10.12 Lovregulering av vegtrafikksystemet

Trafikkulykker er resultatet av et samspill mellom svært mange risikofaktorer. Disse faktorene kan knyttes til trafikantene, vegsystemets utforming, trafikkregulering, miljøforhold og kjøretøyenes egenskaper. Tidligere var det vanlig å hevde at de fleste ulykker skyldtes ulike feil begått av trafikantene. Innenfor rammen av Nullvisjonen, som er det langsiktige idealet for transportsikkerheten i Norge, betraktes ulykker som et resultat av svikt i samspillet mellom de ulike deler av trafikksystemet. Med et slikt utgangspunkt er det naturlig å stille krav til sikkerheten til alle deler av trafikksystemet, ikke bare til ett bestemt element, eksempelvis trafikantenes atferd.

Krav til sikkerhet kan formuleres på mange måter. En vanlig måte å regulere sikkerhet på er lovgivning. Lovregulering av vegtrafikksystemet omfatter alle bestemmelser som stiller krav til eller gir regler for utforming av kjøretøy, utforming av veger, trafikkregulering og atferd i trafikken.

Lovregulering av vegtrafikksystemet har til formål å redusere antall trafikkulykker ved å forby spesielt farlig atferd og regulere atferd slik at den blir ensartet og forutsigbar. Videre skal lovregulering av vegtrafikksystemet bidra til å klargjøre hvordan ansvaret for å forebygge trafikkulykker skal fordeles mellom trafikanter, myndigheter og produsenter av kjøretøy. Andre formål med vegtrafikklovgivning er å sikre framkommeligheten i trafikken og begrense miljøproblemer knyttet til vegtrafikk.

Med lovregulering av vegtrafikksystemet menes her alle bestemmelser med lovs kraft som er gitt i vegloven, vegtrafikkloven eller med hjemmel i en av disse lovene. I tillegg til lovene er det gitt en rekke utfyllende forskrifter. Disse er spesielt omfattende når det gjelder kjøretøy (kjøretøy­forskriften).

Vegloven av 1963 gir grunnlag for vegnormaler, skiltnormaler og tekniske forskrifter for vegplanlegging og krav til slike planer. Vegtrafikkloven av 1965 beskriver lovreguleringen av trafikken, kjøretøy, førere av kjøretøyer (for eksempel alkoholpåvirkning), straff og inndragning av førerretten mv. og undersøkelse av trafikkulykker. Til sammen gir vegloven og vegtrafikkloven det rettslige grunnlaget for de aller fleste av de konkrete virke­midler som er beskrevet i Trafikksikkerhetshåndboken.

Forskrifter som er gitt med hjemmel i vegloven omfatter bl.a.:

• Forskrift om anlegg av offentlig veg
• Instruks for Statens vegvesen
• Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse vegtunneler (tunnelsikkerhetsforskriften)
• Forskrift om sikkerhetsforvaltning av veginfrastrukturen (vegsikkerhetsforskriften)
• Forskrift om betaling av bomavgift og tilleggsavgift
• Forskrifter om eigedomsinngrep etter veglova
• Forskrift om innhenting, kvalitetssikring og formidling av data knyttet til offentlig veg, trafikken m.m. (vegdataforskriften).

Vegnormalene (tekniske forskrifter for utforming av veger, bruer, tunneler, vegutstyr og trafikkregulering) finnes i håndbøker utgitt av Statens vegvesen. Håndbøkene finnes på Statens vegvesens hjemmeside (www.vegvesen.no).

Sentrale forskrifter som bygger på vegtrafikkloven er bl.a.:

• Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften)
• Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkreglene)
• Forskrift om offentlige trafikkskilt, vegoppmerking, trafikklyssignaler og anvisninger (skiltforskriften)
• Forskrift om førerkort m.m.
• Forskrift om trafikkopplæring og førerprøve m.m.
• Forskrift om krav til sykkel
• Forskrift om periodisk kontroll av kjøretøy
• Forskrift om kontroll av kjøretøy langs veg
• Forskrift om forenklet forelegg i vegtrafikksaker
• Forskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr
• Forskrift om kjøre- og hviletid mv. ved innenlandsk transport og transport innen.

De viktigste forskrifter gitt med hjemmel i vegtrafikkloven er samlet i en bok, Vegtrafikklovgivningen (Cappelen Damm Akademisk, 2019), som utkommer årlig. De fleste forskrifter som er gitt med hjemmel i vegloven eller vegtrafikkloven er gitt av Samferdselsdepartementet. Generelle bestemmelser om kjøretøy gis av Samferdselsdepartementet; Vegdirektoratet har myndighet til å fastsette det detaljerte innholdet i kjøretøyforskrifter.

Det er vanskelig å måle virkninger av lovregulering av vegtrafikksystemet. Et hovedproblem er at reglene gjelder hele landet; man har derfor ingen kontrollgruppe uten regler å sammenligne med. I tillegg er kunnskapen om etterlevelsen av reglene ofte mangelfulle. Lov­regulering av vegtrafikksystemet kan redusere antall trafikkulykker eller skadde personer hvis reglene regulerer risikofaktorer og reduserer atferd eller andre faktorer som er strid med reglene og som kan medføre økt ulykkes- eller skaderisiko. I dette kapitlet sammenfattes hovedtrekkene i den kunnskap som presenteres i større detalj i andre tiltakskapitler med hensyn til punktene over.

Sammenhengen mellom føreres respekt for trafikkregler og ulykkes­risiko

Antall trafikklovbrudd en fører er pågrepet for har ofte vist seg å være en av de beste prediktorer for innblanding i ulykker. Dette gjelder spesielt fartsovertredelser, overtredelse av vikepliktsregler og rødlyskjøring (Masten og Peck, 2004). Undersøkelser om sammenhengen mellom antall trafikkforseelser en fører er pågrepet for og førerens ulykkesrisiko er bl.a.:

Peck, McBride og Coppin, 1971 (USA)
Harrington, 1972 (USA)
Goldstein, 1973 (USA)
Chipman, 1982 (Canada)
Evans og Wasielewski, 1982 (USA)
Evans og Wasielewski, 1983 (USA)
Wasielewski, 1984 (USA)
Smiley, Persaud, Hauer og Duncan, 1989 (Canada)
Hauer, Persaud, Smiley og Duncan, 1991 (Canada)
West, Elander og French, 1992 (Storbritannia)
Chen, Cooper og Pinili, 1995 (Canada)
Cooper, 1997 (Canada)
Lourens, Vissers og Jessurun, 1999 (Nederland)
Gebers og Peck, 2003 (USA)

Alle disse undersøkelsene viser at førere som er pågrepet for mange trafikk­forseelser, har flere ulykker (per fører) enn førere som ikke er pågrepet for trafikkforseelser. Men både sannsynligheten for å bli pågrepet og antallet ulykker per fører har nær sammenheng med førerens årlige kjørelengde. Man må derfor kon­trollere for kjørelengde når man studerer sammenhengen mellom antall forseelser en fører er pågrepet for og førerens ulykkesrisiko. Kun tre av studiene (Chipman, 1982; West et al., 1992; Lourenset al., 1999) har kontrollert for kjøre­lengde.

Chipmans studie er godt egnet til å belyse hvordan kontroll for kjørelengde påvirker resultatene. Blant kvinner hadde førere med 3-5 prikker i førerkortet 62 % flere ulykker per fører enn førere med 0-2 prikker i førerkortet. Antall ulykker per million kjørte kilometer var imidlertid bare 11 % høyere med 3-5 prikker sammenlignet med 0-2 prikker. Blant menn hadde førere med 9 eller flere prikker 100 % flere ulykker per fører enn førere med 0-2 prikker. Forskjellen i antall ulykker per million kjørte kilometer mellom de samme gruppene var bare på 29 %. Uten kontroll for kjørelengde overvurderer man derfor kraftig hvor mye trafikkforseelser bidrar til å øke ulykkesrisikoen.

Trafikantenes respekt for trafikkregler og andre bestemmelser

Det foreligger mangelfulle opplysninger om hvor godt trafikantene respekterer ulike bestemmelser i trafikkreglene og andre regelverk. Overholdelsen av ulike bestemmelser i vegtrafikklovgivningen i Norge er som følger:

1. Fartsgrenser: I 2018 overholdt 61,5 % av trafikken (kjøretøykilometer) fartsgrensene (Statens vegvesen et al., 2019). Overholdelsen av fartsgrensene har økt jevnt fra 45,6 % i 2006 til 61,5 % i 2018.
2. Bruk av bilbelter i lette kjøretøy: I 2018 brukte 97,8 % av førere av lette kjøretøy bilbelte. 96 % av forsetepassasjerer i lette kjøretøy brukte bilbelte. En registrering i 2016 viste at 94 % av baksetepassasjerer i lette kjøretøy brukte bilbelte. For førere og forsetepassasjerer sett under ett har bruken av bilbelter økt fra 89,8 % i 2004 til 97,4 % i 2018 (Statens vegvesen et al., 2019).
3. Bruk av bilbelter i tunge kjøretøy: I 2018 brukte 86,9 % av førere av tunge kjøretøy bilbelte. Dette var en økning fra 52,8 % i 2009 (Statens vegvesen et al., 2019).
4. Sikring av barn i bil: I 2018 var 57 % av barn i alderen 1-3 år sikret med bakovervendte barneseter. Dette er en økning fra 20 % i 2010 (Statens vegvesen et al., 2019).
5. Kjøring i ruspåvirket tilstand: En vegkantundersøkelse i 2016-2017 (Furuhaugen et al., 2018) viste at 0,2 % av testede førere hadde promille på 0,2 eller mer. Dette var uendret fra en vegkantundersøkelse 2008-2009. Narkotiske stoffer (ulovlige) ble påvist hos 1,7 % av førerne, en nedgang fra 1,9 % i 2008-2009. Legemidler ble påvist hos 2,3 % av førerne, ned fra 3,4 % i 2008-2009.
6. Bruk av hjelm på moped eller motorsykkel: En eldre registrering (Fosser, 1995) viste hjelmbruk på 98 % i tettsteder, 100 % i spredtbygd strøk og 99 % på motorveger. Dagens bruk av hjelm ligger trolig nær disse tallene.
7. Bruk av kjørelys på dagtid: Det er ikke gjort formelle registreringer de siste årene. Uformelle observasjoner tyder på en bruk på 95-99 %.
8. Kjøring mot rødt trafikklyssignal: Det foreligger kun eldre registreringer av kjøring mot rødt lys. I 2003 kjørte 7,6 % av kjøretøy som ankom de første tre sekundene etter at signalet ble rødt mot rødt lys.
9. Sykling mot rødt trafikklyssignal: En kartlegging i 2008 (Muskaug et al., 2009) viste at 37 % av syklistene syklet mot rødt lys. Det er ikke funnet nyere tall.
10. Vikeplikt for gående i gangfelt: Observasjoner i Oslo og Trondheim (Høye, Laureshyn & Vaa, 2016) tyder på at omkring 80 % av bilistene overholder vikeplikten for fotgjengere i gangfelt. Undersøkelser på 1990-tallet (Elvik, 1997) tydet på at en lavere andel av bilistene overholdt vikeplikten i gangfelt.
11. Vikeplikt i vikepliktregulerte kryss: Eldre data (Stigre 1991, 1993) viser at 94 % overholder vikeplikten i vikepliktregulerte kryss.
12. Kjøre- og hviletidsregler for tunge kjøretøy: I 2018 overholdt 63,8 % av førere av tunge kjøretøy kjøre- og hviletidsbestemmelsene (Statens vegvesen et al., 2019). Eldre tall er ikke sammenlignbare med tallet for 2018.
13. Teknisk tilstand på tunge kjøretøy: Utekontroller av tunge kjøretøy i 2018 viste at 75,5 % ikke hadde tekniske feil og mangler som førte til kjøreforbud. Dette er en nedgang fra 82 % i 2003. 68 % av tunge kjøretøy hadde godkjente bremser i 2018; en nedgang fra 78 % i 2003 (Statens vegvesen et al., 2019)
14. Teknisk tilstand på lette kjøretøy: I 2018 ble 45,3 % av lette kjøretøy godkjent uten feil og mangler ved periodisk kjøretøykontroll. Denne andelen har vært stabil de siste 10 årene (Statens vegvesen et al., 2019).
15. Forbud mot trimming av mopeder: En eldre studie (Fosser & Christensen, 1992) viste at 57,5 % overholdt forbudet mot trimming av mopeder
16. Aldersgrense for førerkort: En eldre studie (Bjørnskau, 1993) tyder på at 99,94% respekterer nedre aldersgrense for førerkort.
17. Helsekrav til førere: Eldre studier (Stensholt et al., 1992; Bjørnskau, 1993; Brækhus, 1998) tyder på at 97 % (synsskarphet) og 99,8 % (aldersdemens) av førerne overholder helsekravene til førere.
18. Forbud mot bruk av håndholdt telefon under kjøring: I 2007 (Backer-Grøndahl & Sagberg, 2011) oppga 0,67 % av førere innblandet i trafikkulykker at de hadde brukt mobiltelefon like før ulykken. Bruk i vanlig trafikk er ukjent.

Disse opplysningene viser at overholdelsen av en del viktige bestemmelser i vegtrafikklovgivningen er bedret de siste 10-15 årene. Dette gjelder overholdelse av fartsgrenser, bruk av bilbelter, sikring av barn i bil og kjøring under påvirkning av medikamenter eller narkotika. I et mer langsiktig perspektiv er promillekjøring redusert (Elvik, 2016), bruken av kjørelys på dagtid har økt (Elvik, 1993) og overholdelsen av vikeplikt for fotgjengere ved gangfelt er blitt bedre. Det er grunn til å tro at bedre overholdelse av de bestemmelser i vegtrafikklovgivningen som her er nevnt har bidratt til å redusere antall drepte og skadde i trafikken de siste 15-20 år (Høye, Bjørnskau og Elvik, 2014).

For en del andre bestemmelser synes overholdelsen å ha blitt dårligere eller holde seg uendret. Dette gjelder teknisk stand på lette og tunge kjøretøy.

Mulige virkninger på antall drepte og skadde ved 100 % overholdelse av viktige regler

De viktigste regler for ferdsel i trafikken gjelder fart, ruspåvirkning og bruk av personlig verneutstyr. For disse reglene er det mulig å beregne hvor mye man kan redusere antall drepte og skadde i trafikken ved 100 % overholdelse av reglene. 

Tabell 10.12.1: Potensial for å redusere antall skadde og drepte i trafikken ved 100% respekt for vegtrafikklovgivningen (Høye, 2016; Elvik et al., 2019; Elvik, 2019; Elvik & Høye, 2018).

Tabell 10.12.1 omfatter bare de lovbrudd hvor respekten for bestemmelsene og betydningen for ulykkestallet av bedre respekt for bestemmelsene er godt nok kjent til at det er mulig å anslå potensialet for å redusere skadetallene i trafikken. For en rekke bestemmelser, f.eks. om avstand til forankjørende, tegngivning ved svingning eller ferdsel i strid med bestemte trafikkskilt (f.eks. mot envegskjøring), er ikke kunnskapene gode nok til å si noe konkret om hva bedre respekt for reglene vil bety for skadetallene. Det synes imidlertid klart at bedre respekt for vegtrafikklovgivningen vil bedre trafikksikkerheten.

Virkninger av lovendringer

Det er gjennomført en rekke endringer i vegtrafikklovgivningen i Norge. Tabell 10.12.2 sammenfatter resultatene av undersøkelser om virkninger av disse tiltakene på antallet personskadeulykker eller antall skadde personer i trafikken. Tallene gjelder virkninger i tiltakets målgruppe, ikke de samlede ulykkes- eller skadetall i trafikken. Eksempelvis er målgruppen for påbud om hjelm på moped og motorsykkel førere og passasjerer på moped og motorsykkel. Målgruppen for innskjerpet vikeplikt ved gangfelt er fotgjengere som krysser vegen i gangfelt. Virkninger av andre lovendringer som er blitt undersøkt i andre land er oppsummert i kapittel 8 (Kontroll og sanksjoner).

De fleste endringene ser ikke ut til å ha ført til statistisk pålitelige endringer i ulykkestall. Endringer som har vist seg å redusere antall skadde personer, er påbudene om sikring av personer i bil, enten i forsetene eller baksetene, samt sikring av barn.

Hjelmpåbudet for moped og motorsykkel ser ut til å ha økt skadetallene. Resultatet stemmer dårlig overens med det andre undersøkelser om hjelmpåbud har funnet. Forklaringen på denne økningen er ikke kjent. En mulig forklaring er økt rapporteringsgrad for ulykker med moped eller motorsykkel. En annen mulighet er endret atferd blant mopedister og motorsyklister etter at de begynte å bruke hjelm. 

Tabell 10.12.2: Virkninger av endringer i vegtrafikklovgivningen på antall person­skadeulykker eller antall skadde personer i trafikken.

Mulige virkninger av nye bestemmelser i vegtrafikklovgivningen

Vegtrafikklovgivningen regulerer i dag svært mange risikoforhold i vegtrafikken. Det er imidlertid ikke alle viktige risiko­forhold som er regulert av denne lovgivningen. Eksempler på mulige reguleringer er påbud av sikkerhetssystemer i kjøretøy som bl.a. toppfartssperre eller intelligent fartstilpasning (henholdsvis kapittel 4.33 og 4.34), antiskrenssystemer og alkolås (henholdsvis kapittel 4.10, 4.29 og 8.8), vektbegrensninger eller -reguleringer for lette kjøretøy (kapittel 4.19), påbud om bruk av sykkelhjelm (kapittel 4.10), påbud om bruk av refleks for fotgjengere som ferdes langs offentlig veg i mørke (kapittel 4.8).

Virkningene av lovregulering av vegtrafikksystemet på framkommeligheten varierer avhengig av reglenes innhold. Enkelte av reguleringene i vegtrafikk­lovgivningen begrenser framkommeligheten for å fremme trafikksikkerheten. Fartsgrenser er kanskje det beste eksempel på dette, men også promille­bestem­melsene kan oppfattes som en innskrenkning av reisemulighetene. Veg­trafikk­lovgivningen har også bestemmelser som forbyr blant annet atferd som unødig hindrer trafikken og trafikkhindrende parkering. Regler om vikeplikt regulerer trafikkavviklingen. Nettovirkningen på framkommeligheten av de ulike bestemmelsene er ikke dokumentert og vanskelig å bedømme på et uformelt grunnlag.

Lovregulering av vegtrafikksystemet bidrar på ulike måter til å øke de gene­raliserte reisekostnadene, f.eks. ved å pålegge at visse typer utstyr må brukes (bilbelter, kjørelys), ved å forby visse former for atferd (kjøring i 150 km/t) eller ved å kreve en viss standard på kjøretøyene. Det må anses som over­veiende sannsynlig at dersom ingen slike lovreguleringer fantes, ville både trafikkmengden og fartsnivået ha vært høyere enn i dag.

Virkningene av lovregulering av vegtrafikksystemet på miljøforhold er ikke dokumentert. Reguleringene omfatter også støygrenser og utslippsgrenser for motorkjøretøy. Utslippene fra motorkjøretøy, regnet per kjørt kilometer, er betydelig redusert de siste årene og kan ventes fortsatt å gå ned dersom overgangen til elektriske biler fortsetter (Fridstrøm, 2019). Påbud om bruk av kjørelys om dagen bidrar til økt bensinforbruk og ubetydelig økning av avgassutslippene (Ørjasæter & Bang, 1993). Øvrige virkninger på miljøforhold av lovregulering av vegtrafikksystemet er ikke dokumentert.

Kostnadene ved lovregulering av vegtrafikksystemet er av to typer: direkte kost­nader og indirekte kostnader. De direkte kostnadene består av kostnader til ut­forming av lovbestemmelser og kostnader ved kontroll og sanksjoner. De in­direkte kostnadene er merkostnader trafikantene blir påført i form av f.eks. dyrere kjøretøy eller økt reisetidsforbruk. Et særtrekk ved lovgivning som et virkemiddel for offentlig politikk, er at de direkte kostnadene ofte er små og de indirekte kostnadene store (Friedman, 1987).

Kostnadene til politikontroll er for 2010 anslått til 210 millioner kroner (Elvik, 2010). Dette omfatter kontroll utført av polititjenestemenn, ikke automatisk trafikkontroll. Nyere anslag foreligger ikke.

Det kan skilles mellom nytte-kostnadsvurdering av eksisterende reguleringer, nye reguleringer, kontroll av eksisterende reguleringer og sanksjoner mot regelbrudd.

Eksisterende reguleringer som har vist seg å være samfunnsøkonomisk lønnsomme er for eksempel påbud om bruk av kjørelys på bil (kapittel 4.5), påbud om bruk av hjelm på moped / motorsykkel (kapittel 4.11), påbud om bruk av bilbelte (kapittel 4.12), påbud om underkjøringshinder på tunge kjøretøy (kapittel 4.22).

Mulige nye reguleringer som kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme er påbud om antiskrenssystemer på lette kjøretøy (kapittel 4.29), påbud om blokkeringsfrie bremser på motorsykler (kapittel 4.31)

Kontrolltiltak som trolig vil være samfunnsøkonomisk lønnsomme er en økning av politikontroller av fart og promillekjøring, økt bilbeltekontroll, og økt bruk av streknings-ATK (kapittel 8.2).

Sanksjoner av regelbrudd som er eller kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme er alkolås og andre restriksjoner for promilledømte førere (kapittel 8.8).

Initiativ til tiltaket

Lovregulering av vegtrafikksystemet omfatter, rettslig sett, tre hovedtyper av tiltak: (1) Formelle lover, (2) Forskrifter og utfyllende bestemmelser og (3) En­keltvedtak. Det varierer hvem som tar initiativ til de ulike typene tiltak. Endringer i formelle lover blir ofte utredet av utredningsutvalg som er nedsatt av regjeringen eller av et departement. Som følge av EØS-avtalen gjelder alle rådsdirektiver som blir vedtatt av EU nå også som norsk lov. Rådsdirektivene har normalt status som forskrifter i norsk rett. Initiativ til endringer i forskrifter tas ofte av et departement eller et direktorat, f.eks. Vegdirektoratet. Enkeltvedtak med hjemmel i reglene, f.eks. vedtak om tildeling av typegodkjenning av kjøretøy, utsteding av førerkort eller ileggelse av forenklet forelegg for trafikkforseelser treffes normalt av saks­behandlere i Statens vegvesen eller politiet.

Formelle krav og saksgang

Formelle regler om hvordan lover skal vedtas fremgår av Grunnloven og Stortingets forretningsorden. Formelle lover vedtas av Stortinget etter forslag fra regjeringen. Forskrifter vedtas normalt enten av regjeringen, eller av et departe­ment. Utfyllende bestemmelser vedtas som regel av Vegdirektoratet. Formelle regler for vedtak om forskrifter er gitt i forvaltningsloven. Det kreves blant annet at forslag til forskrifter legges fram for berørte parter til uttalelse før de vedtas. Når det gjelder endringer i f.eks. trafikkreglene, som berører alle trafi­kanter, er det vanlig at interesseorganisasjoner for trafikanter, f.eks. bilorganisa­sjonene eller Syklistenes Landsforening, gis mulighet til å uttale seg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Trafikantene er ansvarlige for å rette seg etter alle bestemmelser i vegtrafikk­lovgivningen som er rettet mot trafikanter. En del av bestemmelsene i lov­givningen, spesielt tekniske krav til nye kjøretøy, er rettet mot bilbransjen. Hånd­hevingsmyndighet for vegtrafikklovgivningen er gitt til politiet, Statens vegvesen og kommunene. Politiet har myndighet til å kontrollere og sanksjonere brudd på alle bestemmelser i vegtrafikklovgivningen. Statens vegvesen har myndighet til å foreta teknisk kontroll av kjøretøy og atferdskontroll av trafikanter når det gjelder bruk av personlig verneutstyr. Kommunene kan, på visse vilkår, håndheve parkeringsbestemmelser og ilegge gebyrer for ulovlig parkering.

Referanser

Assum, T. 2010. Reduction of the blood alcohol concentration limit in Norway – effects on knowledge, behavior and accidents. Accident Analysis and Prevention, 42, 1523-1530.

Backer-Grøndahl, A., Sagberg, F. 2011. Driving and telephoning: Relative crash risk when using hand-held and hands-free mobile phones. Safety Science, 49, 324-330.

Bjørnskau, T. 1993. Risiko i veitrafikken 1991/92. TØI-rapport 216. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Brækhus, A. 1998. Demens og bilkjøring. Dagens situasjon og praksis vedrørende helse­attest for førerkort. Oslo, Nasjonalt kompetansesenter for aldersdemens, INFO-banken.

Cappelen Damm Akademisk. 2019. Vegtrafikklovgivningen. Ajour per 1. april 2019. Oslo, Cappelen.

Chen, W., Cooper, P., Pinili, M. 1995. Driver accident risk in relation to the penalty point system in British Columbia. Journal of Safety Research, 26, 9-18.

Chipman, M. L. 1982. The role of exposure, experience and demerit point levels in the risk of collision. Accident Analysis and Prevention, 14, 475-483.

Cooper, P. J. 1997. The relationship between speeding behaviour (as measured by violation convictions) and crash involvement. Journal of Safety Research, 28, 83-95.

Elvik, R. 1993. The effects on accidents of compulsory use of daytime running lights for cars in Norway. Accident Analysis and Prevention, 25, 383-398.

Elvik, R. 1995A. Virkninger av bilbelter i Norge. Arbeidsdokument TST/0667/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. 1995B. Virkninger av påbud om sikring av barn i bil i Norge. Arbeidsdokument TST/0684/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. 1997. Vegtrafikklovgivning, kontroll og sanksjoner. Notat 1073. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. 2010. Utviklingen i oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser. Rapport 1059/2010. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. 2016. Does the influence of risk factors on accident occurrence change over time? Accident Analysis and Prevention, 91, 91-102.

Elvik, R. 2019. A comprehensive and unified framework for analysing the effects on injuries of measures influencing speed. Accident Analysis and Prevention, 125, 63-69.

Elvik, R., Høye, A. 2018. Potensialet for å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken fram til 2030. Rapport 1645. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R., Vadeby, A., Hels, T., van Schagen, I. 2019. Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels. Accident Analysis and Prevention, 123, 114-122.

Evans, L., Wasielewski, P. 1982. Do accident-involved drivers exhibit riskier everyday driving? Accident Analysis and Prevention, 14, 57-64.

Evans, L., Wasielewski, P. 1983. Risky driving related to driver and vehicle character­istics. Accident Analysis and Prevention, 15, 121-136.

Fosser, S. 1995. Bilbelte- og hjelmbruk fra 1973 til 1993. TØI-notat 996. Oslo, Trans­portøkonomisk institutt.

Fosser, S., Christensen, P. 1992. Mopedtrimming og trafikksikkerhet. Rapport 131. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fridstrøm, L. 2019. Dagens og morgendagens bilavgifter. Rapport 1708. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Friedman, D. 1987. Law and economics. In: The New Palgrave. A Dictionary of Economics, Volume 3, K to P, 144-148. (Eatwell, J.; Milgate, M.; Newman, P. eds): Macmillan, London.

Furuhaugen, H., Jamt, R. E. G., Nilsson, G., Vindenes. V., Gjerde, H. 2018. Roadside survey of alcohol and drug use among Norwegian drivers in 2016-2017: A follow-up of the 2008-2009 survey. Traffic Injury Prevention, 19, 555-562.

Gebers, M. A., Peck, R. C. 2003. Using traffic conviction correlates to identify high accident-risk drivers. Accident Analysis and Prevention, 35, 903-912.

Goldstein, L. G. 1973. Behavioral aspects of highway safety relevant to preparation of the beginning driver: a review of research. The California Traffic Safety Task Force, California.

Harrington, D. M. 1972. The young driver follow-up study: an evaluation of the role of human factors in the first four years of driving. Accident Analysis and Prevention, 4, 191-240.

Hauer, E., Persaud, B. N., Smiley, A., Duncan, D. 1991. Estimating the accident potential of an Ontario driver. Accident Analysis and Prevention, 23, 133-152.

Hvoslef, H. 1984. De nye gangfeltreglene ga kortvarig virkning. Notat. Veg­direktoratet, Trafikksikkerhetskontoret, Oslo.

Høye, A. 2016. How would increased seat belt use affect the number of killed or seriously injured light vehicle occupants? Accident Analysis and Prevention, 88, 175-186.

Høye, A., Bjørnskau, T., Elvik, R. 2014. Hva forklarer nedgangen i antall drepte og hardt skadde i trafikken fra 2000 til 2012? Rapport 1299. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Laureshyn, A., Vaa, T. 2016. Evaluering av et fotgjengeraktivert varslingssystem i gangfelt: «SeeMe». Rapport 1496. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Lourens, P. F., Vissers, J. A. M. M., Jessurun, M. 1999. Annual mileage, driving violations, and accident involvement in relation to drivers’ sex, age, and level of education. Accident Analysis and Prevention, 31, 593-597.

Masten, S.V., Peck, R.C. (2004). Problem driver remediation: A meta-analysis of the driver improvement literature. Journal of Safety Research, 35, 403-425.

Muskaug, R., Nygaard, L. M., Rosland, P., Johansen, K., Sjøvold, J. 2009. Tilstandsundersøkelser 2008. Rapport TS 2009:2. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Peck, R. C., McBride, R. S., Coppin, R. S. 1971. The distribution and prediction of driver accident frequencies. Accident Analysis and Prevention, 2, 243-299.

Smiley, A., Persaud, B., Hauer, E., Duncan, D. 1989. Accidents, Convictions, and Demerit Points: An Ontario Driver Records Study. Transportation Research Record, 1238, 53-64.

Statens vegvesen, Politiet, Trygg Trafikk, Kommunenes Sentralforbund, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet. 2019. Trafikksikkerhetsutviklingen 2018. Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Stensholt, E., Bergsaker, T., Skog, O-J. 1992. Synsproblemer i trafikken. Rapport fra en optometrisk undersøkelse av unge og eldre bilførere. Rapport 1/1992. Norsk optometrisk forskningsinstitutt, Kongsberg.

Stigre, S. A. 1991. Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Hamar. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for Statens vegvesen Hedmark. Rykkinn.

Stigre, S. A. 1993. Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Bærum. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for statens vegvesen Akershus. Rykkinn.

Vaas, K., Elvik, R. 1992. Føreres kunnskap om og holdning til promillelovgivningen. Rapport 104. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Wasielewski, P. 1984. Speed as a measure of driver risk: observed speeds versus driver and vehicle characteristics. Accident Analysis and Prevention, 16, 89-103.

West, R., Elander, J., French, D. 1992. Decision making, personality and driving style as correlates of individual accident risk. Contractor Report 309. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory,

Ørjasæter, J., Bang, J. R. 1993. Utslipp med og uten kjørelys. Rapport. Teknologisk institutt, Avdeling for kjøretøyteknikk, Oslo.