1.19 Utforming av tunneler
Tunneler bygges ofte i områder med vanskelige terrengforhold, for å unngå konflikter med eksisterende bebyggelse i byer, eller for å skape en undersjøisk vegforbindelse.
Tunneler har som regel lavere ulykkesrisiko enn sammenlignbare veger i dagen. Risikoen i tunneler er som regel størst i inngangssonen til tunnelen og lavets i midten. Ser man hele tunnelen under ett, har tunneler høyere risiko når de er korte (især under 500 meter), når de har to løp og befinner seg i tettbygd strøk, når de har høy trafikkmengde, når de har krappe kurver, og når de er smale og uten nødspor.
Undersjøiske tunneler og tunneler med bratte stigninger har ikke flere ulykker enn andre tunneler, men de har langt flere branner.
Den mest typiske ulykkestypen i tunneler er påkjøring bakfra, de mest alvorlige ulykkene er møteulykker.
Tiltak som kan redusere risikoen i tunneler, er belysning, især i inngangssonen, lyse tunnelvegger, fartskontroll, ventilasjon som forhindrer dugging på frontruten, og bergrom i lange tunneler. Temperaturmåling på tunge kjøretøy på veg inn i tunnelen kan redusere brannrisikoen.
Problem og formål
Norge har mange områder med vanskelige terrengforhold. Bratte fjellsider, trange daler, dårlige grunnforhold og mange fjorder vanskeliggjør og fordyrer vegbygging. Mange veger i vanskelig terreng (særlig eldre og mindre trafikkerte veger) er smale, svingete og har et farlig sideterreng. Dette bidrar til å øke ulykkesrisikoen. Slike veger kan også være utsatt for rasfare. I slikt terreng kan både trafikksikkerheten og fremkommeligheten ofte forbedres når vegen legges i tunnel. Fjorder kan, uten tunnel, ofte bare krysses med lange omveger eller ferger/broer, noe som også medfører dårligere fremkommelighet og/eller mindre forutsigbarhet.
I spredtbygd strøk bygges tunneler hovedsakelig for å forkorte veglinjen og holde vegen åpen om vinteren. I tettbygd strøk bygges tunneler også for å unngå konflikter med eksisterende bebyggelse eller for å forbedre miljøet. Undersjøiske tunneler bygges når dette vurderes som mer hensiktsmessig enn en ferge- eller broforbindelse eller store omveger.
Ulykker i vegtunneler i Norge: I årene 2012-2021 var det i Norge i gjennomsnitt 137 skadde i trafikkulykker i tunnel hvert år. Derav ble i gjennomsnitt 3,7 personer drept og 15,1 ble hardt skadd. Alle skadde og drepte i tunnel utgjorde i disse årene 2,5 prosent av alle skadde og drepte i trafikkulykker i Norge.
Risikofaktorer i tunneler: Tunneler medfører en del spesifikke sikkerhetsproblemer som skiller seg fra veger i dagen. Dette er bl.a.:
- Lysforhold: Det er vanskeligere lysforhold i tunneler, især i inngangssonen når det er dagslys ute, som kan medføre problemer med å venne seg til mørkere omgivelser (Bassan, 2016).
- Dugg: Når biler kjører inn i en tunnel kan det, som følge av endringer i temperatur og luftfuktighet, oppstå dugg på frontruten (Bopp & Peter, 2006).
- Monotoni og oppmerksomhet: Kjøring i tunneler krever mer oppmerksomhet enn kjøring på veg i dagen (Bassan, 2016). Monotoni i lange tunneler øker risikoen for uoppmerksomhet og innsovning (Nævestad & Meyer, 2011). Noen av de mest typiske faktorene som bidrar til ulykker i tunnel, er trøtthet og distraksjon (Nussbaumer, 2007). Tunneler kan også utløse ubehag hos en del førere på grunn av mangel på dagslys og synlige rømningsmuligheter, monotoni, manglende landemerker og referanser til distanse og stigning/fall (Hokstad et al., 2012).
- Vurdering av fart: Det kan være vanskeligere å vurdere farten i tunneler, noe som kan medføre større fartsvariasjon og, især i kombinasjon med uoppmerksomhet, høyere risiko for påkjøring bakfra ulykker (Manser & Hancock, 2007).
- Vurdering av stigninger: Det kan være vanskelig å bedømme stigninger og fall i tunneler. Dette kan føre til for høy fart i nedoverbakker og større fartsvariasjonen. Dermed kan både antall forbikjøringer og risikoen for påkjøring bakfra-ulykker øke. Stigninger og fall kan være et problem især i undersjøiske tunneler (Nævestad & Meyer, 2011).
- Plass: Det er begrensede muligheter for å unnamanøvre i kritiske situasjoner, og tunneler mangler et tilgivende sideterreng, noe som fører til at det ofte kjøres i større avstand fra vegkanten for å øke avstanden til tunnelveggen. I ettløpstunneler medfører dette at det ofte er lite avstand mellom møtende trafikk (SWOV, 2011).
- Rømningsveger: Ved ulykker eller brann kan fluktvegen være blokkert og redningsarbeidet kan være vanskeligere enn på veger i dagen.
På den andre siden finnes det en del faktorer som kan redusere risikoen i tunneler:
- Geometri og utforming: Tunneler har som regel ikke kryss eller avkjørsler og gunstigere linjeføring enn veger i dagen.
- Trafikk: Tunneler har som regel ingen eller liten gang- og sykkeltrafikk.
- Føreforhold og ras: Tunneler er ikke utsatt for nedbør, vanskelige føreforhold som snø og is (unntatt ev. i inngangssonen) eller ras (Siemens, 1989).
- Fart: Gjennomsnittsfarten i tunneler er ofte lavere enn på andre veger og de fleste kjører med større tidsluker, mindre variasjon i sideplasseringen og større avstand fra kantlinjen; det er også færre forbikjøringer i ettløpstunneler enn på sammenlignbar veger i dagen (Caliendo et al., 2013; Calvi et al., 2012; Tornrös, 2000). Dette skyldes trolig at kjøring i tunnel er mer slitsomt og krever større oppmerksomhet enn kjøring på veg i dagen (Bassan, 2015).
Utformingen av tunneler skal sørge for at ulykkesrisikoen i tunneler ikke er høyere enn på veg i dagen, og helst lavere, fordi redningsarbeid ved ulykker i tunneler er vanskeligere enn ved ulykker på veg i dagen.
Beskrivelse av tiltaket
Krav til utforming av vegtunneler i Norge er gitt i håndbok N500 (Statens vegvesen, 2022). Tiltak og utrustning som kreves for å sikre et minimum sikkerhetsnivå i tunneler, er bl.a. belysning, ventilasjonsanlegg, havarinisjer, snunisjer eller gangbare tverrforbindelser mellom tunnelløp, nødutganger, nødstrømsanlegg, ledelys, nødtelefon og brannslokkere, slokkevann, rødt stoppblinksignal, kommunikasjonsutstyr og høydehinder. Hvilke tiltak og hvilket utstyr som kreves, avhenger av tunnelklassen. I tillegg kan variable skilt, kjørefeltsignaler, kameraovervåkning, bommer mv. være aktuelle tiltak. I brannsikringen av tunneler inngår bl.a. generelle krav til tunnelkonstruksjonen, hendelsesdetektering og beredskapsplaner.
Dette kapitlet oppsummerer resultater fra empiriske studier om ulykkesrisikoen i tunneler og ulike faktorer som påvirker ulykkesrisikoen, bl.a. antall tunnelløp, trafikkmengde, belysning og veggeometri.
Tiltak som reduserer ulykkesrisikoen i tunneler, kan i mange tilfeller også redusere brannrisikoen. Brannsikring av tunneler inngår imidlertid ikke i dette kapitlet.
Virkning på ulykkene
Tunnel vs. veg i dagen: Ulykkesrisiko og skadegrad
Ser man hele tunnelen under ett, er ulykkesrisikoen i tunneler som regel lavere enn på sammenlignbare veger i dagen. Hvorvidt skadegraden er høyere, uendret eller lavere, spriker mellom ulike studier.
Tabell 1.19.1 viser en oversikt over studier som har sammenlignet ulykkesrisiko og/eller skadegraden i ulykker mellom tunneler og sammenlignbare veger i dagen. Ulykkesrisikoen i tunneler er i de fleste studiene like høy eller opptil 60% lavere i tunneler enn på veg i dagen. Kun i én av studiene er det flere ulykker i tunneler enn på veg i dagen (Caliendo & Guglielmo, 2012).
Resultater som gjelder skadegraden, spriker mellom studiene; det er funnet både høyere, like høy og lavere skadegrad i tunneler. I Norge er andelen drepte og hardt skadde av alle drepte og skadde omtrent like høy i ulykker i tunnel enn når man ser på ulykkene under ett. Når man kun ser på veger med fartsgrense 70 eller 80 km/t uten kryss eller avkjørsler, er andelen drepte og hardt skadde noe lavere i ulykker i tunnel enn i andre ulykker (tabell 1.19.1).
En studie av brannrisikoen i motorvegtunneler i Italia, viser at risikoen for brann uten eksplosjon ved transport av farlig gods, er høyere i tunnel enn på veg i dagen. Det totale skadeomfanget i brann med eksplosjon kan imidlertid være høyere på veg i dagen dersom vegen går gjennom et tett befolket område (Caliendo et al., 2017).
Tabell 1.19.1: Relativ ulykkesrisiko i korte tunneler, i forhold til lengde tunneler.
| Ulykkesrisiko i tunneler (vs. veg i dagen) | ||
| Eldre norske og svenske studier (Hvoslef, 1991; Mo, 1980; Thoma, 1989) | Alle tunneler – Personskadeulykker | Omtrent like mange ulykker (-6%, 95% konfidensintervall [-15; +3]) |
| Tunneler i tettbygd strøk – Personskadeulykker | Færre ulykker (-61% [-77; -35]) | |
| Amundsen & Ranes, 2000 (Norge) | Alle tunneler (høy standard) – Alle ulykker | Omtrent like mange ulykker |
| Lemke, 2000 (Tyskland) | Toløpstunneler – Alle ulykker | 50% færre ulykker
30% lavere skadekostnader per ulykke |
| Caliendo & Guglielmo, 2012 (Italia) | Toløps-motorvegtunneler – Alvorlige ulykker | 60% flere ulykker |
| Kircher og Ahlström, 2012 (Sverige) | Alle tunneler – Alle ulykker | Færre ulykker |
| Alle tunneler – Alle ulykker | Høyere skadegrad | |
| Høye, 2014 (Norge) | Alle tunneler – Personskadeulykker | 26% færre ulykker |
| Alle tunneler – Alvorlige ulykker | Omtrent like mange ulykker | |
| Norsk ulykkesstatistikk (2012-2021) | Alle tunneler – Alle ulykker | Omtrent samme skadegrada |
| Fartsgrense 70 eller 80 km/t – Alle ulykker | Lavere skadegradb |
a Andel D/HS av alle personskader i tunnel (13,7%) som når man ser på alle veger under ett (14,0%)
b Andel D/HS av alle personskader i tunnel (14,3% vs. 17,1%).
Tunnel vs. veg i dagen: Ulykkestyper
Den mest typiske ulykkestypen i tunneler er påkjøring bakfra. Blant de mest alvorlige ulykkene, er de fleste møteulykker.
Fordeling av ulykkestyper i tunneler og for alle veger i personskadeulykker i Norge (2012-2021) er vist i figur 4.19.1 og 4.19.2. Omtrent halvparten av alle personskadene i tunnel oppstår i ulykker med samme kjøreretning, dvs. i hovedsak påkjøring bakfra. «Andre ulykker» som utgjør kun 5 prosent av personskadene i tunnel, er i hovedsak kryss- og fotgjengerulykker. Blant drepte og hardt skadde er andelen ulykker med samme kjøreretning også høyere i tunnel enn i andre ulykker, men de fleste drepte og hardt skadde i tunnel skades i ulykker med motsatt kjøreretning (møteulykker).
Figur 1.19.1: Fordeling av personskader i personskadeulykker i Norge (2012-2021) i ulykker i tunnel og i alle ulykker.
Figur 1.19.2: Fordeling av drepte og hardt skadde i personskadeulykker i Norge (2012-2021) i ulykker i tunnel og i alle ulykker.
Fordelingen av ulykkestypene er forskjellig mellom de ulike sonene i tunnelen (se neste avsnitt «Soner i tunnelen». I inngangssonen og ved tunnelportalen er det i hovedsak eneulykker og påkjøring bakfra, mens møteulykker skjer mest i midtsonen (Ma et al., 2009; Nussbaumer, 2007; Pervez et al., 2020; Yeung & Wong, 2013).
Soner i tunnelen
Ulykkesrisikoen er som regel størst i inngangssonen og lavest i midtsonen.
Hvordan ulykkesrisikoen varierer i ulike avstander fra tunnelåpningen, er undersøkt av:
Amundsen & Engebretsen, 2008 (Norge)
Høye et al., 2019 (Norge)
Hou et al., 2018 (Kina)
Lemke, 2000 (Tyskland)
Ma et al., 2009 (Kina)
Nussbaumer, 2007 (Tyskland)
Yeung & Wong, 2013 (Singapore)
ASTRA, 2014 (Sveits)
Pervez et al., 2021 (Kina)
Ulykkesrisikoen er som regel høyest i inngangssonen og på de første 100-400 meter i tunnelen. Her er ulykkesrisikoen i de fleste studiene mellom 24 og 57% høyere enn i midten av tunnelen. I studien til Høye et al. (2019) er risikoen i inngangssonen 115% og 57% høyere enn i midtsonen i henholdsvis ettløps- og toløpstunneler. Amundsen og Engebretsen (2008) fant en økning på 40%. Studien fant også forskjeller mellom ulike typer tunnel (figur 1.19.3).
Figur 1.19.3: Personskadeulykker per mill. kjøretøykilometer i ulike typer tunnel per sone i tunnelen (Amundsen & Engebretsen, 2008).
Ved tunnelportalen er risikoen enda høyere; ifølge Nussbaumer (2007) og ASTRA (2014) er risikoen ved tunnelportalen 2-3 ganger så høy som i midten av tunnelen. Slike ulykker er ofte utforkjøringer hvor et kjøretøy kjører inn i tunnelportalen. I studien til Amundsen og Engebretsen (2008) er risikoen på de siste 50 meter før og de første 50 meter i tunnelen henholdsvis 3,4 og 3,0 ganger så høy som i midten av tunnelen.
Risikoøkningen ved tunnelinngangen gjelder i hovedsak trafikken på veg inn i tunnelen. Dette er vist for tunneler i Sveits (figur 1.19.4). Også i kinesiske studier har trafikk på inn i toløpstunneler høyere risiko enn trafikk på veg ut (Hou et al., 2018; Pervez et al., 2021).
Figur 1.19.4: Relative antall ulykker og drepte per mill. kjøretøykilometer i per sone i sveitsiske tunneler (ASTRA, 2014).
Faktorer som kan bidra til økt ulykkesrisiko i inngangssonen, er:
- Fast hinder: Tunnelportalen er et fast hinder, ofte i relativt kort avstand fra vegen, som kan påkjøres (jf. kapittel 1.12 om vegers sideterreng).
- Lysforhold: Lysforholdene endrer seg både når man kjører inn i en tunnel og ut av en tunnel. Når det er stor forskjell mellom belysningsnivået utenfor og i tunnelen (f.eks. med sol ute og uten belysning i tunnelen), oppstår det en «svart hull»-effekt å veg inn i tunnelen som gjør at mange førere blir usikre og bremser ned eller kjører nærmere midten av vegen.
- Føreratferd: Førere endrer ofte kjøreatferd på veg inn i tunnelen. For eksempel øker mange avstanden fra kantlinjen og/eller bremser ned (Caliendo et al., 2013) når de kjører inn i en tunnel. Verwey (1995) viste at mange førere retter all oppmerksomheten på tunnelåpningen når de kjører inn i en tunnel uten å få med seg annen informasjon, for eksempel fra skilt. Når tunnelåpningen ligger i umiddelbar nærhet til kryss, kan førere ha oppmerksomheten rettet mot krysset eller mot trafikken bakfra (når det er av- og påkjøringsfelt), slik at de for sent legger merke til at kjøretøy foran bremser ned (Statens vegvesen, 2012).
- Føreforhold: Vegen ved tunnelåpninger ligger ofte i skyggen og kan derfor være mer utsatt for glatt føre.
Tunnellengde
Korte tunneler, især under 500 meter, har i gjennomsnitt høyere ulykkesrisiko enn lengre tunneler.
Tabell 1.19.2 viser en oversikt over den relative ulykkesrisikoen i korte tunneler, i forhold til lengre tunneler, som ble funnet i ulike studier.
Alle studiene viser at lengre tunneler i gjennomsnitt har lavere ulykkesrisiko enn kortere tunneler. Det er især de korteste tunnelene (under 500 meter) som har betydelig høyere risiko enn lengre tunneler. En forklaring kan være den relativt høye risikoen i inngangssonen i tunneler, da inngangssonen utgjør en større andel av hele tunnellengden i korte tunneler enn i lange tunneler.
Ingen av studiene viser at ulykkesrisikoen i lange tunneler øker fra en viss lengde.
Tabell 1.19.2: Relativ ulykkesrisiko i korte tunneler, i forhold til lengde tunneler.
| Studie | Type tunnel | Kort tunnel, lengde | Lang tunnel (referanse) | Rel. risiko | ||
| Amundsen & Engebretsen, 2008 (Norge) | Alle tunneler | 0-100 meter | 1-3 km | 1,83 | ||
| Alle tunneler | 100-500 meter | 1-3 km | 1,58 | |||
| Toløps, landeveg | 100-500 meter | 1-3 km | 5,00 | |||
| Toløps, by | 100-500 meter | 1-3 km | 1,13 | |||
| Ettløps | 100-500 meter | 1-3 km | 1,90 | |||
| Undersjøisk | 1-3 km | >3 km | 3,00 | |||
| Caliendo et al., 2013 (Italia) | Motorveg | Økning av tunnellengde med 10% | 1,065a
1,036b |
|||
| Høye, 2014 (Norge) | Alle tunneler | < 1 km | > 1 km | 1,89 | ||
| Høye et al, 2019 (Norge) | Alle tunneler | 100-300 meter | 1-3 km | 2,02 | ||
| Alle tunneler | 300-500 meter | 1-3 km | 1,54 | |||
| Pireddu & Bruzzone, 2021 (Italia) | Motorveg | 0-500 meter | > 500 meter | 6,8 | ||
| Landeveg | 0-500 meter | > 500 meter | 13,8 | |||
| By | 0-500 meter | > 500 meter | 22,0 | |||
| Robatsch & Nussbaumer, 2005 (Tyskland) | Toløps | 0-500 meter | 1-3 km | 1,90 | ||
| Toløps | 0,5-1,0 km | 1-3 km | 1,65 | |||
| Toløps | 1-3 km | >3 km | 1,43 | |||
| Ettløps | 1-3 km | >3 km | 1,48 | |||
a Gjelder ikke-alvorlige ulykker
b Gjelder alvorlige ulykker
Ett- vs. toløpstunneler
I norske studier har toløpstunneler utenfor byer færre ulykker enn ettløpstunneler, men flere ulykker i byer. I studier fra Østerrike har toløpstunneler flere ulykker men lavere skadegrad enn ettløpstunneler.
Toløpstunneler kan i utgangspunktet forventes å ha høyere sikkerhet enn ettløpstunneler, bl.a. fordi det ikke kan skje møteulykker i toløpstunneler (unntatt ulykker med spøkelsesbilister, men dette er et svært sjeldent fenomen).
Ulykkesrisikoen er sammenlignet mellom ett- og toløpstunneler i flere empiriske studier:
Salvisberg et al., 2004 (Sveits)
Robatsch & Nussbaumer, 2005 (Østerrike)
Nussbaumer, 2007 (Østerrike)
Amundsen & Engebretsen, 2008 (Norge)
Høye, 2014 (Norge)
Høye et al., 2019 (Norge)
De norske studiene og studien fra Sveits viser at toløpstunneler for det meste har færre ulykker enn ettløpstunneler. I de norske studiene gjelder dette kun tunneler på landeveger. I studien til Høye et al. (2019) er imidlertid antall personskadeulykker er 28% høyere i to- enn i ettløpstunneler, mens antall ulykker med drepte eller hardt skadde er 11% lavere i toløpstunneler utenfor byer.
Toløpstunneler i byer har flere ulykker enn ettløpstunneler (Amundsen & Engebretsen, 2008; Høye et al., 2019) og har dermed i begge de norske studiene mer uheldig effekt på trafikksikkerheten enn utenfor byer.
I de to studiene fra Østerrike har toløpstunneler flere personskadeulykker enn ettløpstunneler, men færre drept og lavere skadegrad.
Tunneler i tett- vs. spredtbygd strøk
For toløpstunneler viser flere studier at ulykkesrisikoen er høyere i byer enn utenfor byer. For ettløpstunneler foreligger ingen empiriske resultater.
De følgende studiene har sammenlignet ulykkesrisikoen mellom tunneler i og utenfor byer:
PIARC, 1995
Amundsen & Engebretsen, 2008 (Norge)
Høye et al., 2019 (Norge)
Pireddu & Bruzzone, 2021 (Italia)
De fleste resultatene viser at tunneler i byer har flere ulykker enn tunneler utenfor byer. Toløpstunneler i byer har i de to norske studiene henholdsvis fire ganger så mange og 2,6 ganger så mange ulykker som toløpstunneler utenfor byer. Også motorvegtunneler har flere ulykker i enn utenfor byer, noe som forklares med at slike tunneler ofte er smalere i byer (PIARC, 2995; SWOV, 2011).
I studien til Pireddu & Bruzzone (2021) er det kun korte tunneler som har flere ulykker (+59%) i enn utenfor byer, mens det ikke er systematiske forskjeller for lengde tunneler.
Undersjøiske tunneler
Hvorvidt undersjøiske tunneler har like mange, flere eller færre ulykker enn sammenlignbare andre tunneler, spriker mellom studiene. Undersjøiske tunneler har flere branner enn andre tunneler, især når det er en høy andel tunge kjøretøy.
Et spesielt problem for trafikksikkerheten i undersjøiske tunneler er at det ofte er en bratt stigning/fall mot midten av tunnelen (jf. avsnitt om stigninger i tunneler). Undersjøiske tunneler er derfor sterkt overrepresentert i tunnelbranner og det er især tunge kjøretøy som er involvert i branner i undersjøiske tunneler (Nævestad & Meyer, 2012; Nævestad et al., 2016). De fleste ulykker og branner i undersjøiske tunneler skjer i bratte stigninger, enten fordi bremsene går varme på veg nedover eller fordi at motoren (ofte turboen) går varm på veg oppover (Nævestad & Blom, 2023).
Flere studier har sammenlignet ulykkesrisikoen mellom undersjøiske og andre tunneler. Resultatene spriker og oppsummeres derfor i følgende for hver enkel studie.
Amundsen og Engebretsen, 2008 (Norge): Relativ ulykkesrisiko i undersjøiske tunneler i forhold til andre ettløpstunneler avhenger av tunnellengden:
- Tunnellengde 1-3 km: 2,7 ganger så mange ulykker
- Tunnellengde > 3 km: Like mange ulykker.
Høye, 2014 (Norge): Antall ulykker i undersjøiske vs. andre tunneler, basert på ulykkesmodeller med kontroll for andre faktorer som bl.a. fartsgrense, antall kjørefelt og trafikkmengde:
- 33% færre personskadeulykker [-58; +5]
- 20% færre drepte og hardt skadde [-67; +95].
Ingen av forskjellene er statistisk signifikant; det ble ikke gjort separate beregninger fra tunneler av ulike lengde.
Høye et al. (2019): I denne studien ble det beregnet ulykkes- og brannmodeller for norske vegtunneler. Resultatene for stigninger tyder på at undersjøiske tunneler, som alle har lange og bratte stigninger, har omtrent like mange ulykker, men flere branner, enn andre tunneler med ellers lignende egenskaper.
Njå et al., 2022 (Norge): Antall ulykker med brann i tunge kjøretøy, basert på brannmodeller med kontroll for antall tunge kjøretøy og stigningsgrad i tunnelen):
- Flere branner i tunge kjøretøy
- Større forskjell mellom undersjøiske og andre tunneler ved høyere andel tunge kjøretøy, dvs. spesielt ved høye andeler tunge kjøretøy har undersjøiske tunneler flere ulykker med brann i tunge kjøretøy.
Trafikkmengde og ulykkesrisiko i tunneler
For tunneler med høy trafikkmengde (over 3000 kjøretøy per døgn i norske studier) viser flere studier at ulykkesrisikoen øker med økende trafikkmengde. For ulykker med drepte eller hardt skadde kan det være omvendt, men dette spriker mellom studiene.
Sammenhengen mellom trafikkmengde og ulykkesrisiko i tunneler er undersøkt av:
Robatsch & Nussbaumer, 2005 (Østerrike)
Caliendo et al., 2013 (Italia)
Deubelein et al., 2013 (Italia)
ASTRA, 2014 (Sveits)
Høye, 2014 (Norge)
De to italienske studiene gjelder ulykker i motorvegtunneler. Resultatene viser at antall ulykker i tunneler øker mer enn proporsjonalt med økende trafikkmengde, dvs. at ulykkesrisikoen er høyere ved høyere trafikkmengder (Caliendo et al., 2013; Deubelein et al., 2013). Per prosent økning av trafikkmengden øker antall ulykker i disse studiene med mellom 0,41-0,49 prosent for alvorlige ulykker og med 2,1 prosent for mindre alvorlige ulykker. Trafikkmengden i tunnelene er mellom 4500 og 40.000.
I den norske studien (Høye, 2014) avhenger det av trafikkmengden hvor mye antall ulykker øker per prosent økning av trafikkmengden. Per prosent økning av trafikkmengden øker antall personskadeulykker med 0,67 prosent ved en ÅDT på 1000, med 1,0 prosent ved en ÅDT på 3000 og med 1,68 prosent ved en ÅDT på 50.000. For antall drepte og hardt skadde er økningen under 1 prosent, uavhengig av trafikkmengde. Det betyr at ulykkesrisikoen som regel er lavere ved høyere trafikkmengde, men på veger med ÅDT over 3000 øker ulykkesrisikoen med økende trafikkmengde.
Også Robatsch og Nussbaumer (2005) viste at ulykkesrisikoen i tunneler øker med økende trafikkmengde, især i ettløpstunneler. Den relative ulykkesrisikoen, i forhold til tunneler med en ÅDT under 10.000, er:
- 3,9 og 5,3 i ettløpstunneler med ÅDT på henholdsvis 10.000-15.000 og over 15.000 (gjennomsnittlig trafikkmengde er 14.800)
- 2,0 og 2,1 i ettløpstunneler med ÅDT på henholdsvis 10.000-15.000 og over 15.000 (gjennomsnittlig trafikkmengde er 12.300).
I den sveitsiske studien (ASTRA, 2014) ser det ut til å være en S-formet sammenheng mellom antall kjøretøy per time (begge kjøreretninger) og ulykkesrisiko. Hvis man setter ulykkesrisikoen lik én ved 2000 kjøretøy i timen, øker den jevnt til to ved 5000-6000 kjøretøy per time, og går tilbake til én ved 7000-8000 kjøretøy per time. Ved 1000 kjøretøy i timen er den også på omtrent to.
På veger i dagen går ulykkesrisikoen som regel ned med økende trafikkmengde, uavhengig av skadegrad.
Tungtrafikk i tunnelen
Hvordan andelen tunge kjøretøy i tunneler påvirker antall ulykker, er usikkert.
Sammenhengen mellom andelen tungtrafikk i tunneler og antall ulykker er undersøkt av:
Caliendo et al., 2013 (Italia)
Deubelein et al., 2013 (Italia)
Caliendo et al., 2019 (Italia)
Høye et al., 2019 (Norge)
En økende andel tungtrafikk i tunneler medfører flere personskadeulykker i alle studiene som er gjort på italienske motorvegtunneler.
I den norske studien medfører økende andel tunge kjøretøy derimot 4,9 prosent færre personskadeulykker for hver økning av andelen tunge kjøretøy på 10 prosent (f.eks. fra 10 til 11 prosent eller fra 20 til 22 prosent). Her medfører økende andel tunge kjøretøy imidlertid flere branner, noe som tyder på at det kan være andre faktorer som bidrar til sammenhengen med personskadeulykker. Til sammenligning viser Njå et al. (2022) at en økning av andel tunge kjøretøy på 10% medfører en økning av antall branner i tunge kjøretøy på 5 prosent (+14 prosent i undersjøiske tunneler).
For alvorlige ulykker spriker resultatene; det ble funnet både økende, uendret og synkende antall alvorlige ulykker med økende andel tung trafikk.
Temperaturmåling på tunge kjøretøy
Temperaturmåling på tunge kjøretøy på veg inn i tunnelen kan potensielt forhindre branner.
Varmesensorer som måler temperaturen på tunge kjøretøy på veg inn i tunnelen («Vehicle hot spot detector») er benyttet i flere tunneler i Sveits og Østerrike. Slike systemer skal forhindre at tunge kjøretøy som har forhøyet risiko for å ta fyr, kjører inn i tunnelen. Det er ikke funnet empiriske studier som har dokumentert hvordan slike systemer påvirker antall kjøretøybranner i tunneler.
Kurver
Tunneler med slake kurver (radius over 600 meter) har i gjennomsnitt færre ulykker enn tunneler med enten krappe kurver eller helt uten kurver.
Sammenhengen mellom kurver og ulykker i tunnel er undersøkt av:
Amundsen og Engebretsen, 2008 (Norge)
Deublein et al., 2013 (Italia)
Høye, 2014 (Norge)
Høye et al., 2019 (Norge)
Høye et al. (2019) viser at det praktisk talt ikke er noen sammenheng mellom kurveradius og antall ulykker i tunneler med kurver, når man kontrollerer for andre faktorer som bl.a. type tunnel, trafikkmengde og fartsgrense.
Uten kontroll for andre faktorer, viser både Høye et al. (2019) og Amundsen og Engebretsen (2008) at tunneler med slake kurver har færre ulykker enn tunneler med krappe kurver. I studien til Høye et al. (2019) har tunneler med slake kurver (radius over 600 meter) 4 prosent færre personskadeulykker og 13 prosent færre ulykker med drepte eller hardt skadde enn tunneler med krappe kurver (radius 150-300 meter). I studien til Amundsen og Engebretsen (2005) medfører en dobling av kurveradius i gjennomsnitt en nedgang av antall ulykker på 35 prosent. Forskjellene kan imidlertid skyldes andre forskjeller mellom tunnelene.
For motorvegtunneler viser Deubelein et al. (2013) at kurver (uansett radius) medfører en liten men signifikant økning av antall personskadeulykker (+6 prosent [+2; +9]), men ingen endring av antall drepte og hardt skadde.
Helt rette strekninger i tunnel har i studien til Høye et al. (2019) vist seg å medføre en økning av antall personskadeulykker (+69 prosent) og en nedgang av antall ulykker med drepte eller hardt skadde (-64 prosent). Dette gjelder med kontroll for andre faktorer. Uten kontroll for andre faktorer er sammenhengene omtrent de samme.
En forklaring på færre personskadeulykker i tunneler med slake kurver kan være at slake kurver kan gjøre det mindre monotont å kjøre i tunneler og redusere risikoen for å bli blendet på veg ut av tunnelen (Flø & Jenssen, 2007). Statens vegvesen (2022) anbefaler derfor å legge inn kurver i hver ende av tunnelen og å legge inn lange slake kurver i lange tunneler for å bryte monotonien.
Stigninger
Stigninger i tunneler har i de fleste studiene ikke vist seg å påvirke antall ulykker, men både bratte og lange stigninger medfører en betydelig økning av brannfaren.
Norske vegtunneler skal generelt bygges med en maksimal stigning ikke over 5 prosent (Statens vegvesen, 2022, N500).
Empiriske studier som har undersøkt sammenhengen mellom stigninger i tunneler og antall ulykker, er:
Hvoslev, 1991 (Norge)
Amundsden og Engebretsen, 2008 (Norge)
Deubelein et al., 2013 (Italia)
Høye, 2014 (Norge)
Høye et al., 2019 (Norge)
Ingen av de norske studiene fant statistisk signifikante sammenhenger mellom stigninger i tunnel og antall ulykker.
Den italienske studien viser for motorvegtunneler at tunneler med stigning i gjennomsnitt har 12 prosent flere personskadeulykker og 23 prosent flere ulykker med drepte eller hardt skadde enn tunneler uten stigning. Den gjennomsnittlige stigningen blant tunnelene med stigning, er 1,67 prosent.
Brannrisikoen derimot stiger betydelig, både med økende stigningsgrad og med økende lengde av bratte stigninger i tunneler. Høye et al. (2019) viser at antall branner øker til omtrent det tredobbelte når tunneler har en stigning på minst 5 prosent over en lengde på 6 km, i forhold til en ellers sammenlignbar tunnel uten stigning. For stigninger over 7 prosent øker brannrisikoen enda mer; i forhold til en tunnel uten stigning har tunneler med en stigning over 7 prosent tre ganger så mange branner når den bratte stigningen går over 3 km og 9,8 ganger så mange branner når den bratte stigningen går over 6 km.
Tunneler med bratte stigninger har også flere havarier enn tunneler uten bratte stigninger (Høye et al., 2019). Det er især stigninger på over 7 prosent som medfører flere havarier; for stigninger under 5 prosent er sammenhengen svakere.
Tunnelbredde, antall kjørefelt og nødspor
Økt bredde, nødspor og et separat kjørefelt for saktegående kjøretøy kan redusere ulykkesrisikoen i tunneler.
To eldre norske studier viser at brede tunneler har færre ulykker enn smale tunneler (Mo, 1980; Amundsen & Ranes, 1997). Sammenlagt viser resultatene at tunneler på over seks meter bredde har 63 prosent [-69; -54] færre ulykker enn smalere tunneler og at tunneler på over åtte meter bredde har 34 prosent [-47; -17] færre ulykker enn smalere tunneler.
En tysk studie viser at tunneler med nødspor («Standstreifen») i gjennomsnitt har 20 prosent færre ulykker enn tunneler uten en slik nødspor. Dette gjelder ettløpstunneler med to eller tre kjørefelt (Brilon & Lemke, 2000).
Et separat kjørefelt for saktegående kjøretøy kan i tillegg redusere den ugunstige virkningen av stigninger på tunge kjøretøy (Bressler, 2003).
En studie av italienske toløps-motorvegtunneler viser imidlertid at tunneler med tre kjørefelt per løp har dobbelt så mange mindre alvorlige ulykker og 35 prosent flere alvorlige ulykker som tunneler med to kjørefelt per løp (Caliendo et al., 2013).
Tunnelbelysning
Tunnelbelysning reduserer trolig antall ulykker i tunneler, især i inngangssonen.
I Norge skal vegtunneler generelt ha belysning når lengden er over 100 m (over 25 meter dersom de er tilrettelagt for gang-/sykkeltrafikk (Statens vegvesen, 2022, håndbok N500). Tunnelveggene skal belyses i en høyde på 2 m over skulder. I tillegg nevnes belysning og lyse vegger som risikoreduserende tiltak i tunnelens inngangssone.
Belysning i tunneler kan forbedre siktforholdene, noe som vanligvis medfører en reduksjon av antall ulykker (jf. kapittel 1.18).
En eldre norsk studie (Mo, 1980) viste at tunneler med belysning i gjennomsnitt har 35 prosent færre ulykker [-51; -14] enn tunneler uten belysning. Det er uvisst hvorvidt det er andre faktorer som kan ha bidratt til forskjellen. Ifølge ASTRA (2014) medfører en økning av belysningsnivået i tunneler en nedgang av antall ulykker hvor godt belyste tunneler (10 cd/m2) har 63 prosent færre ulykker enn helt mørke tunneler. Virkningen av økt belysningsnivå er størst jo mørkere tunnelen er, dvs. at en økning av belysningsnivået i tunneler som allerede er relativt godt belyst, har mindre effekt enn å øke belysningsnivået i en tunnel som fra før er mørk. Dette er basert på teoretiske vurderinger.
En mørk tunnelinngang kan i dagslys virke som et «svart hull», førere kan ha problemer med å oppfatte ting visuelt ved innkjøring i tunnelen og de kan bli distrahert eller bremse ned. En belysning i tunnelens inngangssone som sikrer en gradvis overgang fra dagslys til lysnivået i midten av tunnelen kan forventes å forbedre sikkerheten (SWOV, 2011).
Farge og mønster på tunnelvegger
Lyse tunnelvegger og mønster på tunnelvegger kan teoretisk ha positive virkninger på føreratferd.
Flere simulatorstudier har vist at farge og mønster på tunnelvegger kan påvirke fart og oppmerksomhet på en positiv måte.
For eksempel viste Kircher og Ahlstrom (2012) at lyse tunnelvegger har en positiv effekt på bilføreres oppmerksomhet som er større enn virkningen av sterk belysning i en tunnel med mørke vegger. Manser og Hancock (2007) viste at striper på tunnelveggene med synkende avstand mellom stripene reduserer farten. Zhao et al. (2022) viser at ulike farger og mønstre kan ha ulike effekter på førerens fartsvalg, sideplassering, avstand til forankjørende og oppmerksomhet.
To rader med lys under taket kan få førere til å kjøre nærmere tunnellveggen og dermed i større avstand fra møtende trafikk i ettløpstunneler med to kjørefelt (Flø & Jenssen, 2007).
Det er ikke funnet empiriske studier av hvordan utformingen av tunnelvegger påvirker ulykkesrisikoen.
Bergrom i lange tunneler
Bergrom i lange tunneler kan teoretisk ha positive virkninger på føreratferd.
I lange tunneler anlegges det noen ganger bergrom, dvs. at det åpnes større haller hvor det også kan installeres spesiell belysning. Et eksempel er Lærdalstunnelen som er 24,5 km lang og som har tre bergrom. De skal gjøre det mindre ubehagelig å kjøre gjennom lange tunneler, bl.a. fordi førere får en referanse som indikerer hvor langt de har kommet og hvor mye av tunnelen som gjenstår, og fordi de kan bryte opp monotonien (Jenssen et al., 2006).
Det er ikke funnet studier av virkningen på ulykker.
Simulatorforsøk tyder på at bergrom i forbindelse med kunstnerisk belysning i lange vegtunneler kan redusere risikoen for at førerne sovner underveis og redusere variasjon i sideplassering og fart (Flø & Jenssen, 2007). Noen lyskonstellasjoner kan imidlertid ha utilsiktede effekter som f.eks. lys som minner om vann eller brann eller som inneholder mange detaljer og som virker distraherende (Flø & Jenssen, 2007).
Fartskontroll
Virkninger av fartskontroll er beskrevet i kapittel 8.2 Automatisk trafikkkontroll. Strekningskontroll (SATK) har vist seg å være et effektivt tiltak for å redusere ulykkesrisikoen i undersjøiske tunneler har.
Ventilasjon
Ventilasjon i tunneler kan påvirke faren for dugging å frontruter på kjøretøy som kjører inn i tunnelen, noe som kan medføre en betydelig sikkerhetsrisiko (Bopp & Peter, 2006). Dugging er i hovedsak et problem i ettløpstunneler som er lengre enn 1,4 km (Bopp & Peter, 2006).
Ventilasjon som reduserer dugging, kan trolig redusere risikoen. Vi har imidlertid ikke funnet studier som har forsøkt å tallfeste en slik effekt.
Krav til ventilasjon i norske vegtunneler er beskrevet i Statens vegvesen (2022; håndbok N500). Bl.a. skal ventilasjonsanlegg installeres i vegtunneler med lengde over 1 km når trafikkmengden (ÅDT) er over 1000.
Virkning på framkommelighet
Tunnelers virkning på framkommeligheten avhenger i stor grad av type tunnel og hva som hadde vært alternativet til tunnel.
På motorveger er fartsnivået i tunneler omtrent det samme som på motorveger i dagen.
Tunneler på veger i spredtbygd strøk kan gi reisetidsgevinst sammenlignet med veg i dagen. Tunneler oftere er kortere enn en veg i dagen hadde vært, den har ofte færre og slakere kurver og ingen kryss. Tunneler kan også bidra til å unngå vegstengninger, f.eks. som følge av ras eller snø.
Undersjøiske tunneler kan gi reisetidsgevinst fordi man unngår store omveger eller fergetransport.
Tunneler på veger i tettbygd strøk kan også gi reisetidsgevinst for motorkjøretøy, ved at antall stopp på grunn av kryss og avkjørsler reduseres, samtidig som det er liten gang- og sykkeltrafikk i tunneler.
En eldre norsk studie med fartsmålinger i Ellingsøy-tunnelen ved Ålesund (lengde 3481 meter, største stigning 8,5 prosent, fartsgrense 80 km/t) viser at lette kjøretøy holder en fart på mellom 80 og 90 km/t som er lite påvirket av stigningene. For tunge kjøretøy påvirker stigningene farten sterkt. Den faller til 30-40 km/t (Stabell, 1992). I tunneler med bratte stigninger kan det følgelig oppstå store fartsforskjeller mellom lette og tunge kjøretøy.
Virkning på miljøforhold
I tunneler med stor trafikk er god ventilasjon en forutsetning for å holde akseptabel luftkvalitet i tunnelen. Krav til tunnelventilasjon er gitt i håndbok N500 (Statens vegvesen, 2022).
Tunneler i tettbygd strøk som fjerner gjennomgangstrafikk fra boligområder kan bedre miljøforholdene for beboere langs vegen.
En undersøkelse av korttidsvirkninger av Vålereng-tunnelen (Kolbenstvedt et al., 1990) viste at antall boliger som var utsatt for et utendørs støynivå på 65 desibel eller mer ble redusert med mellom 8 og 28 prosent. Forurensningsbelastningen, målt som konsentrasjonen av kullos (CO) og nitrogendioksid (NO2) per kubikkmeter luft, ble også redusert. Resultatene er neppe overførbare til dagens kjøretøypark.
Tunneler som forkorter kjørelengden reduserer drivstofforbruket.
Kostnader
Bygging av tunneler kostet i gjennomsnitt 150.000-200.000 kr. per meter per løp i Norge i 2016.
Driftskostnadene (bl.a. inspeksjon og strøm) er lavere i kortere tunneler enn i lengre tunneler. Når en kortere tunnel innebærer flere kilometer veg i dagen, vil det være høyere driftskostnader for vegen i dagen som også vil omfatte vinterdriften.
Nytte-kostnadsvurderinger
Nytte og kostnader ved å bygge en tunnel avhenger sterkt av lokale forhold. Det er derfor vanskelig å oppgi generelle tall. For å vise mulige virkninger, er det i 1997 laget to regneeksempler.
Det ene eksemplet gjelder bygging av en hovedveg (ÅDT 30.000) i tunnel i by. Det er forutsatt at tunnelen fører til 40 prosent nedgang i antall ulykker og at tunnelen overtar 60 prosent av trafikken fra den gamle vegen. Det er estimert at den samfunnsøkonomiske nytten er omtrent 40 prosent høyere enn byggekostnadene. Reduserte tidskostnader utgjør den største andelen av den samfunnsøkonomiske nytten (51 prosent), mens reduserte ulykkeskostnader utgjør 27 prosent, reduserte miljøkostnader 18 prosent og reduserte driftskostnader for kjøretøy 4 prosent.
Det andre eksempelet gjelder bygging av en tunnel i spredtbygd strøk. Her er det forutsatt en årsdøgntrafikk på 3.000, en ulykkesreduksjon på 25 prosent og at all trafikk overføres til tunnel. Det er estimert at den samfunnsøkonomiske nytten er kun omtrent en fjerdedel av byggekostnadene. Det vil følgelig normalt ikke lønne seg å legge veger i spredtbygd strøk i tunnel. Men der hvor man sparer store omveger, eller kan legge om spesielt farlige vegstrekninger, kan dette stille seg annerledes.
Formelt ansvar og saksgang
Initiativ til tiltaket
Initiativ til bygging av tunnel kan bli tatt av vegmyndighetene eller av beboere i trafikkerte områder som ønsker å få fjernet trafikken fra boligområdet. Beboere i områder uten fast vegforbindelse ønsker ofte også tunnelforbindelse til omverdenen, da dette anses som mer pålitelig enn veg i dagen eller fergeforbindelse, som begge er mest utsatt for forsinkelser eller stengning i dårlig vær. De fleste større tunneler som er bygget i Norge de siste årene er undersjøiske tunneler som gir fast vegforbindelse til øyer, eller høytrafikkerte bytunneler som fjerner trafikk fra boligområder.
Formelle krav og saksgang
Formelle krav til utforming av tunneler er gitt i vegnormalene (håndbok N100) og finnes i håndbok N500 om tunneler utgitt av Statens vegvesen (Statens vegvesen, 2022). Ikke alle eksisterende tunneler er bygget i samsvar med dagens krav til tunneler. For disse finnes et utbedringsprogram som er en del av Nasjonal Transportplan. Statens vegvesen har som mål å utbedre alle tunneler der fri høyde og/eller bredde er mindre enn 4 meter.
Før tunnel bygges må det utarbeides reguleringsplan. Ved tunnelbygging i byer og tettsteder må eventuelle konflikter med eksisterende ledningsnett for vann, avløp, strøm og telefon kartlegges.
Ansvar for gjennomføring av tiltaket
Vegholder er ansvarlig for gjennomføring av vedtak om bygging av tunnel. Kostnadene dekkes som vegutgifter. En del større tunneler i Norge er finansiert av bompenger. Byggearbeidene blir ofte utført av private entreprenører etter anbudskonkurranse.
Referanser
Amundsen, F. H. & Engebretsen, A. (2008). Trafikkulykker i vegtunneler 2. En analyse av trafikkulykker i vegtunneler på riksvegnettet for perioden 2001-2006. Rapport TS7. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Veg- og trafikkavdelingen, Trafikksikkerhetsseksjonen, Oslo.
Amundsen, F.H. & Ranes, G. (2000). Studies on Traffic Accidents in Norwegian Road Tunnels. Tunnelling and Underground Space Technology, 15(1), 3-11
Amundsen, F. H. & Ranes, G. (1997). Vegtrafikkulykker i vegtunneler. Rapport TTS 9 1997. Vegdirektoratet, Transport- og trafikksikkerhetsavdelingen, Transportanalysekontoret, Oslo.
ASTRA (2014). Risikokonzept für Tunnel der Nationalstrassen. Methodik zur Ermittlung und Bewertung der Risiken in Tunnel. Ausgabe 2014 V1.10. ASTRA 89005. Bern: Bundesamt für Strassen, Abteilung Strassennetze.
Bassan, S. (2015). Sight distance and horizontal curve aspects in the design of road tunnels vs. highways. Tunnelling and Underground Space Technology, 45, 214-226.
Bassan, S. (2016). Overview of traffic safety aspects and design in road tunnels. IATSS Research.
Bopp, R., & Peter, A. (2006). Windshield Fogging in Road Tunnels–Final Results. 3rd International Conference ‘Tunnel Safety and Ventilation’ 2006, Graz.
Bressler, A. (2003). Zusatzfahrstreifen an steigungsstrecken von Autobahnen. Strassenverkehrstechnik, 47(2), 66-74.
Brilon, W., & Lemke, K. (2000). Strassenquerschnitte in Tunneln. Strassenverkehrstechnik 44(4), 222-226.
Caliendo, C., & De Guglielmo, M. L. (2012). Accident rates in road tunnels and social cost evaluation. Procedia – Social and Behavioral Sciences, 53, 166-177.
Caliendo, C., De Guglielmo, M. L., & Russo, I. (2019). Analysis of crash frequency in motorway tunnels based on a correlated random-parameters approach. Tunnelling and Underground Space Technology, 85, 243-251.
Caliendo, C., De Guglielmo, M. L., & Guida, M. (2013). A crash-prediction model for road tunnels. Accident Analysis & Prevention, 55, 107-115.
Calvi, A., De Blasiis, M. R., & Guattari, C. (2012). An empirical study of the effects of road tunnel on driving performance. Procedia – Social and Behavioral Sciences, 53, 1098-1108.
Deubelein, M., Schubert, M., Adey, B. T., Köhler, J., & Faber, M. H. (2013). Prediction of road accidents: A bayesian hierarchical approach. Accident Analysis & Prevention, 51, 274-291.
Flø, M., & Jenssen, G. D. (2007). Drivers’ perception of long tunnels. In: Proceedings of the 4th International Conference—Traffic and Safety in Road Tunnels, Hamburg, Germany, 25–27 April.
Hokstad, P. R., Jenssen, G. D., Mostue, B. A., & Foss, T. (2012). E-39 Rogfast. ROS Analyse, tunnel. Rapportnummer A22149 / RAP_201 Åpen. SINTEF Teknologi og Samfunn.
Hou, Q., Tarko, A. P., & Meng, X. (2018). Analyzing crash frequency in freeway tunnels: A correlated random parameters approach. Accident Analysis & Prevention, 111, 94-100.
Hvoslef, H. (1991). Analyse av rødlyskjøringsulykker i lysregulerte kryss. Vegdirektoratet, Oslo.
Høye, A. (2014). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge. TØI-Rapport 1323/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Høye, A.K., Nævestad, T.O., & Ævarsson, G. (2019). Utvikling av modell for predikering av branner ulykker og havarier i vegtunneler. TØI rapport 1705/2019.
Jenssen, G. D., Bjørkli, C., & Flø, M. (2006). Vurderinger E39 Rogfast – Trygghet, monotoni og sikkerhet i krisesituasjoner og ved normal ferdsel. SINTEF Rapport STF50 A06109.
Kircher, K., & Ahlstrom, C. (2012). The impact of tunnel design and lighting on the performance of attentive and visually distracted drivers. Accident Analysis & Prevention, 47, 153-161.
Lemke, K. (2000). Road safety in tunnels. Transportation Research Record, 1740/2000, 170-174.
Ma, Z.-l., Shao, C.-f., & Zhang, S.-R. (2009). Characteristics of traffic accidents in Chinese freeway tunnels. Tunnelling and Underground Space Technology, 24, 350-355.
Manser, M. P., & Hancock, P. A. (2007). The influence of perceptual speed regulation on speed perception, choice, and control: Tunnel wall characteristics and influences. Accident Analysis & Prevention, 39, 69-78.
Mo, M. (1980). Trafikkulykker i tilknytning til vegtunneler. Hovedoppgave ved Institutt for veg- og jernbanebygging. Norges Tekniske Høgskole, Trondheim.
Njå, Å., Kvaløy, J. T., & Njå, O. (2022). Modelling fire occurrences in heavy goods vehicles in road tunnels. Fire safety journal, 127, 103508.
Nussbaumer, C. (2007). Comparative analysis of safety in tunnels. Young Researchers Seminar 2007, Brno.
Nævestad, T.O. & Blom, J. (2023). Kartlegging av kjøretøybranner i norske vegtunneler 2008-2021. TØI-Rapport 1948/2023.
Nævestad, T.-O., & Meyer, S. (2011). Atferd i vegtunneler under normale forhold og i kritiske situasjoner – en litteraturstudie. Arbeidsdokument SM/2228/2011. Oslo. Transportøkonomisk institutt.
Nævestad, T.-O., & Meyer, S. (2012). Kartlegging av kjøretøybranner i norske vegtunneler 2008-2011. TØI-Rapport 1205/2012. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Nævestad, T.-O., Ranestad, K., Elvebakk, B., & Meyer, S.F. (2016). Kartlegging av kjøretøybranner i norske vegtunneler 2008-2015. TØI-Rapport 1542/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Pervez, A., Huang, H., Lee, J., Han, C., Wang, J., & Zhang, X. (2021). Crash analysis of expressway long tunnels using a seven-zone analytic approach. Journal of Transportation Safety & Security, 13(1), 108-122.
Pervez, A., Huang, H., Han, C., Wang, J., & Li, Y. (2020). Revisiting freeway single tunnel crash characteristics analysis: A six-zone analytic approach. Accident Analysis & Prevention, 142, 105542.
PIARC (1995). Safety in tunnels. PIARC Technical Committee C5 Road Tunnel.
Pireddu, A., & Bruzzone, S. (2021). An analysis of the influence of tunnel length and road type on road accident variables. Rivista di statistica ufficiale, 2, 71-102.
Robatsch, K. & Nussbaumer, C. (2005). Sicherhetsvergleich von Tunnels. Verkehrssicherheitsvergleich von Tunnels mit Gegenverkehr und Tunnels mit Richtungsverkehr mit anderen Strassen arten. Kuratorium für Verkehrssicherheit, Wien.
Salvisberg, U., Allenbach, R., Cavegn, M., Hubacher, M. & Siegrist, S. (2004). Verkehrssicherheit in Autobahn- und Autostrassentunneln des Nationalstrassennetzes. Bfu-report 51. Beratungsstelle für Unfallverhütung, Bern.
Siemens A/S. (1989). Sikkerhet i veitunneler. Siemens Norge A/S, Oslo.
Statens vegvesen (2012). Etatsprogrammet Moderne vegtunneler 2008-2011. Rapport nr. 161.
Statens vegvesen (2022). Håndbok N500 Vegtunneler.
SWOV (2011). The road safety of motorway tunnels. SWOV Fact Sheet. Leidschendam, The Netherlands.
Thoma, J. (1989). Verkehrssicherheit in Autobahntunnels. Unfallkennzahlenvergleich Freie Strecke/Tunnel. BFU Report R8927. Schweitzerische Beratungsstelle für Unfallverhütung, Bern.
Törnros, J. (2000). Effects of tunnel wall pattern on simulated driving behaviour. In: Safestar Work Package ed. Swedish National Road and Transport ResearchInstitute, Sweden, pp. 26.
Verwey, W.B. (1995). Effects of tunnel entrances on driver’s physiological condition and performance. Report TM 1995 C-19 Soesterberg, The Netherlands: TNO Human Factors Research Institute.
Yeung, J. S., & Wong, Y. D. (2013). Road traffic accidents in Singapore expressway tunnels. Tunnelling and Underground Space Technology, 38, 534-541.
Zhao, X., Liu, Q., Li, H., Qi, J., Dong, W., & Ju, Y. (2022). Evaluation of the effect of decorated sidewall in tunnels based on driving behavior characteristics. Tunnelling and Underground Space Technology, 127, 104591.