10.4 Trygge lokalsamfunn og trafikksikker kommune

Et vanlig problem i ulykkes- og skadeforebyggende arbeid er manglende motivasjon for arbeidet. Vanlige grunner til at mange ikke vil engasjere seg i ulykkes- og skadeforebyggende arbeid, er at man ikke ser ulykker som noe problem og at man ikke tror at det nytter å gjøre noe for å unngå ulykker (Hoff, 1996). Et framgangsrikt ulykkesforebyggende arbeid er derfor til en viss grad avhengig av at man kan vise til gode eksempler på slikt arbeid. Slike eksempler kan virke motiverende for andre.

I perioden 2018-2022 omkom i gjennomsnitt 1973 mennesker hvert år ved ulykker ifølge Folkehelseinstituttets dødsårsaksregister. Av disse omkom 99 i trafikkulykker. Antall drepte i trafikkulykker i dødsårsaksregisteret avviker litt fra antall drepte i vegtrafikkulykkesstatistikken. Dødsårsaksregisteret omfatter dødsfall blant norske statsborgere uansett hvor dødsfallet inntreffer. Her inngår derfor nordmenn som blir drept i trafikkulykker i utlandet. Derimot inngår ikke utlendinger som blir drept i trafikkulykker i Norge. Disse inngår imidlertid i statistikken over vegtrafikkulykker.

Den vanligste dødsårsak ved ulykker er fall. Et flertall av fallene skjer i hjemmet og rammer eldre mennesker. Antall dødsfall ved fall viste i perioden 2018-2022 en økende tendens (fra 705 i 2018 til 1036 i 2022). Svært mange skader seg ved ulykker. Omkring 12,5 prosent av befolkningen opplever årlig skader som medfører medisinsk behandling (Ohm et al. 2019). Ulykker og skader registreres i mange ulike registre, men de fleste har stor underrapportering. I vegtrafikk (Lund 2019) er årlig antall skadde personer anslått til 31 000. I offisiell ulykkesstatistikk er bare vel 5 000 av disse skadene registrert; en rapporteringsgrad på 17 prosent. Det er stor underrapportering også av andre typer skader, eksempelvis skader i hjem-, fritid og arbeid. Mangelfull registrering av skader betyr at ulykker og skader som samfunnsproblem undervurderes.

Ansvaret for å forebygge ulykker er spredt mellom mange instanser. Dette gjelder selv om vi bare betrakter en bestemt ulykkestype, som vegtrafikkulykker. Ansvaret for å forebygge vegtrafikkulykker er fordelt mellom kommune, stat, politi, skoleverk og andre. Vegtrafikkloven pålegger fylkeskommunen et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket (§ 40 a), men heller ikke fylkeskommunen har makt og myndighet over alle tiltak som kan bedre trafikksikkerheten.

For å skape gode eksempler på ulykkesforebyggende arbeid i lokalsamfunn, har Verdens Helseorganisasjon (WHO) lansert ideen om «Trygge Lokalsamfunn» (Safe Communities). I Norge kan et lokalsamfunn bli sertifisert som trygt lokalsamfunn gjennom en prosess som ledes av Skadeforebyggende forum. Ordningen med trygge lokalsamfunn har eksistert siden ca. 1980.

Trygg Trafikk lanserte i 2015 en ordning der en kommune kan bli godkjent som trafikksikker kommune. For å bli godkjent som trafikksikker kommune må en kommune oppfylle visse kriterier, blant annet at den har en trafikksikkerhetsplan og har oversikt over hvor trafikkulykker skjer i kommunen. Godkjenningen gis for en periode på tre år og kan fornyes dersom kriteriene fremdeles er oppfylt. Ordningen er frivillig. I mai 2024 var 178 kommuner godkjent som trafikksikker kommune. Det finnes 357 kommuner i Norge.

Formålet med å etablere trygge lokalsamfunn og trafikksikker kommune er å skape et bedre grunnlag for lokalt ulykkesforebyggende arbeid ved å gi eksempler på hvordan slikt arbeid kan organiseres og å redusere antallet skadde personer i de kommuner som er godkjent som trygge lokalsamfunn eller trafikksikker kommune. I dette kapitlet fokuseres det på hvordan trygge lokalsamfunn og trafikksikker kommune kan bidra til å forebygge trafikkskader.

Et trygt lokalsamfunn er, etter definisjonen av WHO,  kjennetegnet ved at følgende aktiviteter som gjelder registrering og forebygging av skader gjennomføres:

1. Skaderegistrering: Gjennom en viss tid gjennomføres det en systematisk registrering av skader i et lokalsamfunn. Ansvarlige for registreringen er som regel sykehus eller annen helseinstitusjon.
2. Dominerende skader: På grunnlag av skaderegistreringene utpekes de dominerende skader i lokalsamfunnet. Kunnskap om disse skadene gjøres kjent i lokalmiljøet gjennom aviser, sosiale medier, nærkringkasting, folkemøter og på andre måter.
3. Styringsgruppe: Det dannes en styringsgruppe for skadeforebygging i lokalsamfunnet, med deltakelse fra alle parter som antas å kunne bidra til å forebygge skader, herunder vanligvis kommunen (administrasjon og politikere), skoleverket, helsetjenesten, politi, brannvesen, representanter for næringslivet og frivillige organisasjoner.
4. Mål: Det settes et tallfestet mål for skadenedgang for en bestemt periode, for eksempel de kommende 2 eller 3 år.
5. Tiltaksprogram: Et sett av tiltak som er nødvendige for å nå dette målet utarbeides. Det forutsettes at hele styringsgruppen for skadeforebygging stiller seg bak både mål og tiltaksprogram. Tiltakene kan både være tekniske tiltak som det offentlige har ansvar for, informasjonstiltak og tiltak hver innbygger kan gjennomføre.
6. Oppfølging: Tiltaksprogrammet gjennomføres. Under hele gjennomføringen følges utviklingen i antallet ulykker og skader nøye og det gis tilbakemelding om utviklingen til alle deltakere i tiltaksprogrammet.

Når tiltaksprogrammet er gjennomført, undersøkes det hvordan det har virket på skadetallet i lokalsamfunnet. Resultatene gjøres kjent og det gjøres ut fra dette eventuelt endringer i målene for ulykkestall eller i tiltaksprogrammet. Det var i 2019 20 trygge lokalsamfunn i Norge.

For å bli godkjent som trafikksikker kommune, må en kommune ifølge Trygg Trafikk (2015) oppfylle følgende kriterier:

1. Ansvar: Kommunen har forankret ansvaret for trafikksikkerhetsarbeidet hos ordfører og rådmann.
2. Utvalg: Kommunen har et utvalg med ansvar for trafikksikkerhet.
3. Systemer: Kommunen har innarbeidet trafikksikkerhet i helse-, miljø- og sikkerhet og internkontrollsystemet som inneholder regler for reiser og transport i kommunens regi og ved kjøp av transporttjenester.
4. Arbeidsmiljøutvalg: Trafikksikkerhet er et årlig tema i kommunens arbeidsmiljøutvalg.
5. Oversikt: Kommunen har en oppdatert oversikt over trafikkulykker, medregnet ulykker med materiell skade.
6. Folkehelsearbeid: Trafikksikkerhet er en del av kommunens folkehelsearbeid.
7. Plan: Kommunen har en trafikksikkerhetsplan. Planen har rullerings- og rapporteringsrutiner og inneholder både fysiske og trafikantrettede tiltak.
8. Skoleskyss: Kommunen har et godt system for behandling av søknader om skoleskyss på grunn av farlig skoleveg.
9. Kriterier: Kommunen har oppfylt kriteriene for de enkelte sektorer (disse gjengis ikke her).

I 2024 var 184 kommuner godkjent som «trafikksikre kommuner» av Trygg trafikk.

Trygge lokalsamfunn

Det er utført en rekke studier av hvordan etablering av trygge lokalsamfunn virker på antall skader og ulykker. Studiene er av varierende kvalitet (Nilsen, 2004; Langley & Simpson, 2009; Spinks et al., 2009). Tidligere oppsummeringsarbeider (Nilsen, 2004; Spinks et al., 2009) har ikke forsøkt å sammenfatte resultatene av ulike undersøkelser ved hjelp av meta-analyse. Her er det gjort en meta-analyse som bygger på følgende studier:

Tellnes, 1984 (Norge)
Schelp, 1987 (Sverige)
Guyer et al., 1989 (USA)
Haugen, 1991 (Norge)
Davidson et al., 1994 (USA)
Svanström et al., 1995 (Sverige)
Ytterstad, 1995 (Norge)
Hingson et al., 1996 (USA)
Svanström et al., 1996 (Sverige)
Lund, 1997 (Norge)
Bjerre og Schelp, 2000 (Sverige)
Coggan et al., 2000 (New Zealand)
Day et al., 2001 (Australia)
Lindqvist et al., 2001 (Sverige)
Lindqvist et al., 2002 (Sverige)
Ozanne-Smith et al., 2002 (Australia)
Rahimi-Movaghar, 2010 (Iran)
Sinelnikov et al., 2016 (USA)

Alle disse studiene har sammenlignet trygge lokalsamfunn med en kontrollgruppe, ofte lokalsamfunn som ligner de trygge lokalsamfunnene med hensyn til befolkningssammensetning, bosettingsmønster, inntekt, osv.

I gjennomsnitt ble antall trafikkskader redusert med 15 prosent (-24; -6). Når man kontrollerer for publikasjonsskjevhet, er endringen i antall skader en nedgang på to prosent (-20; +21). Publikasjonsskjevhet betyr at de publiserte studiene ikke er et representativt utvalg av alle studiene som er faktisk gjennomført, eller som kunne ha vært gjennomført. Publikasjonsskjevhet oppstår som regel fordi det ofte er enklere eller mer attraktivt å publisere resultater som viser at tiltaket er effektivt enn at det ikke er det. Når effekten av et tiltak blir tilnærmet null med kontroll for publikasjonsskjevhet, kan dette tyde på at tiltaket samlet sett ikke har noen effekt. Det an likevel ha effekt under spesifikke forhold, som f.eks. i de publiserte studien som har funnet ulykkesnedganger.

Trafikksikker kommune

Hvordan ordningen med trafikksikre kommuner påvirker trafikksikkerhetsarbeidet i norske kommuner, er undersøkt av Nævestad og Uhlving (2021). Resultatene viser en rekke positive effekter på trafikksikkerhetskulturen, som at det er et økt fokus på trafikksikkerhet hos både kolleger og ledere og at det har blitt lettere å ta opp spørsmål som angår trafikksikkerhet på arbeidsplassen.

Hvordan antall ulykker påvirker, er hittil ikke undersøkt.

Virkningene på framkommelighet av trygge lokalsamfunn avhenger av hvilke tiltak som inngår i programmene. I dagens Trygge Lokalsamfunn i Norge inngår blant annet følgende tiltak (Skadeforebyggende forum, 2011): Informasjonstiltak, utbedring av spesielt ulykkesbelastede steder på vegnettet, «Trygt hjem for en 50-lapp», utlånsordning for sikringsutstyr for barn i bil, gratis montering av høytsittende stopplys på biler og politikontroller. Dette er stort sett tiltak som ikke påvirker framkommeligheten.

Trafikksikre kommuner skal ha en trafikksikkerhetsplan som inneholder både fysiske og trafikantrettede tiltak. Et vanlig fysisk tiltak er opphøyd gangfelt, som kan senke farten på motorkjøretøy over en kort strekning. Dette påfører i verste fall en forsinkelse på få sekunder.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkning på miljøforhold av trygge lokalsamfunn eller trafikksikker kommune.

Kostnader

Kostnadene ved å etablere et trygt lokalsamfunn eller en trafikksikker kommune varierer. Som eksempel på kostnader kan handlingsplanen for 2019-2023 i trafikksikkerhetsplan for Eidsvoll kommune benyttes. Kostnadene for denne perioden er beregnet til 29,8 millioner kroner, eller rundt regnet 6 millioner kroner per år. Kostnadene gjelder fysiske tiltak på vegnettet.

Nyttekostnadsvurderinger

Nytte og kostnader ved trygge lokalsamfunn og trafikksikker kommune vil variere mye fra sted til sted. Igjen kan Eidsvoll kommune brukes som eksempel. I 2010-2017 ble det registrert 21,25 personskadeulykker per år. I 2018-2022 (etter godkjenning som trafikksikker kommune) ble det registrert 13 personskadeulykker per år. Denne sammenlikningen tar imidlertid ikke hensyn til at det var en synkende trend i antall ulykker i perioden 2010-2017. Dersom man forlenger denne trenden til perioden 2018-2022 predikeres 55,3 ulykker i denne perioden. Det ble registrert 65 ulykker.

Avhengig av om man kontrollerer for trenden eller ikke, får man enten som resultat (uten kontroll for trend) at det var færre ulykker etter godkjenning som trafikksikker kommune eller (med kontroll for trend) at det var flere ulykker etter godkjenning som trafikksikker kommune. I det førstnevnte tilfellet er nytten sannsynligvis større enn kostnadene. I det sistnevnte tilfellet er det ingen nytte.

Hvis det fantes en trend, er det riktig å kontrollere for den. Men det er ikke sikkert at en ren forlengelse av trenden er riktig. Vi vet ikke om trenden ville ha fortsatt uendret, eller om den hadde endret seg. Denne typen usikkerhet vil trolig hefte ved nesten ethvert forsøk på å si noe om virkninger av trafikksikker kommune i den enkelte kommune.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til å bli godkjent som trygt lokalsamfunn eller trafikksikker kommune kan tas administrasjon og eller politikere i kommunen eller av organisasjoner. Skadeforebyggende forum er en aktiv pådriver for medlemskap i Trygge lokalsamfunn. Det samme gjelder Trygg Trafikk for trafikksikker kommune.

Formelle krav og saksgang

Visse formelle krav må oppfylles dersom et lokalsamfunn ønsker å bli godkjent som trygt lokalsamfunn. Skadeforebyggende forum er sekretariat for Trygge lokalsamfunn i Norge, og kan orientere om retningslinjene for godkjennelse. For trafikksikker kommune har Trygg Trafikk formulert kriterier og undersøker om disse er oppfylt ved søknad om godkjenning. Godkjenningen gjelder for tre år og kan fornyes.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Det er kommuner eller bydeler som blir godkjent enten som trygt lokalsamfunn eller trafikksikker kommune. Det er derfor kommunen eller bydelen som har ansvar for å gjennomføre de tiltak som sikrer at godkjenningen kan beholdes eller fornyes. God gjennomføring krever samarbeid mellom flere etater i kommunen eller bydelen.

Bjerre, B., Schelp, L. 2000. The community safety approach in Falun, Sweden – is it possible to characterise the most effective prevention endeavours and how long-lasting are the results? Accident Analysis and Prevention, 32, 461-470.

Coggan, C., Patterson, P., Brewin, M. 2000. Evaluation of the Waitakere Community Injury Prevention Project. Injury Prevention, 6, 130-134.

Davidson, L. L., Durkin, M. S., Kuhn, L., O’Connor, P., Barlow, B., Heagarty, M. C. 1994. The Impact of the Safe Kids/Healthy Neighborhoods Injury Prevention Program in Harlem, 1988 through 1991. American Journal of Public Health, 84, 580-586.

Day, L. M., Ozanne-Smith, J., Cassell, E., Li, L. 2001. Evaluation of the Latrobe Valley health injury prevention program. Injury Prevention, 7, 66-69.

Eidsvoll kommune. 2018. Kommunedelplan. Trafikksikkerhetsplan 2017-2028.

Guyer, B., Gallagher, S. S., Chang, B-H., Azzara, C. V., Cupples, L. A., Colton, T. 1989. Prevention of Childhood Injuries: Evaluation of the Statewide Childhood Injury Prevention Program (SCIPP). American Journal of Public Health, 79, 1521-1527.

Haugen, A-M., Myrjord, B. A., Kåsa, B., Lie, J.; Sauarlia, L. 1991. Bø prøvekommune for trafikksikring på lokalplanet. Rapport, Bø, Bø kommune og Statens vegvesen Telemark.

Hingson, R., McGovern, T., Howland, J., Heeren, T., Winter, M., Zakocs R. 1996. Reducing Alcohol-Impaired Driving in Massachusetts. The Saving Lives Program. American Journal of Public Health, 86, 791-797.

Hoff, S. A. 1996. Trygge lokalsamfunn som nasjonal strategi. I: Lund, J. (Red): Et tryggere Norge – veien videre, 19-21. Skadeforebyggende forums årskonferanse og årsmøte i Oslo, 24. april 1996. Oslo, Skadeforebyggende forum.

Langley, J., Simpson, J. 2009. Injury surveillance: unrealistic expectations of safe communities. Injury Prevention, 15, 146-149.

Lindqvist, K., Lindholm, L. 2001. A cost-benefit analysis of the community-based injury prevention programme in Motala, Sweden – a WHO Safe Community. Public Health, 115, 317-322.

Lindquist, K., Timpka, T., Schelp, L. 2001. Evaluation of inter-organizational injury prevention in a WHO safe community. Accident Analysis and Prevention, 33, 599-607.

Lindquist, K., Timpka, T., Schelp, L., Risto, O. 2002. Evaluation of a child safety program based on the WHO Safe community model. Injury Prevention, 8, 23-26.

Lund, J. 1997. “Årdal – tenk tryggleik”. Virkemidler og resultater. SF-rapport 3/97. Oslo, Skadeforebyggende forum.

Lund, J. 2019. Helsevesenbasert skaderegistrering som verktøy for å forebygge trafikkulykker. Rapport. Oslo, Trygg Trafikk.

Nilsen, P. 2004. What makes community based injury prevention work? In search of evidence of effectiveness. Injury Prevention, 10, 268-274.

Nævestad, T.O. 6 Uhlving, V M. (2021). Trafikksikker kommune som tiltak for å utvikle kommunal trafikksikkerhetskultur. TØI-Rapport 1853.

Ohm, E., Holvik, K., Madsen, C., Alver, K., Lund, J. 2019. Incidence of injury in Norway: linking primary and secondary care data. Scandinavian Journal of Public Health, 47, 1-8.

Ozanne-Smith, J., Day, L., Stathakis, V., Sherrard. J. 2002. Controlled evaluation of a community based injury prevention program in Australia. Injury Prevention, 8, 18-22.

Rahimi-Movaghar, V. 2010. Controlled evaluation of injury in in international Safe Community: Kashmar, Iran. Public Health, 124, 190-197.

Schelp, L. 1987. Epidemiology as a Basis for Evaluation of a Community Intervention Programme on Accidents. Academic Thesis. Sundbyberg, Karolinska Institute, Department of Social Medicine, Kronan Health Centre.

Sinelnikov, S., Friedman, L. S., Chavez, E. A. 2016. Injuries and safe community accreditation: Is there a link? Accident Analysis and Prevention, 91, 84-90.

Skadebyggende forum. Forebygging. Trygge lokalsamfunn 2011-2012. Livskvalitet, livsløp, livsmiljø. Brosjyre. Oslo, Skadeforebyggende forum, 2011

Skadeforebyggende forum. 2016. Trygge lokalsamfunn. Modell og metode. Versjon 1.2. Juni 2016. Oslo, Skadeforebyggende forum.

Skadeforebyggende forum. 2019. Trygge lokalsamfunn. Arkfane på Skadeforebyggende forums hjemmeside (https://www.skafor.org/trygge-lokalsamfunn/).

Spinks, A., Turner, C., Nixon, J. and McClure, R. 2009. The “WHO Safe Communities” model for prevention of injury in whole populations (Review). The Cochrane Database of Systematic Reviews, issue 3.

Svanström, L., Ekman, R., Schelp, L., Lindström, Å. 1995. The Lidköping accident prevention programme – a community approach to preventing childhood injuries in Sweden. Injury Prevention, 1, 169-172.

Svanström, L., Schelp, L., Ekman, R., Lindström, Å. 1996. Falköpmg, Sweden, ten years later: still a safe community? International Journal for Consumer Safety 3, 1-7.

Tellnes, G. 1984. Resultater av skadeforebyggende arbeid i lokalsamfunnet. Tidsskrift for den Norske Lægeforening, 104, 1838-1842.

Trygg Trafikk. 2025. Veileder for en trafikksikker kommune. Oslo, Trygg Trafikk.

Ytterstad, B., Wasmuth, H. 1995. The Harstad injury prevention study: Evaluation of hospital-based injury recording and community-based intervention for traffic injury prevention. Accident Analysis and Prevention, 27, 111-123.