2.1 Vedlikehold av vegdekker

Trafikk, værforhold og grunnforhold utsetter vegdekker for slitasje. Spor, sprekker, ujevnheter og andre skader i vegdekket kan øke risikoen for ulykker, redusere fremkommeligheten og forårsake skader på kjøretøy.

Spor, hull og andre skader i vegdekket har ifølge årsrapportene fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper vært medvirkende faktor i 7% av dødsulykkene i Norge i 2005 til 2021. Det er imidlertid stor variasjon mellom årene. I de fleste år var vegdekkerelaterte faktorer medvirkende til mellom tre og åtte prosent av dødsulykkene, i 2008 og 2009 var det henholdsvis  15 og 24 prosent.

Forventet levetid for asfaltdekker i Norge er mellom fire og 17 år, avhengig av asfalttype og trafikkmengde (Evensen & Johansen, 2016). Vegdekker blir imidlertid ikke alltid skiftet ut etter utløpt levetid, og skader som ikke repareres fører som regel til en akselerasjon av skadeutviklingen. Norske veger har et betydelig etterslep knyttet til fornyelse og utbedring av vegdekker som har vært økende over lengre tid. Norge er også blant landene i Europa med dårligst vegkvalitet (Dysvik & Bjørkås, 2021).

I 2021 er det totale etterslepet på riksvegnettet (10.700 km veg) estimert til 30 mrd. kroner eller ca. 2,8 mill. kr. per kilometer veg (Nasjonal transportplan 2022-2033). Riksvegene utgjør 19% av hele riks- og fylkesvegnettet og 11% av hele det offentlige vegnettet. OFV har estimert etterslepet på riks- og fylkesveinettet (55.300 km) til mellom 77 og 125 milliarder. Dette tilsvarer 1,4 til 2,3 mill. kr. per kilometer veg. Underfinansieringen på drift- og vedlikehold av fylkesveinettet er på 2,4 milliarder årlig (https://ofv.no/politikk/veistandard-2-0). Etterslepet omfatter bl.a. vedlikehold av vegdekker, men også andre typer utbedringer, f.eks. på tunneler.

Formålet med vedlikehold av vegdekker er i hovedsak å forbedre fremkommeligheten og å redusere antall ulykker; andre formål er bl.a. å begrense miljøproblemer som støy og forurensing samt samfunnsmessig optimal forvaltning av eksisterende vegkapital (Statens vegvesen, 2014, Hb R610).

Beskrivelse av tiltaket

Vedlikehold av veier skal sikre at standarden på den fysiske infrastrukturen opprettholdes, og omfatter, i tillegg til vegdekker, også grøfter, støyskjermer, veiutstyr, bruer og tunneler. Driften skal sikre at vegnettet er åpent. Driftstiltak omfatter bl.a. brøyting, strøing/salting, vask av veier og tunneler, samt skilt og grøntarealer langs veiene (se kapittel 2.6 Vinterdrift av veger, kapittel 2.7 Drift av gangarealer og sykkelveger).

Statens vegvesens håndbok R610, Standard for drift og vedlikehold av riksveger (2012) spesifiserer krav for både vegbane (ev. med sykkelfelt) og fortau, gang- og sykkelveger til bl.a.:

• Ujevnheter på langs (spordybde) og på tvers, samt skader i vegdekket som sprekker, hull og krakelering (se også Trafikksikkerhetshåndbokens kapittel 2.2)
• Friksjon (se også Trafikksikkerhetshåndbokens kapittel 2.3)
• Tverrfall (kjørebanens helning på tvers av vegens lengdeakse; se også Trafikksikkerhetshåndbokens kapittel 1.13)
• Langs- og tversgående kanter i vegdekket (skjøter, fresekant, overgang bru/fylling, mv.)
• Høydeforskjell ved kum, rist, sluk mv. (nivåsprang)
• Nivåforskjeller pga. telehiv, setninger, deformasjoner mv.
• Total asfalttykkelse.

Statens vegvesen har utgitt en skadekatalog for bituminøse vegdekker (asfaltdekker; Håndbok V261) med detaljerte beskrivelser av årsaker og kjennetegn for en lang rekke type skader på vegdekker, samt mulige utbedringstiltak.

Dette kapitlet beskriver hvordan antall ulykker påvirkes av reasfaltering, mindre utbedringer av vegdekket og av ulike typer vegdekker. De konkrete tiltakene og dekketypene er beskrevet under Virkninger på ulykker.

Hvordan vegens ujevnhet, spordybde og friksjon påvirker antall ulykker, er beskrevet i Trafikksikkerhetshåndbokens kapitler 2.2 og 2.3.

Virkning på ulykkene

Reasfaltering

Reasfaltering reduserer antall ulykker, mest i de første to årene etter leggingen (-6% for ulykker med uspesifisert skadegrad) i forhold til situasjonen før reasfalteringen, og noe mindre i de første fire årene (-4%). Virkningen er større for personskadeulykker enn for mindre alvorlige ulykker og større for ulykker på våt veg enn for andre ulykker. For å beregne virkningen over en lengre tidsperiode, må man ta hensyn til at ulykkesrisikoen trolig hadde økt dersom vegen ikke hadde vært reasfaltert.

Med reasfaltering menes her i hovedsak legging av nytt dekke eller dekkefornyelse, dvs. at slitelaget fornyes (Statens vegvesen, 2022, Håndbok V230; Statens vegvesen, 2016). Reasfaltering forbedrer i hovedsak vegens ujevnhet, spordybde, øvrige skader og friksjon. Det omfatter ikke større tiltak som også påvirker vegens tverrprofil eller linjeføring.

Virkningen av reasfaltering på antall ulykker ble undersøkt av

Al-Masaeid, Sinha & Kuczek, 1993 (USA)
Hauer, Terry & Griffith, 1994 (USA)
Leden, Hæmælæinen & Manninen, 1998 (Sverige)
Velin & Öberg, 2002 (Sverige)
Agent et al., 2004 (USA)
Greedipally, 2005 (Sverige)
Erwin, 2007 (Canada)
Greene & Caudwell, 2008 (Storbritannia)
Pardillo Mayora & Pino, 2008 (Spania)
Abdel-Aty et al., 2009 (USA)
Richard & Srinivasan, 2011 (USA)
Zeng et al., 2014 (USA)
Hussein & Hassan, 2017 (Australia)
Park et al., 2017 (USA)
Carvalho et al., 2021 (Brasil)

Alle studiene er før-etter studier og de fleste har kontrollert for relevante andre variabler og eventuelle regresjonseffekter. Sammenlagte virkninger på antall ulykker er vist i tabell 2.1.1.

Tabell 2.1.1: Virkninger av reasfaltering på antall ulykker, prosent endring av antall ulykker, sammenlagte virkninger.

		Virkning på antall ulykker
Skadegrad	Ulykkestyper	Beste anslag	Usikkerhet
Uspesifisert	Alle ulykker	±0	(-3; +4)
Personskadeulykker	Alle ulykker	-8	(-16; +0)
Uspesifisert	Ulykker på våt veg	-19	(-34; +1)
Endringer i virkningen over tid
Uspesifisert	Alle ulykker inntil 2 år etter reasfaltering	-6	(-15; +3)
Uspesifisert	Alle ulykker inntil 4 år etter reasfaltering	-4	(-13; +7)
Uspesifisert	Alle ulykker inntil flere enn 4 år etter reasfaltering	+1	(-3; +4)

Resultatene viser at reasfaltering reduserer antall personskadeulykker i gjennomsnitt med åtte prosent, men at det totale antall ulykker med uspesifisert skadegrad er uendret. For ulykker på våt veg ble det funnet en større reduksjon (-19 prosent), uavhengig av skadegrad.

Endringer over tid: Når man ser på virkningen over tid (de siste tre radene i tabellen), finner man den største virkningen i de første to årene etter reasfaltering og avtagende virkning for lengre tidsperioder. Forskjellene er imidlertid ikke store.

Dersom man kun hadde sett på ulykker i enkeltår, hadde forskjellene trolig vært større, da resultatene i tabellen omfatter alle år inntil det siste (f.eks. omfatter «ulykker inntil 4 år…» ulykkene i år 1, 2, 3 og 4). Park et al. (2017) har undersøkt virkningen av reasfaltering i enkeltår (år én til fire) etter reasfalteringen og resultatene viser store forskjeller: Antall ulykker går ned med henholdsvis 23 og 15 prosent i år én og to, og øker med henholdsvis to og 15 prosent i år tre og fire.

Dermed tyder resultatene på at reasfaltering har størst effekt i det første året, dvs. når asfalten er helt ny, og avtar over tid. Dette kan forklares med at ny asfalt har færre skader, er jevnere og har også ofte bedre friksjon enn eldre asfalt (jf. kapittel 2.2 og 2.3).

To eldre studier viser imidlertid at ulykkesrisikoen øker umiddelbart etter reasfalteringen. dvs. i løpet av de første månedene, før den går ned til et lavere nivå enn før reasfalteringen (Hauer, Terry & Griffith, 1994; Harwood et al., 2003).

Virkningen av reasfaltering er i alle studiene beregnet ut fra forskjellen mellom antall ulykker i de første årene etter reasfaltering og antall ulykker i de siste årene før reasfalteringen. En slik sammenligning forutsetter implisitt at ulykkesrisikoen hadde vært uendret over tid uten reasfaltering. Dette er en problematisk forutsetning, ettersom antall ulykker som regel øker med økende alder på vegdekket. Man vil derfor finne mindre ulykkesreduksjoner når man sammenlignet ulykker etter reasfaltering med ulykker før reasfalteringen, enn om man sammenlignet ulykker etter reasfalteringen med hvor mange ulykker som hadde skjedd dersom man ikke hadde reasfaltert.

Det er skjematisk illustrert i figur 2.1.1. Den stiplede linjen viser den relative ulykkesrisikoen før reasfaltering (som er satt lik én) referansesituasjonen i evalueringsstudiene. Den tykke svarte linjen viser hvordan ulykkesrisikoen utvikler seg i forhold til før-situasjonen ifølge empiriske studier (tabell 2.1.1). Den tynne grå linjen viser hvordan ulykkesrisikoen hadde utviklet seg uten reasfaltering. Her er det lagt til grunn at risikoen hadde økt med 4 prosent per år (jf. avsnitt om vegdekkets alder i dette kapitlet). Figuren viser at ulykkesrisikoen etter seks år kan være høyere enn det var før reasfalteringen, men den er likevel tydelig lavere enn den hadde vært uten reasfaltering. Dette er ikke basert på konkrete studier, men er den forventede utviklingen ut fra resultatene som gjelder de første fem årene. Under de forutsetningene som er lagt til grunn i figuren, er ulykkesrisikoen 15 prosent lavere enn den hadde vært uten reasfaltering fra år fire etter reasfalteringen.

Figur 2.1.1: Illustrasjon av hvordan antall ulykker endrer seg etter reasfaltering og hvordan den hadde utviklet seg uten reasfaltering.

Studiene som er tatt med her, har undersøkt virkningen av reasfaltering som eneste tiltak. Studier som har undersøkt virkningen av større oppgraderinger av vegstandarden (f.eks. reasfaltering og utvidelse av kjørefeltbredder eller bredden på asfalterte skuldre), er ikke tatt med. Likevel kan man gå ut fra at vegene som reasfalteres, også får ny oppmerking. Det kan ha påvirket resultatene slik at en del av virkningene kan være en effekt av utbedret oppmerking. Utbedret oppmerking har i noen studier vist seg å redusere antall ulykker (Bektas et al., 2016; Zeng et al., 2014), mens andre studier ikke fant noen sammenheng mellom kvaliteten på vegoppmerking og ulykker Masliah et al. (2007).

Mindre utbedringer av vegdekker

Mindre utbedringstiltak for å forbedre vegdekkers friksjon har vist seg å redusere antall ulykker i gjennomsnitt med 6 prosent. Virkningen er større på våt veg (-13 prosent).

Mindre utbedringstiltak omfatter ulike typer tiltak som i hovedsak har som formål å forbedre friksjonen, som for eksempel at man legger et tynt lag med høyfriksjonsdekke på det eksisterende asfaltlaget. Dette er mindre tiltak enn reasfaltering (hvor hele slitelaget fornyes). Punktvise reparasjoner som lapping av hull, inngår ikke i de mindre utbedringstiltakene.

De følgende studiene har undersøkt hvordan ulike mindre utbedringstiltak, påvirker antall ulykker:

Al-Masaeid, Sinha & Kuczek, 1993 (USA)
Hanley et al., 2000 (USA)
Erwin, 2007 (Canada)
Lyon & Persaud, 2008 (USA)
Merritt et al., 2015 (USA)
Lyon et al., 2018 (USA)
Anarkooli et al., 2020 (Canada)
Lyon et al., 2020 (USA)

Alle studiene er før-etter studier som har kontrollert for forstyrrende variabler og regresjonseffekter med hjelp av empirisk Bayes-metoden.

Studier som har undersøkt virkningen av reasfaltering eller rilling, er ikke tatt med her (se egne avsnitt i dette kapitlet om reasfaltering og rilling av vegdekker).

Sammenlagte virkninger på antall ulykker er vist i tabell 2.1.2. Det ble funnet statistisk signifikante reduksjoner for alle ulykkestyper og større reduksjoner på våt veg enn ellers. I studien til Lyon et al. (2018) ble det funnet større ulykkesreduksjoner på motorveger enn på andre flerfeltsveger, og ingen virkning på to-feltsveger.

De nederste to radene i tabellen viser sammenlagte effekter fra studiene til Lyon og Persaud (2008) og Lyon et al. (2020) som begge har undersøkt utvalgte steder hadde både spesielt mange ulykker på våt veg og lav friksjon. Her ble det funnet betydelig større effekter. Også her ble det funnet større effekter på våt veg enn ellers. Virkningen er derimot ikke forskjellig mellom strekninger og kryss (Lyon & Persaud, 2008) eller mellom kurer og ramper (Lyon et al., 2020).

Tabell 2.1.2: Virkninger av mindre utbedringstiltak på antall ulykker, prosent endring av antall ulykker, sammenlagte virkninger.

	Virkning på antall ulykker
Ulykkestyper	Beste anslag	Usikkerhet
Alle ulykker	-6	(-10; -2)
Ulykker på våt veg	-13	(-21; -5)
Alle ulykker, spesielt ulykkesbelastede steder med lav friksjon	-43	(-62; -15)
Ulykker på våt veg, spesielt ulykkesbelastede steder med lav friksjon	-80	(-89; -62)

 

Rilling av vegdekker

For rilling av vegdekker ble det funnet relativt store ulykkesreduksjoner, især på våt veg, men disse er trolig overestimert på grunn av metodologiske svakheter.

Rilling av vegdekker (engelsk: grooving) betyr at man freser riller i vegdekket, som regel betong, enten på tvers eller på langs av kjøreretningen eller diagonalt. Tiltaket skal øke veggrepet på våt veg og redusere både vannsprut og ulykker. Ulemper med rilling er at det fører til økt støy når rillene lages på tvers av kjøreretningen, mens det reduserer kjøretøyenes sidestabilitet, spesielt for motorsykler, når rillene lages på langs (Psarianos et al., 2020).

Et lignende tiltak, «diamond grooving» har vist seg å redusere ujevnheter og støy og å øke friksjonen (Chen & Hong, 2015, USA). Friksjonsmålinger på de samme vegstrekningene over tid i denne studien viser at friksjonen økte med omtrent 30% og gikk tilbake til omtrent samme nivå som før tiltaket etter omtrent 3-4 år.

Rilling brukes noen steder på motorveger med betongdekke i bl.a. USA og Tyskland (Psarianos et al., 2020), men det er ikke vanlig i Norge.

Det foreligger en rekke eldre undersøkelser om virkningen på ulykkene av rilling av vegdekker:

Dearinger & Hutchinson, 1970 (Storbritannia og USA)
Karr, 1972 (USA)
Hatcher, 1974 (USA)
Zipkes, 1977 (Sveits)
Burns, 1981 (USA)
Gallaway, Benson, Mounce, Bissell & Rosenbaum, 1982 (Canada og USA)
Wong, 1990 (USA)
Hanley et al., 2000 (USA)

Resultatene er oppsummert i tabell 2.1.3. Nyere studier er ikke funnet.

Tabell 2.1.3: Virkninger på ulykkene av rilling. Prosent endring av antall ulykker.

		Prosent endring av antall ulykker
Ulykker på…	Skadegrad	Beste anslag	Usikkerhet
Bar veg (alle)	Uspesifisert	-51	(-69; -22)
	Personskadeulykker	-14	(-35; +12)
Våt bar veg	Uspesifisert	-79	(-89; -60)
	Personskadeulykker	-55	(-77; -10)
Tørr bar veg	Uspesifisert	-30	(-50; -2)
	Personskadeulykker	+2	(-23; +35)

 

Resultatene tyder på at rilling av vegdekker reduserer antall ulykker og at reduksjonen er større på våt veg enn på tørr veg, og større for ulykker med uspesifisert skadegrad enn for personskadeulykker.

Ulykkesreduksjonene er imidlertid trolig overestimert da studiene er relativt enkle før-og-etterundersøkelser og tiltaket brukes typisk på spesielt ulykkesbelastede steder. Derfor hadde antall ulykker mest sannsynlig gått ned i etterperioden selv om man ikke hadde satt inn noen tiltak (regresjonseffekt).

Kun en av studiene har kontrollert for regresjonseffekter (Hanley et al., 2000). I denne studien ble det ikke funnet noen statistisk signifikant reduksjon av antall ulykker med uspesifisert skadegrad på våt veg (-32%). Det tilsvarende resultatet som er basert på de øvrige studiene, er en betydelig større ulykkesreduksjon (-82% når man ikke tar med studien til Hanley et al., 2000). Forskjellen mellom resultatene fra Hanley et al. (2000) og de andre studiene skyldes trolig bl.a. regresjonseffekter.

To undersøkelser har sammenlignet virkninger av langs- og tverrgående riller. Begge undersøkelser fant økt friksjon og mindre støy på veger med langsgående riller enn på veger med tverrgående riller (Burgè et al., 2001; Drakopolous & Kuemmel, 2007). Drakopolous og Kuemmel (2007) har ikke funnet signifikante forskjeller i ulykkesrisikoen på veger med tverrgående og langsgående rilling.

Vegdekkets alder og inspeksjonsintervaller

Eldre vegdekker har som regel flere skader og dårligere friksjon enn nyere vegdekker, og forfallet øker med økende alder. Gamle vegdekker har derfor i gjennomsnitt høyere ulykkesrisiko enn nyere vegdekker.

Med vegdekkets alder menes her alderen siden siste reasfaltering. Ujevnheter, spor og andre skader på vegdekket øker som regel når vegdekket blir eldre, spesielt i lave temperaturer og når det er mange tunge kjøretøy (Anastasopoulos et al., 2012; Lu et al., 2018). Sarwar og Anastasopoulos (2017) viser i tillegg at økningen er brattere jo eldre vegdekket er, dvs. at forfallet akselererer med økende alder. Også friksjonen blir som regel dårligere med økende alder (Li et al., 2017). Dårligere tilstand på vegdekket medfører som regel en økning av ulykkesrisikoen (jf. kapittel 2.2 om spor og ujevnhet og kapittel 2.3 om friksjon). Derfor vil man forvente at eldre vegdekker i gjennomsnitt har høyere ulykkesrisiko enn nyere vegdekker (Sarwar & Anastasopoulos, 2017).

De fleste empiriske studier bekrefter denne hypotesen. Tsubota et al. (2018) fant en økning av ulykkesrisikoen på i gjennomsnitt 4 prosent per år på motorveger, og større økninger på våt veg. Fernando et al. (2019) fant en økning av ulykkesrisikoen på motorveger med drensasfalt på våt veg i kurver. Christensen og Ragnøy (2006) viser at økninger av spordybde og ujevnheter over tid fører til en økning av antall ulykker på 2,3 prosent etter 10 år og til en økning på 4,8 prosent etter 20 år.

Det finnes imidlertid noen unntak hvor økende alder ikke medfører økende ulykkesrisiko. I studien til Tsubota et al. (2018) ble det funnet en nedgang av antall ulykker i kurver på motorveger med en spesifikk type asfalt («dense particle size ascon»). En eldre studie av vegdekkets alder fant ingen forskjell i antall ulykker mellom gammel og ny veg i nordiske land (Leden & Salusjärvi, 1989).

Hvor ofte veger inspiseres og vedlikeholdes, har betydning for antall ulykker på grunn av sammenhengen mellom vegdekkets alder og ulykker. Især når skader på vegdekket øker mer enn lineært med økende alder, vil gamle vegdekker kunne bidra til høy ulykkesrisiko. Han og Do (2015) viser at inspeksjonsintervaller på to eller tre år er de mest gunstige fra et økonomisk perspektiv.

Asfalt- vs. betongdekker

Asfaltdekker har i gjennomsnitt flere, men mindre alvorlige ulykker. Forskjellene i antall ulykker kan forklares med at asfaltdekker i gjennomsnitt har lavere friksjon og dypere spor. Dette er imidlertid basert på relativt få studier.

Betongdekker har bedre slitestyrke enn asfalt og de tåler høyere trykkbelastninger, men de er helt stive og det er ikke mulig å utbedre setningsskader, slik det er for asfaltdekker. De har også høyere anleggskostnader og er lite egnet under grunn- og temperaturforholdene i Norge. Betongdekker er derfor svært lite brukt i Norge (Statens vegvesen, 2018).

Mht. trafikksikkerheten er en fordel med asfalt at den har bedre friksjon enn betong, med mindre man behandler betongdekker med friksjonsforbedrende tiltak som rilling. En fordel med asfalt om vinteren er at den tiner fortere slik at det er mindre behov for salt (Hossain et al., 2016).

Følgende studier har undersøkt forskjeller i ulykkesrisiko og skadegrad mellom asfalt- og betongdekker.

Ma, Zhao, Chien, & Dong, 2015 (USA)
Anastasopoulos & Mannering, 2008 (USA)
Yokoo et al., 2016 (USA)
Strathman et al., 2001 (USA)

Resultatene viser:

• Asfaltdekker har i gjennomsnitt flere ulykker enn betongdekker (Anastasopoulos & Mannering, 2008; Yokoo et al., 2016; Stathman et al., 2001). I studien til Strathman et al. (2001) gjelder dette imidlertid kun for motorveger i tettbygd strøk, og forskjellen er ikke signifikant. På andre veger ble det ikke funnet forskjeller i antall ulykker. Anastasopoulos og Mannering (2008) viser at forskjellen i antall ulykker kan forklares med forskjeller i friksjon og spordybde.
• Asfaltdekker har i gjennomsnitt mindre alvorlige ulykker enn betongdekker (Ma, Zhao, Chien & Dong, 2015). I studien til Yokoo et al. (2016) ble det ikke funnet noen forskjell mellom asfalt- og betongdekker i antall dødsulykker, selv om det er flere person- og materiellskadeulykker; dette tyder også på at ulykker på asfaltdekker i gjennomsnitt er mindre alvorlige.

Studier som har undersøkt forskjeller i dekkekvaliteten, viser:

• Asfaltdekker har i gjennomsnitt lavere friksjon enn betongdekker (Anastasopoulos & Mannering, 2008; Rezapour et al., 2022); Rezapour et al. (2022) viser imidlertid at det er store forskjeller mellom ulike typer veg, temperaturer, alder på vegdekke og trafikk.
• Asfaltdekker har i gjennomsnitt dypere spor (Anastasopoulos & Mannering, 2008)
• Asfaltdekker har i gjennomsnitt indre ujevnheter enn betongdekker (Anastasopoulos & Mannering, 2008).

Asfaltering av grusveg

Grusveger har i gjennomsnitt høyere ulykkesrisiko og mer alvorlige ulykker enn asfalterte veger. Dette skyldes trolig andre faktorer enn grusen (som f.eks. bredde, linjeføring og sideterreng). Asfaltering av grusveger kan derfor likevel føre til at antall ulykker øker som følge av økt fart. 

Grusveger har langt lavere friksjon enn asfaltveger, uansett om vegen er tørr eller våt (Mackenzie & Anderson, 2009). Det finnes også mange andre forskjeller mellom grusveger og veger med fast dekke, for eksempel er grusveger ofte smalere og har dårligere linjeføring og siktforhold enn veger med fast dekke og de har ikke asfalterte skuldre of ofte farligere sideterreng.

Når man ikke kontrollerer for slike forskjeller, er risikoen for personskadeulykker på grusveger 40 prosent høyere enn på asfalterte veger og 20 prosent høyere enn på veger med oljegrusdekke (Carlsson & Öberg, 1977). Risikoen for dødsulykker er 95 prosent høyere enn på asfalterte veger (Mao et al., 1997). Også nyere studier finner høyere ulykkesrisiko på grusveger enn på asfalterte veger (Gintalas et al., 2008).

Ulykker på grusveger er også i gjennomsnitt mer alvorlige enn ulykker på asfalterte veger (Chen et al., 2016; Dhungana & Qu, 2005;  Litao & Dissanayake, 2008; Ma et al., 2015). I studien til Dhungana og Qu (2005) er risikoen for å bli drept i en ulykke på grusveg omtrent doblet i forhold til asfalterte veger ved fartsgrensen på 80 km/t og omtrent firedoblet ved lavere fartsgrenser. I studien til Ma et al. (2015) er risikoen for å bli drept eller hardt skadd henholdsvis 15 og 10 prosent høyere på en grusveg enn på en asfaltert veg og risikoen for å bli lettere skadd er 28 prosent høyere. Dette gjelder for tofelts-landeveger og det er kontrollert for en rekke andre fører- og ulykkesrelaterte faktorer. Dissanayake og Liu (2010) viser at redusert fartsgrense (56 vs. 88 km/t) ikke har noen effekt på verken fart eller ulykkesrisiko på grusveger.

Når man kontrollerer for andre forskjeller mellom grusveger og asfalterte veger, har grusveger omtrent like høy ulykkesrisiko som asfalterte veger i studien til Zhong et al. (2011). Risikoen for dødsulykker og personskadeulykker er henholdsvis 50 og 17 prosent lavere i en annen studie (Mao et al., 1997). Disse resultatene tyder på at forskjellene i ulykkesrisiko og skadegrad mellom grus- og asfalterte veger i hovedsak kan forklares med andre forskjeller mellom vegene, dvs. at det ikke er grusen i seg selv som fører til flere ulykker og høyere skadegrad. Bl.a. kan det være forskjeller i vegbredde, linjeføring og sideterreng som bidrar til at grusveger i gjennomsnitt har høyere risiko.

En studie fra Litauen viser at ulykkesrisikoen som regel øker etter asfaltering av grusveger (Gintalas et al., 2008). Dette kan trolig forklares med at farten øker.

Drensasfalt

Hvordan drensasfalt påvirker antall ulykker i forhold til annen asfalt, er meget usikker.

Drensasfalt (engelsk: porous asphalt, permeable pavement) er en type høyfriksjonsdekke som brukes mest på motorveger (Elvik & Greibe, 2005). Drensasfalt har en annen steinsammensetning enn vanlig, «tett» asfalt. Den består kun av relative store steiner og har en invertert tekstur, men en forholdsvis jevn overflate og mange små fordypninger.

I Norge brukes i hovedsak tette asfaltdekker; drensasfalt kan kun benyttes på veger med en fartsgrense på 70 km/t eller høyere, da trafikken da vil bidra til å holde porene i asfalten åpne i lengre tid (Statens vegvesen, 2022, håndbok N200 Vegbygging). Denne praksisen er konsistent med en studie fra USA som viser at drensasfalt kan redusere livsløpskostnadene på landeveger, men øker kostnadene i byer (Watson et al., 2018).

Virkninger av drensasfalt på antall ulykker er undersøkt i en metaanalyse av Elvik og Greibe (2005), basert på seks empiriske studier fra 1993-2003 fra Frankrike, Nederland, Tyskland og Østerrike. Resultatene er inkonsistente. De sammenlagte effektene er for det meste små og ikke statistisk signifikante. I tillegg er det ulogiske forskjeller mellom sammenlagte effekter for våt og tørr veg. Det er derfor ikke mulig å trekke konklusjoner om hvordan drensasfalt påvirker antall ulykker.

En mulig forklaring på de inkonsistente resultatene er forskjeller mellom studiene mht. typer drensasfalt, hvilke typer vegdekke drensasfalt er sammenlignet med, værforhold (især regn), og alder på de undersøkte vegdekker.

Nyere studier bidrar ikke til å oppklare resultatene. I en studie fra Japan (Tsubota et al., 2018) har drensasfalt flere ulykker enn annen asfalt i de første tre årene etter leggingen, og flere ulykker i senere år. Dette forklares med at drensasfalten tetter seg over tid slik at det blir dårligere kjøreforhold i regnvær. En studie fra USA (Buddhavarapu et al., 2015) fant ingen forskjell i antall ulykker på våt veg mellom drens- og annen asfalt. Studien er metodisk forholdsvis solid (før-etter studie med kontroll for andre faktorer og regresjonseffekter). Forfatterne forklarer resultatet med at drensasfalt forbedrer kjøreforholdene, men at førerne kompenserer for dette med høyere fart.

Fordeler med drensasfalt framfor andre typer asfalt er bl.a. at den drenerer vann, reduserer vannsprut og demper støy (Buddhavarapu et al., 2013; Kowalski et al., 2009; Statens vegvesen, 2018, rapport Nr. 626 Lærebok vegteknologi). Slike egenskaper kan imidlertid være forskjellige mellom ulike typer drensasfalt (Zhang & Kevern, 2021). Resultater fra empiriske studier er dermed vanskelige å generalisere.

Friksjon og bremselengde er omtrent lik på drens- og annen asfalt i eldre studier (Elvik & Greibe, 2005), men bedre i flere nyere studier (Buddhavarapu et al., 2015; Gu et al., 2018; Shimeno et al., 2010; Kowalski et al., 2009). Forskjellene mellom ulike typer asfalt vil imidlertid avhenge av de konkrete asfalttypene og de kan endre seg over tid. For eksempel viser Tsubota et al. (2018) at drensasfalt er omtrent lik annen asfalt i de første årene etter leggingen, men får dårligere vannavledning etter omtrent fem år. For friksjonen er det ikke funnet endringer innenfor det som anses som vanlig levetid (Hernandez-Saenz et al., 2016).

Ulemper med drensasfalt er at den er relativt lite slitesterk, og at porene tetter seg relativt raskt, især når mange biler bruker piggdekk (Al-Rubaei et al., 2013; Elvik & Greibe, 2005; Nicholls, 1997). Tettingen kan reduseres ved regelmessig vask (Zhan & Kevern, 2021).

Drensasfalt kan påvirke vinterdriften på ulike måter. Den har dårligere varmeledningsevne og er oftere dekket av snø og is enn tette dekker; snø og is er også vanskeligere å fjerne (Bonnot, 1997; Fay & Akin, 2014; Noorts, 1996; Hernandez-Saenz et al., 2016). På den andre siden er friksjonen som regel høyere på drensasfalt enn på annen asfalt, også om vinteren (Fay & Akin, 2014) og snø og is smelter raskere (Zhang & Kevern, 2021). Sandstrøing er lite hensiktsmessig på drensasfalt da sand tetter porene i asfalten (Zhang & Kevern, 2021). Hvordan drensasfalt påvirker saltforbruket, avhenger av både type drensasfalt og saltmetode. Drensasfalt medfører økt saltforbruket i noen studier (Gu et al., 2018; Hernandez-Saenz et al., 2016), og betydelig redusert saltforbruk i andre studier (Roseen et al., 2013; Weiss et al., 2019; Zhang & Kevern, 2021). I USA har flere delstater sluttet å bruke drensasfalt som følge av problemer med vinterdriften og slitasje fra piggdekk om vinteren (Gu et al., 2018; Hernandez-Saenz et al., 2016; Zhang & Kevern, 2021).

Utforkjøringsvennlige asfaltkanter

Utforkjøringsvennlige asfaltkanter som har en skrå vinkel mot underlaget, har vist seg å redusere antall utforkjøringsulykker med 15%.

Med utforkjøringsvennlige asfaltkanter menes asfaltkanter som ikke går ned i rett vinkel, men i en skrå vinkel. Som andre asfaltkanter dekkes de i utgangspunktet av løse masser for å skape en mest mulig rett overgang til sideterrenget, men når de løse massene slites bort over tid, vil det ikke være en rett kant igjen, men den skrå kanten som fortsatt gjør det mulig å gjenopprette kontrollen og å komme tilbake på vegbanen (Lyon et al., 2008).

Høye asfaltkanter bidrar til noen av de mest alvorlige utforkjøringsulykker ved at de forhindrer at kjøretøy som har kommet utenfor asfaltkanten med ett hjul, kan komme tilbake på vegbanen, slik at de mister kontroll og enten kjører utfor vegen på den samme siden eller kommer over i motgående kjøreretning hvor de kan kollidere med møtende kjøretøy eller kjøre utfor vegen (Chowdhury & Brandon, 2013; Lyon et al., 2008).

Virkningen av utforkjøringsvennlige asfaltkanter er undersøkt i de følgende studiene:

Lyon et al., 2018 (USA)
Graham et al. (USA)
Hallmark et al. (USA)

Alle studiene er før-etter studier som har kontrollert for forstyrrende faktorer og regresjonseffekter i ulykkestall. Sammenlagte virkninger av utforkjøringsvennlige asfaltkanter er som vist i tabell 2.1.4. Resultatene viser reduksjoner av antall ulykker, spesielt av antall personskade- og utforkjøringsulykker.

Tabell 2.1.4: Virkninger på antall ulykker av utforkjøringsvennlige asfaltkanter, sammenlagte virkninger.

		Virkning på antall ulykker
Skadegrad	Ulykkestyper	Beste anslag	Usikkerhet
Uspesifisert	Alle ulykker	-7	(-15; +2)
Personskadeulykker	Alle ulykker	-10	(-16; -4)
Uspesifisert	Utforkjøringsulykker	-15	(-24; -6)

 

En eldre studie viste at forbedringer av asfaltkanter førte til en stor reduksjon av antall erstatningssøksmål etter utforkjøringer i forbindelse med høye asfaltkanter (Crawford, 1999).

Virkninger på fremkommeligheten

Hvordan reasfaltering og utbedringer av vegdekker påvirker farten, avhenger av i hvilken tilstand vegdekket var før reasfalteringen eller utbedringene. Dersom vegdekket før reasfalteringen hadde store skader som f.eks. større hull og dype spor, kan farten øke betydelig. Virkningen vil også avhenge av hvilken type vegdekke som legges. Hvordan ujevnhet, spor, andre skader og friksjon påvirker farten, er beskrevet i kapitelene 2.2 og 2.3.

Asfaltering av grusveg fører som regel til at farten øker med opptil 5 km/t (Arnberg, 1976; Carlsson & Öberg, 1977; Carlsson, 1978; Kolsrud & Nilsson, 1983), men dette vil også avhenge av kvaliteten på vegdekket for og etter asfalteringen samt hvilke andre endringer som ev. gjøres (vegbredde, linjeføring mv.). Farten på grusveger avhenger i hovedsak av vegegenskapene, og har som regel ingen eller liten sammenheng med fartsgrensen (Dissanayake & Liu, 2010).

Virkninger på miljøforhold

Reasfaltering av veger kan påvirke miljøforhold ved at forbedret tilstand på vegdekker påvirker gjennomsnittsfart og fartsvariasjon (akselerering og nedbremsing) og dermed utslippene fra trafikken. I tillegg kan også reasfalteringsarbeidene påvirke miljøforhold gjennom utslipp fra kjøretøy og asfaltproduksjon.

Drensasfalt reduserer forurensninger i avløpsvann fra vegen (Gu et al., 2018). Om vinteren når vegen saltes, påvirker drensasfalt også hvor mye salt som renner av fra vegen og forsinker avrenningen i forhold til andre typer asfalt (Zhang & Kevern, 2021).

Drensasfalt reduserer også støy, på nylagt asfalt med mellom 4 og 8 desibel (Storeheier, 2011). Ifølge Gu et al. (2018) tilsvarer støyredukjonen en halvering av trafikkmengden eller bygging av støyskjerming. Norske erfaringer tyder på at virkningen forsvinner nokså fort og er borte etter 1-2 år. Dette skyldes trolig i hovedsak piggdekkbruken som medfører både slitasje og at asfalten tettes. I studien til Gu et al. (2018) var forskjellen mellom drens- og annen asfalt sterkt redusert etter 32 måneder på ev veg med mye snø og kalde temperaturer om vinteren, mens forskjellen var nesten uendret etter 32 måneder på en annen veg hvor det praktisk talt ikke var verken snø eller minusgrader om vinteren.

Kostnader

Kostnader for reasfaltering avhenger bl.a. av hvilken asfalttype som velges, hvilke lag av vegdekket som fornyes og hvilke forarbeider som må gjøres. Ved beregning av de totale kostnadene er i tillegg viktig å ta hensyn til vegdekkets levetid. Den avhenger av trafikkmengden og er forskjellig for ulike typer vegdekke; for eksempel har drensasfalt som regel kortere levetid enn andre typer asfalt. Dette er nærmere beskrevet i Statens vegvesen (2013). Statens vegvesen (2011) oppgir gjennomsnittlige enhetspriser for dekkefornyelse på 80, 90 og 100 kr. per kvadratmeter ved trafikkmengder på henholdsvis under 1500, 1500-5000 og over 5000.

De samlede kostnadene for drift og vedlikehold av veger i Norge var i 2015-2019 på 500.000 kroner per kilometer for riks- og europaveger og på 200.000 kroner per kilometer for fylkesveger (2019-kroner; Dysvik et al., 2020). Dette tilsvarer en økning fra perioden 2010-2014 på omtrent 23%. Andelen av de samlede drifts- og vedlikeholdskostnadene som går til vedlikehold, er på omtrent 45% for riksveger ifølge Statens vegvesens årsrapport for 2021.

Drensasfalt er betydelig dyrere enn andre typer asfalt. Materialkostnadene er omtrent 20-40 prosent høyere og holdbarheten er mindre (7-10 år) enn for andre typer asfalt (12-15 år). I tillegg krever drensasfalt med vedlikehold i form av vasking (Gu et al., 2018). Vinterdriften kan også være mer krevende (se avsnitt om drensasfalt under Beskrivelse av tiltaket).

Utforkjøringsvennlige asfaltkanter har svært lave kostnader; ifølge Wagner og Kim (2005) utgjør materialkostnadene under 1% av de samlede materialkostnadene for reasfaltering og en ubetydelig andel av øvrige kostnader.

Nytte-kostnadsvurderinger

Hvorvidt reasfaltering av en veg på ett gitt tidspunkt er samfunnsøkonomisk lønnsomt, vil i hovedsak avhenge av forholdet mellom kostnadene for vedlikehold (som øker med vegdekkets alder) og ulemper som gamle vegdekker medfører for trafikantene (bl.a. ulykker, økt reisetid, slitasje på dekk og kjøretøy, ubehag).

I motsetning til de fleste andre trafikksikkerhetstiltak avhenger både kostnader og virkningen av status på vegvedlikehold og reasfaltering, dvs. hvor gammelt vegdekket er når man utfører vedlikeholdet. Dette skyldes at vegdekker forfaller over tid, slik at ulempene knyttet til bl.a. ulykker, fremkommelighet og kjøretøykostnader øker over tid. Nytten av vegvedlikehold i form av reduserte kostnader for ulykker mv. vil derfor være større, jo eldre og dårligere vegdekket er på tidspunktet for vedlikehold eller reasfaltering. Vedlikeholdskostnadene øker imidlertid også over tid. Det viktigste spørsmålet ved avveiningen av nytte og kostander ved reasfaltering er derfor på hvilket tidspunkt vedlikehold eller reasfaltering er mest lønnsomt, eller hvilket vedlikeholdsintervall som samlet sett medfører de minste kostnadene (Justo-Silva & Ferreira, 2019; Okte et al., 2019).

Kostnadene for vegvedlikehold og reasfaltering er beskrevet i avsnitt over.

Nytten omfatter virkninger på ulykker og fart, samt virkninger på kjøretøykostnader. Nytten vil i veldig stor grad avhenge av trafikkmengden.

Ulykker og fart: Virkninger på ulykker og fart er beskrevet i avsnittene om virkninger på ulykker og fremkommelighet, både i dette kapitlet og i kapitlene 2.2 (ujevnheter og spordybde) og 2.3 (friksjon). Utbedringer av vegdekker og reasfaltering vil som regel påvirke både friksjon, ujevnheter, spor og eventuelle skader på vegdekket. I tillegg vil det som regel også være andre endringer som kan påvirke både ulykker og fart som f.eks. utbedringer av skuldre og asfaltkanter, samt vegoppmerking. I en nytte-kostnadsanalyse vil man måtte ta hensyn til den samlede virkningen av alle endringer på vegdekket, samt eventuelle andre endringer som ofte gjøres i forbindelse med vedlikeholdet.

Kjøretøykostnader: Kjøretøykostnader omfatter kostnader for slitasje på dekk, drivstoff og reparasjoner og de påvirkes i hovedsak av ujevnheter og kun i svært liten grad av spor eller tekstur og friksjon. Okte et al. (2019) beskriver virkningene av ujevnheter på kjøretøykostnader som følgende:

• Dekkslitasje: Slitasje på dekk øker for alle typer kjøretøy med økende ujevnhet fra en IRI (se Trafikksikkerhetshåndbokens kapitte 2.2) på omtrent 0,8 mm/meter; ved en IRI på 5,5 mm/meter er økningen på omtrent 6-7 prosent.
• Drivstoffkostnader: Virkningen på drivstoffkostnadene avhenger av både kjøretøytype og fart; kostnadene øker mer med økende ujevnhet ved høyere fart og for større kjøretøy.
• Reparasjonskostnader: Skader på kjøretøy som medfører reparasjonskostnader, oppstår som regel ikke på relativt jevne veger. Fra ujevnheter på omtrent 3mm/meter medfører økende ujevnheter økende reparasjonskostnader. Ved en IRI på 4,7 er økningen på omtrent 40% for personbiler, 50% for små og middelsstore lastebiler og på 80% for store lastebiler.

I Norge har Minken (2015) estimert at nytten ved å lukke etterslepet i vedlikeholdet av vegdekker og vegfundament på riksvegene i løpet av 12 år, er på 15 milliarder kroner.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til reasfaltering tas som regel av vegmyndighetene på grunnlag av regis­treringer av vegdekkets tilstand (spor, ujevnhet, friksjon, sprekker, hull osv.). Rapporter fra vegholder eller trafi­kanter om skader på vegdekket kan også utløse tiltak. Asfaltering av grusveger utføres ofte i sammenheng med andre utbedringer som ledd i en mer omfattende opprustning av vegstandarden.

Formelle krav og saksgang

Statens vegvesens vedlikeholdsstandard fastsetter krav til vegdekker på riksveg (Statens vegvesen, 2014, håndbok R610). Disse kravene kan også gjøres gjeldende på fylkesveg, dersom fylkeskommunale myndigheter godtar dette. For kommunal veg kan kommunen utarbeide egen vedlikeholdsstandard for vegdekker.

Hvert år utarbeides en plan for hvilke veger som skal reasfalteres, og arbeidene legges ut på anbud. Til grunn for utarbeidelse av planen brukes som regel informasjon om dekketilstand (spor, jevnhet, oppsprekking, hull og andre skader), trafikkmengde og vegens viktighet. Asfalteringsarbeider utføres av private asfalt­entreprenører. Det inngås en kontrakt med entreprenøren som fastlegger hvilken veg som skal asfalteres, hvilken type asfalt som skal brukes, når arbeidet skal være ferdig og kontraktsummen. Asfaltering av veg skal varsles i samsvar med retningslinjene for veg­arbeidsvarsling (se kapittel 2.9).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegholder er ansvarlig for gjennomføring av reasfaltering. Kostnadene dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Abdel-Aty, M., Devarasetty, P. C., & Pande, A. (2009). Safety evaluation of multilane arterials in Florida. Accident Analysis & Prevention, 41(4), 777-788.

Al-Masaeid, H. R., Sinha, K. C., & Kuczek, T. (1993). Evaluation of safety impact of highway projects. Transportation Research Record. 1401, 9-16.

Al-Rubaei, A.M., Stenglein, A.L., Viklander, M., & Blecken, G. (2013). Long-term hydraulic performance of porous asphalt pavements in northern Sweden. J Irrig Drain Eng 139(6):499–505.

Anarkooli, J.A., Nemtsov, I., & Persaud, B. (2021). Safety effects of maintenance treatments to improve pavement condition on two-lane rural roads—insights for pavement management. Canadian Journal of Civil Engineering, 48(10), 1287-1294.

Anastasopoulos, P. C., Tarko, A. P., & Mannering, F. L. (2008). Tobit analysis of vehicle accident rates on interstate highways. Accident Analysis & Prevention, 40(2), 768-775.

Anastasopoulos, P.C., Mannering, F.L., Haddock,J. (2012). Random parameters seemingly unrelated equations approach to the post-rehabilitation performance of pavements. Journal of Infrastructure System 18(3), 176–182.

Anastasopoulos, P. C., Mannering, F. L., Shankar, V. N., & Haddock, J. E. (2012). A study of factors affecting highway accident rates using the random-parameters tobit model. Accident Analysis & Prevention, 45, 628-633.

Arnberg, P. W. (1976). Fordons hastigheter och sidaccelerationer före och efter ytandbehandling av grusvägar. VTI-rapport 112. Statens väg- och trafikandinstitut (VTI), Linköping.

Bektas, B. A., Gkritza, K., & Smadi, O. (2016). Pavement marking retroreflectivity and crash frequency: segmentation, line type, and imputation effects. Journal of Transportation Engineering, 142(8), 04016030.

Bonnot, J. (1997). French experience of porous asphalt. Proceedings of second European conference on porous asphalt, Madrid, March 12-14, 1997.

Buddhavarapu, P., Smit, A. F., & Prozzi, J. A. (2015). A fully Bayesian before–after analysis of permeable friction course (PFC) pavement wet weather safety. Accident Analysis & Prevention, 80, 89-96.

Buddhavarapu, P., Banerjee, A., & Prozzi, J. A. (2013). Influence of pavement condition on horizontal curve safety. Accident Analysis & Prevention, 52, 9-18.

Burgè, P.L., Travis, K. & Rado, Z. (2001). A comparison of transverse tined and longitudinal diamond ground pavement texturing for newly constructed concrete pavement. Transportation research Board.

Burns, J. C. (1981). Roughness and Roadway Safety. Transportation Research Record, 836, 8-14.

Carlsson, G. & Öberg, G. (1977). Ytbehandling av grusvägar. Trafik- och friktionsstudier. VTI-rapport 119. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Carlsson, G. (1978). Ytbehandling av grusvägar. Uppföljning av friktion, hastigheter och sidoläge efter ett år. VTI-meddelande 98. Statens väg- och trafikandinstitut (VTI), Linköping.

Carvalho, F. S., Machado, C. A. S., Araújo, P. H. C., Bernucci, L. L. B., & Quintanilha, J. A. (2021). Safety effects of pavement resurfacing: A Brazilian experience. Case studies on transport policy, 9(4), 1860-1867.

Chen, C., Zhang, G., Qian, Z., Tarefder, R. A., & Tian, Z. (2016). Investigating driver injury severity patterns in rollover crashes using support vector machine models. Accident Analysis & Prevention, 90, 128-139.

Dearinger, J. A. & Hutchinson, J.W. (1970). Cross Section and Pavement Surface. Chapter 7 of Traffic Control and Roadway Elements – Their Relationship to Highway Safety. Revised Edition. Highway Users Federation for Safety and Mobility, Washington DC.

Dhungana, P., & Qu, M. (2005). The risks of driving on roadways with 50 miles per hour posted speed limit. Journal of Safety Research-Traffic Records Forum Proceedings,36, 501–504

Dissanayake, S., & Liu, L. (2010). Geometric design and other characteristics affecting operating speeds on gravel roads. Paper presented at the 4th International Symposium on Highway Geometric Design.

Drakopolous, A. & Kuemmel, D.A. (2007). Wet pavements crash study of longitudinal and transverse tined pavement. Report WHRP 07-04. Madison: University of Winsconsin.

Dysvik, E. & Bjørkås, E. (2021). Kvaliteten på det norske veinettet – En sammenligning med utvalgte Europeiske land. VistaAnalyse Rapport 2021/42.

Dysvik, E., Homleid, T. & Andreev, L. (2020). Kvaliteten på det norske veinettet – Status og utvikling for riks- og fylkesveier. VistaAnalyse Rapport 2020/38.

Elvik, R. & Greibe, P. (2005). Road safety effects of porous asphalt: a systematic review of evaluation studies. Accident Analysis and Prevention 37 (2005) 515–522.

Erwin, T. C. (2007). Safety Effects of Preventative Maintenace: Microsurfacing: A Case Study (Master’s thesis, University of Waterloo).

Evensen, R. & Johansen, J.M. (2016). Dekkelevetid på riksveger. Notat, ViaNova Plan og Trafikk.

Fay, L., & Akin, M. (2014). Snow and ice control on porous and permeable pavements: literature review and state of the practice. Transportation Research Board 93rd Annual MeetingTransportation Research Board, (14-2839).

Gallaway, B.M., Benson, F.C., Mounce, J.M., Bissell, H.H. & Rosenbaum, M.J. (1982). Pavement Surface. Chapter 2 of Synthesis of Safety Research Related to Traffic Control and Roadway Elements. Volume 1. Report FHWA-TS-82-232. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Offices of Research, Development, and Technology, Washington DC.

Gintalas, V., Zilioniene, D., Dimaitis, M., Lukosaitis, T., Lipneviciute, K., & Vitkiene, J. (2008). Analysis of design solutions in the objects of gravel roads paving programme in terms of traffic safety. Baltic Journal of Road and Bridge Engineering, 3(2), 93-100.

Graham, J. L., Richard, K. R., O’Laughlin, M. K., & Harwood, D. W. (2011). Safety Evaluation of the SafetyEdge Treatment. Report No. FHWA-HRT-11-024, Federal Highway Administration, McLean, VA, March 2011.

Greene, M.J., Caudwell, L. (2008). Early life skid resistance – an assessment of accident risk. Paper no. PCN003, TRL Ltd.

Gu, F., Watson, D., Moore, J., & Tran, N. (2018). Evaluation of the benefits of open graded friction course: Case study. Construction and Building Materials, 189, 131-143.

Hallmark, S. L., Goswamy, L.A., & Pawlovich, M.D. (2016). Safety Edge Crash Modification Factors. Iowa State University Digital Repository, Tech Transfer Summaries. Iowa State University, Institute for Transportation, Ames, IA, August.

Han, D., & Do, M. (2015). Life Cycle Cost Analysis on pavement inspection intervals considering maintenance work delay. KSCE Journal of Civil Engineering, 19(6), 1716-1726.

Hernandez-Saenz, M. A., Caro, S., Arámbula-Mercado, E., & Martin, A. E. (2016). Mix design, performance and maintenance of Permeable Friction Courses (PFC) in the United States: State of the Art. Construction and Building Materials, 111, 358-367.

Harwood, D.W., Rabbani, E.R.K., Richard, .R., McGee, H.W. & Gittings, G.L. (2003). Systemwide impact of safety and traffic operations design decisions for 3R projects. NCHRP Report 486.

Hauer, E., Terry, D. & Griffith, M. S. (1994). Effect of Resurfacing on Safety of Two-Lane Rural Roads in New York State. Transportation Research Record, 1467, 30-37.

Hossain, S. K., Fu, L., Hosseini, F., Muresan, M., Donnelly, T., & Kabir, S. (2016). Optimum winter road maintenance: Effect of pavement types on snow melting performance of road salts. Canadian Journal of Civil Engineering, 43(9), 802-811.

Hussein, N., & Hassan, R. (2017). An assessment of safety at signalized intersections post resurfacing. International Journal of Transport Development and Integration, 1(2), 256-266.

Justo-Silva, R., & Ferreira, A. (2019). Pavement maintenance considering traffic accident costs. International Journal of Pavement Research and Technology, 12(6), 562-573.

Karr, J. I. (1972). Evaluation of minor improvements – part 8, grooved pavements. Final Report. Report CA-HY-TR-2151-4-71-00. Division of Highways, Sacramento, CA, California.

Kolsrud, B. & Nilsson, G.K. (1983). Belägging av grusvägar med Y1G. VTI-meddelande 282. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Kowalski, K. J., McDaniel, R. S., Shah, A., & Olek, J. (2009). Long-term monitoring of noise and frictional properties of three pavements: Dense-graded asphalt, stone matrix asphalt, and porous friction course. Transportation Research Record, 2127(1), 12-19.

Leden, L. & Salusjärvi, M. (1989). Trafiksäkerhet och vägytans egenskaper (TOVE). Samband mellan beläggningens ålder och trafiksäkerheten. VTT meddelanden 1076. Statens Tekniska Forskningscentral (VTT), Esbo.

Leden, L., Hämäläinen, O. & Manninen, E. (1998). The effect of resurfacing on friction, speeds and safety on main roads in Finland. Accident Analysis and Prevention, 30, 75-85.

Litao, L., & Dissanayake, S. (2008). Characteristics of gravel road crashes in Kansas. Paper presented at the Transportation Research Board 87th Annual Meeting.

Lu, Z., Hu, Z., Yao, H. L., & Liu, J. (2018). Field evaluation and analysis of road subgrade dynamic responses under heavy duty vehicle. International Journal of Pavement Engineering, 19(12), 1077-1086.

Lyon, C. & Persaud, B. (2008). Safety effects of targeted program to improve skid resistance. Transportation Research Record 2068, 135–140.

Lyon, C., Persaud, B. & Merritt, D. (2018). Quantifying the safety effects of pavement friction improvements – results from a large-scale study. Int. J. Pavement Eng. 19 (2), 145–152

Lyon, C., Persaud, B., & Donnell, E. (2018). Safety evaluation of the SafetyEdge treatment for pavement edge drop-offs on two-lane rural roads. Transportation research record, 2672(30), 1-8.

Lyon, C., Persaud, B. & Merritt, D. (2020). Developing crash modification factors and functions for high friction surface treatments on curves and ramps – an empirical Bayes before-after study. Transportation Research Record

Mao, Y., Zhang, J., Robbins, G., Clarke, K., Lam, M., & Pickett, W. (1997). Factors affecting the severity of motor vehicle traffic crashes involving young drivers in Ontario. Injury Prevention, 3(3), 183-189.

Ma, Z., Zhao, W., Chien, S.I.J., & Dong, C. (2015). Exploring factors contributing to crash injury severity on rural two-lane highways. Journal of safety research, 55, 171-176.

Ma, X., Chen, F., & Chen, S. (2015). Modeling crash rates for a mountainous highway by using refined-scale panel data. Transportation research record, 2515(1), 10-16.

Masliah, M., Bahar, G., & Hauer, E. (2007). Application of innovative time series methodology to relationship between retroreflectivity of pavement markings and crashes. Transportation research record, 2019(1), 119-126.

Merritt, D., Lyon, C., Persaud, B. (2015). Evaluation of Pavement Safety Performance. Report FHWA-HRT-14-065.

Minken, H. (2015). Samfunnsøkonomisk vurdering av innsats innen drift og vedlikehold. TØI-Rapport 1460/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Nicholls, 1997).

Noorts, M. (1996). Winter maintenance on porous asphalt. In: Proceedings of the 16th Conference on Snow Removal and Ice Control Technology. Transportation Research Board, Washington, DC.

Okte, E., Al-Qadi, I. L., & Ozer, H. (2019). Effects of pavement condition on LCCA user costs. Transportation Research Record, 2673(5), 339-350.

Pardillo Mayora, J. M., & Jurado-Pina, R. (2008). Effects of pavement friction improvement on crash rates on spanish two-lane rural roads. Paper presented at the Transportation Research Board 87th Annual Meeting.

Park, J., Abdel-Aty, M., & Wang, J. H. (2017). Time series trends of the safety effects of pavement resurfacing. Accident Analysis & Prevention, 101, 78-86.

Rezapour, M., Hafez, M., & Ksaibati, K. (2022). Evaluating the Complex Relationship between Environmental Factors and Pavement Friction Based on Long-Term Pavement Performance. Computation, 10(6), 85.

Richard, K. R., & Srinivasan, R. (2011). Separation of Safety Effects of Multiple Improvements by Alternate Empirical Bayes Methods. Transportation research record, 2236(1), 27-40.

Roseen, R. M., Ballestero, T. P., Houle, K. M., Heath, D., & Houle, J. J. (2013). Assessment of winter maintenance of porous asphalt and its function for chloride source control. In World Environmental and Water Resources Congress 2013: Showcasing the Future (pp. 99-116).

Sarwar, M. T., & Anastasopoulos, P. C. (2017). The effect of long term non-invasive pavement deterioration on accident injury-severity rates: A seemingly unrelated and multivariate equations approach. Analytic methods in accident research, 13, 1-15.

Shimeno, S., Oi, A., & Tanaka, T. (2010). Evaluation and further development of porous asphalt pavement with 10 years experience in Japanese expressways. In Proceedings of the 11th International Conference on Asphalt Pavements, Nagoya (pp. 43-52).

Statens vegvesen (2011). Tilstandsutvikling på vegnettet. Rapport nr. 26.

Statens vegvesen (2016). Lærebok vegteknologi. Rapport nr. 626.

Statens vegvesen (2018). Forsterkning av veger. Håndbok V230.

Statens vegvesen, 2018, rapport Nr. 626 Lærebok vegteknologi.

Storeheier, S. Å. (2011). Støysvake vegdekker. I: Tiltakskatalog: Transport, miljø og klima. Redaktør: Harald Aas.

Strathman, J. G., Dueker, K. J., Zhang, J., & Williams, T. (2001). Analysis of design attributes and crashes on the oregon highway system. Report FWHA-OR-RD-02-01. Center for Urban Studies. College of Urban and Publica Affairs. Portland State University. Portland, Oregon.

Tsubota, T., Yoshii, T., Shirayanagi, H., & Kurauchi, S. (2018). Effect of Pavement Conditions on Accident Risk in Rural Expressways. In 2018 21st International Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC) (pp. 3613-3618). IEEE.

Velin, H. & Öberg, G. (2002). Analys av trafikolyckor före och efter beläggningsåtgärd. VTI Meddelande 929. VTI.

Watson, D., Moore, J., & Gu, F. (2018). Evaluation of the benefits of open-graded friction course (OGFC) on NDOT Category-3 Roadways (No. 557-13-803). Nevada. Dept. of Transportation.

Weiss, P. T., Kayhanian, M., Gulliver, J. S., & Khazanovich, L. (2019). Permeable pavement in northern North American urban areas: research review and knowledge gaps. International journal of pavement engineering, 20(2), 143-162.

Wong, S-Y. (1990). Effectiveness of Pavement Grooving in Accident Reduction. ITE Journal, July, 34-37.

Yokoo, T., Levinson, D. M., & Marasteanu, M. (2016). Does poor road condition increase crashes? https://conservancy.umn.edu/bitstream/handle/11299/181548/Does%20poor%20road%20condition%20increase%20crashes.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Zeng, H., Fontaine, M. & Smith, B. (2014). Estimation of the safety effect of pavement condition on rural, two-lane highways. Transportation Research Record, 45–52, 2014.

Zhang, K., & Kevern, J. (2021). Review of porous asphalt pavements in cold regions: The state of practice and case study repository in design, construction, and maintenance. Journal of Infrastructure Preservation and Resilience, 2, 1-17.

Zhong, C., Sisiopiku, V., Ksaibati, K., & Zhong, T. (2011). Crash prediction on rural roads. In Proceeding of the 3rd International Conference on Road Safety and Simulation, Indianapolis, Indiana.

Zipkes, E. (1977). The Influence of Grooving of Road Pavements on Accident Frequency. Transportation Research Record, 623, 70-75.