10.6 Arealplaner

Areal- og transportplanlegging er en prosess som påvirker en rekke faktorer som kan påvirke antall ulykker i et område. Det innbefatter planlegging av arealbruk og infrastruktur og utarbeidelse av planer på nasjonalt, regionalt og kommunalt nivå som er retningsgivende for arealbruk og utforming av infrastruktur for en region eller et område. Selv om areal- og transportplanlegging ikke i direkte forstand kan forstås som tiltak, er det en formell prosess som er premissgivende for ulike forhold som har betydning for trafikksikkerhet. Derfor omtales planprosessen i dette kapittelet.

Utbygging av større områder uten styring etter en langsiktig utnyttelsesplan kan føre til unødig mye trafikk eller et innviklet og farlig trafikksystem. Mer trafikk medfører som regel, hvis alt annet er lik, flere ulykker (Fridstrøm et al., 1995). Et utbyggingsmønster som skaper mye trafikk vil derfor medføre flere ulykker enn et utbyggingsmønster som skaper mindre trafikk. Flere undersøkelser konkluderer med at mange trafikk­ulykker har sammenheng med svikt i planlegging og utforming av trafikkmiljøet (Litman, 2002).

Folkemengden i Norge har i perioden 1980-2018 økt med ca. 0,7% per år. Økningen skjer i hovedsak i tettstedene. I 2018 bodde 82% av befolkningen i tettsteder (Statistisk sentralbyrå, 2018). Tettstedene har også blitt fortettet de siste årene. I følge Haagensen (2015) har de største byene høyest befolkningstetthet og fortettes mest, men variasjonene er store. Oslo er tettest befolket med 47 personer per hektar, mens byområder som Grenland og Nedre Glomma har under 20 innbyggere per hektar (Haagensen, 2015). Internasjonalt sett har norske tettsteder likevel fortsatt en lav utbyggingstetthet. Store avstander skaper store transportbehov, men en bevisst arealplanlegging påvirker både transportbehov, valg av reisemiddel og reiselengde.

Areal- og transportplanlegging kan påvirke en rekke faktorer som kan påvirke trafikkmengden og antall ulykker:

• Lokalisering av virksomheter, boliger og veger
• Oppbygging av vegnettets struktur og funksjon (differensiering og atskillelse)
• Utformingen av den enkelte veg.

Planlegging av arealbruk og infrastruktur kan ha en rekke andre formål, blant dem å fremme næringsutbygging eller boligbygging, verne dyrket jord, verne friluftsområder, effektivisere trafikk­avviklingen, redusere luftforurensning, støy og CO₂-utslipp, eller effektivisere utnyttelsen av bestemte ressurser. Dette kapitlet omhandler planprosessen og hvordan aspekter ved areal- og transportplanlegging kan påvirke trafikksikkerhet, samt hvilke hensyn som må vurderes for å fremme trafikksikker­hetsformål.

Når det gjelder arealbruk finnes det i tillegg til planprosessen, en del andre påvirkningsfaktorer. En litteraturgjennomgang som er gjennomført av Christiansen og Loftsgarden (2011) viser at byspredningen («urban sprawl», se under Virkning på ulykkene) er påvirket av lokale og internasjonale økonomiske rammevilkår, samfunnsmessige faktorer (bl.a. ønske om å bosette seg i områder med store tomter og nærhet til grøntområder), transportrelaterte faktorer samt politikk og regulerende rammeverk (eksempelvis at kommuner ønsker å tiltrekke flere innbyggere ved å tilrettelegge for store boligtomter i grønne omgivelser).

Det lovmessige grunnlaget for areal- og transportplanlegging finnes i plan- og bygningsloven (Plan- og bygningsloven, 2008) og Veglova (Veglova, 1963). I plan- og bygningsloven finnes også virkemidler som kan brukes til f.eks. å sikre at et boligområde ikke bygges ut og tas i bruk før skolevegen er tilstrekkelig sikret. Arealbruk og utforming av infrastruktur i et område kan fastlegges gjennom ulike plantyper. De viktigste er:

• Regional plan (fylkesplan)
• Kommuneplan (samfunnsdel og arealdel)
• Reguleringsplan

Planhierarkiet

Plantypene i plan- og bygningsloven er et hierarki. Det betyr at regionale planer gir føringer i form av retningslinjer og bestemmelser som skal legges til grunn for utarbeidelse av kommuneplaner. Kommuneplaner gir føringer for all utvikling i kommunene og utarbeidelse av kommunedelplaner og reguleringsplaner.

Regional plan (fylkesplan) skal samordne statlig, regional (fylkeskommunal) og kommunal planlegging og virksomhet i regionen. En regional planstrategi er lovpålagt, mens regionale planer er frivillige. Regional plan kan ta opp arealspørsmål som har nasjonal eller interkommunal interesse. Dette kan f.eks. være vern av viktige natur- eller friluftsområder, store utbyggingsprosjekter og viktige transport­anlegg. Regional planmyndighet kan i tilknytning til en regional plan fastsette regionale planbestemmelser for å sikre ivaretakelse av nasjonale eller regionale hensyn og interesser.

Kommuneplanen består av en samfunnsdel og en arealdel. Samfunnsdelen inneholder langsiktige mål og strategier for kommunens egen virksomhet samt statlige og regionale myndigheters virksomhet i kommunen. Samfunnsdelen inneholder også en handlingsdel som angir hvordan kommunen prioriterer og følger opp målsettingene, og hvordan tiltak kan gjennomføres innenfor kommunens økonomiske rammer. Kommuneplanens arealdel angir all framtidig arealutvikling i kommunen. Arealdelen inneholder et juridisk bindende arealkart med tilhørende retningslinjer og bestemmelser.

Kommuneplanen angir utvikling av byggeområder, infrastruktur, landbruks-, natur- og friluftsområder og andre områder som skal båndlegges eller er båndlagt til nærmere angitt formål. Kommuneplanens arealdel viser også trafikksystemet med overordnet vegnett for kjøreveger, kollektivtrafikk, gang- og sykkel­veger og turveger.

Reguleringsplan Det finnes to typer reguleringsplan, områdereguleringsplan og detaljreguleringsplan. En detaljplan har tilhørende bestemmelser som regulerer bruk, vern og utforming av arealer og fysiske omgivelser i en kommune. Mange av de konkrete trafikksikkerhets­tiltakene, særlig tiltak som gjelder vegutforming eller trafikkregulering, kan bare gjennomføres på grunnlag av en reguleringsplan. I reguleringsplanen kan det avsettes grunn til ulike typer formål, bl.a. byggeområder, samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur. Offentlige trafikkområder omfatter bl.a. veger, gater med fortau, gang- og sykkelveger, gatetun og plasser. I en områdereguleringsplan kan det bl.a. gis bestemmelser om byggegrenser langs offentlig veg, frisiktsoner i kryss, utforming av avkjørsler, utforming av snu­plasser, kurveradius i kryss, adgang til parkering på offentlig veg og opp­stillingsmåten ved parkering.

Når det er nødvendig for å ivareta nasjonale eller regionale interesser, kan Kongen i statsråd fastlegge statlige planretningslinjer (tidligere rikspolitiske retningslinjer) og statlige planbestemmelser (tidligere rikspolitiske bestemmelser) knyttet til planers innhold. Disse planretningslinjene og -bestemmelsene er virkemidler som Regjeringen kan benytte for å videreføre nasjonal politikk til regionalt og kommunalt nivå.

Vegplanlegging

Vegplanlegging omfatter utarbeidelse av alle typer planer som er nødvendige for bygging av nye veger og utbedring og oppgradering av eksisterende veger. Planlegging av rutinemessige vedlike­holdstiltak inngår ikke i begrepet vegplanlegging, slik det brukes her.

Rammene for planlegging og utbygging av vegnettet legges gjennom politiske og strategiske premisser, samt lover og forskrifter. Hovedtrekkene i norsk transportpolitikk fremgår av Nasjonal Transportplan (NTP), som revideres hvert 4. år. NTP presenterer regjeringens transportpolitikk og viser en strategi for utvikling av det samlede systemet for veg-, jernbane-, luft- og sjøtransport. Planprosessen foregår ved at en styringsgruppe (består av virksomhetsledere fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Avinor AS og Nye veier) som ledes av samferdselsdepartementet v/departementsråden, legger fram et felles forslag som sendes på høring. Deretter legger Regjeringen fram en stortingsmelding som behandles i Stortinget. Den formelle planperioden er 10 år, men utvides med 2 år fra 2018 (Samferdselsdepartementet, 2019).

Lov­grunnlag for vegplanlegging er gitt i plan- og bygningsloven (Miljøverndepartementet, 2008). Planlegging og utredning av veg- og transportprosjekter skjer på ulike nivåer, fra konseptvalgutredninger (KVU) på overordnet nivå, via kommunedelplan med konsekvensutredning til reguleringsplan og byggeplaner (Statens vegvesen, 2018).

Ulike former for grunnprognoser samt nasjonale og regionale transportmodeller for person- og godstransport benyttes som grunnlag for planleggingen. Disse er blant annet basert på data fra Statistisk sentralbyrå (SSB) og nasjonale reisevaneundersøkelser (RVU).

Bestemmelser som gjelder vegutforming må være i samsvar med normalene for veg- og gateutforming (Statens vegvesen, 2013) som gir nærmere retningslinjer for utforming av de enkelte vegtyper. Disse er hjemlet i veglova (veglova, 1963). For trafikkregulering på vegene i form av skilt, oppmerking og signalregulering finnes egne håndbøker hos Statens vegvesen.

Prosjektering og vegbygging

Statens vegvesens håndbøker utgis på to nivåer: Normaler og retningslinjer (nivå 1), og veiledere (nivå 2). Det finnes håndbøker for overordnet og detaljert vegplanlegging, og også for trafikkregulering og drift- og vedlikehold. Følgende beskrivelse er i hovedsak basert på informasjon fra Statens vegvesens hjemmeside (https://www.vegvesen.no/fag/publikasjoner/handboker/om-handbokene/om-handbokene).

Normaler: Normaler inneholder detaljerte tekniske be­stemmelser om prosjektering, vegutforming, bygging og trafikkregulering. De er forankret i hjemlet i lovverk og gjelder all offentlig veg/gate eller Statens vegvesen og andre myndigheter. Den enkelte vegmyndighet har mulighet for fravik. Det er ikke knyttet formelle saksbehandlingsregler til fravik, men SVV har interne retningslinjer for egen saksbehandling. Retningslinjer gjelder kun for riksveg og for Statens vegvesen, og er hjemlet i lovverk eller i instruks fra Vegdirektøren.

Veilederne: Veiledninger er hjelpedokumenter som understøtter normalene og retningslinjene. De inneholder utdypende fagstoff utover det som står i normalene og retningslinjene og beskriver mer i detalj hvordan normalkravene kan brukes. Mange av disse kan være relevante i planlegging av veg. Veiledere gir eksempelvis føringer for hvordan det legges til rette for ulike trafikantgrupper, og fremgangsmåter for når og hvordan veger kan utbedres.

Dersom det er divergens i innhold mellom normal/retningslinje og veiledning, er det alltid normalen/retningslinjen som gjelder.

Arealplaner og arealbruk kan bidra til å påvirke trafikksikkerheten ved å på­virke det totale trafikkomfanget i et område, transportmiddelvalget, fordelingen av trafikken i et område på vegnettet og mellom ulike vegtyper og risikonivået på den enkelte veg. Arealplaner kan eksempelvis påvirke lokaliseringen av virksomheter slik at reiseavstanden blir kortest mulig, trafikken til og fra virksomhetene kan avvikles med det mest hensiktsmessige reisemiddelet på de deler av vegnettet som er best egnet for dette. Arealplaner kan også mer generelt påvirke utviklingsmønsteret, eksempelvis i hvilken grad byer blir fragmentert og spredt over et stort område, med lange avstander og bilavhengighet som følge, eller mer kompakt som gir bedre forutsetninger for økt andel som reiser kollektivt, med sykkel eller gange (Saizen et al., 2006).

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av arealplaner på trafikksikkerheten. Derimot er det funnet mange studier som har undersøkt sammenhengen mellom antall ulykker og faktorer som kan påvirkes av arealplaner, bl.a. bebyggelses- og befolkningstetthet, boligbebyggelse, antall arbeidsplasser, kommersielle virksomheter, skoler og bussholdeplasser i et område. I de fleste studiene er det utviklet ulykkesmodeller som predikerer antall ulykker i områder basert på ulike arealbruksvariabler (befolkningstetthet mv.) og andre prediktorvariabler (eksempelvis trafikkmengde, innbyggertall, veglengde, vegkategorier, demografiske og sosioøkonomiske variabler). Områdene kan være alt fra mindre områder i en by til hele byer eller regioner/fylker i et land. Resultatene lar seg ikke oppsummere med metaanalyse.

Arealbruk og trafikkmengde

Antall ulykker henger tilnærmet proporsjonalt sammen med trafikkmengden. Hvordan arealbruk påvirker trafikkmengden er derfor en viktig forutsetning for sammenhengen mellom arealbruk og trafikksikkerhet. Eksempelvis medfører spredt bybebyggelse ofte lange reiseavstander og få muligheter for å reise med andre transportmidler enn bil, og dermed flere kjøretøykilometer per innbygger enn tettere bybebyggelse (Newman & Kenworthy, 1989; Ewing et al., 2003; Litman, 2002; Engebretsen & Christiansen, 2011). Næss (1996) viser at når utbyggingstettheten øker fra et tettstedsareal på ca. 600m² per innbygger til et tettstedsareal på 300m² per innbygger, reduseres trafikkarbeidet per innbygger med ca. 33%. Både den gjennomsnittlige reiselengden per innbygger og hvor mange som bruker bil er imidlertid også avhengig av andre faktorer enn bebyggelsestetthet, bl.a. lokaliseringsmønster, kollektivtilbud og parkeringsrestriksjoner (Engebretsen & Christiansen, 2011). Eksempelvis genererer store kjøpesentra nær hovedveger økt biltrafikk (Engebretsen, 1991; Dumbaugh et al., 2009), mens god tilgang til kollektivtrafikk reduserer biltrafikken (Aditjandra et al., 2012).

I spredt bebygde områder er det som regel lite fotgjengertrafikk. Antall fotgjengere øker med økende befolkningstetthet, andel boligbebyggelse, antall arbeidsplasser, antall skoler og antall bussholdeplasser eller t-banestasjoner og andel mindre veger (Miranda-Moreno et al., 2011; Pulugurtha & Repaka, 2008). Generelt har områder som er tilgjengelige med kollektivtransport, flere fotgjengere enn andre områder (Ukkusuri et al., 2012; Wier et al., 2009; Graham & Glaister, 2003). Derimot har områder hvor mange innbyggere har bil og høy sosioøkonomisk status, mindre fotgjenger- og mer biltrafikk enn andre områder (Holtzclaw et al., 2002). Sammenhenger mellom de ulike arealbruksvariablene og trafikkmengden / antall fotgjengere er også beskrevet i avsnittene nedenfor som omhandler sammenhengen med antall ulykker.

Befolknings- og utbyggingstetthet

Med befolkningstetthet menes antall innbyggere per område (f.eks. per kvadratkilometer). Utbyggingstetthet beskriver hvor tett bebygd et område er med boliger eller annen bebyggelse, uavhengig av innbyggertallet. Ofte skilles det mellom tett- og spredtbygd strøk og en del studier har undersøkt sammenhengen mellom utbyggingstetthet og ulykker kun i tettbygd strøk eller kun i spredtbygd strøk. Tett- og spredtbygd strøk omtales i dette kapitlet som urbane områder (byer) og landlige områder. Studier som har undersøkt sammenhengen mellom befolknings- eller utbyggingstetthet og antall ulykker er følgende:

Krenk, 1985 (Danmark)
Thulin, 1991 (Sverige)
US Department of Transportation, 1991 (USA)
UK Department of Transport, 1992 (Storbritannia)
Poppe, 1993 (Nederland)
Elvik & Muskaug, 1994 (Norge)
Elvik, 1996 (Norge)
Garber & Lienau, 1996 (USA)
Tielaitos, 1997 (Finland)
Røe & Jones, 1997 (Norge)
Abdel-Aty & Radwan, 2000 (USA)
Frumkin, 2002 (USA)
La Scala et al., 2002 (USA)
Ewing et al., 2003 (USA)
Ladron de Guevara et al., 2004 (USA)
Noland o& Quddus, 2004 (Storbritannia)
Graham et al., 2005 (Storbritannia)
Noland & Quddus, 2005 (Storbritannia)
Eksler et al., 2006 (flere europeiske land)
Kim et al., 2006 (USA)
Lee & Abdel-Aty, 2006 (USA)
Lovegrove & Sayed, 2006 (Canada)
Clifton & Kreamer-Fults, 2007 (USA)
Loukaitou-Sideris et al., 2007 (USA)
Jones, 2008 (Storbritannia)
Clifton et al., 2009 (USA)
Dumbaugh et al., 2009 (USA)
Sukhai et al., 2009 (Sørafrika)
Huang et al., 2010 (USA)
Hanna et al., 2011 (USA)
Jones et al., 2011 (Storbritannia)
Miranda-Moreno et al., 2011 (Canada)
Siddiqui et al., 2011 (USA)
Moudon et al., 2011 (USA)
Ukkusuri et al., 2012 (USA)
Li et al., 2013 (USA)

Urbane vs. landlige områder: De fleste studiene viser at urbane og tettere befolkede områder har flere ulykker enn landlige eller mindre tett befolkede områder, både per kjøretøykilometer og per innbygger. Ulykkes- og eksponeringsdata fra Norge viser at det er ca. 50% flere personskadeulykker og ca. 30% høyere skadekostnader per kjøretøykilometer på tofeltsveger i urbane områder enn i landlige områder. En mulig forklaring på høyere ulykkesrisiko i urbane områder er at urbane områder har flere kryss og som regel også flere fotgjengere og syklister. Andre mulige forklaringer er forskjeller i sosioøkonomiske og demografiske variabler, vegtyper og vegstandard. Resultatene fra flere av studiene tyder på at ulykker i urbane områder i gjennomsnitt er mindre alvorlige enn i landlige områder, noe som kan forklares med at farten i gjennomsnitt er lavere.

Utbyggingstetthet i urbane områder (urban sprawl): Resultatene viser at liten utbyggingstetthet i urbane områder (byspredning, «urban sprawl») medfører flere fotgjengerulykker enn tettere bebyggelse, både per innbygger, per kjøretøykilometer og per fotgjenger. Forklaringen er at urban sprawl ofte medfører en rekke faktorer som har sammenheng med høy ulykkesrisiko: Høy fart, mange butikker og leilighetsblokker, mange avkjørsler til butikker og andre kommersielle virksomheter, lange avstander mellom kryss og fotgjengeroverganger og ingen fortau. I tillegg medfører urban sprawl mer biltrafikk per innbygger enn tettere bebygde byområder (Litman, 2002; Shankar et al., 2003). Ifølge Litman (2002) kjører beboere av suburbane strøk tre ganger så mye og i gjennomsnitt dobbelt så fort som beboere i urbane strøk. Dermed blir både antall ulykker per innbygger og skadegraden ved ulykkene høyere. Antall fotgjengere er ifølge Shankar et al. (2003) tre ganger så høy i tett bebygde urbane områder hvor de fleste veger har fortau, sammenlignet med suburbane strøk med mindre tett bebyggelse og færre fortau. Dette kan medføre flere fotgjengerulykker i tettere bebygde områder, men reduserer risikoen for hver enkel fotgjenger.

Befolkningstetthet: Resultatene fra studier av sammenhengen mellom befolkningstetthet og antall ulykker er svært sprikende. En mulig forklaring er at studiene har brukt ulike arealdefinisjoner (lyskryss, boligblokk, distrikt) og generelt mindre områder enn i studiene av sammenhengen mellom utbyggingstetthet og antall ulykker i byer. Dermed varierer det mellom studiene i hvilken grad det er tatt hensyn til at ulike bebyggelsesmønstre påvirker trafikkmengden over et større område. Det er også mulig at det er andre faktorer enn befolkningstettheten som har større sammenheng med antall ulykker, bl.a. utbyggingsmønster, lokalisering av kommersielle virksomheter, skoler, arbeidsplasser mv. Studiene av befolkningstettheten har kontrollert for ulike eksponeringsvariabler (areal, vegkilometer, antall innbyggere, trafikkmengde, antall fotgjengere), men det er ikke funnet noen sammenheng mellom hvilke eksponeringsvariabler det er kontrollert for og resultatene. Den eneste konklusjonen som kan dras om sammenhengen mellom befolkningstetthet og antall ulykker i byer, er at det totale antall ulykker per område er høyere i tettere befolkede områder.

Avstand fra sentrum

Det er funnet tre studier av antall ulykker i og utenfor sentrumsområder, hvorav to gjelder fotgjengerulykker:

Zajac & Ivan, 2000 (USA)
Clifton et al., 2009 (USA)
Marshall & Garrick, 2011 (USA)

Marshall og Garrick (2011) viser at sentrumsområder og områder i nærheten av sentrum har flere ulykker (uspesifisert skadegrad) enn områder i større avstand fra sentrum når man tar hensyn til forskjeller i trafikkmengden. Antall dødsulykker derimot er lavere i sentrumsområder. Zajac & Ivan (2000) og Clifton et al. (2009) viser at fotgjengerulykker er mindre alvorlige i sentrumsområder. Ingen av disse to studiene har kontrollert for trafikkmengden. Forklaringen er trolig lavere fart, flere fortau og flere fotgjengere i sentrumsområder og områder med tett boligbebyggelse.

Boligbebyggelse

Det er funnet åtte studier som har sammenlignet antall ulykker i boligområder og andre typer område:

Bennett & Marland, 1978 (Storbritannia)
Blakstad, 1990 (Norge)
Köhler & Schwamb, 1993 (Tyskland)
Ivan et al., 2000 (USA)
Kim & Yamashita, 2002 (USA)
Shankar et al., 2003 (USA)
Obeng, 2007 (USA)
Ukkusuri et al., 2012 (USA)

Resultatene tyder på at både antall ulykker, ulykkesrisikoen og skadegraden i ulykker er like høy eller lavere i områder med boligbebyggelse enn i områder med kommersielle eller industrielle virksomheter. Forklaringen er forskjeller i trafikkmengde (mindre trafikk og lavere fart i boligområder) og antall avkjørsler i de ulike områdetypene (se også kapittel 3.5 om avkjørselsregulering).  Bennett og Marland (1978) viste for atkomstveger i boligområder at antall ulykker per innbygger økte med økende antall boliger vegen gir atkomst til. En mulig forklaring er forskjeller i trafikkmengden. Atkomstveger som gir tilknytning til mange boliger fører til mer trafikk enn atkomstveger til få boliger. Dette er i samsvar med resultatene fra studien til Ivan et al. (2000).

Arbeidsplasser og flytting av bedrifter

Sammenhengen mellom antall arbeidsplasser og antall ulykker i et område er undersøkt i de følgende studiene:

Ladron de Guevara et al., 2004 (USA)
Noland & Quddus, 2004 (Storbritannia)
Graham et al., 2005 (Storbritannia)
Noland & Quddus, 2005 (Storbritannia)
Kim et al., 2006 (USA)
Lovegrove & Sayed, 2006 (Canada)
Quddus, 2008 (USA)
Hadayeghi et al., 2009 (Canada)
Wier et al., 2009 (USA)
Steinbach et al., 2010 (Storbritannia)
Marshall & Garrick, 2011 (USA)
Miranda-Moreno et al., 2011 (Canada)
Moudon et al., 2011 (USA)
Siddiqui et al., 2011 (USA)

Resultatene tyder på at flere arbeidsplasser i et område trolig medfører en økning av det totale antall ulykker og av antallet fotgjengerulykker. Hvorvidt antall ulykker per kjøretøykilometer øker, spriker imidlertid mellom studiene.

Flytting av virksomheter i området kan ha store konsekvenser for reiselengden og transportmiddelvalg. Flere studier av flytting av bedrifter i Norge og andre land viser at andelen kollektivreiser og andelen som går eller sykler til jobben, synker og at andelen som kjører bil, øker når virksomheter flyttes fra et sentralt til et mindre sentralt område (Hanssen, 1993, 1995; Strand, 1993; Lervåg, 1985). Endringene er motsatt når en bedrift flytter fra utkanten av byen til et sentralt område (Fosli, 1995). En lokalisering i utkanten av en større by vil ofte også øke det totale transport­omfanget (antallet personkilometer) på arbeidsreiser til og fra bedriften. Dette vil, alt annet likt, føre til flere ulykker. Hvordan reiselengden med ulike transportmidler påvirkes er imidlertid avhengig av både tilrettelegging for parkeringsplasser og kollektivtilbudet. En studie av flyttingen av åtte forskningsinstitutter i Oslo viste at andelen bilreiser gikk ned og andelen kollektivreiser økte, selv om instituttene etter flyttingen var lenger fra sentrum enn før. Dette forklares med redusert parkeringstilgang og et forholdsvis godt kollektivtilbud (Tennøy & Lowry, 2008).

Butikker og serveringssteder

Sammenhengen mellom antall butikker og serveringssteder i et område og antall ulykker i området er blitt undersøkt i de følgende studiene:

Ivan et al., 2000 (USA)
Zajac & Ivan, 2000 (USA)
Ossenbruggen et al., 2001 (USA)
Kim & Yamashita, 2002 (USA)
Shankar et al., 2003 (USA)
Kim et al., 2006 (USA)
Clifton & Kreamer-Fults, 2007 (USA)
Loukaitou-Sideris et al., 2007 (USA)
Obeng, 2007 (USA)
Clifton et al., 2009 (USA)
Dumbaugh et al., 2009 (USA)
El-Basyouni & Sayed, 2009 (Canada)
Wier et al., 2009 (USA)
Rifaat & Tay, 2010 (Canada)
Marshall & Garrick, 2011 (USA)
Miranda-Moreno et al., 2011 (Canada)
Moudon et al., 2011 (USA)
Ukkusuri et al., 2012 (USA)

Alle studiene bruker ulike variabler som representerer kommersielle virksomheter (butikker og skjenkesteder). F.eks. andel av arealet som brukes til kommersielle virksomheter, antall kommersielle virksomheter innenfor en radius på 0,5 km og områder med hovedsakelig kommersielle virksomheter vs. andre områder.

De fleste studiene viser at flere kommersielle virksomheter medfører flere ulykker. Dette gjelder alle typer områder (urbane, landlige og blandede), alle typer ulykker (ulykker med motorkjøretøy og fotgjengerulykker), alle skadegrader og uavhengig av om det er kontrollert for trafikkmengde eller antall fotgjengere eller ikke. Økningen av det totale antall ulykker kan forklares med mer trafikk og flere fotgjengere. Økningen av ulykkesrisikoen kan forklares med at områder med mange butikker og serveringssteder har mange fotgjengeroverganger, kryss og avkjørsler, slik at det er mange potensielle konfliktpunkter. Noen studier som har undersøkt spesifikke ulykkestyper (ulykker i lyskryss / eneulykker), fant ingen sammenheng mellom kommersielle virksomheter og ulykkesrisiko.

Virkningen av butikker og serveringssteder på ulykker kan variere avhengig av hvor slike virksomheter er lokalisert. Moudon et al. (2011) viser at fotgjengerulykker på riksveger (state routes) er mindre alvorlige i områder med minst ett såkalt neighborhood commercial center (minst én restaurant, én matbutikk, og én annen butikk tett sammen) enn i andre områder ved state routes, men det ble ikke funnet noen slik sammenheng i byer. Dumbaugh et al. (2009) viser at kjøpesentre og butikker/serveringssteder langs hovedveger i byer med gjennomgangstrafikk medfører flere ulykker totalt sett, men ikke flere dødsulykker. Butikker og serveringssteder i fotgjengervennlige handleområder derimot medfører reduserte antall ulykker. Det er kontrollert for trafikkmengden, men ikke for antall fotgjengere. Forfatterne konkluderer med at strategien å skille boligområder fra områder med kommersielle virksomheter (ved å bygge store butikker og kjøpesentre ved hovedvegene istedenfor mindre butikker i boligområdene) virker mot sin hensikt på trafikksikkerheten.

Sosial status

Sammenhengen mellom ulike indikatorer for sosial status / fattigdom og antall ulykker eller ulykkesrisiko er blitt undersøkt i mange studier, hvorav de fleste er nevnt i avsnittene ovenfor. Studier som ikke er nevnt andre steder i dette kapitlet er:

Graham & Glaister, 2003 (Storbritannia)
MacNab, 2004 (Canada)
Noland & Oh, 2004 (USA)
Adams et al., 2005 (Storbritannia)
Aguero-Valverde & Jovanis, 2006 (USA)
Edwards et al., 2006 (Storbritannia)
Clarke et al., 2008 (Storbritannia)
Dumbaugh et al., 2009 (USA)
Fleury et al., 2010 (Frankrike)
Green et al., 2011 (Storbritannia)

Indikatorer for sosial status eller fattigdom som er brukt er bl.a. gjennomsnittsinntekt i området, husholdninger uten bil, deprivasjonsindeks, arbeidsledige, personer uten utdanning, andel innbyggere under fattigdomsgrensen og kriminalitet. De fleste studiene viser at lavere sosial status medfører flere ulykker. Dette gjelder ulike indikatorer for sosial status eller fattigdom, alle typer ulykker og skadegrader og uavhengig av om det er kontrollert for trafikkmengde eller ikke. Mange studier har undersøkt sammenhengen med antall fotgjengerulykker og ingen av disse har kontrollert for antall fotgjengere. Blant forklaringene på flere ulykker i områder med lavere sosial status er flere fotgjengere (færre som eier bil), flere barn som leker på offentlige områder, og mer risikoatferd blant bilførere (alkohol, ikke-bruk av bilbelte og kjøring uten førerkort).

Skoler

Sammenhengen mellom skoler i området og antall ulykker er undersøkt av:

Shankar et al., 2003 (USA)
Ladron de Guevara et al., 2004 (USA)
Clifton et al., 2009 (USA)
Miranda-Moreno et al., 2011 (Canada)
Moudon et al., 2011 (USA)
Ukkusuri et al., 2012 (USA)

Resultatene viser at områder med skoler har like mange eller færre fotgjengerulykker som områder uten skoler når man tar hensyn til trafikkmengden. Studier som ikke har kontrollert for trafikkmengden derimot, viser at områder med skoler har like mange eller flere og mer alvorlige fotgjengerulykker enn områder uten skoler. En forklaring på flere fotgjengerulykker er at skoler medfører en del fotgjengertrafikk. Som forklaring på at det ikke ble funnet noen sammenheng med ulykkenes alvorlighet oppgir Moudon et al. (2011) at fartsgrenser ofte er lavere i områdene rundt skoler.

Holdeplasser for kollektivtransport

Sammenhengen mellom holdeplasser for kollektivtransport og antall ulykker i et område er undersøkt av:

Noland & Quddus, 2005 (Storbritannia)
Clifton & Kreamer-Fults, 2007 (USA)
Quddus, 2008 (USA)
Miranda-Moreno et al., 2011 (Canada)
Moudon et al., 2011 (USA)
Ukkusuri et al., 2012 (USA)

De fleste studier, med to unntak, viser at områder med holdeplasser for buss, t-bane eller tog har flere fotgjengerulykker enn andre områder, uavhengig av om det er tatt hensyn til trafikkmengden eller ikke. Dette kan tolkes slik at det trolig ikke bare er et større antall fotgjengere, men at også risikoen for fotgjengere kan være høyere i områder med holdeplasser for kollektivtransport enn i andre områder. Alle studiene er gjennomført i tettbygde strøk og det er kontrollert for bl.a. befolkningstetthet. Resultatene kan dermed ikke forklares med at det er både flere holdeplasser for kollektivtransport og flere fotgjengere i sentrumsområder.

Clifton og Kreamer-Fults (2007) viser at fotgjengerulykker i nærheten av skoler er mindre alvorlige når det er holdeplasser for kollektivtransport i nærheten enn ellers. En mulig forklaring er at færre barn kjøres til skolen med bil når det er en buss- eller trikkeholdeplass i nærheten.

Utformingsprinsipper for veger og gatesystemer

Connectivity: Flere studier har undersøkt sammenhengen mellom connectivity og antall ulykker. Connectivity beskriver hvor mange forbindelser som finnes mellom vegene i et område. Flere studier viser at områder med høy grad av connectivity i gjennomsnitt har flere ulykker enn områder med liten grad av connectivity (Li et al., 2015; Marshall & Gerrick, 2011).

Grid iron vs. loops and lollipops: Gatenett kan være utformet etter ulike generelle prinsipper:

• «Grid iron» vegnett har i hovedsak rette veger og rettvinklede X-kryss. Slike gatesystemer finnes i hovedsak i tett bebygde urbane områder.
• «Loops and lollipops» er på den motsatte enden av skalaen. Her er de fleste gater utformet som sløyfer eller blindgater. I slike områder er det få gjennomkjøringsmuligheter og forbindelser mellom ulike områdetyper (f.eks. mellom bolig- og handleområder), og ofte store reiseavstander, noe som medfører mye bilbruk og lite effektiv arealutnyttelse (Hasse, 2002). Slike gatemønstre finnes ofte i byområder liten utbyggingstetthet (urban sprawl).

I tillegg finnes det andre gatemønstre som i varierende grad har gjennomkjøringsmuligheter og blindgater. Muligheten for gjennomkjøring kan også reguleres med bruk av enveisgater (se kapittel 3.16).

Flere studier viser at byområder med loops and lollipops og uten gjennomkjøringsmuligheter har færre ulykker og færre skadde fotgjengere enn byområder med et grid iron gatenett og med gjennomkjøringsmuligheter (Marks, 1957; Bennett & Marland, 1978; OECD, 1979; Rifaat et al., 2011A). Mulige forklaringer er lavere fart, og mindre trafikk i områder med loops and lollipops. Personer som bor i områder med loops and lollipops, kjører imidlertid mer bil enn personer som bor i andre byområder (Ewing et al., 2003).

Boligområder uten gjennomkjøringsmulighet kan føre til økt trafikkmengde, og dermed økt antall ulykker, på hovedvegene (Dumbaugh et al., 2009). En annen risikofaktor i områder med loops and lollipops er ifølge Rifaat et al. (2011A, B) at det er flere barn som leker på gaten i slike områder. Rifaat et al. (2011B) viser at motorsykkelulykker er mer alvorlige i byområder med loops and lollipops enn i byområder med grid iron, noe som forklares med mange kurver og dårlige siktforhold.

Innenfra- vs. utenframating: Et annet utformingsmønster som er blitt undersøkt er tilknytning mellom lokalvegnettet og hovedvegnettet (mateprinsipp). Det skilles mellom innenframating, der en hovedveg går inn i eller gjennom et område med forgreninger i form av samleveger til begge sider, og utenfra­mating, der en hovedveg går omkring et område. Basert på studien som er gjennomført av OECD (1979) er det estimert at vegnett med utenframating har 33% (-52; -6) færre ulykker per innbygger enn vegnett med innenframating.

Vegstandard og utforming av nye veger

Nye eller ombygde veger kan påvirke transportarbeid, kjøremønster (f.eks. gjennomsnittsfart og fartsfordeling) og reisemiddelfordeling. Alle disse forholdene har innvirkning på trafikksikkerhet. Generelt vil trafikksikkerhetsvirkningene være svært situasjonsavhengige. I avsnittene under behandles betydningen for trafikksikkerheten av følgende aspekter ved vegplanlegging:

• Standardkrav til veger i vegnormalene
• Sikkerhet på nye og eldre veger
• Nyskapt trafikk som følge av nye veger eller kapasitetsøkning på eksisterende veg.

Standardkrav i vegnormalene

Vegnormalene inneholder krav til utforming av ulike vegelementer. Grunnlag for kravene er at det tas hensyn til trafikksikkerhet, miljø, estetikk, økonomi mv. Kravene bygger på både erfaringer og forskningsresultater, og har utviklet seg gradvis i takt med økt kunnskap og etter hvert som økende trafikk har gjort det nødvendig å planlegge vegene bedre. Ved den løpende revisjon av normalene innarbeides ny kunnskap om virkninger av ulike elementer på trafikksikkerheten så langt det vurderes som teknisk og økonomisk forsvarlig. Vegnormalenes sikkerhetsmessige betydning er ikke direkte undersøkt. Imidlertid har en rekke egenskaper ved vegen som fastlegges gjennom valg av vegstandard dokumentert betydning for trafikksikkerheten. Det gjelder eksempelvis egenskaper som:

• Vegtype og standard (kapittel 1.2)
• Krysstype og utforming (kapittel 1.5-1.9)
• Vegens tverrprofil (kapittel 1.11)
• Vegens sideterreng (kapittel 1.12)
• Vegens linjeføring og siktforhold (kapittel 1.13)
• Rekkverk (kapittel 1.15)
• Vegbelysning (kapittel 1.18)
• Utforming av tunneler (kapittel 1.19)
• Midtdeler (kapittel 1.21).

Informasjon om den sikkerhetsmessige effekten av disse egenskaper er presentert i de angitte kapitlene.

Sikkerhet på nye og eldre veger

Ved den løpende revisjonen av vegnormalene innarbeides ny kunnskap om virkningene av ulike elementer på bl.a. trafikksikkerhet. Nye veger bygges derfor som regel med høyere standard enn det eldre vegnettet, og dette bidrar som regel til lavere ulykkesrisiko. Det er ikke funnet empiriske studier som direkte har sammenlignet ulykkesrisikoen på eldre og nyere veger, men effekten av nye veger er indirekte undersøkt i ulike studier.

Eksempelvis har motorveger, og omkjøringsveger vist seg å redusere ulykkesrisikoen (jf. kapittel 1.2 Motorveger og 1.4 Omkjøringsveger). Ved bygging av omkjøringsveger har det imidlertid vist seg at ulykkesrisikoen i tettstedet kan øke. Nye hovedveger i byer (jf. kapittel 1.4 Hovedveger og innfartsveger i byer og tettsteder) har derimot ikke vist seg å ha noen effekt på antall ulykker. Forklaringen er at slike veger skaper ny trafikk og at den økte trafikkmengden omtrent oppveier reduksjonen i ulykkesrisikoen (Amundsen & Elvik, 2004). For nye hovedveger mellom byer ble det ikke funnet noen ulykkesreduserende effekt i en metaanalyse av Egan et al. (2003).

Nyskapt trafikk som følge av nye veger

Det er gjort en rekke studier av virkninger av kapasitetsendringer på vegnettet i byer. Litteraturen er relativt entydig på at økt vegkapasitet i byer gir økt biltrafikk (Banister, 2008; Noland & Lem, 2002; Tennøy et al., 2017). På kort sikt skyldes dette at konkurransesituasjonen mellom bilen og andre transportmidler forrykkes i bilens favør. På lengre sikt skyldes det at utviklingen av transportsystemene påvirker lokalisering og utbyggingsmønstre i byregioner på måter som bidrar til at reiselengder og bilandelene øker.

Tilsvarende vil en reduksjon i vegkapasitet og framkommelighet gi redusert biltrafikk (Cairns et al., 1998) og en forbedring av konkurransesituasjonen for kollektivtrafikk, sykkel og gange kan føre til at flere velger disse transportmidlene fremfor andre transportmidler (Hesjevoll & Ingebrigtsen, 2016; TRL, 2004). En slik satsning vil påvirke lokalisering og utbyggingsmønstre i retning av en fortetting av byområdene.

Hvor mye trafikkmengden øker som følge av vegutbygging avhenger av en rekke forhold, blant dem hvilket vegtilbud området hadde tidligere (om noe), hvor stor økningen i vegkapasiteten er, om det tidligere var kapasitetsproblemer eller ikke, hvor mye tid man kan spare på å bruke en ny veg, om den nye vegen er bompengebelagt, tilgjengelighet og attraktivitet til alternative transportformer mv. (Sandelien, 1992; Knudsen & Bang, 2007; Strand et al., 2009; Strand & Langmyhr, 2011). Den største økningen i trafikkmengden kan man forvente når det bygges veger til vegløse strøk. Bruer som erstatter ferger og tunneler som forkorter reiseavstander kan også gi store økninger i trafikkmengden. Ifølge Knudsen & Bang (2007) er en stor del av denne trafikken som regel overført fra andre vegstrekninger eller andre reisemål.

Økt trafikkmengde kan, hvis alt annet er lik, forventes å øke antall ulykker, men samtidig gi noe lavere ulykkesrisiko (ulykker per mill. kjøretøykilometer), især for alvorlige ulykker (Høye, 2016). Når nye veger bygges eller når eksisterende veger oppgraderes til økt kapasitet vil imidlertid som regel ikke alt annet være lik. Faktorer som ofte ikke vil være like og som påvirker antall ulykker og ulykkesrisiko, er bl.a. følgende:

• Vegstandard: Nye og oppgraderte veger har som regel høyere standard og høyere standard medfører som regel lavere ulykkesrisiko. Bl.a. har motorveger i gjennomsnitt langt lavere risiko enn andre veger (jf. kapittel 1.2 Motorveger).
• Fart: Økende fart medfører, hvis alt annet er lik, flere og mer alvorlige ulykker. Veger med høy standard har likevel som regel færre ulykker enn veger med lavere standard, selv om fartsgrensen og farten er høyere (jf. forrige punkt; Høye, 2016).
• Reiselengde: Når nyere veger forkorter reiseavstanden, kan dette gi færre ulykker som følge av redusert eksponering (hvis effekten av reiseavstanden på eksponeringen ikke oppveies av økt trafikk).
• Trafikkavvikling: Dersom en veg før oppgradering eller bygging av en ny veg har mye kø og når trafikkavviklingen forbedres på den oppgraderte eller nye vegen, kan man forvente flere alvorlige ulykker. I køer er det som regel flere materiellskadeulykker, men færre alvorlige ulykker enn når det ikke er kø (Lord et al., 2005; Xu et al., 2013).

Byer med et utflytende utbyggingsmønster har lengre reiseavstander enn tettere bebygde byer, men gjennomsnittsfarten kan være høyere på grunn av færre vegkryss, mindre kø og større vegkapasitet i byer med lav utbyg­gingstetthet. Derimot er det ifølge Hasse (2002) flere studier som viser at et utflytende utbyggingsmønster medfører mer køer enn tettere bebyggelse (smart growth). Den gjennomsnittlige reisetiden fra hjem til jobb og den gjennomsnittlige forsinkelsen per innbygger er ifølge Ewing et al. (2003) ikke kortere i spredt bybebyggelse enn i tettere bebygde byer.

I Norge er utbyggingsmønsteret i byer og tettsteder blitt mer arealkrevende og befolkningens reisevirksomhet har økt. Den gjennomsnittlige reiselengden per innbygger per dag har økt fra 20,7 km i 1970 til 33,9 km i 1990, til 42,2 km i 2009 og til 47,2 km i 2013/14 (Rideng, 1996; Vågane et al., 2011; Hjorthol et al., 2014).

Bygging av veger til vegløse strøk og nye lenker som forkorter reiseavstanden vil som regel ha en positiv virkning på framkommeligheten. I byområder kan bygging av nye veger eller kapasitetsøkningen av eksiterende veger derimot ikke uten videre forventes å forbedre framkommeligheten på lang sikt. Selv om nye, bedre og større veger øker kapasiteten, fører de som regel til at trafikkmengden øker. Et spørsmål som ofte diskuteres, er derfor om utbygging av veger i større byer og tett­steder egentlig bedrer framkommeligheten, eller om vegene bare fylles opp av økt trafikk, slik at framkommeligheten blir like dårlig som før (Sandelien, 1992; Mogridge, 1996; Torp, 1996; Hansen & Huang, 1997; Knudsen & Bang, 2007; Tennøy, 2008; Strand et al., 2009; Strand & Langmyhr, 2011; EEA, 2013). Når framkommeligheten (på kort sikt) bedres, kan dette føre til endrede utviklingsmønstre i byer som medfører økte avstander, økt bilbruk og dermed også mer biltrafikk som fyller opp vegene (Tennøy, 2012; Tennøy et al., 2017). Især hvis andre transportmidlers konkurransekraft ikke samtidig økes, kan kapasitetsøkning på vegnettet føre til større køproblemer enn tidligere (Noland & Lem, 2002).

Omfanget av miljøproblemer knyttet til vegtrafikk har sterk sammenheng både med den totale trafikkmengden, med gjennomsnittsfarten og fartsvariasjonen. Et arealbruksmønster som skaper mye trafikk og enten høy gjennomsnittsfart eller mye køer og mange situasjoner med stans og oppstart, vil derfor, alt annet likt, øke miljøproblemene. Byer med lav utbyggingstetthet har også økt arealbruk, noe som fører til tap av leveområder for dyr og planter og tapt landbruksareal og større impermeable overflater per innbygger, noe som påvirker drenering av vann og vannkvaliteten (Hasse, 2002; Litman, 2002).

Vegutbygging kan påvirke miljøet i form av endring i reisemiddel, rutevalg, reisehyppighet, reisehastighet, reisetidspunkt, reisemål og arealbruk. Bygging av bedre veger fører til mer trafikk og lengre reiser, som gir økte utslipp. Veger som legger til rette for hastigheter over 80 km/t, øker utslippene ytterligere. Samtidig bidrar selve byggingen og driften av veger med en miljøbelastning (Strand et. al., 2009). Avgassutslipp av NO₂ fra dieseldrevne kjøretøy har de siste årene vært en stadig større kilde til helsebelastning hos befolkningen i byområder. Problemet øker i kulde og med køkjøring (Hagman et. al., 2011). Siden økt vegkapasitet i byområder fører til mer biltrafikk og ikke nødvendigvis mindre kø, kan dette dermed bidra til økt lokal forurensing. Det henvises til Tiltakskatalog for transport og miljø (Strand & Langmyhr, 2011) for en diskusjon av mulige klima- og miljøeffekter.

Kostnadene ved arealplanlegging og utbygging av områder varierer mye avhengig av stedlige forhold. De faktorene som i størst grad påvirker kostnadene til utbygging av et område, er topografi (terrengform), byggegrunn, bebyggelsestype, bebyggelsestetthet, opplegg av tekniske hovedsystemer, linjeføring, dimensjoner og massebalanse for de tekniske anleggene. Et utbyggingsmønster som krever at det bygges nye veger vil, alt annet likt, bli dyrere enn et utbyggingsmønster der eksisterende veger i stor ut­strekning kan benyttes. Vegene utgjør omtrent en tredjedel av tomtekostnadene, og ved å legge tomter på begge sider av vegen, og/eller redusere tomtebredden, kan antall vegmeter per tomt reduseres (Fiskaa & Stabell, 1988).

Konsentrerte utbyggings­mønstre gir som regel noe lavere samlede investerings- og driftskostnader enn spredte (Næss, 1996). Ifølge Litman (2002) øker de fleste typer kostnader med lavere utbyggingstetthet; dette omfatter bl.a. kostnader knyttet til bruk av areal til veger og parkeringsplasser, kollektivtransport, bokostnader, energiforbruk og utslipp, utforming for fotgjengere, kulturelle verdier, estetiske og sosiale effekter. Planleggings- og beslutningsprosessen fram til byggestart derimot er mer kostnadskrevende ved en for­tettingsstrategi enn om en satser på spredt utbygging på grunn av ofte kompliserte eiendomsforhold og mange interesserte parter (Næss, 1996).

Kostnader til planlegging og bygging av veger varierer veldig mye avhengig av type og omfang av tiltak. Tunneler, vegbruer, nye veglenker og utvidet antall kjørefelt innebærer store finansielle kostnader, særlig i tettbygde områder. Diverse mindre trafikktekniske tiltak som kryssendring, tilfartskontroll, signalprioritering, fartsdempende tiltak, sykkelveger med mer vil vanligvis innebære relativt moderate kostnader (Strand & Langmyhr, 2011).

Nasjonal transportplan 2018-2029 angir en årlig gjennomsnittlig økonomisk ramme til vegformål på om lag 44,7 milliarder 2017-kroner i perioden 2018-2029. (Samferdselsdepartementet, 2016-2017).

Nytte-kostnadsvurderinger

Initiativ til tiltaket

Initiativ til utarbeiding av arealplaner kan bli tatt av blant andre kommunen, Statens vegvesen og private utbyggere (næringsinteresser). Den videre saksgang avhenger av hvilken plantype det er aktuelt å utarbeide. Når det gjelder veiplaner, tar som oftest av Statens vegvesen, fylkeskommunen eller kommunen initiativ.

Formelle krav og saksgang

Plan- og bygningsloven er det formelle grunnlaget for areal- og transportplanlegging. De mest brukte plantypene er kommunedelplan og reguleringsplan. For større veganlegg blir som regel trasé, vegstandard og andre forhold som har stor betydning avklart gjennom en kommunedelplan. Kommunedelplaner for veganlegg omfatter også en konsekvensutredning iht. plan- og bygningslovens bestemmelser. Avklaring av detaljer om plassering og utforming av et veganlegg skjer normalt gjennom reguleringsplan.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Kommunen eller fylkeskommunen har det formelle ansvaret for å fatte vedtak om kommune(del)plan og reguleringsplan etter plan- og bygningsloven.

Abdel-Aty, M., & Radwan, A. E. (2000). Modeling traffic accident occurrence and involvement. Accident Analysis & Prevention, 32, 633-642.

Adams, J., White, M., & Heywood, P. (2005). Time trends in socioeconomic inequalities in road traffic injuries to children, Northumberland and Tyne and Wear 1988–2003. Injury Prevention, 11, 125-126.

Aditjandra, P. T., Cao, X., & Mulley, C. (2012). Understanding neighbourhood design impact on travel behaviour: An application of structural equations model to a British metropolitan data. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 46(1), 22-32.

Aguero-Valverde, J., & Jovanis, P. P. (2006). Spatial analysis of fatal and injury crashes in Pennsylvania. Accident Analysis & Prevention, 38, 618-625.

Amundsen, A. H. & Elvik, R. (2004). Effects on road safety of new urban arterial roads, Accident Analysis and Prevention 36, 115–123.

Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15, 73-80.

Bennett, G. T. & J. Marland. (1978). Road accidents in traditionally designed local authority estates. TRRL Supplementary Report 394. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Blakstad, F. (1990). Ulykkesfrekvenser på hovedveger i byområder. Rapport STF63 A90005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Cairns, S. et al. (1998). Traffic impact of highway capacity reductions: assessments of the evidence. Landor.

Christiansen, P., & Loftsgarden, T. (2011). Drivkrefter bak urban sprawl i Europa. TØI rapport 1134/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Clarke, D. D., Ward, P., Truman, W., & Bartle, C. (2008). A poor way to die: deprivation and road traffic fatalities. London Department for Transport.

Clifton, K. J., & Kreamer-Fults, K. (2007). An examination of the environmental attributes associated with pedestrian–vehicular crashes near public schools. Accident Analysis & Prevention, 39, 708-715.

Clifton, K. J., Burnier, C. V., & Akar, G. (2009). Severity of injury resulting from pedestrian–vehicle crashes: What can we learn from examining the built environment? Transportation Research Part D, 14, 425-436.

Dumbaugh, E., Rae, R., & Wunneberger, D. (2009). Examining the relationship between community design and crash incidence. Report 167173-1. Texas A&M University System. Texas Transportation Institute.

Edwards, P., Green, J., Roberts, I., Grundy, C., & Lachowycz, K. (2006). Deprivation and road safety in London. London School of Hygiene and Tropical Medicine: Report to the London Road Safety Unit.

EEA, European Environmental Agency (2013). A closer look at urban transport. TERM 2013: transport indicators tracking progress towards environmental targets in Europe. EEA Report No. 11/2013.

Egan, M. et al. (2003). New Roads and Human Health: A Systematic Review. American Journal of Public Health, 93(9), 1463-1471.

Eksler, V., Lassarre, S., & Thomas, I. (2006). The regional analysis of road mortality in Europe: a Bayesian ecological regression model. BIVEC-GIBET Transport research day, November 2005, Depenkbeek, Belgium.

El-Basyouny, K., & Sayed, T. (2009). Accident prediction models with random corridor parameters. Accident Analysis & Prevention, 41, 1118-1123.

Elvik, R. (1992). Nytte-kostnadsanalysers rolle som grunnlag for riksveginvesteringer. Arbeidsdokument TST/0321/92 konfidensielt. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1993). Økonomisk verdsetting av velferdstap ved trafikkulykker. Dokumenta­sjonsrapport. TØI-rapport 203. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1996). Trafikanters eksponering og risiko i vegtrafikk. Arbeidsdokument TST/0775/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Engebretsen, Ø., & Christiansen, P. (2011). Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder. TØI rapport 1178/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Engebretsen, Ø. (1991). Næringsvirksomheters arealbruk og trafikkskaping. Kunnskaps­behov og datamuligheter. TØI-notat 0959. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Espedal, T. G. & I. Omland. (1982). Trafikksikkerhet i arealplaner – en litteraturstudie. Rapport S-2-1982. Rogalandsforskning, Stavanger.

Ewing, R., Pendall, R., & Chen, D. (2003). Measuring sprawl and its transportation impacts. Transportation Research Record, 1831, 175–183.

Ewing, R., Schieber, R. A., & Zegeer, C. V. (2003). Urban sprawl as a risk factor in motor vehicle occupant and pedestrian fatalities. American Journal of Public Health, 93(9), 1541-1545.

Falleth, E., Holsen, T. og Røe, PG. (1997) Utfyllende planbestemmelser. NIBR-notat 1997:109. Oslo: Norsk institutt for by- og regionforskning.

Fiskaa, H. & N. Stabell. (1988). Fysisk detaljplanlegging. Reguleringsplan og bebygg­elsesplan. Norsk institutt for by- og regionplanlegging, Trondheim.

Fleury, D., Peytavin, J. F., Alam, T., & Brenac, T. (2010). Excess accident risk among residents of deprived areas. Accident Analysis & Prevention, 42, 1653-1660.

Fosli, O. (1995). Transport, arealbruk og miljø. Ein studie av dei transport­messige verk­nadene av IDG Norges omlokalisering frå Hasle til Galleri Oslo. Hoved­oppgave i samfunnsgeografi. Universitetet i Oslo, Samfunns­viten­skapelig fakultet, Oslo.

Fridstrøm, L. (1995). For mye asfalt? Skyt ikke på økonomene! Samferdsel, 1, 1995, 12-14.

Fridtstrøm, L., Ifver, J., Ingebrigtsen, S., Kulmala, R., & Krogsgård Thomsen, L. (1995). Measuring the contribution of randomness, esposure, weather, and daylight to the variation in road accident counts. Accident Analysis & Prevention, 27(1), 1-20.

Frumkin, H. (2002). Urban sprawl and public health. Public Health Reports, 117, 201-217.

Garber, N. J., & Lienau, T. K. (1996). Traffic and highway geometric characteristics associated with pedestrian crashes in Virginia. Report 96-R29. Virginia Transportation Research Council.

Graham, D. J., & Glaister, S. (2003). Spatial variation in road pedestrian casualties: the role of urban scale, density and land-use mix. Urban Studies, 40(8), 1591-1607.

Graham, D., Glaister, S., & Anderson, R. (2005). The effects of area deprivation on the incidence of child and adult pedestrian casualties in England. Accident Analysis & Prevention, 37, 125-135.

Green, J., Muir, H., & Maher, M. (2011). Child pedestrian casualties and deprivation. Accident Analysis & Prevention, 43, 714-723.

Haagensen, Trine (2015). Byer og miljø. Indikatorer for miljøutviklingen i “Framtidens byer”. SSB-rapport 2015/20.

Hagman et. al. (2011). NO_X – utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer. Utfordringer og muligheter frem mot 2025. TØI-rapport 1168/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Hadayeghi, A., Shalaby, A. S., Persaud, B. N., & Cheung, C. (2006). Temporal transferability and updating of zonal level accident prediction models. Accident Analysis & Prevention, 38, 579-589.

Hanna, C. L., Laflamme, L., & Bingham, R. (2011). Fatal crash involvement of unlicensed young drivers: County level differences according to material deprivation and urbanicity in the United States. Accident Analysis & Prevention, 45, 291-295.

Hansen, M. & Huang, Y. (1997). Road supply and traffic in California urban areas. Trans­portation Research, Series A, 31, 205-218.

Hanson, M. E. (1992). Automobile subsidies and land use: estimates and policy responses. Journal of the American Planning Association, 58(1), 60-71.

Hanssen, J. U. (1993). Transportmessige virkninger av næringsvirksomheters lokalisering. TØI-rapport 215. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hanssen, J. U. (1995). Transportation impacts of office relocation. Journal of Transport Geography, 3, 247-256.

Hasse, J. (2002). Is it sprawl or smart growth? A dozen geospacial indices of urban sprawl. Departmeng of Geography, Rowan University.

Hesjevoll, I.S. & Ingebrigtsen, R. (2016). Bygg, så sykler de kanskje: En litteraturstudie av betydningen av separering, sammenheng og trygghet for sykling. TØI-rapport 1499/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

 

Hjorthol, R., Engebretsen, Ø., & Uteng, T.P. (2014). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. TØI rapport 1383/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Holtzclaw, J., Clear, R., Dittmar, H., Goldstein, D., & Haas, P. (2002). Location efficiency: neighborhood and socio-economic characteristics determine auto ownership and use- studies in Chicago, Los Angeles and San Francisco. Transportation Planning and Technology, 25, 1-27.

Huang, H., Abdel-Aty, M., & Darwiche, A. L. (2010). County-level crash risk analysis in Florida. Transportation Research Record, 2148/2010(27-37).

Høye, A. (2016). Utvikling av ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge (2010-2015). TØI-rapport 1522/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Ivan, J. N., Wang, C., & Bernardo, N. R. (2000). Explaining two-lane highway crash rates using land use and hourly exposure. Accident Analysis & Prevention, 32, 787-795.

Jones, A. P., Haynes, R., Kennedy, V., Harvey, I. M., Jewell, T., & Lea, D. (2008). Geographical variations in mortality and morbidity from road traffic accidents in England and Wales. Health & Place, 14, 519-535.

Jones, A. P., Haynes, R., Harvey, I. M., & Jewell, T. (2011). Road traffic crashes and the protective effect of road curvature over small areas. Health & Place, 18(2), 315-320.

Kim, K., & Yamashita, E. (2002). Motor vehicle crashes and land use. Transportation Research Record, 1784, 73-79.

Kim, K., Brunner, I. M., & Yamashita, E. Y. (2006). The influence of land use, population, employment and economic activity on Accidents. Transportation Research Record, 1953, 56-64.

Knudsen, T. & Bang, B. (2007). Miljømessige konsekvenser av bedre veier, SINTEF Teknologi og Samfunn, Rapport STF50 A07034.

Köhler, U. & R. Schwamb. (1993). Erweiterung und Verifizierung des Modells zur Ab­schätzung des Unfallgeschehens und der Unfallkosten auf Innerörtlichen Netz­elementen. Schlussbericht. Forschungsbericht FE-Nr 70186/88. Frankfurt am Main, Ingenieursozietät BGS,

LaScala, E. A., Gerber, D., & Gruenewald, P. J. (2000). Demographic and environmental correlates of pedestrian injury collisions: a spatial analysis. Accident Analysis & Prevention, 32, 651-658.

Ladron de Guevara, F., Washington, S. P., & Oh, J. (2004). Forecasting crashes at the planning level: simultaneous negative binomial crash model applied in Tucson, Arizona. Transportation Research Record, 1897, 191–199.

Lee, C., & Abdel-Aty, M. (2005). Comprehensive analysis of vehicle–pedestrian crashes at intersections in Florida. Accident Analysis & Prevention, 37, 775-786.

Lervåg, H. (1985). Arealbruk og transport. NIBR-notat 1985:14. Norsk institutt for by- og regionplanlegging, Trondheim.

Li, Z., Wang, W., Liu, P., Bigham, J. M., & Ragland, D. R. (2013). Using Geographically Weighted Poisson Regression for county-level crash modeling in California. Safety Science, 58, 89-97.

Li, H., Graham, D. J., & Majumdar, A. (2015). Effects of changes in road network characteristics on road casualties: An application of full Bayes models using panel data. Safety Science, 72, 283-292.

Litman, T. (2002). Evaluating transportation land use impacts. Virginia, Canada: Victoria Transport Policy Institute.

Loukaitou-Sideris, A., Liggett, R., & Sung, H.-G. (2007). Death on the crosswalk: a study of pedestrian-automobile collisions in Los Angeles. Journal of Planning Education and Research, 26(3), 338-351.

Lord, D., Manar, A., & Vizioli, A. (2005). Modeling crash-flow-density and crash-flow-V/C ratio relationships for rural and urban freeway segments. Accident Analysis & Prevention, 37(1), 185-199.

Lovegrove, G., & Sayed, T. (2006). Macro-level collision prediction models for evaluating neighbourhood traffic safety. Canadian Journal of Civil Engineering, 33(5), 609-621.

MacNab, Y. C. (2004). Bayesian spatial and ecological models for small-area accident and injury analysis. Accident Analysis & Prevention, 36, 1019-1028.

Marks, H. (1957). Subdividing for traffic safety. Traffic Quarterly Institute of Transportation Engineers, July, 308-325.

Marshall, W. E., & Garrick, N. W. (2011). Does street network design affect traffic safety? Accident Analysis & Prevention, 43, 769-781.

Miljøverndepartementet. (1993). Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Rundskriv T-5/93. Miljøverndepartementet, Oslo

Miljøverndepartementet (2001). Bedre kommunal og regional planlegging etter plan- og bygningsloven NOU 2001: 7. Miljøverndepartementet, Oslo

Miljøverndepartementet (2008). Lov om planlegging og byggesaksbehandling (plan- og bygningsloven), LOV-2008-06-27-71, 27. juni 2008, online tilgjengelig på http://www.lovdata.no/all/nl-20080627-071.html (sett 2015).

Miranda-Moreno, L. F., Morency, P., & El-Geneidy, A. M. (2011). The link between built environment, pedestrian activity and pedestrian-vehicle collision occurrence at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 43(5), 1624-1634.

Mogridge, M. J. H. (1996). Will increased urban road capacity reduce congestion? A review of theories, disputes and available evidence. NIBR Working Paper 1996:117. Norwegian Institute for Urban and Regional Reearch, Oslo.

Moudon, A. V., Lin, L., Jiao, J., Hurvitz, P., & Reeves, P. (2011). The risk of pedestrian injury and fatality in collisions with motor vehicles, a social ecological study of state routes and city streets in King County, Washington. Accident Analysis & Prevention, 43, 11-24.

Newman, P. W. G. & J. R. Kenworthy. (1989). Cities and Automobile Dependence: A Sourcebook. Avebury Technical, Aldershot.

Nielsen, G. (1992). Veg, buss eller bane? Virkninger av transportinvesteringer i større byer. Oslo, Nordisk vegteknisk forbund. Rapport nr. 15:1992.

 

Noland, R. B. & L. Lem, L. L. (2002) A Review of the Evidence for Induced Travel and Changes in Transportation and Environmental Policy in the US and the UK. Transportation Research D, Vol. 7, No. 1, Jan. 2002, pp. 1-26.

Noland, R. B., & Oh, L. (2004). The effect of infrastructure and demographic change on traffic-related fatalities and crashes: a case study of Illinois county-level data. Accident Analysis & Prevention, 36, 525-532.

Noland, R. B., & Quddus, M. A. (2004). A spatially disaggregate analysis of road casualties in England. Accident Analysis & Prevention, 36, 973-984.

Noland, R. B., & Quddus, M. A. (2005). Congestion and safety: A spatial analysis of London. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 39(7-9), 737-754.

Nyborg, K. & Spangen, I. (1996A). Politiske beslutninger om investeringer i veger. Intervjuer med medlemmer i Stortingets samferdselskomité. TØI-notat 1026. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Nyborg, K. & Spangen, I. (1996B). Politiske beslutninger om veiinvesteringer. Økonomiske analyser, 3, 1996, 3-9.

Næss, P. (1996). Miljømessig effektiv lokalisering av arbeidsplasser og boliger. In: Miljøhåndboken, Del 1, 95-106. (Kolbenstvedt, M., H. Silborn & T. Solheim, T. eds) Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Obeng, K. (2007). Some determinants of possible injuries in crashes at signalized intersections. Journal of Safety Research, 38, 103-112.

OECD – Road Research Group. (1979). Traffic Safety in Residential Areas. OECD, Paris.

Odeck, J. (1991) Om nytte-kostnadsanalysens plass i beslutningsprosessen i vegsektoren. Sosialøkonomen, 3, 1991, 10-15.

Odeck, J. (1996) Ranking of regional road investment in Norway. Does socioeconomic analysis matter? Transportation, 23, 123-140.

Ossenbruggen, P. J., Pendharkar, J., & Ivan, J. (2001). Roadway safety in rural and small urbanized areas. Accident Analysis & Prevention, 33, 485-498.

Plan- og bygningsloven (2008). Lov om planlegging og byggesaksbehandling. (LOV-2019-03-08-5). Hentet fra: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2008-06-27-71?q=plan- og bygningsloven

Pulugurtha, S. S., & Repaka, S. R. (2008). Assessment of models to measure pedestrian activity at signalized intersections. Transportation Research Record, 2073/2008, 39-48.

Quddus, M. A. (2008). Modelling area-wide count outcomes with spatial correlation and heterogeneity: An analysis of London crash data. Accident Analysis & Prevention, 40, 1486-1497.

Rideng, A. (1996). Transportytelser i Norge 1946-1995. TØI-rapport 331. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Rifaat, S. M., & Tay, R. (2010). Effect of street pattern on road safety: are policy recommendations sensitive to different aggregations of crashes by severity? In: Transportation Research Board 89th Annual Meeting, Washington, D.C.

Rifaat, S. M., Tay, R., & de Barros, A. (2011A). Effect of street pattern on the severity of crashes involving vulnerable road users. Accident Analysis & Prevention, 43, 276-283.

Rifaat, S. M., Tay, R., & de Barros, A. (2011B). Severity of motorcycle crashes in Calgary. Accident Analysis & Prevention, 49, 44-49.

Røe, P.G. & Jones, K. (1997). Bystruktur og trafikkulykker. Byplanforhold med betydning for ulykkessituasjonen i norske byer. NIBR prosjektrapport 1997:12.

Saizen, I., Mizuno, K., & Kobayashi, S. (2006). Effects of land-use master plans in the metropolitan fringe of Japan. Landscape and Urban Planning, 78, 411-421.

Samferdselsdepartmentet (2019). Ny modell for prosess og organisering av arbeidet med Nasjonal transportplan 2022-2033. Hentet fra: https://www.regjeringen.no/contentassets/7842d13c2cb8469390efc62f4d3ed360/ntp2233_verksemdene.pdf

Samferdselsdepartementet (2016-2017). Meld. St. 33 (2016-2017). Nasjonal transportplan 2018-2029.

Samferdselsdepartementet (2018). Forslag til nasjonal transportplan, www.ntp.dep.no

Sandelien, B. (1992). Økt vegkapasitet = økt trafikk? TØI-rapport 119. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Shankar, V. N., Ulfarsson, G. F., Pendyala, R. M., & Nebergall, M. B. (2003). Modeling crashes involving pedestrians and motorized traffic. Safety Science, 41, 627-640.

Siddiqui, C., Abdel-Aty, M., & Choi, K. (2011). Macroscopic spatial analysis of pedestrian and bicycle crashes. Accident Analysis & Prevention, 45, 382-391 .

Statens vegvesen (2013). Håndbok N100 Veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker.

Statens vegvesen (2014). Håndbok V712, Konsekvensanalyser

Statens vegvesen (2018Planlegging, https://www.vegvesen.no/fag/veg+og+gate/planlegging

Statistisk sentralbyrå (2018). Tabell 04859: Areal og befolkning i tettsteder, www.ssb.no.

Steinbach, R., Green, J., Edwards, P., & Grundy, C. (2010). ‘Race’ or place? Explaining ethnic variations in childhood pedestrian injury rates in London. Health & Place, 16, 34-42.

Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. & Steinsland, C. (2009). Gir bedre veier mindre klimagassutslipp?, TØI rapport 1027/2009, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Strand, A. & Langmyhr (2011). Kapasitet i veinettet, Tiltakskatalog for transport og miljø, Transportøkonomisk institutt (red). Oslo, online tilgjengelig på https://www.tiltak.no/a-begrense-transportarbeidet/a-2-infrastruktur/a-2-1/ (sett 2018).

Strand, A. (1993). Trafikksikkerhetsmessige hensyn i arealplanleggingen. Forelesning ved EEU-kurs Trafikksikkerhet 29.10.93. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Sukhai, A., Jones, A. P., & Haynes, R. (2009). Empidemiology and risk of road traffic mortality in South Africa. South African Geographical Journal, 91(1), 4-15.

Tennøy, A. & Lowry, M. (2008). Reisevaner for ansatte i CIENS-bedriftene før og etter samlokalisering i forskningsparken. TØI-rapport 997/2008. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Tennøy, A. (2008). Veibygging er ikke et klimatiltak, Samferdsel, nr. 4, mai, side 18-19.

Tennøy, A. (2012). How and why planners make plan which, if implemented, cause growth in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the plan-making processes. PhD thesis 2012:01 at Norwegian University of Life Sciences, Department of landscape architecture and spatial planning.

Tennøy, A., Øksenholt, K.V., Tønnesen, A. & Hagen, O.H. (2017). Kunnskapsgrunnlag: Areal- og transportutvikling for klimavennlige og attraktive byer. TØI-rapport 1593A/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

TRL, Transport Research Laboratory (2004). Demand for public transport: A practical guide.

Torp, C. (1996). Fører økt framkommelighet i byer til trafikkvekst? Oslo, Norges Naturvernforbund. Rapport nr. 6/96.

Ukkusuri, S., Miranda-Moreno, L. F., Ramadurai, G., & Isa-Tavarez, J. (2012). The role of built environment on pedestrian crash frequency. Safety Science, 50(4), 1141-1151.

Veglova (1963). Lov om vegar. (LOV-1963-06-21-23). Hentet fra: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1963-06-21-23

Vågane, L., Brechan, I., & Hjorthol, R. (2011). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 – nøkkelrapport. TØI rapport 1130/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Welde, M., Eliasson, J., Odeck, J. & Börjesson, M. (2013). Planprosesser, beregningsverktøy og bruk av nytte-kostnadsanalyser i vegsektor. Concept rapport nr. 33. Trondheim: NTNU.

Wier, M., Weintraub, J., Humphreys, E. H., Seto, E., & Bhatia, R. (2009). An area-level model of vehicle-pedestrian injury collisions with implications for land use and transportation planning. Accident Analysis & Prevention, 41, 137-145.

Xu, C., Tarko, A. P., Wang, W., & Liu, P. (2013). Predicting crash likelihood and severity on freeways with real-time loop detector data. Accident Analysis & Prevention, 57, 30-39.

Zajac, S. S., & Ivan, J. N. (2003). Factors influencing injury severity of motor vehicle–crossing pedestrian crashes in rural Connecticut. Accident Analysis & Prevention, 35, 369-379.