1.14 Generell utbedring av eksisterende veg

Mye av vegnettet i Norge er bygget i en tid da trafikkmengden og kravene til fram­kommelighet var mindre enn de er i dag. Vegene er ofte tilpasset til terrengets form, noe som mange steder betyr at vegene har mange kurver og stigninger. Veger med lite trafikk er ofte også smale. En gjennomgang Statens vegvesen gjorde for riksveger i 1991 (Statens vegvesen 1991) viste at 70% av riksvegene ikke hadde vegnormalstandard, det vil si at de ikke oppfylte de krav vegnormalene stiller til blant annet vegbredde, linjeføring og siktforhold. I 2011 ble det anslått at vegbredden er mindre enn vegnormalenes krav på 66% av riksveg­nettet (Statens vegvesen, 2011).

Til dette kan det bemerkes at de krav som stilles i vegnormalene, er blitt strengere over tid (Elvik, 2017). I 1981 var kravet til bredde på hovedveger med årsdøgn­trafikk under 4000 på 7 meter. Dette ble økt til 7,5 meter i 1992, 8,5 meter i 2013 og 9 meter i 2021. Minste radius på horisontalkurver var 100 meter i 1981, 160 meter i 1992 og 250 meter i 2013 og 2021. En veg bygget i henhold til vegnormalstandard i 1995, vil ikke oppfylle dagens vegnormal­standard.

I en sammenligning mellom 16 europeiske land (Dysvik & Bjørkås, 2021) hadde Norge den laveste beregnede kjørefarten på hovedvegnettet, forutsatt at farten ikke var påvirket av annen trafikk. I Norge var beregnet fart 68,5 km/t, mens den lå mellom 85,7 og 105,3 km/t i de andre landene. På den annen side var risikoen for å bli drept per milliard kjøretøy­kilometer lavest i Norge.

Generell utbedring av eksisterende veger tar sikte på å gi vegene en utforming og trafikk­regulering som er i samsvar med de krav vegnormalene stiller til veger. Dette skal bidra både til å fjerne faremomenter knyttet til vegens utforming og øke framkommeligheten på vegen.

Ved opprettelsen av Norsk vegplan i 1970, ble det opprettet tre hovedprogram for investeringer. Ett av disse var ombygging av veg til vegnormalstandard. Til å begynne med innebar dette ofte at grusveger ble utbedret til asfaltveger, samtidig med breddeutvidelse, forsterkning og kurveutretting. Slike utbedringer er i dag gjennomført på det aller meste av vegnettet utenfor tettsteder. Når mye av dette vegnettet fremdeles ikke oppfyller veg­normalenes krav, skyldes dette primært at disse kravene er endret over tid.

Med generell utbedring av veg menes ombygging av eksisterende veg til veg­normalstandard og annen utbedring som kan omfatte både vegens tverrprofil og vegens linjeføring. Ved generell utbedring av veg er det vanlig at også vegdekket og vegens utstyr, f.eks. veg­rekkverk og skilt, fornyes. I enkelte tilfeller kan trafikkreguleringen, f.eks. fartsgrensen, bli endret. Endringer av trafikkregulering er mest vanlig ved generell utbedring av veger i tettbygd strøk, og mer sjelden ved generell utbedring av veger i spredtbygd strøk. Bakgrunnen for generell utbedring av veger er sjelden høye ulykkestall alene.

Generell utbedring av eksisterende veg øker framkommeligheten, spesielt i spredt­bygd strøk, der vegens tverrprofil og linjeføring i større grad påvirker fartsnivået enn i tettbygd strøk.

Selvik, Elvik og Abrahamsen (2020) gjorde nyttekostnadsanalyser av 328 vegprosjekter på grunnlag av data innhentet omkring år 2000. For generell utbedring av veg (22 prosjekter) ble det beregnet en gjennomsnittlig nyttekostnadsbrøk på 1,29. I gjennomsnitt var derfor nytten større enn kostnadene. For 14 av de 22 prosjektene var nytten mindre enn kostnadene; det var et fåtall prosjekter med svært høy nyttekostnadsbrøk som trakk gjennomsnittet opp.

I dag har vegene mye lavere ulykkesrisiko enn omkring år 2000, samtidig som utbedring er blitt dyrere. Antar man at en veg i spredtbygd strøk der generell utbedring kan være aktuelt har en årsdøgntrafikk på 3000 kjøretøy og en ulykkesrisiko på 0,10 personskadeulykker per million kjøretøykilometer, vil 1 kilometer veg ha et årlig forventet ulykkestall på 0,1 ulykker. En reduksjon av dette med 20% tilsvarer 0,02 unngåtte personskadeulykker per år. Nytten av en slik nedgang i ulykkestall, regnet over 40 år med 4% kalkulasjonsrente og en kostnad på 3,7 millioner kroner per personskadeulykke (Statens vegvesen, 2021) er 1,6 millioner kroner.

Dersom man i tillegg regner med at hver bil sparer 7 sekunder per kilometer veg (tilsvarer en økning av gjennomsnittsfart fra 65 til 75 km/t), kan nåverdien av nytten av spart reisetid (40 år, 4% rente, tidsverdi 235 kr/time) (Statens vegvesen, 2021) beregnes til omkring 10,4 millioner kroner. Dersom en kostnad til utbedring på 8,5 millioner kroner per kilometer veg forutsettes, er nytten i dette regneeksemplet større enn kostnadene (12 millioner kroner mot 8,5 millioner kroner). Det er nytten av spart reisetid som i sin helhet forklarer dette.

Initiativ til tiltaket

Ønsker om lokale vegutbedringer på riksveg innarbeides i planleggings­programmet for Nasjonal transportplan (NTP). NTP inneholder også et program for ombygging av veger til veg­normalstandard. Statens vegvesen foreslår inves­teringer og forslagene behandles av politiske myndigheter, det vil si kom­munestyre (i berørt kommune), fylkesting, Storting og regjering. Prosjekter de politiske myndigheter vedtar blir gjennomført i takt med årlige bevilgninger til veg­formål. Krav om bedre vegstandard kommer særlig fra næringslivet, ut fra et ønske om å redusere transportkostnadene og derigjennom bedre bedriftenes konkurranseevne.

Formelle krav og saksgang

Nye veger bygges i samsvar med vegnormalenes krav. Vegens utforming fastlegges ved valg av vegklasse. I hver vegklasse er kravene til veg­utforming tilpasset vegens forventede trafikkmengde. Mange eksisterende veger har ikke vegnormalstandard. Planlegging av utbedringstiltak på offentlige veger skjer på grunnlag av plan- og bygningslovens bestemmelser.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndigheten er ansvarlig for gjennomføring av utbedring av vegers tverrprofil og dekker kostnadene ved slike tiltak. Dette innebærer at staten bærer kostnader til tiltak på riksveg, fylkeskommunen bærer kostnader til tiltak på fylkesveg og kommunen bærer kostnader til tiltak på kommunal veg.

Benekohal, R. F. & A. M. Hashmi. (1992). Procedures for Estimating Accident Reductions on Two-Lane Highways. Journal of Transportation Engineering, 118, 111-129.

Björketun, U. (1991). Linjeföring samt prediktion av olyckor utifrån linjeföringsdata för vägar projekterade/byggda under 1950-, 1960- respektive 1970-talet. VTI-meddelande 641. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brüde, U. & G. Nilsson. (1976). Prediktionsmodell för trafikloyckor för kvalitetsbestämning av vägars trafiksäkerhet. VTI-rapport 77. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Devarasetty, P. C. (2009). Safety improvements on multilane arterials. A before and after evaluation using the empirical Bayes method. Masters Thesis. Orlando, FA, University of Central Florida.

Dysvik, E. & Bjørkås, E. (2021). Kvaliteten på det norske veinettet. En sammenligning med utvalgte Europeiske land. Vista Analyse rapport 2021/42. Oslo, Vista Analyse.

Elvik, R. (2017). Can evolutionary theory explain the slow development of knowledge about the level of safety built into roads? Accident Analysis and Prevention, 106, 166-172.

Elvik, R. & Rydningen, U. (2002). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. Rapport 572. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Gitelman, V., Hakkert, A. S., Doveh, E & Cohen, A. (2001). A study of safety effects of road infrastructure improvements under Israeli conditions. Paper presented at the conference Traffic Safety on Three Continents, Moscow, September 19-21, 2001.

Goldstine, R. (1991). Influence of Road Width on Accident Rates by Traffic Volume. Transportation Research Record, 1318, 64-69.

Larsen, G. E. (1986). Non-freeway programwide 3R accident analysis New York. In: Effectiveness of Highway Safety Improvements, 22-30. (Carney, J. F. III ed) American Society of Civil Engineers, New York, NY.

Nemeth, Z. A. & D. J. Migletz, D. J. (1978). Accident Characteristics Before, During, and After Safety Upgrading Projects on Ohio’s Rural Interstate System. Transportation Research Record, 672, 19-24.

Nilsson, G. (1978). Behov av trafiksäkerhetsmått för vägplanering. VTI-meddelande 97. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Nordtyp-projektgruppen. (1980). Trafikulykker på vejstrækninger. En sammenstilling af ulykkesfrekvenser for nordiske typesektioner. Utarbeidet for vegmyndighetene i Danmark, Norge og Sverige. København, Vejdirektoratet.

Selvik, J. T., Elvik, R., Abrahamsen, E. B. (2020). Can the use of road safety measures on national roads in Norway be interpreted as an informal application of the ALARP principle? Accident Analysis and Prevention, 135, 105363.

Slätis, A. (1994). Så här har trafikolyckorna på Sveavägen halverats. Paper presentert ved VTIs och KFBs forskardagar, Linköping, 12 och 13 januar 1994. KFB och VTI forskning/research, 12, del 3, 188-198. Kommunikationsforskningsberedningen, Stockholm

Statens vegvesen (1991). Revisjon av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97. Vurdering av strateginotatene og forslag til mål og prioritering. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Langtidsplankontoret, 1991-01-18.

Statens vegvesen. (2011). Stamnettutredning riksvegnettet. VD Rapport Nr. 14. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Veg- og transportavdelingen.

Statens vegvesen (2021). Håndbok N100. Vegnormaler. Digital utgave. Oslo, States vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2021). Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vägverk. (1983). Trafiksäkerhetseffekt av väginvesteringar. 20 exempel på uppföljda objekt. PP-Meddelande nr 27. Borlänge, Statens vägverk, Sektionen för planerings­underlag.

Walker, C. D. & C. J. Lines. (1991). Accident reductions from trunk road improvements. Research Report 321. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.