1.20 Sideanlegg langs vegen
Sideanlegg omfatter i hovedsak rasteplasser, døgnhvileplasser, kjettingplasser, stopplommer, kontrollplasser og snuplasser (Statens vegvesen, håndbok N100:2023).
Rasteplasser, især ved motorveger, skal gi førere muligheten til å ta pauser. Dette er spesielt viktig for lastebilførere som ofte kjører veldig langt og som er pålagt regelmessige pauser. Empiriske studier viser at mangel på rasteplasser, store avstander mellom rasteplasser og for lite kapasitet på rasteplasser øker risikoen for ulykker. Lengre motorvegstrekninger med rasteplasser har i gjennomsnitt ca. 30 prosent færre ulykker enn sammenlignbare strekninger uten rasteplass. Rasteplasser kan redusere antall ulykker ved at det er færre trøtte førere i trafikken. Rasteplasser med tilstrekkelig kapasitet gir også færre biler, især lastebiler, som parkerer ulovlig på ramper eller i vegkanten.
For andre typer sideanlegg er det ikke funnet studier som har forsøkt å tallfeste effekten.
Stopplommer kun ment for kortere stans eller nødstopp utenfor tettbygd sted. De kan redusere risikoen for ulykker i forbindelse med at biler stanser (eller parkerer) i vegkanten, f.eks. som følge av motorstopp.
Kjettingplasser kan redusere risikoen for ulykker med tunge kjøretøy på snø og is som skjer som følge av manglende bruk av kjettinger.
Kontrollplasser og -stasjoner kan indirekte påvirker risikoen for tunge kjøretøy ved at de gjør det mulig å gjennomføre tekniske kontroller på slike kjøretøy.
Problem og formål
Både trøtthet etter lang tids kjøring og parkerte kjøretøy i vegkanten kan utgjøre en betydelig sikkerhetsrisiko. Rasteplasser gir førerne mulighet til å ta pauser og å stanse eller parkere bilen uten fare for annen trafikk.
Trøtthet og ulykker: Det er godt dokumentert at ulykkesrisikoen øker betraktelig etter lang tids kjøring og at pauser reduserer risikoen (jf. kapittel 6.10; Phillips, 2016). For yrkesførere er det lovpålagt å ta regelmessige pauser. Også de fleste andre førere vet at de bør ta en pause når de er trøtte, men mange fortsetter likevel å kjøre uten pause (Nordbakke & Sagberg, 2007).
Blant dødsulykkene i Norge i 2014-2023 har trøtthet vært en medvirkende faktor i 14 prosent av ulykkene (Ringen, 2024). Andelen trøtthetsrelaterte dødsulykker varierer en del fra år til år (mellom 8 og 26 prosent), men uten noen klar trend over tid. I en eldre norsk studie (Sagberg & Bjørnskau, 2004) oppga 6 prosent av førerne at de hadde sovnet bak rattet minst én gang i løpet av det siste året og 22 prosent at de hadde sovnet bak rattet en eller annen gang.
Flere studier viser at trøtthetsrelaterte ulykker i gjennomsnitt er mer alvorlige enn andre ulykker (Flatley et al., 2004; Philip et al., 2001; Pigman et al., 2015). F.eks. viser Philip et al. (2001) at trøtte førere i eneulykker på avkjøringsfrie veger har 65 prosent høyere risiko for å bli drept enn ikke-trøtte førere i de samme ulykkene.
Ulykker med trøtte førere skjer oftere på veger med høy fartsgrense (Sagberg, 1999) og høy trafikkmengde (Flatley et al., 2004) enn på andre veger.
Parkerende kjøretøy i vegkanten og ulykker: Manglende parkeringsmuligheter langs vegen kan føre til at føreren stopper på vegskulderen (King, 1989).
I Norge har det ifølge offisiell ulykkesstatistikk i 2014-2023 vært i gjennomsnitt 3,4 personer per år som ble skadd eller drept i ulykker hvor en parkert bil ble påkjørt utenfor tettbygd strøk på en veg med fartsgrense 70 km/t eller høyere. Av disse er omtrent hver tredje (1,1 personer per år) drept eller hardt skadd. Dermed er andelen drepte og hardt skadde langt høyere i ulykker med påkjøring av parkerte biler (32 prosent) enn i andre ulykker på de samme typer veg (17 prosent). Av alle drepte og hardt skadde på veger utenfor tettsted med fartsgrense 70 km/t eller høyere er det likevel kun 0,3 prosent som er drept/skadd i en ulykke med påkjøring av et parkerte kjøretøy. Hvor mange slike ulykker som kan knyttes til mangel på hensiktsmessige parkerings- eller rasteplasser, er ukjent.
Formål: Rasteplasser og serviceanlegg langs vegen skal gi førere mulighet til å ta pauser, noe som skal redusere antall trøtte førere i trafikken og dermed trøtthetsrelaterte ulykker. Dette gjelder især førere av tunge kjøretøy som ofte kjører lange strekninger og som er lovpålagt å ta regelmessige pauser. Et annet formål er å hindre at førere tar pauser på ramper, på vegskulderen eller i kjørebanen, noe som også kan medføre økt ulykkesrisiko.
Andre typer sideanlegg har som formål å gi førere mulighet for å skifte dekk, å gjennomføre kontrollvirksomhet eller å gi kjøretøy mulighet for nødstopp.
Beskrivelse av tiltaket
Sideanlegg omfatter serviceanlegg, døgnhvileplasser, rasteplasser, kjettingplasser, stopplommer, kontrollplasser og snuplasser (Statens vegvesen, håndbok N100:2023).
Serviceanlegg har et kommersielt servicetilbud med drivstoffsalg eller innendørs servering, og de kan også brukes som kontrollplasser. Krav og anbefalinger for plassering og utforming, samt hvordan serviceanlegg knyttes til vegnettet, er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N100 (2023).
Rasteplasser skal i hovedsak gi bilførerne tilbud for pauser med jevne mellomrom (Statens vegvesen, N100, 2023). Det finnes mange ulike typer rasteplasser, fra sesongåpne små rasteplasser med kun plass til lette kjøretøy og uten toaletter, til store rasteplasser med bensinstasjon, serveringstilbud og parkerings- og døgnhvileplass for tunge kjøretøy.
Krav og anbefalinger for utforming og plassering av rasteplasser er beskrevet i Statens vegvesens håndbok V273 (2022). En generell anbefaling er at det skal være et tilbud om stopp og hvile for omtrent hver times bilkjøring på riksveinettet, altså omtrent hver 50 til 70 (eller 100) kilometer, avhengig av fartsnivået på strekningen. Rasteplasser kan være samlokalisert med bl.a. kontrollplasser, døgnhvileplasser og kommersielle serviceanlegg.
Langs riks- og europavegene finnes rundt 450 rasteplasser. Statens vegvesen (2020) anslår at det på riksveger er behov for 45 nye rasteplasser og 60 oppgraderinger av eksisterende rasteplasser. På hele vegnettet (vegkart.atlas.vegvesen.no) finnes i det i starten av 2025 1248 rasteplasser.
Døgnhvilplasser er forbeholdt sjåfører på tungtransport som er underlagt bestemmelsene om kjøre- og hviletid, og de kan benyttes både til pauser (45 minutter) og døgnhvil (11 timer) og som regel også til ukehvil (24-45 timer). Krav til døgnhvileplasser er nærmere beskrevet i Statens vegvesens håndbok V136 (2014). Bl.a. skal døgnhvilplasser ha dusj, toalett og belysning på parkeringsarealene og de er som regel i umiddelbar nærhet av bensinstasjoner og servicebedrifter for matservering. Per oktober 2016 var det 38 døgnhvileplasser langs riksvegene i Norge, i slutten av 2024 var det 55 plasser.
Stopplommer kan benyttes til kortere stans eller nødstopp utenfor tettbygd sted, men ikke som parkeringsplass. Krav til passering og utforming er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N100 (2023). Bl.a. skal de være minst 4,5 meter brede og ha en samlet lengde på 80 meter. Større stopplommer med plass til minst to kjøretøy kan også brukes som kontrollplass.
Kjettingplasser er plasser hvor tunge kjøretøy kan ta av og på kjettinger, f.eks. før og etter fjelloverganger. Krav til passering og utforming er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N100 (2023). Bl.a. skal kjettingplasser være minst 5 m brede og 25 meter lange, ha rekkverk eller trafikkdeler mot kjørevegen, og være belyst. Krav til skilting, bl.a. med symbol for kjetting (skilt 780), er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N300 (2024).
Kontrollplasser er mindre sideanlegg uten større installasjoner eller bygg. De kan samlokaliseres med rasteplasser, men det anbefales ikke å etablere faste kontrollstasjoner med egne bygg sammen med rasteplasser. Krav til passering og utforming er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N100 (2023). Bl.a. skal de være belyst og det er anbefalt at de har et gjennomgående kjørefelt for passering. Det er også anbefalt at kontrollplasser for tyngre kjøretøy tilrettelegges for bruk av mobile vekter. I starten av 2025 er det på hele vegnettet i Norge (vegkart.atlas.vegvesen.no) registrert 326 kontrollplasser («kontroll-/veieplass, objekt nr. 44).
I motsetning til kontrollplasser er kontrollstasjoner større anlegg som benyttes til Statens vegvesens kjøretøykontroller som er utstyrt med bl.a. en vekt til å veie tunge kjøretøy, en bygning mer arbeids-/kontorplasser og mobilt eller fast installert forvarslingsutstyr. Større kontrollplasser har også en kontrollhall eller et overbygd areal med kontrollgrav og bremseprøver. Anbefalinger for plassering og utforming, samt en oversikt over dagens kontrollstasjoner finnes i Statens vegvesen (2023).
I 2022 og 2023 har Statens vegvesen kontrollert omtrent en halv million tunge kjøretøy per år ved kontrollplasser/-stasjoner, hvorav omtrent 10 prosent hadde feil eller mangler.
Snuplasser kan utformes på ulike måter, enten som en slags rundkjøring med én arm eller som «snuhammer». Det anbefales å bygge snuplasser store nok at store kjøretøy kan snu uten å måtte rygge. Krav til passering og utforming er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N100 (2023).
Virkning på ulykkene
Rasteplasser kan påvirke antall ulykker på ulike måter:
- Pauseeffekt: Førere som er trøtte og som ellers hadde fortsatt å kjøre (med høy ulykkesrisiko) kan ta en pause og kjøre videre med lavere ulykkesrisiko.
- Parkeringseffekt: Rasteplasser kan føre til at lastebiler (eller andre kjøretøy) i mindre grad parkerer (ulovlig) på vegskulderen for å ta (obligatoriske) pauser, noe reduserer risikoen for påkjørsler av parkerte kjøretøy ved vegkanten.
- Av- og påkjøringseffekt: Av- og påkjøringen til rasteplasser kan påvirke både antall ulykker og ulykkenes alvorlighet.
Andre typer sideanlegg kan også påvirke antall ulykker:
Kjettingplasser gir tunge kjøretøy mulighet for å sette på (eller ta av) kjettinger. Bruk av kjettinger reduserer ulykkesrisikoen under vanskelige kjøreforhold, mens det å sette på kjettinger på en adskilt plass reduserer risikoen for påkjørsler av kjøretøyene eller førere mens kjettingene settes på eller tas av. Det er ikke funnet studier som har tallfestet disse effektene.
Kontrollplasser er plasser hvor bl.a. politiet og Statens vegvesen mer effektivt gjennomføre kontrollvirksomhet. Effekter av slike kontroller er beskrevet i kapittel 8.
Rasteplasser
De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom rasteplasser og ulykker på motorveger:
Banerjee et al., 2009 (Storbritannia)
Reyner et al., 2010 (Storbritannia)
Chiou et al., 2013 (Taiwan)
Kang et al., 2015 (USA)
Bunn et al., 2019 (USA)
Rahman & Kang, 2020 (USA)
Adanu et al., 2021 (USA)
Esfahani et al., 2024 (Iran)
Studiene har sammenlignet ulykker enten mellom strekninger med og uten rasteplass eller mellom strekninger etter og før rasteplasser. Sammenlagte resultater er vist i tabell 1.12.1.
Tabell 1.12.1: Sammenheng mellom rasteplasser og ulykker. Prosent endring av ulykkestall (usikkerhet i parentes).
| Sammenligning av strekninger | Ulykker | Prosent endring av antall ulykker |
| Med vs. uten rasteplass | Alle ulykker | -31 (-42; -17) |
| Med vs. uten rasteplass | Lastebilulykker (trøtthetsrelatert) | -71 (-89; -26) |
| Etter vs. før rasteplass | Alle ulykker | -16 (-22; -11) |
Tre av de fire studien viser at antall ulykker øker med økende avstand fra rasteplassen. Ulykkestypene som er undersøkt, er alle ulykker, trøtthetsrelaterte ulykker og eneulykker med lastebil. Avstandene til rasteplassene er forholdsvis korte (16 km) i de fleste studiene. Man kan derfor ikke uten videre konkludere at resultatene skyldes trøtthet som følge av manglende pausemuligheter.
I studien til SRF (2007) er avstander opptil 80 fra forrige rasteplass undersøkt for eneulykker med lastebiler. Resultatene viser en ulykkesøkning først etter ca. 50 km. Økningen er på ca. 10 etter 50-65 km og på ca. 33 prosent etter 65-80 km. Resultatene viser videre at ulykkesøkningen er større etter rasteplasser med et belegg på over 100 prosent enn etter andre rasteplasser. Dette støtter hypotesen om at manglende pausemuligheter fører til flere ulykker.
Reyner et al. (2010) ikke har funnet noen sammenheng, verken for alle eller for trøtthetsrelaterte ulykker. I denne studien er det imidlertid relativt korte avstander mellom rasteplassene.
Stengning av rasteplasser: Shrestha (2023) har undersøkt virkningen av å stenge rasteplasser. Rasteplassene i denne studien ble stengt i perioder for å spare penger. Resultatene viser at antall ulykker på den berørte motorvegen var lavere både før (-2 prosent) og etter (-19 prosent) stengningen enn i perioden med stengte rasteplasser. Antall trøtthetsrelaterte ulykker var uendret i forhold til før stengningen, men gikk ned med 46 prosent etter stengningen. Metodologisk sett er studien svak, og resultatene er derfor usikre og de kan ikke tas med i beregningen av sammenlagte effekter.
Ombygging og oppgradering av rasteplasser: Carson et al. (2011; USA) har undersøkt virkninger av ombygginger og oppgraderinger av rasteplasser. Det ble funnet ulykkesreduksjoner på 9-15 prosent, men resultatene er usikre da det også ble funnet ulykkesreduksjoner ved rasteplasser som ikke ble ombygd.
Små pauseplasser mellom større rasteplasser: En studie fra Sør-Korea har undersøkt virkningen av å installere større stopplommer mellom større rasteplasser. Stopplommene var mindre enn rasteplasser, men de kunne brukes til å ta pauser, (Jung et al., 2017; Sør-Korea). Antall trøtthetsrelaterte ulykker gikk ned med 14 prosent på strekningene med stopplommer.
Kapasitet på rasteplasser og rampeparkering: Når rasteplasser har for lite kapasitet, eller når det er for få rasteplasser langs en strekning, er det ofte mange tunge kjøretøy som parkerer på ramper til rasteplasser eller på andre ramper og avkjøringer. Dette kan føre til ulykker hvor slike tunge kjøretøy blir påkjørt. Den mest typiske ulykkestypen på ramper til rasteplasser er derfor påkjøringer av parkerte eller parkerende tunge kjøretøy (Banerjee et al., 2009).
I en studie fra USA førte stengning av en rasteplass til at antall parkerte tunge kjøretøy på ramper økte med 28 prosent på den berørte motorvegen. På de nærmeste rampene ble ulovlig rampeparkering nesten tredoblet (Mathew et al., 2024).
Ulykker ved ramper til og fra rasteplasser: Ved rasteplasser kan det skje ulykker i forbindelse med at biler kjører inn og ut av rasteplassen. Flere studier viser at det i gjennomsnitt skjer flere ulykker rett ved rasteplasser enn på motorvegstrekninger uten av- og påkjøringsramper (Alkhatni et al., 2023; Huo et al., 2021; se også kapittel 1.9 Planskilte kryss). Kim et al. (2021) viser at antall ulykker ved rasteplasser avhenger av lengden på av- og påkjøringsrampene. Resultatene viser at både for korte og for lange ramper kan føre til flere ulykker.
McArthur et al. (2013; USA) viser at det ved ramper til og fra rasteplasser er flere ulykker enn ellers på motorveien, men uten at forskjellen er statistisk signifikant.
Stopplommer
I Norge er stopplommer kun ment for kortere stans eller nødstopp utenfor tettbygd sted, og de kan ikke brukes som parkeringsplass. Slike stopplommer kan redusere risikoen for ulykker i forbindelse med at biler stanser i vegkanten, f.eks. som følge av motorstopp, hvor de lettere kan bli påkjørt enn hvis de stanser i en stopplomme.
Det er ikke funnet studier som har undersøkt hvordan stopplommer påvirker antall ulykker.
I tunneler er et potensielt problem ved stopplommer at tunnelveggen i slutten av stopplommen kan bli påkjørt (Tomasch et al., 2021). Slike ulykker er relativt sjeldne, men potensielt meget alvorlige (Tesson et al., 2015). Ulykker med stansede kjøretøy i tunneler er imidlertid også potensielt meget alvorlige. Det er ikke grunnlag for å tallfeste effekten av stopplommer i tunneler.
Kjettingplasser
Kjettingplasser kan redusere risikoen for ulykker med tunge kjøretøy på snø og is som skjer som følge av manglende bruk av kjettinger. Det er ikke funnet studier som har forsøkt å tallfeste effekten av kjettingplasser på ulykker.
I Norge skjer det hvert år ca. tre dødsulykker med lastebil hvor snø eller isbelagt veg er en sannsynlig medvirkende faktor (basert på Statens vegvesens analyser av dødsulykker, 2017-2022, Høye et al., 2023). Økt bruk av kjetting kan trolig redusere ulykkesrisikoen for lastebiler på vinterføre, men det er ikke grunnlag for å tallfeste verken denne effekten eller effekten av kjettingplasser.
Kontrollplasser og -stasjoner
Kontrollplasser og -stasjoner kan indirekte påvirker risikoen for tunge kjøretøy ved at de gjør det mulig å gjennomføre tekniske kontroller på slike kjøretøy (se kapittel 5.3 Utekontroll av kjøretøy).
Virkninger på fremkommeligheten
Det er ikke funnet undersøkelser som viser virkningene av sideanlegg langs vegen for framkommeligheten.
Kjettingplasser kan øke framkommeligheten for tunge kjøretøy ved å gi dem mulighet for å legge på kjettinger.
Andre typer sideanlegg tar ikke primært sikte på å øke framkommeligheten, men dekke andre behov.
Virkninger på miljøforhold
Hvordan rasteplasser påvirker miljøet, vil avhenge bl.a. av plassering og utforming. For eksempel kan plassering i eller rett ved et naturvernområde ha uheldige miljøeffekter. Rasteplasser kan å redusere forsøpling langs vegene når færre stopper i vegkanten for å ta pauser.
Kostnader
Anleggskostnadene avhenger av sideanleggets type og størrelse, samt grunnforholdene på stedet.
Kostnader for rasteplasser på riksveger er anslått som følgende (Statens vegvesen, 2020):
- Ny rasteplass: 15,6 til 30,0 mill. kr.
- Oppgradering av rasteplass: 6,7 til 10,0 mill., kr.
Kostnadene gjelder per rasteplass med minimum eller økt standard. Behovet for rasteplasser er anslått til 45 nye rasteplasser og 60 oppgraderinger av eksisterende rasteplasser. Kostnader til forvaltning, drift og vedlikehold inngår ikke.
Nytte-kostnadsvurderinger
Det er ikke funnet noen norske nytte-kostnadsanalyser av sideanlegg. Det nødvendige datagrunnlag for å utføre en nytte-kostnadsanalyse av sideanlegg langs veger i Norge foreligger ikke.
Formelt ansvar og saksgang
Initiativ til tiltaket
Initiativ til bygging av sideanlegg blir som regel tatt av vegmyndighetene men kan også bli tatt av for eksempel lastebileierforbundet. Dersom sideanlegg bygges samtidig med ny veg, kan planleggingen skje som en del av planlegging av den nye vegen og grunn kan erverves samtidig med grunn til vegen.
Langs eksisterende veg må grunn som regel erverves fra annen grunneier (enn Statens vegvesen). Private som ønsker å etablere rasteplass eller annet serviceanlegg langs offentlig veg må innhente vegmyndighetens tillatelse til dette. Byggegrenser langs offentlig veg må overholdes. Dersom ny avkjørsel må etableres, eller virksomheten forutsetter vesentlig endring i bruken av eksisterende avkjørsel, må det innhentes tillatelse til dette. På stamveger og andre viktige riksveger er Statens vegvesen restriktiv med hensyn til å tillate nye avkjørsler eller utvidet bruk av eksisterende avkjørsler.
En strategi for arbeidet med hovedrasteplasser langs riksveiene ble utviklet i forbindelse med Nasjonal Transportplan (2022-2033). Den legger det opp til færre rasteplasser høyere standard, med bl.a. toalett, utemøbler og avfallshåndtering som minimumskrav.
En plan for etablering av kontrollstasjoner er beskrevet i Statens vegvesen (2023).
Formelle krav og saksgang
Vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok N100, 2023) gir krav til plassering og utforming av ulike typer sideanlegg. I tillegg gir håndbok V273 krav og anbefalinger for rasteplasser, og håndbok V136 for døgnhvileplasser.
Behov for sideanlegg kartlegges gjennom overordnede planer for lengre vegstrekninger eller vegnett. Rasteplasser er først og fremst aktuelle på stamveger og andre hovedveger i spredtbygde strøk, samt på viktige turistveger.
Ved planlegging av anlegg utenfor eksisterende vegareal, er det som regel nødvendig å utarbeide reguleringsplan. Det er viktig med et nært samarbeid mellom berørte grunneiere og offentlige og private instanser. Ved planlegging av større anlegg kan samarbeid med Norges Lastebileierforbud være aktuelt. Der det blir planlagt installasjoner som krever behandling etter plan- og bygningsloven må eventuelt kommunen søkes om byggetillatelse (Statens vegvesen, 1997).
Krav til skilting av sideanlegg langs vegen er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N300 (2024).
Ansvar for gjennomføring av tiltaket
Statens vegvesen har ansvaret for de rasteplassene som ligger langs riks- og europaveiene i Norge. Fylkeskommunene har ansvaret for rasteplasser langs fylkesveiene.
Veilederen for døgnhvilplasser (V136) er utarbeidet av Statens vegvesen i samarbeid med Norges Lastebileierforbund, Norsk Transportarbeiderforbund og Yrkestrafikkforbundet. Alle regionene i Statens vegvesen har utarbeidet planer for å utvikle pause- og døgnhvilplasser.
Veilederen for rasteplasser (V273) er utarbeidet av Statens vegvesen med innspill fra transportnæringen, tilbydere og andre aktører.
Private utbyggere kan bygge ut serviceanlegg langs veg i forståelse med vegmyndighetene når de nødvendige tillatelser er innhentet.
Referanser
Adanu, E. K., Hu, Q., Liu, J., & Jones, S. (2021). Better rested than sorry: data-driven approach to reducing drowsy driving crashes on interstates. Journal of transportation engineering, Part A: Systems, 147(10), 04021067.
Alkhatni, F., Ishak, S. Z., Hashim, W. B., Borhan, M. N., & Zahran, E. M. M. (2023). Spatial analysis of the contribution of parking service facilities to traffic crashes along limited-access roadways. The Open Transportation Journal, 17(1).
Banerjee, I., ho Lee, J., Jang, K., Pande, S. & Ragland, D. R. (2010). Rest Areas: Reducing Accidents Involving Driver Fatigue: California PATH Program, Institute of Transportation Studies, University of California at Berkeley.
Bunn, T. L., Slavova, S., & Rock, P. J. (2019). Association between commercial vehicle driver at-fault crashes involving sleepiness/fatigue and proximity to rest areas and truck stops. Accident Analysis & Prevention, 126, 3-9.
Carson, J., Pezoldt, V., Koncz, N. & Obeng-Boampong, K. (2011). Benefits of Public Roadside Safety Rest Areas in Texas: Technical Report: Texas Transportation Institute, Texas Department of Transportation.
Chiou, Y.-C. & Fu, C. (2013). Modeling crash frequency and severity using multinomial-generalized Poisson model with error components. Accident Analysis & Prevention, 50(0), 73-82.
Esfahani, S.H., Afandizadeh, S., & Naderan, A. (2024). Investigating factors affecting rural crash frequency at marginal areas around cities in Iran: a random parameter modeling approach. Transportation letters, 16(1), 14-26.
Flatley, D., Reyner, L.A. & Horne, J.A. (2004). Sleep-related crashes on sections of different road types in the UK (1995–2001). UK Department for Transport Road Safety Research Report, No. 52.
Høye, A., Nævestad, T.O., & Elvik, R. (2023). Vinterdrift og Trafikksikkerhet. TØI-Rapport 1961/2023.
Huo, X., Leng, J., Luo, L., & Wang, D. (2021). A mixed logit model with mean-variance heterogeneity to investigate factors of crash occurrence. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 28(3), 301-308.
Jung, S., Joo, S., & Oh, C. (2017). Evaluating the effects of supplemental rest areas on freeway crashes caused by drowsy driving. Accident Analysis & Prevention, 99, 356-363.
Kang, M.-W., Momtaz, S. U. & Barnett, T. E. (2015). Crash Analysis and Public Survey for Drowsy-Driving Advisory Systems. Journal of Transportation Engineering, 141(9), 04015016-1-12.
Kim, H., Kwon, K., Park, N., Park, J., & Abdel-Aty, M. (2021). Crash-and simulation-based safety performance evaluation of freeway rest area. Sustainability, 13(9), 4963.
King, G. F. (1989). Evaluation of safety roadside rest areas. National Cooperative Highway Research Program Report 324. Washington DC, Transportation Research Board.
Mathew, J. K., Desai, J., Cox, E. D., & Bullock, D. M. (2024). Application of Connected Truck Data to Evaluate Spatiotemporal Impact of Rest Area Closures on Ramp Parking. Journal of Transportation Technologies, 14(3), 289-307.
McArthur, A., Kay, J., Savolainen, P. & Gates, T. (2013). Effects of public rest areas on fatigue-related crashes. Transportation Research Record (2386), 16-25.
Nordbakke, S. & Sagberg, F. (2007). Sleepy at the wheel: Knowledge, symptoms and behaviour among car drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 10(1), 1-10.
Philip, P., Vervialle, F., Le Breton, P., Taillard, J., Horne, J.A. (2001). Fatigue alcohol and serious road crashes in France: factorial study of national data. British Medical Journal, 322, 829–830.
Phillips, R.O. (2016). Countermeasures for use in fatigue risk management. TØI-Report 1488/2016. Oslo. Institute of Transport Economics.
Pigman, J. G., Winchester, G. & Swallom, N. (2015). Commercial Truck Parking and Other Safety Issues. Report Commercial Truck Parking and Other Safety Issues. Kentucky Transportation Center, College of Engineering, University of Kentucky.
Rahman, M., & Kang, M. W. (2020). Safety evaluation of drowsy driving advisory system: Alabama case study. Journal of Safety Research, 74, 45-53.
Reyner, L. A., Horne, J. A. & Flatley, D. (2010). Effectiveness of UK motorway services areas in reducing sleep-related and other collisions. Accident Analysis & Prevention, 42(4), 1416-1418.
Ringen, S. (2024). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2023. Statens vegvesens rapporter, Nr. 1014.
Sagberg, F. & Bjørnskau, T. (2004). Sovning bak rattet: Medvirkende faktorer, omfang og konsekvenser. TØI-Rapport 728/2004. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Sagberg, F. (1999). Road accidents caused by drivers falling asleep. Accident Analysis & Prevention, 31(6), 639-649.
Shrestha, K., & Pacific Northwest Transportation Consortium. (2023). An Impact of Safety Rest Area Closures on Fatigue-Related Highway Crashes in the Pacific Northwest (No. 2022-S-WSU-3). Pacific Northwest Transportation Consortium (PacTrans)(UTC).
SRF (2007). Interstate Highway Safety Study: Analysis of Vehicle Crashes Related to Safety Rest Area Spacing. SRF Consulting Group, Inc.
Statens vegvesen (1997). Håndbok 204 Rasteplasser.
Statens vegvesen (2023). Nasjonal plan for kontrollstasjoner.
Statens vegvesen (2020). Strategidokument: Ny rasteplasstrategi på riksvei.
Taylor, W.C. & Sung, N. (2000). A Study of Highway Rest Areas and Fatigue-Related Truck Crashes. Preprint # 00-0507, National Research Council, Washington D.C.
Tesson, M., Drouard, K., & Escoffier, M. (2015). Lay-Bys and Protection Against Lateral Obstacles in Tunnels. Routes/Roads, (367).
Tomasch, E., Heindl, S. F., Gstrein, G., Sinz, W., & Steffan, H. (2021). Assessment of the effectiveness of different safety measures at tunnel lay-bys and portals to protect occupants in passenger cars. Infrastructures, 6(6), 81.