mill. kr. På veger med høyere ÅDT er imidlertid antall eneulykker, og dermed også antall ulykker hvor sideterrenget påvirker utfallet, som regel lavere enn på veger med lav ÅDT. De sparte ulykkeskostnader på veger med høy ÅDT kan derfor være lavere.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til utbedring av vegers sideterreng kan bli tatt av vegmyndighetene på grunnlag av ulykkesregistreringer og eventuell befaring.

Formelle krav og saksgang

Utbedring av vegers sideterreng kan i en del tilfeller gjennomføres innenfor eksisterende vegareal. Ved tiltak utenfor, må det nødvendige arealet erverves. Planlegging av utbedringstiltak på offentlige veger skjer på grunnlag av plan- og bygningslovens bestemmelser. For større inngrep vil det være behov å utarbeide reguleringsplan.

Statens vegvesens håndbok N101 (2014; Rekkverk og vegens sideområder) beskriver detaljerte krav til sikkerhetssonen langs veger.

Videre er det i Retningslinjer for planlegging og erverv av sideterreng (NA-rundskriv 2011/4) gitt en hovedregel om at det ved planlegging av ny veg og ved utbedring av eksisterende veg skal reguleres og erverves tilstrekkelig grunn til vegformål for å etablere sikkerhetssone i henhold til kravene i Statens vegvesens håndbok 231 Rekkverk. I tillegg skal 2 meter utover sikkerhetssonen reguleres til vegformål og erverves.

Til hjelp i arbeidet med utpekning av ulykkespunkter, ulykkesanalyse og valg av utbedringstiltak (bl.a. utbedring av sideterrenget) har Statens vegvesen utarbeidet håndbok V723 Analyse av ulykkessteder (Statens vegvesen, 2007). Håndboken beskriver i detalj hvordan man kan gå fram.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om utbedring av ulykkespunkter og ulykkesstrekninger. Kostnadene bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Albuquerque, F.D.B de & Awadalla, D.M. (2020). Roadside Fixed-Object Collisions, Barrier Performance, and Fatal Injuries in Single-Vehicle, Run-Off-Road Crashes. Safety 2020, 6(2), 27.

Allaire, C., Ahner, D., Abarca, M., Adgar, P., & Long, S. (1996). Relationship Between Side Slope Conditions and Collision Records in Washington State. Report WA-RD 425.1. Washington State Department fo Transportation.

Al-Masaeid, H. R. (1997). Impact of pavement condition on rural road accidents. Canadian Journal of Civil Engineering, 24(4), 523-531.

Anarkooli, A. J., Hosseinpour, M., & Kardar, A. (2017). Investigation of factors affecting the injury severity of single-vehicle rollover crashes: A random-effects generalized ordered probit model. Accident Analysis & Prevention, 106, 399-410.

Bédard, M., Guyatt, G. H., Stones, M. J., & Hirdes, J. P. (2002). The independent contribution of driver, crash, and vehicle characteristics to driver fatalities. Accident Analysis & Prevention, 34(6), 717-727.

Bendigeri, V. G. (2009). Analysis of factors contributing to roadside tree crashes in South Carolina. Clemson University, AAT 1473302.

Cafiso, S., Di Graziano, A., Di Silvestro, G., La Cava, G., & Persaud, B. (2010). Development of comprehensive accident models for two-lane rural highways using exposure, geometry, consistency and context variables. Accident Analysis & Prevention, 42(4), 1072-1079.

Calvi, A. (2015). Does Roadside Vegetation Affect Driving Performance?: Driving Simulator Study on the Effects of Trees on Drivers’ Speed and Lateral Position. Transportation Research Record, 2518(1), 1-8.

Council, F.M., Mohamedshah, Y.M., & Stewart, J.R. (1998). Effects of Air Bags on Severity Indexes for Roadside Objects. Transportation Research Record, 1581, 66-71.

Delaney, A., Langford, J., Corben, B. F., Newstead, S. V., & Jacques, N. (2002). Roadside environment safety. Contract report prepared for RACV by Monash University Accident Research Centre.

Delays, N. J., & Parada, L. O. (1986). Rollover potential of vehicles on embankments, sideslopes and other roadside features. Volume II-technical report. Report no. FHWARD-86-164. Washington, DC: Federal Highway Administration.

Dumbaugh E. (2006). Design of Safe Urban Roadsides: An Empirical Analysis. Transportation Research Record, 1961, 74-82.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The Handbook of Road Safety Measures. Second edition. Emerald Publishing, Bingley.

Fitzpatrick, C.D., Harrington, C.P., Knodler, M.A., & Romoser, M.R.E. (2014). The influence of clear zone size and roadside vegetation on driver behavior. Journal of Safety Research, 49, 97-104.

Fitzpatrick, C. D., Samuel, S., & Knodler, M. A. (2016). Evaluating the effect of vegetation and clear zone width on driver behavior using a driving simulator. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 42, 80-89.

Glennon, J. C., & Tamburri, T. N. (1967). Objective criteria for guardrail installation. Highway Research Record, 174, 184-206.

Good, M. C., Fox, J. C., & Joubert, P. N. (1987). An in-depth study of accidents involving collisions with utility poles. Accident Analysis & Prevention, 19(5), 397-413.

Harvey C, Aultman-Hall L. (2015). Urban Streetscape Design and Crash Severity. Transportation Research Record, 2500(1), 1-8.

Hauer, E., Council, F. M., & Mohammedshah, Y. (2004). Safety models for urban four-lane undivided road segments. Transportation Research Record, 1897, 96-105.

Holdridge, J. M., Shankar, V. N., & Ulfarsson, G. F. (2005). The crash severity impacts of fixed roadside objects. Journal of Safety Research, 36(2), 139-147.

Høye, A.K. (2017). Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data. TØI-Rapport 1569/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jurewicz, C., & Pyta, V. (2010). Effect of clear zone widths on run-off-road crash outcomes. Journal of Transportation Safety & Security, 6(4), 356-368.

Khan, I.U. & Vachal, K. (2020). Factors affecting injury severity of single-vehicle rollover crashes in the United States. Traffic Injury Prevention, 21, 66-71.

Kloeden, C. N., McLean, A. J., Baldock, M. R. J., & Cockington, A. J. T. (1999). Severe and fatal car crashes due to roadside hazards. NHMRC Road Accident Research Unit The University of Adelaide.

Lee, J., & Mannering, F. (2002). Impact of roadside features on the frequency and severity of run-off-roadway accidents: an empirical analysis. Accident Analysis & Prevention, 34(2), 149-161.

Marshall, W.E., Coppola, N., & Golombek, Y. (2018). Urban clear zones, street trees, and road safety. Research in Transportation Business & Management, 29, 136-143.

Maze, T.H., Sax, C., & Hawkins, N. (2008). Clear Zone – A synthesis of practice and an evaluation of the benefits of meeting the ten-foot clear zone goal on urban streets. Center for Transportation Research and Education. Iowa State University.

Mok, J.-H., Landphair, H. C., & Naderi, J. R. (2006). Landscape improvement impacts on roadside safety in Texas. Landscape and Urban Planning, 78(3), 263-274.

Naderi, J. R., Kweon, B. S., & Maghelel, P. (2008). The street tree effect and driver safety. ITE Journal on the Web, February 2008, 69-73.

Pardillo-Mayora, J. M., Domínguez-Lira, C. A., & Jurado-Piña, R. (2010). Empirical calibration of a roadside hazardousness index for Spanish two-lane rural roads. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 2018-2023.

Peng, Y., Geedipally, S.R., & Lord, D. (2012). Effect of Roadside Features on Single-Vehicle Roadway Departure Crashes on Rural Two-Lane Roads. Transportation Research Record, 2309, 21-29.

Pettersson, R. (1977). Avkörningsolyckor och vägens sidoutrymme. Etapp 2. Olycksrisk samt samband mellan skadeföljd och utformingen av vägens sidoutrymme. VTI-rapport 127. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Roque, C., Moura, F., & Lourenço Cardoso, J. (2015). Detecting unforgiving roadside contributors through the severity analysis of ran-off-road crashes. Accident Analysis & Prevention, 80, 262-273.

Sakshaug, K., Engen, T., Lervåg, L.-E., Lindland, T., & Ytrehus, I. (2007). Vegens sideområde: Betydning for ulykkesfrekvens og skadekostnad. Rapport STF50-A07011. Trondheim: SINTEF Teknologi og Samfunn, Transportsikkerhet og -informatikk.

Samet, M.J. (2016). Development of Accident Modification Factors in Two-Lane Highways. Computational Research Progress in Applied Science & Engineering (CRPASE),  02(04), 168-172.

Schneider, W., Savolainen, P., & Zimmerman, K. (2009). Driver injury severity resulting from single-vehicle crashes along horizontal curves on rural two-lane highways. Transportation Research Record, 2102, 85-92.

Schrum, K. D., De Albuquerque, F. D. B., Sicking, D. L., Falle, R. K., & Reid, J. D. (2014). Correlation Between Crash Severity and Embankment Geometry. Journal of Transportation Safety & Security, 6(4), 321-334.

Statens vegvesens (2014). Håndbok N101, Rekkverk og vegens sideområder.

Theofilatos et al 2012 Factors Affecting Accident Severity Inside and Outside Urban Areas in Greece. Traffic Injury Prevention.

Van Treese II, J. W., Koeser, A. K., Fitzpatrick, G. E., Olexa, M. T., & Allen, E. J. (2019). Frequency and Severity of Tree and Other Fixed Object Crashes in Florida, 2006-2013. Arboriculture & Urban Forestry, 45(2).

Vogt, A., & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural roads: Segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.

Wolf, K. L., & Bratton, N. J. (2006). Urban trees and traffic safety: Considering U.S. roadside policy and crash data. Arboriculture & Urban Forestry, 43(4), 170-179.

Xie, Y., Zhao, K., & Huynh, N. (2012). Analysis of driver injury severity in rural single vehicle crashes. Accident Analysis and Prevention, 47, 36-44.

Yamamoto, T., & Shankar, V. N. (2004). Bivariate ordered-response probit model of driver’s and passenger’s injury severities in collisions with fixed objects. Accident Analysis & Prevention, 36(5), 869-876.

Zegeer, C.V. & Council, F.M. (1995). Safety Relationships Associated with Cross-Sectional Roadway Elements. Transportation Research Record, 1512, 29-36.

Zegeer, C. V., Reinfurt, D. W., Hunter, W. W., Hummer, J., Stewart, R., & Herf, L. (1988). Accident effects of sideslope and other roadside features on two-lane roads. Transportation Research Record, 1195, 33-47.

Zhu, H., Dixon, K.K, Washington, S., & Jared, D.M. (2010). Predicting Single-Vehicle Fatal Crashes for Two-Lane Rural Highways in Southeastern United States. Transportation Research Record, 2147(1), 88-96.

Zuckier, G., Jacobs, G.Z.L. & Thibeault L. (1999). Using Linked Data to Evaluate Severity and Outcome of Injury by Type of Object Struck for Motor Vehicle Crashes in Connecticut. Healthcare Research and Education Foundation, Inc., Wallingford, CT.

Referanser (forrige versjon – skal ikke med på web)

Al-Masaeid, H. R. (1997). Impact of pavement condition on rural road accidents. Canadian Journal of Civil Engineering, 24(4), 523-531.

Bendigeri, V. G. (2009). Analysis of factors contributing to roadside tree crashes in South Carolina. Clemson University, AAT 1473302.

Cirillo, J. A. (1967). Interstate System Accident Research – Study II. Highway Research Record, 188, 1-7.

Corben, B., Deery, H., Mullan., N., & Dyte, D. (1997). The general effectiveness of countermeasures for crashes into fixed roadside objects. Monash University Accident Research Centre. Report No 111.

Delaney, A., Langford, J., Corben, B. F., Newstead, S. V., & Jacques, N. (2002). Roadside environment safety. Contract report prepared for RACV by Monash University Accident Research Centre.

Delays, N. J., & Parada, L. O. (1986). Rollover potential of vehicles on embankments, sideslopes and other roadside features. Volume II-technical report. Report no. FHWARD-86-164. Washington, DC: Federal Highway Administration.

Dotson, V. E. (1982). An Evaluation of the Thirty-Foot Clear Zone. Master of Science Thesis, University of Illinois, Urbana, Ill, 1974 (sitert etter Graham og Harwood, 1982).

Dumbaugh, E. (2005). Safe streets, livable streets. Journal of the American Planning Association, 71(3), 283-300.

Eigen, A. M. (2005). Rollover crash mechanisms and injury outcomes for restrained occupants. Report DOT HS 809 894. Washington DC: National Center for Statistics and Analysis. National Highway Traffic Safety Administration.

Fitzpatrick, K., Lord, D., & Park, B.-J. (2008). Accident modification factors for medians on freeways and multilane rural highways in Texas. Transportation Research Record, 2083, 62-71.

Glennon, J. C., & Tamburri, T. N. (1967). Objective criteria for guardrail installation. Highway Research Record, 174, 184-206.

Good, M. C., Fox, J. C., & Joubert, P. N. (1987). An in-depth study of accidents involving collisions with utility poles. Accident Analysis & Prevention, 19(5), 397-413.

Graham, J. L., & Harwood, D. W. (1982). Effectiveness of Clear Recovery Zones. National Cooperative Highway Research Program Report 247. Washington DC, Transportation Research Board.

Hauer, E., Council, F. M., & Mohammedshah, Y. (2004). Safety models for urban four-lane undivided road segments. Transportation Research Record, 1897, 96-105.

Kloeden, C. N., McLean, A. J., Baldock, M. R. J., & Cockington, A. J. T. (1999). Severe and fatal car crashes due to roadside hazards. NHMRC Road Accident Research Unit The University of Adelaide.

Lee, J., & Mannering, F. (2002). Impact of roadside features on the frequency and severity of run-off-roadway accidents: an empirical analysis. Accident Analysis & Prevention, 34(2), 149-161.

Michie, J. D., & Bronstad, M. E. (1994). Highway guardrails: Safety feature or roadside hazard? Transportation Research Record, 1468, 1-9.

Missouri Department of Transportation. (1980). Comparison of Accident Rates Related to 4:1 and 6:1 Inslopes on 2-Lane Rural Trunk Highways. Unpublished Report, June 1980 (sitert etter Graham og Harwood, 1982).

Mok, J.-H., Landphair, H. C., & Naderi, J. R. (2006). Landscape improvement impacts on roadside safety in Texas. Landscape and Urban Planning, 78(3), 263-274.

Naderi, J. R., Kweon, B. S., & Maghelel, P. (2008). The street tree effect and driver safety. ITE Journal on the Web, February 2008, 69-73.

Pettersson, R. (1977). Avkörningsolyckor och vägens sidoutrymme. Etapp 2. Olycksrisk samt samband mellan skadeföljd och utformingen av vägens sidoutrymme. VTI-rapport 127. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut (VTI).

Sax, C. R. (2008). Clear Zone – A synthesis of practice and an evaluation of the benefits of meeting the ten-foot clear zone goal on urban streets. Iowa State University.

Statens Vegvesen (2003). Håndbok 231 Rekkverk. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

StatensVegvesen. (2007). Håndbok 115 Analyse av ulykkessteder. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statens Vegvesen (2008). Håndbok 017 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Vogt, A., & Bared, J. (1998). Accident models for two-lane rural roads: Segments and intersections. Report FHWA-RD-98-133.

Wang, J., Hughes, W. E., & Steward, R. (1998). Safety effects of cross-section design on rural multi-lane highways, International Symposium on Highway Geometric Design Practices. Boston, Massachusetts.

Wolf, K. L., & Bratton, N. J. (2006). Urban trees and traffic safety: Considering U.S. roadside policy and crash data. Arboriculture & Urban Forestry, 43(4), 170-179.

Yamamoto, T., & Shankar, V. N. (2004). Bivariate ordered-response probit model of driver’s and passenger’s injury severities in collisions with fixed objects. Accident Analysis & Prevention, 36(5), 869-876.

Zegeer, C. V., Hummer, J., Reinfurt, D., Herf, L., & Hunter, W. (1987). Safety cost-effectiveness of increemental changes in cross-section deisgn – informational guide. FHWA-RD-87-094, Federal Highway Administration, Washington, D.C.

Zegeer, C. V., Reinfurt, D. W., Hunter, W. W., Hummer, J., Stewart, R., & Herf, L. (1988). Accident effects of sideslope and other roadside features on two-lane roads. Transportation Research Record, 1195, 33-47.