1.15 Vegrekkverk
Rekkverk har som formål å redusere skadeomfanget ved møte- og utforkjøringsulykker. Empiriske studier viser at midtrekkverk omtrent halverer ulykker med kryssing av midtdeleren og at siderekkverk reduserer antall utforkjøringsulykker med personskade med omtrent 40%. Når man ser på alle typer ulykker under ett, har begge typer rekkverk størst effekt på de mest alvorlige ulykkene. Antall materiellskadeulykker kan derimot øke. Det finnes i hovedsak tre ulike typer rekkverk: Vaierrekverk (som ikke lenger brukes i Norge) er ifølge empiriske studier mest ettergivende og minst effektiv i å forhindre at kjøretøy (især tunge) kjører gjennom rekkverket. Betongrekkverk er minst ettergivende og mest effektiv i å forhindre at kjøretøy (især tunge) kjører gjennom rekkverket. Stålskinnerekkverk ligger midt imellom. I gjennomsnitt medfører mer ettergivende rekkverk lavere risiko for personskader ved påkjørsel men høyere risiko for å bli drept. Dette gjelder imidlertid ikke for motorsyklister. Disse har generelt høyere skaderisiko i utforkjøringsulykker på veger med rekkverk enn på veger uten rekkverk og risikoen er betydelig høyere ved påkjørsel av stålskinnerekkverk enn ved påkjøring av betongrekkverk. Den høye risikoen skyldes i hovedsak smale og lite ettergivende rekkverksstolper. Sammenlignet med påkjørsler av trær og stolper har imidlertid også motorsyklister lavere risiko ved påkjøring av rekkverk. Påkjøring av rekkverksender medfører som regel høyere skaderisiko enn påkjøring av rekkverk for øvrig, både for motorsyklister og andre kjøretøy.
Problem og formål
Utforkjørings- og møteulykker er blant de mest alvorlige ulykkene. I Norge i årene 2009-2018 ble omtrent halvparten (49%) av alle som ble skadd i motorkjøretøy, skadd i møte- eller utforkjøringsulykker. Blant drepte og hardt skadde var det til sammen 71%, fordelt på 37% i møteulykker og 34% i utforkjøringsulykker. Andelen av alle skadde i som ble drept eller hardt skadd vises for ulike typer motorkjøretøy og typer ulykker i figur 1.15.1.
Figur 1.15.1: Andel av alle skadde i ulike typer motorkjøretøy som ble drept eller hardt skadd, 2009-2018.
Figur 1.15.1 viser at risikoen for å bli drept eller hardt skadd, gitt at man er involvert i en ulykke, er betydelige høyere i møte- og utforkjøringsulykker enn i andre ulykker.
Økningen av risikoen for å bli drept eller hardt skadd i en møte- eller utforkjøringsulykke (i forhold til andre ulykker) er størst for personer i personbil. Blant motorsyklister er andelen drepte eller hardt skadde generelt høyere enn blant andre typer motorkjøretøy og risikoøkningen i møte- og utforkjøringsulykker (i forhold til andre ulykker) er derfor mindre.
Det foreligger ingen samlet oversikt over hvorvidt det var rekkverk på vegene hvor møte- og utforkjøringsulykkene skjedde eller hvorvidt feil ved rekkverk eller rekkverksavslutninger har bidratt til alvorlige skader i ulykkene i Norge.
Blant personskadeulykkene på eller ved bru i 2005-2014 ble rekkverket på eller ved brua påkjørt i 28% av ulykkene (dvs. i 164 av ulykkene). I den samme perioden var det 33 dødsulykker hvor rekkverk, rekkverksavslutning eller overgangen mellom bru- og vegrekkverk ikke har vært i samsvar med gjeldende krav og har trolig medvirket til at ulykken har fått alvorlig utfall (Huserbråten, 2017).
I dødsulykker med motorsykkel i Norge i 2005-2014 (Høye, 2017) er det anslått at rekkverk eller rekkverksstolper medvirket til skadeomfanget i 17% av ulykkene (41 ulykker). I disse ulykkene fikk fører eller passasjer på motorsykkelen dødelige skader i sammenstøt med rekkverk. I de fleste tilfeller var det siderekkverk (stålskinnerekkverk) med trestolper hvor en stolpe ble truffet. Underskinne kunne i mange tilfeller trolig ha forhindret at skadene ble dødelige. Andre studier viser at motorsyklister har langt høyere skaderisiko når de treffer rekkverk eller rekkverksstolper enn personer i biler eller tunge kjøretøy (Gabler et al., 2020). De har også langt mindre muligheter til å beskytte seg selv da de fleste dødelige skader i rekkverkspåkjørsler som regel er skader på overkroppen og ikke på hodet, som i de fleste andre dødsulykkene med motorsykkel (Bambach et al., 2012).
I fartsrelaterte dødsulykker i Norge i 2011-2015 kunne midtrekkverk i teorien ha redusert skadeomfanget i 42 ulykker (39% av alle fartsrelaterte ulykker i denne perioden; Høye, 2017). Det er imidlertid kun en liten andel av vegene hvor det kunne ha vært aktuelt å installere midtrekkverk (bl.a. på grunn av mange kryssende veger eller smal vegbane og lite trafikk). I tre av ulykkene har en rekkverksavslutning blitt påkjørt, i to av disse var rekkverket ført ned i bakken slik at den fungerte som «utskytingsrampe».
Formålet med rekkverk er i hovedsak å redusere skadeomfanget ved ulykker. Midtrekkverk skal hindre at kjøretøy kommer over i motgående kjørefelt. Siderekkverk skal forhindre at kjøretøy kjører utfor vegen på steder hvor det er farlige å kjøre utfor, f.eks. på grunn av faste hindre som trær eller fjellskjæringer, eller bratte skråninger.
Beskrivelse av tiltaket
Ut fra plasseringen av rekkverk kan man skille mellom midt- og siderekkverk; i tillegg finnes spesifikke typer rekkverk som f.eks. brurekkverk. Rekkverk er som regel utformet som betong- eller stålskinnerekkverk; i andre land brukes også vaierrekkverk. Kriterier for behov for midt- og siderekkverk er gitt i henholdsvis vegnormalen (Statens vegvesen, 2019, håndbok N100) og rekkverksnormalen (Statens vegvesen, 2014, håndbok N101).
Midtrekkverk skiller kjørebaner med trafikk i motsatte kjøreretninger. Midtrekkverk brukes i hovedsak på flerfeltsveger med midtdeler. Midtdeler er et areal eller fysisk skille mellom motorisert trafikk i motsatte retninger. En midtdeler kan ha rekkverk, men ikke alle midtdelere har rekkverk. F.eks. er midtdelere i tettbygd strøk ofte uten rekkverk og i USA har motorveger med meget bred midtdeler ofte ikke rekkverk. Midtdeler er nærmere beskrevet i kapittel 1.21.
Siderekkverk (vegrekkverk ifølge vegnormalen) er rekkverk langs en veg og som regel utført som stålskinnerekkverk. De norske kriteriene for siderekkverk som er beskrevet i N101, bygger på en vurdering av sannsynligheten for ulykker og de mulige konsekvenser av ulykker på det stedet hvor rekkverk eller støtputer vurderes satt opp. Kriteriene er forholdsvis detaljerte og gjengis ikke her. Siderekkverk skal generelt kun settes opp der det er farligere å kjøre utfor vegen enn inn i rekkverk.
Spesifikke typer rekkverk som bl.a. brurekkverk og trafikkdeler (skille mellom ulike trafikkstrømmer, f.eks. motorisert trafikk og gang- og sykkelveg). For slike typer rekkverk gjelder egne kriterier og krav til plassering og utforming som er beskrevet i håndbok N101.
Regnet fra de stiveste til de mest ettergivende formene for rekkverk kan man skille mellom tre hovedgrupper (se figur 1.15.2):
- Betongrekkverk (engelsk: concrete barrier): I Norge står slikt rekkverk som regel løst på vegen og er dermed noe mer ettergivende enn den amerikanske varianten. I USA er betongrekkverk som regel fast forankret i vegen.
- Stålskinnerekkverk (engelsk: W-beam guardrail): Stålskinner som er formet som en liggende «W» på stolper. Det finnes flere andre varianter av stålskinnerekkverk (som dobbel W-beam og box-beam), men i de aller fleste empiriske studiene er det W-beam varianten som er undersøkt.
- Vaierrekkverk (engelsk: cable barrier): Dette er den mest ettergivende og minst plasskrevende rekkverkstypen. Vaierrekkverk brukes ikke lenger i Norge.
På grunn av den høye skaderisikoen for motorsyklister definerer håndbok N101 krav til utforming av rekkverk for å unngå skarpe kanter. I tillegg kan det settes opp underskinner på veger med mye motorsykkeltrafikk etter kriterier som er definert ut fra kurveradius og fartsgrense.
Figur 1.15.2: Typer rekkverk, fra venstre: Betong (Statensvegvesen, håndbok 231); stålskinne (Statens vegvesen); vaier (Jorun Sætre, Vegen og vi nr. 1 i 2011).
Rekkverksavslutninger kan være utformet på ulike måter som er detaljert beskrevet i Statens vegvesen (2014; håndbok N101). To eksempler er vist i figur 1.15.3. Rekkverksavslutninger skal være utformet slik at de forårsaker minst mulig skade for førere og passasjerer ved påkjørsel.
Støtputer kan settes opp ved spesifikke faremomenter som for eksempel brupilarer eller rekkverksender. Ved påkjørsel skal de enten bremse ned kjøretøy eller lede det forbi faremomentet. Ett eksempel er vist i figur 1.15.3.
Figur 1.15.3: Rekkverksavslutninger, eksempler (venstre: Vegutstyr | Statens vegvesen; midten: Statens vegvesen, 2014, hb N101) og eksempel på støtpute (høyre; Støtputer og endeterminaler (ata.no)).
Dette kapitlet fokuserer på studier som har undersøkt virkningen av rekkverk, rekkverksavslutninger og støtputer. Virkninger av å installere rekkverk som del av større utbygginger (f.eks. ombygging til motorveg) er ikke tatt med.
Relaterte tiltak som er beskrevet i andre kapitler er: Motorveger (kapittel 1.2), vegens tverrprofil (kapittel 1.11), vegens sideterreng (kapittel 1.12) og midtdeler (kapittel 1.21).
Virkning på ulykkene
Rekkverk og støtputer er ikke primært utviklet for å forhindre at ulykker skjer, men for å redusere skadegraden i ulykker. Det er likevel mulig at både rekkverk og støtputer kan påvirke antall ulykker. Bl.a. kan rekkverk bli påkjørt og siderekkverk kan forhindre unnamanøvrering når møtende kjøretøy har kommet over i det egne kjørefeltet. Rekkverk kan også hindre sikten.
Midtrekkverk
Virkningene av rekkverk (vs. ikke rekkverk) i midtdeler på flerfeltsveger på antall ulykker eller skader er undersøkt i de følgende studiene:
Nilsson & Ljungblad, 2000 (Sverige)
Carlsson et al., 2001 (Sverige)
Hunter et al., 2001 (USA)
Strathman, 2001 (USA)
Hovey & Chowdhury, 2005 (USA)
Khorashadi et al, 2005 (USA)
Anastasopoulos et al., 2008 (USA)
Tarko et al., 2008 (USA)
Carlsson et al., 2009 (Sverige)
Indupuru, 2010 (USA)
Schulz et al, 2010 (USA)
Olson et al., 2013 (USA)
Choi et al., 2015 (Korea)
Russo et al., 2016 (USA)
Shirazi et al., 2016 (USA)
Dissanayake & Galgamuwa, 2017 (USA)
Srinivasan et al., 2017 (USA
Eustace & Almothaffar, 2018 (USA)
Savolainen et al., 2018 (USA)
Zou & Tarko, 2018 (USA)
El Esawey et al., 2019 (Canada)
Tabell 1.15.1 viser sammenlagte virkninger på antall ulykker, skadde og drepte basert på disse studiene. De aller fleste resultatene gjelder vaierrekkverk. Noen få resultater gjelder stålskinnerekkverk og disse er slått sammen med resultatene for vaierrekkverk.
Resultater for betongrekkverk er vist separat for de ulykkestypene hvor det er funnet systematiske forskjeller mellom vaier-/stålskinnerekkverk og betongrekkverk. Forskjeller mellom ulike typer rekkverk er nærmere beskrevet nedenfor under Type rekkverk.
Tabell 1.15.1: Virkninger av midtrekkverk på antall ulykker, skadde og drepte.
| Prosent endring av antall ulykker/skadde/drepte | ||||
| Ulykkestyper | Ulykkens alvorlighetsgrad | Type rekkverk | Beste anslag | Usikkerhet i virkning |
| Alle ulykker | Dødsulykker | Vaier/betong** | -64 | (-78; -43) |
| Ul. med drepte/hardt skadde | Vaier/stål** | -39 | (-47; -31) | |
| Personskadeulykker | Vaier/betong | -26 | (-38; -13) | |
| – Vaier | -29 | (-42; -13) | ||
| – Betong | -12 | (-22; 0) | ||
| Uspesifisert skadegrad | Vaier/stål/betong** | +6 | (-6; +20) | |
| Kryssing av midtdeler | Alle skadegrader* | Vaier | -57 | (-72; -33) |
| Ulykker i midtdeler | Ul. med drepte/hardt skadde | Vaier | -47 | (-67; -14) |
| Personskadeulykker | Vaier | -10 | (-24; +6) | |
| Uspesifisert skadegrad | Vaier/stål/betong | +87 | (+47; +138) | |
| – Vaier | +60 | (+12; +131) | ||
| – Stål | +80 | (+37; +137) | ||
| – Betong | +168 | (+118; +229) | ||
| Ulykker med tunge kjøretøy | Ul. med drepte/hardt skadde | Vaier | -54 | (-80; +5) |
| Motorsykkel – kryssing av midtdeler | Drept (skadegrad) | Uspesifisert | -73 | (-90; -26) |
* Ingen systematiske forskjeller mellom ulike skadegrader
** Ingen systematiske forskjeller mellom ulike typer rekkverk.
Kort oppsummert viser resultatene at midtrekkverk i hovedsak reduserer antall dødsulykker og andre alvorlige ulykker, især ulykker med kryssing av midtdeleren, men at antall ulykker med uspesifisert skadegrad (hvorav de fleste som regel er materiellskadeulykker) kan øke.
Skadegrad
Det ble nesten gjennomgående funnet større (gunstigere) effekter for mer alvorlige ulykker og ingen effekt eller en økning av antall ulykker med uspesifisert skadegrad. Resultatene for «uspesifisert skadegrad» er basert på studier som ikke har skilt mellom ulike skadegrader og de fleste slike ulykker er som regel materiellskadeulykker.
For ulykker med kryssing av midtdeler er det ingen systematiske forskjeller mellom ulike skadegrader og resultatene er derfor slått sammen for alle skadegrader.
Ulykkestyper
Kryssing av midtdeler: Dette er ulykkestypen med den største reduksjonen i antall, uansett skadegrad. Dette er ikke overraskende da det primært er slike ulykker midtrekker tar sikte på å forhindre.
Flere studier viser at ulykker med kryssing av midtdeleren eller midtrekkverk i gjennomsnitt er mer alvorlige enn ulykker i midtdeleren hvor midtdeleren ikke blir krysset (Alluri et al., 2016; Martin & Quincy (2001). Dette forklarer at virkningen av midtdeler er størst for de mest alvorlige ulykkene.
Alluri et al. (2016) viser at risikoen for å bli drept eller hardt skadd er 35% lavere i ulykker hvor vaierrekkverk i midtdeleren er påkjørt enn i ulykker hvor midtdeleren (med vaierrekkverk) er krysset.
Ulykker i midtdeler: Ulykker i midtdeler omfatter utforkjøring til venstre uten kryssing av midtdeler, med eller uten påkjøring av midtrekkverk. For slike ulykker ble det funnet en stor reduksjon av antall alvorlige ulykker og en enda større økning av det totale antall ulykker med uspesifisert skadegrad (hvorav de fleste som regel er materiellskadeulykker). Nedgangen av antall alvorlige ulykker kan forklares med at midtrekkverk forhindrer kryssing av midtdeleren og dermed bl.a. møteulykker. Økningen av materiellskadeulykker skyldes trolig i hovedsak påkjøring av midtrekkverk.
Ulykker med tunge kjøretøy: Resultatet viser en stor men ikke-signifikant nedgang av antall ulykker med tunge kjøretøy og alvorlig personskade. Det er basert på studien til El Esawey et al. (2019) som er metodologisk solid (med kontroll for regresjonseffekter og andre forstyrrende variabler).
I ulykker hvor kjøretøy kjører på eller gjennom midtrekkverk (vaier), er andelen som kjører gjennom rekkverket større blant tunge kjøretøy (35%) enn blant personbiler (14%; Alluri et al., 2016). Andelene vil i hvert enkelt tilfelle avhenge av bl.a. styrkeklasse på rekkverket.
Motorsykkelulykker: Resultatet som gjelder antall drepte motorsyklister i ulykker med kryssing av midtdeler er basert på studien til Indupuru (2010). Resultatet er basert på en enkel sammenligning av andelen drepte i ulykker med påkjøring av midtrekkverk (av uspesifisert type) og antall drepte i ulykker med kryssing av midtdeler. Det tyder på at risikoen for å bli drept er lavere når midtrekkverk blir påkjørt enn når midtdeler blir krysset. Til tross for statistisk signifikans må resultatet betraktes som meget usikkert da det er basert på svært få drepte i kun én metodologisk svak studie.
Publikasjonsskjevhet
Resultatene er trolig ikke eller kun i liten grad påvirket at publikasjonsskjevhet eller av regresjonseffekter.
Trafikkmengde
Trafikkmengden har i en studie (Chimba et al., 2017) vist seg å ha større sammenheng med antall ulykker på veger uten midtrekkverk enn på veger med midtrekkverk. Det betyr at økende trafikkmengde på veger med midtrekkverk medfører en mindre ulykkesøkning enn på veger uten midtrekkverk. Dermed kan man anta at midtrekkverk kan ha større effekt på veger med høy trafikkmengde enn på veger med lite trafikk.
Siderekkverk
Virkningene av siderekkverk på antall ulykker eller skader er undersøkt i de følgende studiene:
Glennon & Tamburri, 1967 (USA)
Williston, 1969 (USA)
Good & Joubert, 1973 (AUS)
Woods Bohuslav, & Keese, 1976 (USA)
Petterson, 1977 (Sverige)
Perchonok et al., 1978 (USA)
Schandersson, 1979 (Sverige)
Schultz, 1986 (USA)
Ray, Troxel, & Carney, 1991 (USA)
Bligh & Mak, 1999 (USA)
Kloeden et al., 1999 (USA)
Ljungblad, 2000 (Sverige)
Martin et al., 2001 (Frankrike)
Holdridge et al., 2005 (USA)
Hovey & Chowdhury, 2005 (USA)
Gates et al., 2006 (USA)
Tung et al., 2008 (Malaysia)
Candappa et al., 2011 (Australia)
Daniello & Gabler, 2011B (USA)
Martin et al., 2013 (Frankrike)
Choi et al., 2015 (Korea)
Olabarria et al., 2015 (Spania)
Park et al., 2016 (USA)
Li et al., 2018 (USA)
Ikiriko et al., 2019 (USA)
El Esawy et al., 2019 (Canada)
Albuquerque & Awadalla, 2020 (De forente Arabiske Emirater)
Avelar et al., 2021 (USA)
Tabell 1.15.2 viser sammenlagte virkninger på antall ulykker, skadde og drepte basert på disse studiene. Følgende utvalg er gjort:
- Resultatene for uspesifisert sideterreng er basert på studier fra 2000 eller senere. Dette fordi både vegene og ikke minst kjøretøyene har endret seg betydelig over tid. de «nyere» studiene er også metodologisk mer solide. «Uspesifisert sideterreng» betyr at siderekkverk ikke er satt opp for å beskytte mot spesifikke objekter ved vegen. Kriteriene for å sette opp siderekkverket i de enkelte studiene er ikke kjent.
- Resultatene som gjelder spesifikke typer sideterreng/objekter i sideterrenget (grøft, tre/stolpe og brupilar) er for det meste basert på eldre studier. Dette skyldes at det er kun svært få resultater tilgjengelige fra nyere studier.
- Alle resultatene gjelder stålskinne- og vaierrekkverk. De aller fleste resultatene gjelder stålskinnerekkverk, og det er kun små forskjeller mellom stål- og vaierrekkverk. Forskjeller mellom ulike typer rekkverk (også betongrekkverk) er diskutert nedenfor under Type rekkverk.
Tabell 1.15.2: Virkninger av siderekkverk på antall ulykker, skadde og drepte.
| Prosent endring av antall ulykker | |||||
| Ulykkestyper | Type veg | Sideterreng | Skadegrad | Beste anslag | Usikkerhet i virkning |
| Alle ulykker | Alle veger | Uspesifisert | Ulykker med drepte/hardt skadde | -39 | (-63; +0) |
| Alle veger | Uspesifisert | Personskadeulykker | -14 | (-39; +21) | |
| Alle veger | Uspesifisert | Uspesifisert | +9 | (+3; +15) | |
| Møteulykker | Ikke motorveger | Uspesifisert | Uspesifisert | +28 | (+23; +33) |
| Utforkjøringsulykker | Alle veger | Uspesifisert | Ulykker med drepte/hardt skadde | -38 | (-58; -7) |
| Personskadeulykker | -29 | (-46; -6) | |||
| Uspesifisert | -24 | (-55; +27) | |||
| Utforkjøringsulykker | Alle veger | Grøft | Dødsulykker | -6 | (-31; +27) |
| Personskadeulykker | -40 | (-49; -30) | |||
| Tre/stolpe | Dødsulykker | -52 | (-67; -29) | ||
| Personskadeulykker | -43 | (-53; -32) | |||
| Brupilar | Dødsulykker | -59 | (-86; +27) | ||
| Personskadeulykker | -32 | (-56; +6) | |||
Resultatene i tabell 1.15.2 tyder, kort oppsummert, på at siderekkverk reduserer de fleste typer ulykker og at virkningen av siderekkverk er større:
- I utforkjøringsulykker enn i andre ulykker; antall møteulykker kan øke (muligens som følge av at kjøretøyenes sideplassering flyttes nærmere midtlinjen).
- I mer alvorlige ulykker enn i mindre alvorlige ulykker; ulykker med uspesifisert skadegrad kan øke.
- Når det er trær, stolper eller brupilarer ved vegen enn ellers.
- På veger som ikke er motorveger enn på motorveger.
Det har ikke vært mulig å undersøke virkningen av enkelte faktorer (skadegrad, ulykkestype, vegtype, metode) mer systematisk fordi det ikke foreligger resultater for alle kombinasjoner av disse faktorene.
Alle ulykker
Resultatene for alle ulykkestyper i tabell 1.15.2 tyder på at antall personskadeulykker går ned og at nedgangen er større for mer alvorlige personskadeulykker.
For antall ulykker med uspesifisert skadegrad (hvorav mange er materiellskadeulykker) ble det funnet en statistisk signifikant økning. Dette resultatet er imidlertid kun basert på tre studier med meget sprikende resultater (-9%, +9% og +136%).
De fleste resultatene som gjelder alle ulykker, er basert på metodologisk solide før-etter studier og det er ingen systematiske forskjeller mellom studier med ulike typer forskningsdesign. Virkningen av siderekkverk kan likevel variere som følge av forskjeller i vegstandard, fartsgrense mv.
Utforkjøringsulykker
Antall utforkjøringsulykker med personskade er redusert med 40%. Det er praktisk talt ingen forskjeller mellom ulike skadegrader (ulykker med drepte, med drepte/hardt skadde og alle personskadeulykker) og resultatene for disse er derfor slått sammen.
To av studiene har rapportert resultater for både ulykker med drepte/hardt skadde og alle personskadeulykker og begge har funnet større nedganger av antall ulykker med drepte/hardt skadde enn på alle personskadeulykker sett under ett. Dette tyder på at siderekkverk har større effekt på mer alvorlige utforkjøringsulykker.
Virkningen på utforkjøringsulykker med uspesifisert skadegrad ser ut til å være noe mindre enn virkningen på personskadeulykker, og er ikke statistisk signifikant.
Studiene har benyttet ulike forskningsmetoder. Det er ingen konsistente forskjeller mellom resultatene avhengig av type metode, men dette har det ikke vært mulig å undersøke systematisk.
Møteulykker
For antall møteulykker ble det funnet en statistisk signifikant økning (tabell 1.15.2). Resultatet er basert på én studie (Olabarria et al., 2015) som er gjort på tofeltsveger uten midtdeler. Det betyr at resultatet ikke uten videre lar seg generalisere. Rekkverkstypen er uspesifisert.
Vegtype og type rekkverk
Resultatene for alle ulykker tyder på at effekten av siderekkverk er større når man ser på alle veger under ett enn når man kun ser på motorveger. Dette er imidlertid basert på svært få studier, og vegtype overlapper i stor grad med type rekkverk (på motorveger er det i de fleste studiene stålskinnerekkverk, mens det på øvrige veger i de fleste studiene er vaierrekkverk). For utforkjøringsulykker er det ingen tilsvarende forskjeller mellom ulike typer veg. Resultatene i tabell 1.15.2 er derfor for alle ulykkestypene slått sammen for alle typer veg (for møteulykker foreligger kun ett resultat for ikke-motorveger).
For utforkjøringsulykker foreligger resultater for vaier-, stål- og betongrekkverk. Det er ingen systematiske forskjeller mellom resultatene for ulike typer rekkverk, men det foreligger for få studier til å kunne konkludere at det ikke finnes forskjeller.
Type sideterreng/objekt i sideterrenget
Resultatene i tabell 1.15.2 for ulike typer sideterreng/objekt i sideterrenget viser at siderekkverk har størst effekt når det er trær, stolper eller brupilarer i sideterrenget. Dette er ikke overraskende da påkjøring av trær, stolper og brupilarer i gjennomsnitt medfører langt mer alvorlige skader enn påkjøring av andre faste hindre (jf. kapittel 1.12 om vegens sideterreng).
Siderekkverk som skal forhindre påkjørsel av trær, stolper eller brupilarer har større effekt på antall dødsulykker enn på antall personskadeulykker, mens det er omvendt når det er en grøft eller skråning (nedoverbakke).
En stor andel av studiene er forholdsvis gamle (fra før 2000). Kun for trær og stolper foreligger resultater fra nyere studier.
For rekkverk ved jernbaneoverganger med signalregulering viser Cyr (2018) at rekkverk reduserer antall påkjørsler av signalmaster, men denne reduksjonen ble omtrent jevnet ut med en tilsvarende økning av antall påkjørsler av rekkverk. Skadegraden i påkjørsler av signalmast vs. rekkverk var ikke forskjellig.
Type rekkverk (midt- og siderekkverk)
De følgende studiene har direkte sammenlignet antall ulykker eller skader mellom ulike typer midt- og siderekkverk:
Martin & Quincy, 2001 (Frankrike)
Holdridge et al., 2005 (USA)
Gabler, 2007 (USA)
Montella et al., 2008 (Italia)
Hu & Donnell, 2010 (USA)
Montella, 2010 (Italia)
Chitturi et al., 2011 (USA)
Daniello & Gabler, 2011A (USA)
Daniello & Gabler, 2011B (USA)
Chengye & Ranijatkar, 2013 (New Zealand)
Martin et al., 2013 (Frankrike)
Gitelman et al., 2014 (Israel)
Cafiso et al., 2016 (Italia)
Li et al., 2018 (USA)
Zou & Tarko, 2018 (USA)
Albuquerque & Awadalla, 2020 (De forente Arabiske Emirater)
Avelar et al., 2020 (USA)
Molan et al., 2020A (USA)
Resultatene er oppsummert i tabell 1.15.3. Det er ingen systematiske forskjeller i virkningen av de ulike rekkverkstypene mellom midt- og siderekkverk. Resultatene er derfor slått sammen for midt- og siderekkverk.
Tabell 1.15.3: Virkninger av midtrekkverk på antall ulykker, basert på studier fra 2000 eller senere med kontroll for regresjonseffekter. Prosent endring av antall ulykker.
| Prosent endring av antall ulykker | ||||
| Ulykkestyper | Skadegrad | Type rekkverk | Beste anslag | Usikkerhet i virkning |
| Påkjøring av rekkverk | Drept | Vaier vs. stål | -2 | (-55; +114) |
| Vaier vs. betong | +245 | (-13; +1266) | ||
| Stål vs. betong | +13 | (-21; +63) | ||
| Påkjøring av rekkverk med MC | Drept | Stål vs. betong | +67 | (+50; +85) |
| Påkjøring av rekkverk | Personskade | Vaier vs. stål | -46 | (-59; -29) |
| Vaier vs. betong | -63 | (-73; -50) | ||
| Stål vs. betong | -20 | (-33; -5) | ||
| Nytt vs. gammelt | -25 | (-44; +2) | ||
| Alle ulykker | Uspesifisert | Stål vs. betong | -3 | (-23; +21) |
I avsnittene over om midt- og siderekkverk er det for det meste ikke funnet systematiske forskjeller mellom ulike typer rekkverk. Forklaringen er trolig at de aller fleste studiene gjelder samme type rekkverk, samtidig som resultatene spriker mye mellom studiene, uansett rekkverkstype. Forskjellene mellom ulike typer rekkverk hadde derfor måttet være svært store for å bli oppdaget i statistiske analyser.
Stål- vs. betongrekkverk
Stålrekkverk medfører ifølge resultatene i tabell 1.15.3 mindre risiko for personskader enn betongrekkverk, men større risiko for å bli drept. Forskjellen i risikoen for å bli drept er ikke signifikant når men ser på alle ulykkene under ett, men når man kun ser på motorsykkelulykker er forskjellen både stor og signifikant.
Mer vs. mindre ettergivende rekkverk
Resultatene i tabell 1.15.3 som er basert på direkte sammenligninger mellom ulike typer rekkverk, viser gjennomgående at mer ettergivende rekkverk medfører lavere skaderisiko i påkjørsler av rekkverk. Risikoen for å bli drept kan derimot øke ved mer ettergivende rekkverk, især blant motorsyklister. Det er diskutert nedenfor.
Figur 1.15.4 viser de prosentvise endringene av skaderisikoen som er beregnet basert på de empiriske studiene i tabell 1.15.3 og teoretiske effekter av vaier- vs. betongrekkverk som man ville forvente ut fra effektene av vaier- vs. stål- og betong- vs. stålskinnerekkverk. De teoretiske effektene vises for å undersøke hvorvidt resultatene er konsistente. Hadde alle studier sammenlignet alle tre typer rekkverk, hadde de sammenlagte effektene vært konsistente, men flere studier har kun rapportert resultater for to typer rekkverk og avvik kan derfor forekomme.
Figur 1.15.4: Virkninger av ulike typer rekkverk på skaderisikoen ved påkjøring av rekkverk, resultater fra empiriske studier og teoretiske virkninger av vaier- vs. betongrekkverk som man ville forvente ut fra effektene av vaier- vs. stål- og betong- vs. stålskinnerekkverk.
Figuren viser at for personskader er virkningene av vaier- vs. stålskinnerekkverk og betong- vs. stålskinnerekkverk konsistente med virkningen som ble funnet for vaier- vs. betongrekkverk. Alle resultatene viser at risikoen for personskader er minst ved påkjøring av vaierrekkverk og størst ved påkjøring av betongrekkverk.
For drepte er resultatene mindre konsistente. For vaier- vs. betongrekkverk ble det funnet en meget stor økning av risikoen for å bli drept. Dette resultatet er basert på to studier som begge har funnet økninger på over 150%. Siden begge studiene er basert på meget små antall drepte, er resultatene svært usikre og den sammenlagte effekten er ikke statistisk signifikant. Ut fra de to andre resultatene for drepte ville man forvente en langt mindre risikoøkning for vaier- vs. betongrekkverk. Også de to andre resultatene for antall drepte er imidlertid meget usikre og ikke statistisk signifikante.
Alt i alt tyder resultatene på at mer ettergivende rekkverk reduserer risikoen for personskader, men kan øke risikoen for dødsulykker. Dette kan forklares med ulike effekter på skader ved påkjørsel av rekkverk og rekkverkets evne til å forhindre at kjøretøy går gjennom rekkverket. Mer ettergivende rekkverk medfører i gjennomsnitt:
- Mindre skaderisiko ved påkjørsel (Martin & Qunicy, 2001; Russo & Savolainen, 2018).
- Høyere risiko for at kjøretøy går gjennom rekkverket (Martin & Qunicy, 2001). Dette kan føre til møteulykker eller utforkjøring i farlig sideterreng (siderekkverk er i hovedsak satt opp på steder med farlig sideterreng) som begge er blant de mest alvorlige ulykkestypene (Martin & Quincy, 2001; Russo & Savolainen, 2018).
- Høyere risiko for at kjøretøy som kjører på rekkverket blir ledet (eller kastet) tilbake i vegbanen (Russo & Savolainen, 2018; Zou & Tarko, 2016). Dette kan føre til kollisjoner med andre kjøretøy, noe som kan være mer alvorlig enn selve påkjøringen av rekkverket (Russo & Savolainen, 2018; Zou & Tarko, 2016). I studien til Alluri et al. (2016) er skadegraden imidlertid ikke høyere når kjøretøy blir kastet tilbake i vegbanen enn når de blir fanget opp av rekkverket.
Det finnes imidlertid forskjeller mellom ulike typer kjøretøy. Mer ettergivende rekkverk fører til en større skadereduksjon for personer i lette kjøretøy (unntatt motorsykler) ved påkjørsel, men til en større økning av risikoen for å kjøre gjennom rekkverket for tunge kjøretøy (Molan et al., 2020A).
For motorsykler medfører mer ettergivende rekkverk (mer presist: rekkverk med stolper) en betydelig økning av risikoen for å bli drept i forhold til betongrekkverk, mens det ikke ble funnet forskjeller i skaderisikoen mellom stål- og vaierrekkverk (Daniello & Gabler, 2011). Hvordan ulike typer rekkverk påvirker skaderisikoen blant motorsyklister er nærmere omtalt nedenfor under Rekkverk og motorsykler.
Forskjellene mellom betong– og andre typer rekkverk kan være mindre i Norge enn i de empiriske studiene som er oppsummert ovenfor. I Norge benyttes både «element betongrekkverk» (som står løst på vegen) og plasstøpt betongrekkverk (som ikke er flyttbar), mens amerikansk betongrekkverk som regel er av den ikke-flyttbare typen som er mindre ettergivende.
Nytt vs. gammelt rekkverk
Resultatene i tabell 1.15.3 tyder på at antall personskadeulykker går ned når man bytter ut gammelt med nytt rekkverk. Resultatet er imidlertid ikke statistisk signifikant og basert på to før-etter studier som ikke er metodologisk solide (Cafiso et al., 2016; Gitelman et al., 2014). Især Cafiso et al. (2016) har trolig overestimert effekten, og i studien til Gitelman et al., 2014 er resultatene inkonsistente mht. skadegrad og ulykkestype.
At skadegraden i ulykker går ned når man bytter ut gammelt med nytt rekkverk er likevel innlysende da nytt rekkverk som oppfyller gjeldende sikkerhetskrav kan forventes å forårsake færre skader ved påkjørsel, samtidig som det er mer effektivt i å forhindre at kjøretøy går gjennom rekkverket.
Utforming og plassering av rekkverk: Høyde, lengde og offset
Virkningen av utforming og plassering av rekkverk på antall ulykker er undersøkt i en rekke studier som er oppsummert med metaanalyse.
Høyde på rekkverk: Høyt rekkverk kan i enkelte situasjoner være et sikthinder og dermed bidra til økt risiko (Sagberg & Langeland, 2017). På den andre siden medfører for lavt rekkverk økt risiko ved påkjørsel. Molan og Ksaibati (2020A) viser at skadegraden ved påkjørsel er høyere når rekkverket er under 63 cm høy enn når det er høyere (63-79 cm). For motorsyklister medfører lavt rekkverk økt risiko for å gå over rekkverket ved påkjørsel (Sagberg & Langeland, 2017).
Lengde på rekkverk: Rekkverk som skal beskytte faste hindre ved vegkanten, kan ha liten beskyttende effekt når det er for kort, da dette bl.a. kan føre til at kjøretøy kan komme bak rekkverket (Sagberg & Langeland, 2017; Tomasch et al., 2011). I studien til Tomasch et al. (2011) medfører forlengelse av rekkverk til anbefalt lengde en reduksjon av antall drepte i påkjøring av bruender med 8%.
Offset: Med offset menes avstanden mellom rekkverk og vegkanten, enten på den ytre eller (på veger med midtdeler) indre skulderen. Større avstand har i flere studier vist seg å medføre redusert ulykkes- og skaderisiko (Chimba et al., 2017; Donnell & Mason, 2006; Fitzpatrick et al., 2008). Den gjennomsnittlige ulykkesnedgangen er mellom 1,9 og 5,1% per meter økning av avstanden. Én studie fant derimot ingen sammenheng (Jurewicz & Steinmetz, 2012).
Rekkverksavslutninger
Påkjøring av rekkverksavslutning vs. rekkverk
De følgende studiene har sammenlignet skadegraden mellom påkjøring av rekkverk og rekkverksender:
Hunter et al., 1993 (USA)
Ljungblad, 2000 (Sverige)
Martin et al., 2001 (Frankrike)
Gates et al., 2006 (USA)
Studiene er forholdsvis gamle og de fleste rekkverksavslutningene er såkalte «blunt end» avslutninger, dvs. at rekkverket ikke er verken ført ned i bakken eller bakover i sideterrenget.
Sammenlagt viser resultatene at risikoen for å bli skadd (vs. ikke skadd) eller for å bli alvorlig skadd (vs. lettere eller ikke skadd) er omtrent dobbelt så høy ved påkjøring av rekkverksavslutninger som ved påkjøring av rekkverk for øvrig (+126% [+38; +271]). Det er ingen systematiske forskjeller mellom resultater som gjelder for alle typer kjøretøy under ett og resultater som kun gjelder motorsyklister (Ljungblad, 2000).
Sikkerheten kan med andre ord bedres betydelig dersom man kan utforme rekkverksavslutninger slik at risikoen ved en påkjørsel blir redusert til samme nivå som ved påkjørsel av rekkverk ellers.
Typer rekkverksavslutninger
Det foreligger kun få empiriske studier som har undersøkt virkningen av ulike typer rekkverksavslutninger. De fleste resultatene viser ingen eller små forskjeller i skadegraden. Dette skyldes at studiene er basert på svært få ulykker og resultatene er følgelig meget usikre. Alt i alt tyder resultatene likevel på at siderekkverk som er forankret i bakken i sideterrenget («forankring bak») medfører mindre skaderisiko enn andre typer rekkverksavslutning.
Rett vs. nedført: Med nedført menes her at rekkverket føres rett ned, uten å være ført bort fra vegen. Slike rekkverksavslutninger er ikke blant standardløsningene som er beskrevet i N101. De kan i verste fall fungere som en «utskytingsrampe» for biler som kjører på rekkverksenden, noe som medfører stor skaderisiko (Høye, 2017).
Rette rekkverksavslutninger (ikke nedført) kan på den andre siden medføre risiko for at kjøretøy blir «spiddet» på rekkverket (Johnson, 1999), men dette vil avhenge av den konkrete utformingen. Det finnes svært mange forskjellige typer rette rekkverksavslutninger. Hvorvidt disse er forskjellige mht. skaderisiko er uklart, resultatene spriker mellom studiene (Igharo et al., 2004; Ray & Carrigan, 2018).
I forhold til en nedført rekkverksavslutning er risikoen for å bli drept eller hardt skadd ved påkjørsel noe redusert ved rett rekkverksavslutning i studien til Hunter et al. (1993), men effekten er meget usikker (-16% [-85; +115]) og kan ikke uten videre generaliseres.
Forankring i sideterreng: Resultatene fra Hunter et al. (1993) og Ksaibati (2020B) viser at risikoen for å bli skadd er redusert ved påkjørsel av en rekkverksavslutning som er forankret i sideterrenget istedenfor nedført (-28% [-79; +107] i studien til Hunter et al., 1993). Rekkverket som svinges ut og forankres i full rekkverkshøyde i sideterrenget er blant løsningene som kan benyttes på norske veger ifølge N101, mens nedfør rekkverk (som ikke svinges ut) ikke er det.
Stål- istedenfor betongrekkverksavslutning: Risikoen for å bli drept eller hardt skadd ved påkjøring av avslutningen av et stålskinnerekkverk er ca. 35% (-84; +167) lavere enn ved påkjøring av avslutningen til betongrekkverk i studien til Holdridge et al. (2005). Type avslutning er ikke spesifisert.
Godkjent vs. ikke godkjent: Johnson & Gabler (2014) har sammenlignet skadegraden mellom rekkverksavslutninger i USA som er godkjent vs. ikke godkjent iht. gjeldende standard. Resultatene viser at risikoen for å bli drept eller hardt skadd er redusert med 83% (-94; -49) ved påkjørsel av rekkverksavslutninger på som oppfyller offisielle krav, sammenlignet med rekkverksavslutninger som ikke oppfyller slike krav. En senere studie av de samme forfatterne som er basert på et mer aktuelt og større datamateriale (Johnson & Gabler, 2015) vinner imidlertid ingen statistisk signifikant forskjell.
Rekkverk og motorsykkelulykker
Virkning av rekkverk på skadegraden i motorsykkelulykker er undersøkt av:
Ljungblad, 2000 (Sverige)
Gabler, 2007 (USA)
Indupuru, 2010 (USA)
Daniello & Gabler, 2011A (USA)
Daniello & Gabler, 2011B (USA)
Anderson et al., 2012 (Australia)
Tung et al., 2008 (Malaysia)
Resultatene er oppsummert i tabell 1.15.4.
Tabell 1.15.4: Virkninger av siderekkverk på antall ulykker, skadde og drepte.
| Prosent endring av antall ulykker | ||||||
| Studie | Ulykkestyper | Påkjøring av rekkverk vs. kollisjon med … | Type rekkverk | Skadegrad | Beste anslag | Usikkerhet i virkning |
| Anderson et al. (2012) | Alle ulykker | Uspesifisert | Uspesifisert | Drepte/hardt skadde | +56 | (+8; +126) |
| Ljungblad (2000); Tung et al. (2008) | Utforkjøring | Uspesifisert | Side – stål | Personskade | +236 | (-33; +1571) |
| Tung et al., 2008 | Utforkjøring | Tre/stolpe | Side – stål | Personskade | -38 | (-80; +94) |
| Daniello & Gabler (2011B) | Utforkjøring | Tre/stolpe | Side – stål | Drept | -42 | (-47; -38) |
| Side – betong | Drept | -67 | (-71; -62) | |||
| Motorkjøretøy | Side – stål | Drept | +191 | (+172; +211) | ||
| Side – betong | Drept | +66 | (+46; +89) | |||
| Ingen (velt) | Side – stål | Drept | +618 | (+569; +671) | ||
| Side – betong | Drept | +310 | (+259; +369) | |||
| Indupuru (2010) | Kryssing av midtdeler | Uspesifisert | Midt – uspes. | Drept | -73 | (-90; -26) |
| Daniello & Gabler (2011A,B); Gabler (2007) | Utforkjøring | – | Stål vs. betongrekkverk | Drept | +67 | (+50; +85) |
| Ljungblad (2000) | Utforkjøring | – | Rekkverksende vs. rekkverk | Drepte/hardt skadde | +120 | (+39; +248) |
| Personskade | +171 | (+101; +267) | ||||
I motsetning til resultatene som er beskrevet ovenfor, viser resultatene i tabell 1.15.4 at motorsyklister i gjennomsnitt har langt høyere risiko for å bli drept eller skadd i en utforkjøring på veger med rekkverk enn på veger uten rekkverk. Alle studiene er imidlertid relativt enkle med-uten studier, slik at man ikke kan utelukke at resultatene (delvis) skyldes andre forskjeller mellom veger med og uten rekkverk.
Motorsyklister har også høyere risiko for å bli drept ved påkjøring av rekkverk enn personer i biler eller lastebiler (Gabler et al., 2020).
I utforkjøringsulykker øker risikoen for personskader med over 200%, dvs. til mer enn det tredobbelte som når ingen rekkverk blir påkjørt (Ljungblad, 2000; Tung et al., 2008). Når man ser på alle ulykkene under ett, er risikoen for å bli drept eller hardt skadd 56% høyere ved påkjøring av rekkverk enn når ingen rekkverk er påkjørt (Anderson et al., 2012).
Risikoen for å bli drept i en utforkjøring med påkjøring av rekkverk øker mest i forhold til utforkjøringer uten påkjøring av andre trafikanter eller objekter (velt).
I forhold til kollisjoner med motorkjøretøy øker rekkverk også risikoen for å bli drept, men i mindre grad. I studien til Gabler (2007) medfører påkjøring av rekkverk omtrent tre ganger så høy risiko for å bli drept som en kollisjon med en personbil (inngår ikke i resultatene i tabell 1.15.4).
I forhold til påkjøring av trær eller stolper ble det derimot funnet en reduksjon av risikoen for å bli drept eller skadd (Daniello & Gabler, 2011B). Også to studier som ikke inngår i resultatene i tabell 1.15.4 (Bambach et al., 2011; Ding et al., 2019) viser at rekkverk reduserer skaderisikoen for motorsyklister i forhold til trær og stolper, mens den øker skaderisikoen i forhold til brede objekter.
Også i forhold til kryssing av midtdeleren på en motorveg ble det funnet en reduksjon av risikoen for å bli drept (-73%; Indupuru, 2010).
Når påkjørt rekkverk er stålskinnerekkverk er risikoen for å bli drept generelt høyere enn når det er betongrekkverk (Daniello & Gabler, 2011B). Dette gjelder uavhengig av hvilken type ulykke man sammenligner med. I en direkte sammenligning medfører stålskinnerekkverk 67% høyere risiko for å bli drepte enn betongrekkverk (Daniello & Gabler, 2011A,B; Gabler, 2007). Også Bambach et al. (2011; inngår ikke i resultatene i tabell 1.15.4) viser at skadegraden i gjennomsnitt er høyere ved påkjøring av stålskinnerekkverk enn betongrekkverk. Gabler et al. (2020) viser at de fleste skader blant motorsyklister i rekkverkspåkjørsler kommer fra sammenstøt med rekkverksstolpene, samt den øvre kanten av stålskinnerekkverk. Ingen av motorsyklistene i studien hadde skader fra vaierne i vaierrekkverk.
Risikoen for påkjøring av rekkverk har i flere studier (ikke vist i tabell 1.15.4) vist seg å være størst i krappe og lange kurver (Elliott, 2003; Gabauer & Li, 2015; Schneider et al., 2009, 2010).
Støtputer
Virkningen på trafikkulykkene av støtputer er studert i disse undersøkelsene:
Viner & Tamanini, 1973 (USA)
Griffin, 1984 (USA)
Houh, Epstein, & Lee, 1986 (USA)
Schoon, 1990 (NL)
Ray, Troxel, & Carney, 1991 (USA)
Holdridge et al., 2005 (USA)
På grunnlag av disse undersøkelsene kan virkningen på skadegraden i ulykker (drept vs. ikke drept og skadd vs. ikke skadd) av støtputer anslås til tallene i tabell 1.15.5.
Tabell 1.15.5: Virkninger på skadegrad ved påkjøring av støtputer i forhold til påkjøring av trær, stolper og brupilarer; prosent endring av sannsynlighet for å bli skadet eller drept (vs. ikke skadd).
| Drept i ulykke | Skadd i ulykke | ||||
| Påkjøring av støtpute vs. påkjøring av… | Beste anslag | Usikkerhet i virkning | Beste anslag | Usikkerhet i virkning | |
| Tre | -77 | (-95; +17) | +5 | (-77; +388) | |
| Stolpe | -62 | (-95; +172) | +88 | (-61; +813) | |
| Brupilar | -82 | (-97; -10) | +126 | (-73; +1810) | |
Resultatene viser at risikoen for å bli drept er lavere ved påkjøring av støtpute enn ved påkjøring av alle typer objekter som er undersøkt. Sannsynligheten for å bli skadd øker derimot for de fleste objekter, og er omtrent uendret i forhold til trær.
Resultatene fra de ulike studiene er forholdsvis heterogene, og de kan være påvirket av regresjon mot gjennomsnittet. Det kan også være forskjeller mellom ulike typer støtputer. Det er ikke funnet noen undersøkelser der virkningen av ulike typer støtputer er sammenlignet.
Virkning på framkommelighet
Virkningene av rekkverk på framkommeligheten er lite undersøkt. På tofeltsveger gjør midtrekkverk det som regel umulig å kjøre forbi hvis det ikke blir installert forbikjøringsfelt. Dette kan redusere gjennomsnittsfarten betydelig. Når rekkverk fører til at vegen virker smalere eller at kjørefeltene blir smalere, kan dette også redusere gjennomsnittsfarten. Veger med rekkverk kan kun krysses der hvor det er åpninger i rekkverket. Uten åpninger kan rekkverk redusere framkommeligheten for kryssende trafikk.
For brøytebiler ble det i en svensk studie (Karim & Magnusson, 2009) ikke funnet noen forskjeller mellom ulike typer midtrekkverk. Studien viser imidlertid at kvaliteten på brøytingen er betydelig lavere på veger med siderekkverk enn på veger uten siderekkverk. Snømåking representerer en trafikksikkerhetsrisiko, siden brøytebiler kjører saktere enn annen trafikk.
Virkning på miljøforhold
Det er ikke funnet studier som gir indikasjoner på rekkverks virkninger på miljøet. Rekkverk har antakelig ingen virkning på støy eller luftforurensning.
Kostnader
Det er ikke funnet aktuelle kostnadstall for rekkverk og støtputer.
Nytte-kostnadsvurderinger
En nyttekostnadsanalyse av siderekkverk er gjort av Erke og Elvik (2006). Det er forutsatt at antall drepte reduseres med 21%, at antall hardt skadde reduseres med 1% og at antall lettere skadde øker med 5%. Kostnadene er satt til 0,45 mill. kr. per km veg. Resultatene viser at siderekkverk har større nytte enn kostnader på veger med en ÅDT på minst 1500. Nytte-kostnadsbrøken er 1,1 på en veg med en ÅDT på 1.500, 2,7 på en veg med en ÅDT på 4.500 og 14.7 på en veg med en ÅDT på 50.000.
Midtrekkverk gir ifølge en nytte-kostnadsanalyse basert på opplysninger gitt av vegkontorene (Elvik & Rydningen, 2002) klart større nytte enn kostnader ved en trafikkmengde på 5.000 kjøretøy per døgn eller mer. Vegstrekninger det forelå opplysninger om, hadde imidlertid flere møteulykker enn normalt for slike veger.
Formelt ansvar og saksgang
Initiativ til tiltaket
Vegmyndighetene tar initiativ til å sette opp vegrekkverk eller støtputer.
Formelle krav og saksgang
Kriterier for behov for vegrekkverk er gitt i vegnormalene (Statens vegvesen, 2014, håndbok N101). Ifølge håndboken skal alternative løsninger alltid vurderes før det eventuelt besluttes å sette opp rekkverk. Alternative løsninger er f.eks. å flytte vegen, å fjerne eller flytte faremomentet (f.eks. hugge store trær som står nær vegen), utvide fjellskjæringer eller fylle opp sideterreng. Siderekkverk skal kun settes opp der det er farlige å kjøre utfor vegen enn inn i rekkverk.
Tekniske krav til utforming og montering av vegrekkverk er også gitt i Statens vegvesens håndbok N101 og i veilederen handbok V160 Standard vegrekkverk. Vegrekkverk plasseres innenfor eksisterende vegareal, og krever derfor vanligvis ikke at det utarbeides reguleringsplan eller andre planer med hjemmel i plan- og bygningsloven.
For å bli godkjent for bruk i Norge må rekkverk, rekkverksavslutninger og støtputer være testet i henhold til den europeiske normen EN-1317 som er utviklet at «Comité Européen de Normalisation» (CEN). Andre testprosedyrer kan ev. bestemmes av Vegdirektoratet.
Ansvar for gjennomføring av tiltaket
Vedtak om oppsetting av vegrekkverk treffes av Statens vegvesen for riksveg, av fylkeskommunene for fylkesveg og av kommunal vegsjef eller teknisk sjef for kommunal veg. Utgiftene dekkes som vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.
Referanser
Albuquerque, F. D. B., & Sicking, D. L. (2012). In-service safety performance evaluation of roadside concrete barriers. Journal of Transportation Safety & Security, 5(2), 148-164.
Alluri, P., Haleem, K., Gan, A., & Mauthner, J. (2016). Safety performance evaluation of cable median barriers on freeways in Florida. Traffic Injury Prevention, 17(5), 544-551.
Anastasopoulos, P. C., Tarko, A. P., & Mannering, F. L. (2008). Tobit analysis of vehicle accident rates on interstate highways. Accident Analysis & Prevention, 40(2), 768-775.
Anderson, C, Dua, A., & Sapkota, J. (2012). Motorcycle safety barrier trials in South Australia. Australasian College of Road Safety Conference – “A Safe System: Expanding the Reach” Sydney 2012.
Avelar, R., Geedipally, S., Das, S., Wu, L., Kutela, B., Lord, D., & Tsapakis, I. (2020). Evaluation of Roadside Treatments to Mitigate Roadway Departure Crashes: Technical Report.
Avelar, R., Dixon, K., Ashraf, S., & Jhamb, A. (2021). Developing Crash Modification Factors for Guardrails, Utility Poles, and Side-Slope Improvements (No. FHWA-HRT-21-075). United States. Federal Highway Administration. Office of Safety Research and Development.
Bambach, M. R., R.H. Grzebieta, & McIntosh, A. S. (2012). Injury typology of fatal motorcycle collisions with roadside barriers in Australia and New Zealand. Accident Analysis & Prevention, 253-260.
Bambach, M., Grzebieta, P.R., Olivier, J., Mcintosh, A.P.A. (2011). Motorcycle Crashes into Roadside Barriers Stage 3: Survivability Analysis. Prepared by February. pp. 1–25.
Bligh, R. P., & Mak, K. K. (1999). Crashworthiness of roadside features across vehicle platforms. Transportation Research Record, 1690, 68-77.
Cafiso, S., D’Agostino, C., & Persaud, B. (2016). Investigating the influence on safety of retrofitting Italian motorways with barriers meeting a new EU standard. Traffic Injury Prevention, 21, 1-6.
Candappa N, D’Elia A, Corben B, et al. (2011). Wire rope barrier effectiveness on Victorian roads – Monash University Accident Research Centre. 2009; 8. [Consulted on 06/09/2013]. Available at: http://acrs.org.au/files/arsrpe/Wire Rope BarrierEffectiveness on Victorian Roads.pdf.
Carlsson, A. (2009). Uppföljning mötesfria vägar. Slutrapport. VTI-Rapport 636/2009.
Carlsson, A., Brüde, U. & Bergh, T. (2001). Utvärdering av alternativ 13 m väg. Halvårsrapport 2001:1. VTI notat 69-2001. Väg- och Transportforskningsinstitutet, Linköping.
Chengye, P., & Ranijatkar, P. (2013). Modelling motorway accidents using negative binomial regression. Paper presented at the Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies.
Chimba, D., Ruhazwe, E., Allen, S., & Waters, J. (2017). Digesting the safety effectiveness of cable barrier systems by numbers. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 95, 227-237.
Chitturi, M. V., Ooms, A. W., Bill, A. R., & Noyce, D. A. (2011). Injury outcomes and costs for cross-median and median barrier crashes. Journal of Safety Research, 42, 87-92.
Choi, Y.-Y., Kho, S.-Y., Lee, C., & Kim, D.-K. (2015). Development of Crash Modification Factors of Alignment Elements and Safety Countermeasures for Korean Freeways. Paper presented at the Transportation Research Board 94th Annual Meeting.
Cyr, J. D. (2018). The effects of guardrail placement at signalized railroad-highway at-grade crossings in Iowa. Iowa State University.
Daniello, A., & Gabler, H. C. (2011). Effect of Barrier Type on Injury Severity in Motorcycle-to-Barrier Collisions in North Carolina, Texas, and New Jersey. Transportation Research Record, 2262/2011, 144-151.
Daniello, A., & Gabler, H. C. (2011). Fatality risk in motorcycle collisions with roadside objects in the United States. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1167-1170.
Ding, C., Rizzi, M., Strandroth, J., Sander, U., & Lubbe, N. (2019). Motorcyclist injury risk as a function of real-life crash speed and other contributing factors. Accident Analysis & Prevention, 123, 374-386.
Dissanayake, S., & Galgamuwa, U. (2017). Estimating Crash Modification Factors for Lane Departure Countermeasures in Kansas. Institute for Transportation, Iowa State University.
Donnell, E. T., & Mason, J. M. (2006). Predicting the frequency of median barrier crashes on Pennsylvania interstate highways. Accident Analysis & Prevention, 38(3), 590-599.
El Esawey, M., Sowers, C., Sengupta, J., & Jain, R. (2019). Safety evaluation of cable barriers installation on rural highways in British Columbia. Traffic Injury Prevention, 20(2), 220-225.
Elliot, M.A., Baughan, C.J., Broughton, J., Chinn, B., Grayson, G.B., Knowles, J., Smith, L. R., Simpson, H. (2003). Motorcycle safety: a scoping study. RL Report TRL581. Road Safety Division, Department of Transport.
Elvik, R. & Rydningen, U. (2002). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI-Rapport 572/2002. Oslo: Transporøkonomisk institiutt.
Erke, A., & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI-Report 851/2006. Oslo: Institute of Transport Economics.
Eustace, D., & Almothaffar, M. (2018). Safety Effectiveness Evaluation of Median Cable Barriers on Freeways in Ohio. Report FHWA/OH-2018-23. University of Dayton, College Park, Dayton, Ohio.
Fitzpatrick, K., Lord, D., & Park, B.-J. (2008). Accident modification factors for medians on freeways and multilane rural highways in Texas. Transportation Research Record, 2083, 62-71.
Gabauer, D. J., & Li, X. (2015). Influence of horizontally curved roadway section characteristics on motorcycle-to-barrier crash frequency. Accident Analysis & Prevention, 77, 105-112.
Gabler, H. C., Daniello, A., Tatem, W., Sink, J., Harris, S., & Stitzel, J. D. (2020). Preliminary Investigation of Serious Injuries in Motorcycle‐Roadside Barrier Crashes in the USA.
Gates, T. J., Noyce, D. A., & Stine, P. H. (2006). Safety and Cost-Effectiveness of Approach Guardrail for Bridges on Low-Volume Roads. Transportation Research Record, 1967/2006, 46-57.
Gitelman, V., Carmel, R., Doveh, E., Pesahov, F., & Hakkert, S. (2014). An examination of the effectiveness of a new generation of safety barriers. Paper presented at the Transport Research Arena (TRA) 5th Conference: Transport Solutions from Research to Deployment.
Glennon, J. C. & Tamburri, T.N. (1967). Objective Criteria for Guardrail Installation. Highway Research Record, 174, 184-206.
Good, M. C. & Joubert, P. N. (1973). A review of roadside objects in relation to road safety. University of Melbourne, Department of Mechanical Engineering, 1971 (Published by Australian Government Publishing Service, 1973, as Report no NR/12 by Expert Group on Road Safety), Australia.
Griffin, L.I. (1984). How Effective are Crash Cushions in Reducing Deaths and Injuries? Public Roads, March 1984, 132-134.
Holdridge, J. M., Shankar, V. N., & Ulfarsson, G. F. (2005). The crash severity impacts of fixed roadside objects. Journal of Safety Research, 36(2), 139-147.
Houh, M.Y., Epstein, K.M. & Lee, J. (1986). Crash cushion improvement priority and performance evaluation. Transportation Research Record, 1065, 87-97.
Hovey, P., & Chowdhury, M. (2005). Development of crash reduction factors. Report FHWA/OH-2005/12.
Hu, W., & Donnell, E. T. (2010). Median barrier crash severity: Some new insights. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1697–1704.
Hunter, W. W., J. R. Stewart & F. M. Council. (1993). Comparative Performance Study of Barrier and End Treatments Types Using the Longitudinal Barrier Special Study File. Transportation Research Record, 1419, 63-77.
Hunter, W. W., Stewart, J. R., Eccles, K. A., Huang, H. F., Council, F. M., & Harkey, D. L. (2001). Three-Strand Cable Median Barrier in North Carolina: In-Service Evaluation. Transportation Research Record, 1743/2001, 97-103.
Huserbråten, K. (2017). Rekkverk ved bruer beskytter ikke alltid. Statens vegvesen, Temaartikkel.
Høye, A. (2017). Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data. TØI-Rapport 1569/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Igharo, P. O., Munger, E., & Glad, R. W. (2004). In-Service Performance of Guardrail Terminals in Washington State. Report WA-RD 580.1. St. Martin’s College, Lacey, WA.
Ikiriko et al 2019 Analyzing the Impact of Roadside Features on Injury Severity
Indupuru, V. K. (2010). Identification of factors related to motorcycle fatal injuries in Ohio. Thesis Submitted to The School of Engineering of the University of Dayton, Ohio.
Johnson, K. (1999). How safe are guardrails? Traffic Safety (Chicago), 99, 18-19.
Johnson, N.S. & Gabler, H.C. (2015). Injury Outcome in Crashes with Guardrail End Terminals. Traffic Injury Prevention, 16.
Johnson, N.S. & Gabler, H.C. (2014). Injury Risk in Frontal Crashes with Guardrail and Guardrail End Terminals. TRB 2014 Annual Meeting.
Jurewicz, C. & Steinmetz, L. (2012). Crash performance of safety barriers on high-speed roads. Journal of the Australasian College of Road Safety, 23(3), 37-44.
Karim, H. & Magnusson, R. (2009), Vägbarriärens Inverkan på Snöplogning, Högskolan Dalarna arbetsrapport nr 2009:3
Khorashadi, A., Niemeier, D., Shankar, V., & Mannering, F. (2005). Differences in rural and urban driver-injury severities in accidents involving large-trucks: An exploratory analysis. Accident Analysis & Prevention, 37(5), 910-921.
Kloeden, C. N., McLean, A. J., Baldock, M. R. J., & Cockington, A. J. T. (1999). Severe and Fatal Car Crashes Due to Roadside Hazards. Report to the Motor Accident Commision. NHMRC Road Accident Research Unit The University of Adelaide, Australia.
Li, N., Park, B. B., & Lambert, J. H. (2018). Effect of guardrail on reducing fatal and severe injuries on freeways: Real-world crash data analysis and performance assessment. Journal of Transportation Safety & Security, 10(5), 455-470.
Ljungblad, L. (2000).Vägens sidoområden och sidoräcken. VTI rapport 453. Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping.
Martin, J. L., & Quincy, R. (2001). Crossover Crashes at Median Strips Equipped with Barriers on a French Motorway Network Transportation Research Record, 1758/2001, 6-12.
Martin, J. L., Derrien, Y., Bloch, P., & Boissier, G. (2001). Severity of run-off crashes whether motorway hard shoulders are equipped with a guardrail or not. International Conference: Traffic Safety on Three Continents. Moscow, Russia
Martin, J.-L., Mintsa-Eya, C., & Goubel, C. (2013). Long-term analysis of the impact of longitudinal barriers on motorway safety. Accident Analysis & Prevention, 59, 443-451.
Molan, A.M., Moomen, M., & Ksaibati, K. (2019). Investigating the effect of geometric dimensions of median traffic barriers on crashes: Crash analysis of interstate roads in Wyoming using actual crash datasets. Journal of Safety Research, 71, 163-171.
Molan, A.M., & Ksaibati, K. (2020A). Impact of side traffic barrier features on the severity of run-off-road crashes involving horizontal curves on non-interstate roads. International Journal of Transportation Science and Technology.
Molan, A.M., & Ksaibati, K. (2020B). Factors impacting injury severity of crashes involving traffic barrier end treatments. International Journal of Crashworthiness, 1-9.
Molan, A.M., Rezapour, M., & Ksaibati, K. (2020A). Investigating the relationship between crash severity, traffic barrier type, and vehicle type in crashes involving traffic barrier. Journal of Traffic and Transportation Engineering (English Edition), 7(1), 125-136.
Montella, A., & Pernetti, M. (2010). In-depth Investigation of Run-off-the-Road Crashes on the Motorway Naples-Candela. 4th International Symposium on Highway Geometric Design, Valencia, Spain.
Montella, A., Colantuoni, L., & Lamberti, R. (2008). Crash prediction models for rural motorways. Transportation Research Record, 2083, 180–189.
Nilsson, G. & Ljungblad, L. (2000). Stållineräcken i mittremsan på motorvägar. VTI rapport 442. Väg- och transportforskningsinstitutet, Linköping.
Olabarria, M., Santamarina-Rubio, E., Marí-Dell’Olmo, M., Gotsens, M., Novoa, A.M., Borrell, C., & Pérez, K. (2015). Head-on crashes on two-way interurban roads: a public health concern in road safety. Gaceta Sanitaria, 29(1), 16-23.
Olson, D., Sujka, M., & Manchas, B. (2013). Cable median barrier program in Washington state. Report WA-RD 812.1. Washington State Department of Transportation (WSDOT). Design Policy Research. Olympia, WA.
Park, J., Abdel-Aty, M., & Lee, J. (2016). Use of empirical and full Bayes before–after approaches to estimate the safety effects of roadside barriers with different crash conditions. Journal of Safety Research, 58, 31.40.
Perchonok, K.et al. (1978). Hazardous Effects of Highway Features and Roadside Objects. Volume 2: Findings. Report FHWA-RD-78-202. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington.
Pettersson, R. (1977). Avkörningsolyckor och vägens sidoutrymme. Etapp 2. Olycksrisk samt samband mellan skadeföljd och utformingen av vägens sidoutrymme. VTI-rapport 127. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.
Ray, M. H., & Carrigan, C. E. (2018). Meta-Analysis of the Risk of Fatal and Incapacitating Injury in Tangent W-Beam Guardrail Terminal Collisions. Paper presented at the International Conference on Transportation and Development 2018: Connected and Autonomous Vehicles and Transportation Safety.
Ray, M.H., Troxel, L.A. & Carney, J.F. (1991). III. Characteristics of Fixed-Roadside-Object Side-Impact Accidents. Journal of Transportation Engineering, 117, 281-297.
Russo, B.J. & Savolainen, P.T. (2018). A comparison of freeway median crash frequency, severity, and barrier strike outcomes by median barrier type. Accident Analysis and Prevention, 117, 216-224.
Russo, B.J., Savolainen, P.T., & Gates, T.J. (2016). Development of Crash Modification Factors for Installation of High-Tension Cable Median Barrier. Transportation Research Record, 2588, 116-125.
Sagberg, F. & Langeland, P.A. (2017). Trafikkulykker på bruer i Norge 2010-2016. TØI-Rapport 1606/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Savolainen, P. T., Kirsch, T.J., Hamzeie, R., Megat, U.M.J., & Nightingale, E. (2018). In-Service Performance Evaluation of Median Cable Barriers in Iowa. Center for Transportation Research and Education, Institute for Transportation, Iowa State University.
Schandersson, R. (1979). Avkörningsolyckor och vägens sidoutrymme. Etapp 3. Olyckskostnader samt beräkning av olycksrisker och olyckskostnader för objekt i sidoutrymmet. VTI-rapport 185. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.
Schneider, W.H., Savolainen, P.T., Moore, D.N. (2010). Effects of horizontal curvature on single-vehicle motorcycle crashes along rural two-lane highways. Transportation Research Record, 2194, 91–98.
Schneider, W.H., Savolainen, P.T., Zimmerman, K. (2009). Driver injury severity resulting from single-vehicle crashes along horizontal curves on rural two-lane highways. Transportation Research Record, 2102, 85–92.
Schoon, C.C. (1990). After seven years RIMOB in practice. An evaluation of the Dutch impact attenuator RIMOB. SWOV report R-90-49. Leidschendam, SWOV institute for Road Safety Research.
Schultz, L.C. (1986). Pennsylvania’s Guide Rail Standards: A Cost-Effective Change. Transportation Research Record, 1065, 12-18.
Schulz, G.G., Thurgood, D.J., Olsen, A.N., & Reese, C.S. (2010). Transportation Safety Data and Analysis Vol. 1: Analyzing The Effectiveness Of Safety Measures Using Bayesian Methods. Report UT-10.12a. Brigham Young University, Department of Civil & Environmental Eng., Provo, UT.
Shirazi, M., Lord, D., Dhavala, S. S., & Geedipally, S. R. (2016). A semiparametric negative binomial generalized linear model for modeling over-dispersed count data with a heavy tail: Characteristics and applications to crash data. Accident Analysis & Prevention, 91, 10-18.
Srinivasan, R., Lan, B., Carter, D., Persaud, B. N., & Eccles, K. (2017). Safety Evaluation of Cable Median Barriers in Combination with Rumble Strips on Divided Roads.
Strathman, J. G., Dueker, K. J., Zhang, J., & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the Oregon highway system. Report FWHA-OR-RD-02-01. Center for Urban Studies. College of Urban and Public Affairs. Portland State University. Portland, Oregon.
Strathman, J. G., Dueker, K. J., Zhang, J., & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the Oregon highway system. Report FWHA-OR-RD-02-01. Center for Urban Studies. College of Urban and Public Affairs. Portland State University. Portland, Oregon.
Thomson, R., et. al. (2006b), RISER – Roadside Safety for Safer European Roads, Deliverable 6: RISER D06-European Best Practice for Road Design-Guidelines for Roadside Infrastructure on New and Existing Roads, Report, European Commission DG-TREN GRD2/2001/50088, 5th Framework
Tung, S. H., Wong, S. V., Law, T. H., & Umar, R. S. R. (2008). Crashes with roadside objects along motorcycle lanes in Malaysia. International Journal of Crashworthiness, 13, 205-210.
Viner, J.G. & Tamanini, F.J. (1973). Effective Highway Barriers. Accident Analysis and Prevention, 5, 203-214.
Williston, R.M. (1969). Motor vehicle traffic accidents: limited access expressway system. Connecticut State Highway Department, Bureau of Traffic. Technical Report 10 (quoted from Good & Joubert, 1971).
Woods, D. L., Bohuslav, B., & Keese, C. J. (1976). Remedial safety treatment of narrow bridges. Traffic Engineering, March 1976, 11-17.
Zou, Y. & Tarko, A. (2018). Barrier-relevant crash modification factors and average costs of crashes on arterial roads in Indiana. Accident Analysis & Prevention, 111, 71-85.
Zou, Y., & Tarko, A. P. (2016). An insight into the performance of road barriers − redistribution of barrier-relevant crashes. Accident Analysis & Prevention, 96, 152-161.
AASHTO – American Association of State Highway Transportation Officials (2009), Manual for Assessing Safety Hardware, First Edition, AASHTO Publications Order Department, P.O. Box 933538, Atlanta, GA, USA 31193-3538.