10.2 Faginformasjon

Med faginformasjon menes her allment tilgjengelige opplysninger for myndigheter og fagfolk som arbeider med trafikksikkerhet om blant annet:

• Antallet trafikkulykker og kjennetegn ved ulykkene
• Trafikksikkerhetstiltak og deres virkninger
• Tekniske krav og standarder for ulike tiltak
• Kostnader ved tiltak
• Formelle prioriteringsmetoder for tiltak.

Faginformasjon om trafikksikkerhet finnes i dag i en rekke ulike kilder. De viktigste kildene til faginformasjon om trafikksikkerhet er:

• Ulykkesregistre og andre fagregistre, bl.a. Statistisk sentralbyrås register over politi­rapporterte personskadeulykker, statistikk basert på skademeldinger innlevert til forsikringsselskapene (TRAST), databaser over dybdeanalyser av dødsulykker foretatt av UlykkesAnalyseGrupper (UAG) og ulike medisinske registre (Norsk Pasientregister, Nasjonalt traumeregister, mv.)
• Trafikksikkerhetshåndboken
• Vitenskapelige tidsskrifter
• Fagtidsskrifter
• Forskningsrapporter og andre vitenskapelige publikasjoner
• Håndbøker utgitt av Statens vegvesen som inneholder bl.a. forskrifter, retningslinjer, veg­normaler
• Fagbiblioteker og litteraturdatabaser
• Nasjonal Vegdatabank med informasjon om bl.a. veg, trafikk og ulykker
• Trygg trafikk.

Kilder til data om ulykker og skader

Den mest detaljerte og mest brukte kilde til data om ulykker og skader i trafikken som benyttes av myndighetene ved planlegging av trafikksikkerhetstiltak, er det offisielle registeret over veitrafikkulykker med personskade. Registeret bygger på trafikkulykker meldt til politiet, der politiet har fylt ut et standardisert rapportskjema. Registeret finnes hos Statistisk sentralbyrå og Statens vegvesen. I Statens vegvesens register er hver ulykke stedfestet så nøyaktig som mulig. I Statistisk sentralbyrås register er opp­lysningene om ulykkessted grovere.

Rapporteringsgrad i offisiell ulykkesstatistikk: Det har lenge vært kjent at det offisielle ulykkesregisteret ikke inneholder alle rapporteringspliktige trafikkulykker. Graden av underrapportering blir sjelden undersøkt, men forholdsvis inngående studier ble gjort i 1990-årene, oppsummert av Hvoslef (1996) og for året 2017 (Lund 2019). Tabell 10.2.1 oppsummerer resultater av disse to undersøkelsene.

Tabell 10.2.1: Rapporteringsgrad for personskader ved trafikkulykker i 1991 (Hvoslef, 1996) og 2017 (Lund, 2019).

Rapporteringsgraden for personskader ved trafikkulykker har gått ned for alle trafikantgrupper fra 1991 til 2017. Det beregnede reelle skadetallet har gått ned fra drøyt 36.000 i 1991 til 31.000 i 2017.

Tallet for 2017 er beregnet ved å sette sammen opplysninger fra ulike medisinske registre. Alle disse registrene er elektroniske og inneholder personnummer. I prinsippet skulle det være mulig å kombinere dem til ett helsevesensbasert register over alle trafikkskader.

Skadegrader: Lund (2019) undersøkte hvordan rapporteringsgraden varierer etter skadegrad. Han beregnet rapporteringsgraden for meget alvorlige og alvorlige skader (ofte betegnet harde skader) til 37% for alle trafikantgrupper sett under ett. Rapporteringen av harde skader var lavest for syklister (25%). For lettere skader ble rapporteringsgraden beregnet til 15%. Kun 2% av lettere skader blant syklister rapporteres i den offisielle ulykkes­statistikken.

Type skader: Det er tre store grupper av trafikkskader som i svært liten grad, eller ikke i det hele tatt, inngår i den offisielle ulykkesstatistikken. Disse tre gruppene er:

1. Eneulykker med sykkel, det vil si sykkelulykker der andre trafikanter ikke er innblandet.
2. Fallulykker blant fotgjengere. Disse ulykkene er ikke definert som trafikkulykker og er dermed ikke rapporteringspliktige.
3. Skader om bord i, og ved av- eller påstigning av kollektive transportmidler. Disse skadene skjer ikke ved trafikkulykker og er dermed heller ikke rapporteringspliktige.

Basert på skadetall beregnet av Lund (2019) kan den første gruppen anslås til ca. 9.900 skadde personer per år. Skader ved fallulykker blant fotgjengere ble av Guldvog mfl. (1992) beregnet til 31.900 i 1990 (avrundet ned til nærmeste 100). På grunnlag av Elvik og Bjørnskau (2019) kan antall skadde personer ved fallulykker blant fotgjengere i 2016 beregnes til 37.000. Det er da forutsatt at skaderisikoen per innbygger er den samme i hele landet som i Oslo.

Skader på kollektivreiser: Elvik (2019A) beregner at risikoen for skade ved fall om bord i et kollektivt transportmiddel er 0,3-0,5 per million passasjerkilometer. Risikoen for skade ved av- eller påstigning er 0,8-1,7 per million reisende. Disse tallene bygger på eldre studier. Elvik (2019B) anslår at dagens risiko for skade ved fall om bord kan være 0,03-0,2 per million passasjerkilometer. Risikoen for skade ved av- eller påstigning kan være 0,13-0,30 per million reisende.

En grov beregning basert på data for busser i Ruter-systemet for perioden oktober 2016 til februar 2020 antyder at risikoen for skader om bord er 0,02 per million personkilo­meter. Risikoen for skade ved av- eller påstigning er 0,05 per million reisende (Nævestad mfl. 2020). Dersom dette blåses opp til all kollektivtransport i Norge i 2019 (Flotve, Farstad og Haukås 2021) gir det et beregnet skadetall på drøyt 180 om bord og nær 40 ved av- eller påstigning. Dette er trolig for lavt. Lund (2019) oppgir beregnet antall skadde i buss eller lastebil i 2017 til 1.000, men oppgir ikke fordelingen mellom buss og lastebil.

Oppsummering: Det er klart at en meget stor andel av skader i trafikken ikke fanges opp av den offisielle ulykkesstatistikken. Denne statistikken dekker primært ulykker der motorkjøretøy er innblandet. En begrensning ved skader som kun registreres av helsevesenet, er at de sjelden stedfestes. Dersom skader registrert av helsevesenet ble stedfestet, kunne de ved å kombineres med politiets statistikk drastisk forbedre kunnskapene om omfanget av trafikkskader og hvilke typer trafikkskader som er mest vanlige (Lund, 2021).

Trafikksikkerhetstiltak

Trafikksikkerhetshåndboken (www.tshandbok.no) gir den mest oppdaterte og detaljerte oversikt over aktuelle trafikksikkerhetstiltak og virkninger av disse. Boken oppdateres løpende og reviderte kapitler publiseres elektronisk på bokens hjemmeside. Det skilles, så langt foreliggende studier gir grunnlag for det, mellom virkninger på drepte, hardt skadde og lettere skadde. Oppsummering av kunnskap om virkninger av tiltak bygger i de aller fleste tilfeller på meta-analyser. Kvaliteten på undersøkelser blir vurdert. Hvis det foreligger nok undersøkelser av god kvalitet, presenteres kun resultatene av disse undersøkelsene, ikke resultater av mindre gode undersøkelser. Antallet undersøkelser og kvaliteten på undersøkelsene varierer imidlertid en god del mellom ulike trafikk­sikkerhetstiltak.

Bokens omfang gjør det vanskelig å oppdatere den fort nok, men det er et mål at ingen tiltaksbeskrivelser i boken skal være eldre enn fem år. For en god del trafikksikkerhets­tiltak foreligger norske undersøkelser om deres virkninger. Disse undersøkelsene er vanligvis dokumentert i form av rapporter og/eller artikler i vitenskapelige tidsskrift i tillegg til kapitler i Trafikksikkerhetshåndboken. Blant tiltak som er evaluert de siste ti årene er miljøfartsgrense (Elvik 2013), punkt-ATK (Høye 2015A), streknings-ATK (Høye 2015B), nye motorveger (Elvik et al. 2017), prikkbelastning av førerkort (Sagberg og Ingebrigtsen 2018), politiets kontroller av førere av tunge godsbiler (Elvik et al. 2022) og Statens vegvesens tungbilkontroller (Elvik 2022). Norske undersøkelser er alltid mer relevante for norske forhold enn utenlandske undersøkelser, men det er ikke mulig å undersøke virkninger av alle trafikksikkerhetstiltak i Norge. De fleste resultater som presenteres i Trafikksikkerhetshåndboken bygger derfor på utenlandske studier.

Alt i alt bedømmes kunnskapene om virkninger av trafikksikkerhetstiltak som gode nok til å gi myndighetene et grunnlag for å føre en kunnskapsbasert («evidence-based») trafikksikkerhetspolitikk. Med det menes at kunnskap om virkninger av tiltak tillegges stor vekt når det tas beslutninger om bruk av tiltakene.

Tekniske krav og standarder for tiltak

Det finnes et omfattende sett av tekniske forskrifter og standarder som setter krav til trafikksikkerhetstiltak. Når det gjelder vegutforming og trafikkregulering, gir Statens vegvesens håndbøker omfattende bestemmelser om disse. Dette regelverket er bindende for riksveger og har til nå også vært fulgt for fylkesveger, siden Statens vegvesen fram til 2020 også administrerte fylkesveger i tillegg til riksveger. Dispensasjon fra regelverket kan innvilges etter søknad.

Omfattende tekniske krav til kjøretøy og deres utstyr finnes i Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (Kjøretøyforskriften). I dag er tekniske krav til kjøretøy i stor grad standardisert internasjonalt og innføres i Norge i praksis ved at EU-direktiver i henhold til EØS-avtalen automatisk blir en del av norsk lov.

Malyshkina og Mannering (2010) har undersøkt om unntak fra vegnormalene (tekniske forskrifter om vegutforming) har noen virkning på antall ulykker og deres alvorlighets­grad. De fant en meget usikker økning i ulykkestall på 6% (95% konfidensintervall: –40%; +89%). Det var små endringer i ulykkenes alvorlighetsgrad.

Kostnader ved tiltak

Tilgangen til informasjon om kostnader ved trafikksikkerhetstiltak varierer mellom ulike tiltak. Ved planlegging av tiltak på vegnettet, gjøres et kostnadsoverslag. Kostnadene ved et bestemt (fysisk) tiltak et bestemt sted på vegnettet er derfor kjent. Det er mindre kjent hva de totale kostnader til trafikksikkerhetstiltak er.

Elvik (2020) har gjort et grovt overslag. De totale kostnader til trafikksikkerhetstiltak i 2019 ble anslått til nærmere 13 milliarder kroner, med følgende fordeling mellom hovedgrupper av tiltak. Tallene er avrundede.

Tidligere beregninger tyder på at kostnadene til trafikksikkerhetstiltak i lang tid har ligget i størrelsesorden 11-13 milliarder kroner per år (Elvik 2020).

Formelle prioriteringsmetoder for tiltak

Det finnes ikke et system for formell prioritering av alle aktuelle trafikksikkerhetstiltak. Beslutninger om bruk av tiltakene tas av ulike organer og det finnes ikke et formelt organ, eller formelle prosesser, der ulike tiltak settes opp mot hverandre og prioriteres etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kostnadseffektivitet eller andre mål på hvor stor nytte tiltakene gir.

Statens vegvesen benytter to verktøy ved prioritering av tiltak på vegnettet. Det ene, EFFEKT, benyttes ved planlegging av nye veger. Ved hjelp av EFFEKT kan man gjøre nyttekostnadsanalyser av større veginvesteringer. Verktøyet har eksistert i mer enn 30 år og oppdateres regelmessig. Til planlegging og prioritering av trafikksikkerhetstiltak, er verktøyet TS-EFFEKT utviklet. Ved hjelp av dette verktøyet kan man beregne nytte og kostnader ved trafikksikkerhetstiltak.

Flere studier (Fridstrøm & Elvik, 1997; Nyborg, 1998; Odeck, 2010; Eliasson et al., 2015; Sager, 2016) viser at den faktiske prioriteringen av vegprosjekter i liten grad bygger på resultater av samfunnsøkonomiske analyser. Et stort antall prosjekter som gjennomføres har mindre nytte enn sine kostnader, samtidig som mange prosjekter som har større nytte enn kostnader ikke gjennomføres. Dette gjelder både store vegprosjekter og trafikksikkerhetstiltak (Selvik, Elvik & Abrahamsen, 2020).

Det er i praksis ikke mulig å prioritere trafikksikkerhetstiltak strengt optimalt (Elvik, 2014), men det er mulig å prioritere dem mer effektivt enn i dag.

Potensialet for å bedre trafikksikkerheten

Analyser av hvor stor nedgang som kan oppnås i antall drepte eller hardt skadde i trafikken ved hjelp av ulike trafikksikkerhetstiltak, viser at det er mulig å redusere antall drepte til om lag 50 i 2030 og antall hardt skadde til i overkant av 300 (Elvik & Høye, 2018). Det foreligger derfor kunnskap om virkninger av tiltak som kan utnyttes til å redusere antall drepte eller hardt skadde.

Det er i praksis ikke mulig å innføre alle de tiltak som kan gi nedgang i antall drepte eller hardt skadde de kommende årene. Noen av tiltakene er nye krav til kjøretøy som Norge ikke har myndighet til å innføre på egen hånd. Andre tiltak er politisk kontroversielle eller vurderes som for kostbare. Det finnes likevel tiltak som har støtte fra et flertall i befolkningen, men ikke er gjennomført (Hesjevoll & Fyhri, 2016). Det gjelder påbud om bruk av sykkelhjelm og påbud om bruk av fotgjengerrefleks. Et flertall støtter også bruk av kontroversielle tiltak som streknings-ATK.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke dokumentert noen virkning på framkommelighet av faginformasjon om trafikksikkerhet. I den grad slik informasjon påvirker ønsket om å prioritere trafikksikkerhet i forhold til andre mål, kan dette ha betydning for priori­teringen mellom framkommelighet og trafikksikkerhet.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkning på miljøforhold av faginformasjon om trafikksikkerhet. På samme måte som for fremkommelighet kan ønsket om å prioritere trafikksikkerhet i forhold til andre mål ha betydning for priori­teringen mellom trafikksikkerhet og miljø.

Kostnader

Det foreligger ingen aktuelle opplysninger om kostnadene til faginformasjon om trafikk­sikkerhet. Det kan grovt anslås at kostnadene til drift av ulykkesregistre, trafikksikker­hets­forskning, revisjon av tekniske krav og forskrifter og annen produksjon av faginformasjon er i størrelsesorden 50-100 millioner kroner per år.

Nyttekostnadsvurderinger

Det foreligger ikke norske nytte-kostnadsanalyser av faginformasjon om trafikksikkerhet. I Sverige er det vist at kostnaden ved å gjennomføre forskningsbaserte trafikk­sikkerhetstiltak har vært langt lavere enn den samfunnsøkonomiske nytten av tiltakene (Elvik et al., 2009).

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til innhenting og spredning av faginformasjon om trafikksikkerhet tas av en rekke institusjoner, som Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen, Trygg Trafikk og ulike forskningsinstitusjoner.

Formelle krav og saksgang

Myndighetene har etter forvaltningsloven plikt til å informere om nye lover, forskrifter og bestemmelser. Utover dette stilles det ingen formelle krav til faginformasjon om trafikksikkerhet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvarlig institusjon står for produksjon og distribusjon av faginformasjon. Kostnadene dekkes for det meste av staten, men til en viss grad også av private gjennom abonnement på og annonser i fagtidsskrifter.

Referanser

Eliasson, J., Börjesson, M., Odeck, J., Welde, M. (2015). Does benefit-cost efficiency influence transport investment decisions? Journal of Transport Economics and Policy, 49, 377-396.

Elvik, R. (2013). A before-after study of the effects on safety of environmental speed limits in the city of Oslo, Norway. Safety Science, 55, 10-16.

Elvik, R. (2014). Problems in determining the optimal use of road safety measures. Research in Transportation Economics, 47, 27-36.

Elvik, R. (2019A). Risk of non-collision injuries to public transport passengers: Synthesis of evidence from eleven studies. Journal of Transport and Health, 13, 128-136.

Elvik, R. (2019B). A transport policy whose injury impacts may go unnoticed: more walking, cycling and use of public transport. International Journal of Environmental Research and Public Health, 16, 3668.

Elvik, R. (2020). En sammenstilling av beregninger av kostnader ved trafikksikker­hetstiltak. Arbeidsdokument 51585. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. (2022). Effects on accidents of technical inspections of heavy goods vehicles in Norway: a re-analysis and a replication. Paper submitted to the Journal of Safety Research.

Elvik, R., Bjørnskau, T. (2019). Risk of pedestrian falls in Oslo, Norway: relation to age, gender and walking surface condition. Journal of Transport and Health, 12, 359-370.

Elvik, R., Høye, A. (2018). Potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken fram til 2030. Rapport 1645. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R., Kolbenstvedt, M., Elvebakk, B., Hervik, A., Bræin, L. (2009). Costs and benefits to Sweden of Swedish road safety research. Accident Analysis and Prevention, 41, 387-392.

Elvik, R., Pasnin, L. T., Nævestad, T-O. (2022). Effects on accidents of police checks of drivers of heavy goods vehicles in Norway. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 14, 100606.

Elvik, R., Ulstein, H., Syrstad, R., Wifstad, K., Seeberg, A., Gulbrandsen, M., Welde, M. (2017). An Empirical Bayes before-after evaluation of road safety effects of a new motorway in Norway. Accident Analysis and Prevention, 108, 285-296.

Flotve, B., Farstad, E., Haukås, K. (2021). Transportytelser i Norge 1946-2020. Rapport 1865. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fridstrøm, L., Elvik, R. (1997). The barely revealed preferences behind road investment priorities. Public Choice, 92, 145-168.

Guldvog, B., Thorgersen, A., Ueland, Ø. (1992). Ulykker, vold og selvpåført skade. Personskaderapport. Rapport 1/92. Oslo, Statens institutt for folkehelse.

Hesjevoll, I. S., Fyhri, A. (2016). Trafikksikkerhetstilstanden 2016 – befolkningens kunnskaper, atferd og holdninger. Rapport 1573. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Hvoslef, H. (1996). Trafikksikkerheten – kan den bli bedre? Hva skjer når trafikken øker? I Nordiska trafiksäkerhetsdagar, 73-84. TemaNord 1996:511. København, Nordisk Ministerråd, 1996.

Høye, A. (2015A). Safety effects of section control – an empirical Bayes evaluation. Accident Analysis and Prevention, 74, 169-178.

Høye, A. (2015B). Safety effects of fixed speed cameras – an empirical Bayes evaluation. Accident Analysis and Prevention, 82, 263-269.

Lund, J. (2019). Helsevesenbasert skaderegistrering som verktøy for å forebygge trafikkulykker. Rapport. Oslo, Trygg Trafikk.

Lund, J. (2021). Fyrtårnprosjektet. Forbedre trafikkulykkesstatistikken basert på helsedata. Rapport. Oslo, Trygg Trafikk.

Malyshkina, N. V., Mannering, F. L. (2010). Empirical assessment of the impact of highway design exceptions on the frequency and severity of vehicle accidents. Accident Analysis and Prevention, 42, 131-139.

Nyborg, K. (1998). Some Norwegian politicians’ use of cost-benefit analysis. Public Choice, 95, 381-401.

Nævestad, T-O., Milch, V., Karlsen, K., Phillips, R. O., Elvik, R. (2020). Trafikksikkerhet i busstransport: En analyse av kravene som Ruter stiller til bussoperatørene i kontrakter. Rapport 1787. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 2020.

Odeck, J. (2010). What determines decision‐makers’ preferences for road investments? Evidence from the Norwegian road sector. Transport Reviews, 30, 473-494.

Sagberg, F., Ingebrigtsen, R. (2018). Effects of a penalty point system on traffic violations. Accident Analysis and Prevention, 110, 71-77.

Sager, T. Ø. (2016). Why don’t cost-benefit results count for more? The case of Norwegian road investment priorities. Urban, Planning, and Transport Research, 4, 101-121.

Selvik, J. T., Elvik, R., Abrahamsen, E. B. (2020). Can the use of road safety measures on national roads in Norway be interpreted as an informal application of the ALARP principle? Accident Analysis and Prevention, 135, 2020, 105363.