2.3 Bedring av vegdekkers friksjon

God friksjon er en grunnleggende forutsetning for sikker biltrafikk. Vegdekkers friksjon betegner motstanden mot glidning mellom to overflater som f.eks. vegdekke og bilenes dekk. Vegdekkers friksjon påvirker kjøretøyenes styrbarhet og bremselengde. Ved lav friksjon øker bremselengden og i kurver kan biler miste veggrep ved en lavere fart enn ved høyere friksjon.

Bilførere tilpasser som regel farten til aktuelle kjøreforhold som f.eks. om veg er tørr, våt eller dekket av snø og is, eller om vegen har godt eller dårlig dekke. Fartsvalget avhenger imidlertid i større grad av hvor mye det regner og hvor mye vann som er på vegen, og i mindre grad av de faktiske friksjonsforholdene (Dell’Acqua et al., 2012; Wallman & Åström, 2001).

Beskrivelse av tiltaket

Dette kapitlet handler om sammenhengen mellom vegdekkers friksjon og ulykker på bar veg. Hvordan snø og is påvirker friksjon og ulykker, er beskrevet i kapittel 2.6 Vinterdrift.

Friksjon

Friksjon er definert som «kraft som virker mellom to flater og hindrer dem i å bevege seg fritt i relasjon til hverandre» (www.snl.no). Friksjonen påvirker kjøretøyenes styrbarhet og bremselengde; et vegdekke med høy friksjon vil gi godt veggrep. Friksjon måles med en koeffisient som varierer mellom 0 og 1. Typiske verdier for vegdekkets friksjon er (Statens vegvesen, 2014B):

• 0,80-0,90 på tørr bar asfalt
• 0,40-0,70 på våt bar asfalt
• 0,10-0,40 på snø- eller isdekket veg.

I vegplanleggingen i Norge ligger dimensjonerende friksjonsverdier mellom 0,40 (fartsgrense 110 km/t) og 0,64 (fartsgrense 40 km/t) (Statens vegvesen, 2014, håndbok V120). Minstekrav til friksjonen er på 0,40 og 0,50 for veger med fartsgrenser på henholdsvis opptil 80 km/t og høyere enn 80 km/t (Statens vegvesen, 2014, håndbok V120).

Friksjonen måles som regel på våt, bar veg, både i Norge og i andre land. Målemetoder som brukes i Norge, er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N200, Vegbygging. Friksjonskoeffisienter kan måles med ulike typer måleutstyr og ved ulik fart, og det er som regel mange feilkilder knyttet til friksjonsmålinger. Friksjonsmålinger fra ulike land eller fra ulike undersøkelser kan derfor ikke uten videre sammenlignes (Wallman & Åström, 2001; Wang et al., 2022). I tillegg kan friksjonen være forskjellig i ulike kjørefelt på samme veg; Zhang et al. (2016) viser at friksjonen på flerfeltsveger som regel er høyere på de innerste kjørefeltene enn på de ytre kjørefeltene. Over tid går friksjonen som regel ned, dvs. at eldre veger som regel har lavere friksjon enn nyere veger (Galvis Arce & Zhang, 2021).

Totalfriksjonen kan man dele opp i bremse- og sidefriksjon. Bremsefriksjonen påvirker bremselengden mens sidefriksjonen påvirker sidestabilitet ved at den, sammen med overhøyden, tar opp sidekrefter ved kjøring i kurver. Sammenhengen mellom total-, bremse- og sidefriksjon er vist i figur 2.3.1 (fra håndbok V120, 2014).

Figur 2.3.1: Sammenhengen mellom total-, bremse- og sidefriksjon (figur fra Statens vegvesens håndbok V120, 2014).

Bremselengden er kortere, jo høyere friksjonen er. Typiske stoppsiktlengder ved ulike friksjonsverdier og fartsgrenser er vist i figur 2.3.1, beregnet etter standardformelen (f.eks. AASHTO, 2011). Stoppsiktlengden er i Statens vegvesens definisjonsliste beskrevet som «Nødvendig siktlengde fram til et objekt for at bilføreren skal kunne oppdage objektet, reagere, vurdere om han skal bremse og bremse kjøretøyet til stopp». Den består av reaksjonslengden (strekningen bilen kjører fram til føreren begynner å bremse, reaksjonstiden er her satt lik 2 sekunder) og bremselengden (fra føreren begynner å bremse til bilen har stanset).

Figur 2.3.2: Sammenhengen mellom friksjon og stoppsiktlengde for ulike fartsgrenser.

Studier som har undersøkt hvordan friksjonen endrer seg over tid, viser for det meste at den blir mindre jo eldre vegdekket er (Li et al., 2017; Li et al., 2021; Rezapour et al., 2022). Faktorer som bidrar til at friksjonen går ned, er bl.a. lav piggdekkandel, nyere piggdekk med mindre «aggressive» pigger og tyngre kjøretøy.

Noen studier viser imidlertid at friksjonen kan både bli bedre og dårligere i de første årene etter leggingen av nytt dekke. I studien til Tsubota et al. (2018) viser at friksjonen på ny asfalt kan øke i de første årene etter leggingen. Labbate (2001) fant det motsatte, her ble friksjonen dårligere i de første årene og økte i senere år.

Friksjon har større betydning ved høyere fart enn ved lavere fart (Noyce et al., 2005) og større betydning på våt veg enn på tørr bar veg (Brudal, 1961; Ivey, Keese, Neill & Brenner, 1971; Thurmann-Moe, 1976; Hegmon, 1987; Intini et al., 2020).

Mikro- og makrotekstur

Friksjon avhenger bl.a. av vegdekkets mikrotekstur og makrotekstur:

• Mikrotekstur betegner variasjoner i vegdekkets overflate på under 0,50 mm. Mikrotekstur påvirker adhesjonen mellom vegdekke og bildekk og bremselengder ved lav fart.
• Makrotekstur betegner variasjoner på mellom 0,50 mm og 5 cm og påvirker både deformasjon av bildekk ved kontakt med vegdekket og i hvilken grad vann blir fortrengt mellom bildekk og vegdekke og dermed risikoen for vannplaning.

Lav makro- og mikrotekstur reduserer friksjonen og fører til økt bremselengde. Lav makrotekstur reduserer også støy og dekkslitasje. Makro- og mikrotekstur henger bare i liten grad sammen, dvs. en veg med lav makrotekstur har ikke nødvendigvis også lav mikrotekstur.

I tillegg avhenger friksjonen også av en rekke andre forhold som bl.a. temperatur, dekk og hvorvidt vegen er vår eller tørr (Wallman & Åström, 2001).

Variasjoner i vegdekket på over 5 cm betegnes som megatekstur eller ujevnhet. Virkninger av megatekstur på ulykker er beskrevet i kapittelet om vegdekkers ujevnhet og spordybde (Kapittel 2.2).

Friksjonsforbedrende tiltak

Det finnes ulike muligheter for å forbedre vegdekkers friksjon. Disse er beskrevet i kapitlet om alminnelig vedlikehold av vegdekker (reasfaltering; kapittel 2.1 i Trafikksikkerhetshåndboken).

Virkning på ulykkene

Vegdekkers friksjon og ulykkesrisiko

Det foreligger en rekke studier som har undersøkt sammenhengen mellom vegdekkers friksjon, målt under standardiserte forhold, og ulykker. Resultatene som presenteres her bygger på følgende undersøkelser:

Kuttesch, 2004 (USA)
Davies et al., 2005 (New Zealand)
Parry & Viner, 2005 (Storbritannia)
Caliendo et al., 2007 (Italia)
Anastasopoulos & Mannering, 2011 (USA)
Labi, 2011 (USA)
Ivan et al., 2012 (USA)
Saplioglu et al., 2013 (Tyrkia)
Amino & Beigi, 2015 (Iran)
Najafi, 2015 (USA)
McCarthy et al., 2016 (USA)
Musey & Park, 2016 (USA)
Alhasan et al., 2018 (USA)
Hou et al., 2018A (Kina)
Hou et al., 2018B (Kina)
Alacash & Perry, 2019 (Storbritannia)
Geedipally et al., 2019 (USA)
Appiah et al., 2020 (USA)
Geedipally et al., 2020 (USA)
Cafiso et al., 2021 (Italia)
Hussein et al., 2021 (Australia)
Roy et al., 2022 (USA)
Sharafeldin et al., 2022 (USA)

Med få unntak viser alle studiene at det er færre ulykker på veger med høyere friksjon. Ett av unntakene er studien til Hou et al (2018B) som ikke fant noen sammenheng mellom friksjon og ulykker på kinesiske motorveger, men her kan det være metodologiske faktorer som har påvirket resultatet. Parry og Viner (2005) fant en sammenheng kun på tofeltsveger og ingen sammenheng på motorveger. Ingen av studiene fant økende antall ulykker ved økende friksjon.

Gjennomsnittlige relative ulykkestall for ulike friksjonsnivåer er vist i figur 2.3.3; ved en friksjon = 0,3 er det relative antall ulykker satt lik én. Antallene er basert på 60 resultater fra 17 studier (mange studier har oppgitt flere resultater, f.eks. ulykkestyper og flere veger, og noen studier har ikke rapportert resultater som kan brukes til å tallfeste sammenhengen mellom friksjon og ulykker).

I tillegg til resultater som gjelder alle ulykker på alle veger under alle føreforhold, viser figuren også resultater for alle ulykker på våt veg og for utforkjøringsulykker på tofeltsveger under alle føreforhold og på våt veg. Både for ulykker på våt veg og for utforkjøringer på tofeltsveger ble det funnet større sammenhenger med friksjonen enn for andre ulykker  (se nedenfor om type veg, ulykkestyper og føreforhold).

Figur 2.3.13: Relative antall ulykker ved ulike friksjonsnivåer (én ved friksjon = 0,3), uvektede gjennomsnitt.

De aller fleste studiene forutsetter at sammenhengen mellom friksjon og ulykker er monoton, dvs. at økende friksjon medfører en nedgang av antall ulykker, uavhengig av hva friksjonen er i utgangspunktet. I studien til Musey og Park (2016) medfører økende friksjon en nedgang av antall ulykker opptil en friksjon på omtrent 0,55-0,60, mens ulykkesrisikoen er omtrent uavhengig av friksjonen ved høyere friksjon.

Våt vs. tørr veg: Sammenhengen mellom friksjon og ulykker er større på våt veg enn på tørr veg. Dette viser fire av studiene som har direkte sammenlignet ulykker på våt og tørr veg (Alacash & Perry, 2019; Alhasan et al., 2018; Geedipally et al., 2019, 2020). Musey og Park (2016) viser at andelen ulykker på våt veg går betydelig ned med økende friksjon. En av studiene fant ingen forskjell mellom våt og tørr veg (Najafi, 2015). Disse resultatene gjelder vegdekkets friksjon som en «konstant» egenskap ved vegene, dvs. at friksjonen er målt for alle vegstrekningene under standardiserte forhold, og ikke på ulykkestidspunktene. Hvor høy friksjonen er under de aktuelle veg- og værforhold, kommer an på bl.a. hvor mye vann som er på vegen og bilenes fart (Fwa, 2017). Den kan derfor være forskjellig fra den friksjonen som ble målt under standardiserte forhold. Som regel er friksjonen lavere på våt veg enn på tørr veg (Musey & Park, 2016).

Når man ser på resultatene fra alle studiene under ett (figur 2.3.1) finner man også større sammenhenger mellom friksjon og ulykker på våt veg enn når man ser på alle føreforhold under ett. Dette gjelder spesielt for utforkjøringer på tofeltsveger.

Utforkjøringsulykker: Sammenheng mellom friksjon og utforkjøringsulykker er større enn mellom friksjon og andre ulykker i to studier (Cafiso et al., 2021; Geedipally et al., 2019). Begge studiene har rapportert resultater for både utforkjøringsulykker og andre ulykker. Alhasan et al. (2018) har kun undersøkt utforkjøringsulykker og resultatene viser betydelig sterkere sammenhenger enn de fleste studier som bygger på alle ulykkestyper.

Når man ser på alle resultatene under ett (figur 2.3.1), er det kun relativt små forskjeller mellom utforkjøringsulykker og alle ulykker. Men også her har friksjon større sammenheng med utforkjøringsulykker. Resultatene for alle ulykker omfatter også utforkjøringer; hadde man kunnet dele opp resultatene for alle ulykker i utforkjøringer og flerpartsulykker, hadde man trolig funnet en svakere sammenheng for flerpartsulykker enn for alle ulykker.

Type veg: Økende friksjon medfører i gjennomsnitt størst reduksjon i antall ulykker på tofeltsveger. Den gjennomsnittlige ulykkesnedgangen ved en økning av friksjonen fra 0,3 til 0,7 er på 38 prosent på tofeltsveger og på 18 og 20 prosent på henholdsvis motorveger og andre store veger. Dette er uvektede gjennomsnitt fra alle studier som har rapportert relevante resultater som gjelder alle ulykker.

Blant studiene som har rapportert resultater for ulike vegtyper, er det imidlertid større sprik i resultatene. Tre studier fant større sammenhenger på mindre veger (Labi, 2011; Geedipally et al., 2020; Parry & Viner, 2005). Dette er konsistent med de gjennomsnittlige effektene som er basert på alle studiene. Tre andre studier som har rapportert resultater for ulike vegtyper, har derimot funnet sterkere sammenhenger på større veger (motorveger eller andre flerfeltsveger) enn på mindre veger (McCarthy et al., 2016; Ivan et al., 2012; Geedipally et al., 2019). Najafi (2015) fant ingen systematiske forskjeller mellom ulike vegtyper.

Når man ser på alle resultatene under ett (figur 2.3.1), er det igjen systematiske forskjeller mellom tofelts- og flerfeltsveger og resultatene for alle ulykkestyper er derfor slått sammen for alle typer veg.

Utforkjøringsulykker på tofeltsveger skiller seg imidlertid ut, især på våt veg; for slike ulykker er sammenhengen med friksjonen betydelig større, både sammenlignet med alle ulykker på flerfeltsveger og med utforkjøringer på flerfeltsveger.

Kurver: To studier har undersøkt sammenhengen mellom friksjon og ulykker i kurver og på rette strekninger. Den ene studien fant større sammenheng i kurver (Hou et al., 2018A), den andre studien fant motsatt resultat (Caliendo et al., 2007). Begge resultatene gjelder ulykker på motorveger og sier dermed ingenting om ulykker i krappe kurver.

Skadegrad: De aller fleste resultatene gjelder ulykker med uspesifisert skadegrad hvor både person- og materiellskadeulykker inngår. Kun to studier har rapportert resultater for ulike skadegrader (person- og materiellskadeulykker). Den ene studien fant større effekter for personskade- enn for materiellskadeulykker (Roy et al., 2022), mens den andre ikke fant noen systematiske forskjeller (Labi, 2011). I studien til Buddhavarapu et al. (2015) ble det ikke funnet noen sammenheng mellom friksjon og skadegrad i utforkjøringer i kurver.

Føreforhold og ulykkesrisiko: Våt veg

Friksjonen er lavere på snø og is enn på bar veg. Hvordan slike forhold påvirker ulykker, er beskrevet i kapittel 2.6 (Vinterdrift av veger).

Friksjonen er som regel også lavere på våt veg enn på tørr veg. Sammenhengen mellom friksjon og ulykker er undersøkt i et stort antall empiriske studier som er oppsummert av Thoefilatos og Yannis (2014), og i tillegg av:

Buddhavarapu et al., 2013 (USA)
Ma et al., 2015 (USA)
Wang et al., 2015 (USA)
Yokoo et al., 2016 (USA)
Hussein & Hassan, 2017 (Australia)
Gaweesh et al., 2019 (USA)
Malin et al., 2019 (Finland)
Intini et al., 2020 (Italia)
Lobo et al., 2020 (Portugal)
Rezapour et al., 2022 (USA)

Nesten alle studiene viser at ulykkesrisikoen er høyere på våt veg eller i regnvær enn på tørr veg og i oppholdsvær. Det eneste unntaket er studien til Hussein og Hassan (2017) hvor ulykkesrisikoen i signalregulerte kryss er lavere på tørr enn på våt veg.

Hvor mye ulykkesrisikoen øker, varierer mellom studiene, og det kan være forskjellig på ulike typer veg og for ulike ulykkestyper.

Type veg: Regn har større effekt på ulykker på motorveg eller andre firefeltsveger en på tofeltsveger (Malin et al., 2019). Det relative antall ulykker i regnvær (i forhold til tørr bar veg) er i denne studien 3,7 for motorveger, 2,3 på andre firefeltsveger og 1,4 på tofeltsveger.

Regn har også større effekt i kurver enn på rette strekninger (Caliendo et al., 2006). Det relative antall ulykker (i forhold til ulykker på tørr bar veg) i denne studien er 2,7 i kurver og 2,3 på rette strekninger.

Ulykkestyper: Regn har større effekt på eneulykker enn på flerpartsulykker (Intini et al., 2020; Malin et al., 2019; Lobo et al., 2020). Wang et al. (2015) viser i tillegg at andelen eneulykker er langt høyere på våt veg enn på tørr veg.

Foregående vær: Regn har større effekt på antall ulykker etter en lengre tørr periode enn etter en kortere tørr periode eller etter dager med regn (Keay & Simmons, 2005; Lobo et al., 2020). Dette forklares med to ting: Forurensninger som har samlet seg på vegen i den tørre perioden, gjør vegen enda glattere i regnvær enn den eller hadde vært og førere må etter en lengre periode uten regn først tilpasse atferden til de vanskeligere kjøreforholdene (Lobo et al., 2020).

Skadegrad: Hvorvidt regn medfører økt eller redusert skadegrad i ulykker, spriker mellom studiene (Rezapour et al., 2022).

Virkning på framkommelighet

Vegdekker med lav friksjon er ofte også veldig jevne, noe som kan medføre økt fart. I studien til Singh et al. (2011). Når veger er våte, noe som også medfører redusert friksjon, går farten imidlertid som regel ned (jf. kapittel 2.6). Ellers er det ikke funnet studier som har undersøkt sammenhengen mellom friksjon og fart.

Virkning på miljøforhold

På samme måte som fremkommelighet kan vegdekkers friksjon påvirke miljøforhold ved at den påvirker fart og fartsvariasjon.

Kostnader

Kostnader for å forbedre vegenes friksjon avhenger av hvilke tiltak som gjøres. Dette er nærmere beskrevet i Trafikksikkerhetshåndbokens kapittel 2.1 Vedlikehold av vegdekker.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke utført nyttekostnadsanalyser av andre måter å bedre friksjonen på. Det finnes mange ulike tiltak og kostnadene er avhengige av bl.a. hvilken teknikk som brukes, trafikkmengde og vegtype.

Vurderinger av nytte og kostnader ved generelle utbedringer av vegdekker som også vil medføre forbedret friksjon, er beskrevet i kapittel 2.1.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til reasfaltering tas som regel av vegmyndighetene på grunnlag av regis­treringer av vegdekkets tilstand som i tillegg til friksjon også omfatter bl.a. spor, ujevnhet, sprekker og hull.

Formelle krav og saksgang

Statens vegvesens vedlikeholdsstandard fastsetter krav til vegdekker på riksveg (Statens vegvesen, 2014, håndbok R610). Disse kravene kan også gjøres gjeldende på fylkesveg, dersom fylkeskommunale myndigheter godtar dette. For kommunal veg kan kommunen utarbeide egen vedlikeholdsstandard for vegdekker.

Friksjonen skal ifølge R610 være over 0,40 på veger med fartsgrenser opptil 80 km/t og over 0,50 på veger med fartsgrenser på 90 km/t eller høyere.

Hvert år utarbeides en plan for hvilke veger som skal reasfalteres, og arbeidene legges ut på anbud (se kapittel 2.1).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegholder er ansvarlig for gjennomføring av reasfaltering. Kostnadene dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

AASHTO (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. 6th ed. American Association of Highway and Transportation Officials.

Alacash, H. A. A., & Parry, T. (2019). Applying Random Parameters Model to Evaluate the Impact of Traffic, Geometric and Pavement Condition Characteristics on Accident Frequencies Occurred at A-Roads Networks in the UK. In Scientific And Technical Conference Transport Systems Theory And Practice (pp. 3-19). Springer, Cham.

Alhasan, A., Nlenanya, I., Smadi, O., & MacKenzie, C.A. (2018). Impact of pavement surface condition on roadway departure crash risk in Iowa. Infrastructures 3 (14).

Amini, B., & Beigi, H. H. A. (2015). Modeling effect of road surface friction on accident rate of urban unsignalized intersections (No. 15-2823).

Anastasopoulos, P.Ch. & Mannering, F.L. (2011). An empirical assessment of fixed and random parameter logit models using crash and non-crash specific injury data. Accident Analysis and Prevention 43, 1140–1147.

Appiah, J., & Zhao, M. (2020). Examination of Features Correlated With Roadway Departure Crashes on Rural Roads (No. FHWA/VTRC 21-R2). Virginia. Dept. of Transportation.

Buddhavarapu, P., Banerjee, A., & Prozzi, J. A. (2013). Influence of pavement condition on horizontal curve safety. Accident Analysis & Prevention, 52, 9-18.

Buddhavarapu, P., Smit, A. F. & Prozzi J. A. (2015). A fully Bayesian before-after analysis of permeable friction course (PFC) pavement wet weather safety. Accident Analysis and Prevention, 80, 89-96.

Cafiso, S., Montella, A., D’Agostino, C., Mauriello, F., & Galante, F. (2021). Crash modification functions for pavement surface condition and geometric design indicators. Accident Analysis & Prevention, 149, 105887.

Caliendo, C., Guida, M. & Parisi, A. (2007). A crash-prediction model for multilane roads. Accident Analysis & Prevention, 39, 657-670.

Davies, R.B., Cenek, P.D. & Henderson, R.J. (2005). The effect of skid resistance and texture on crash risk. International Surface Friction Conferencem Christchurch, new Zealand. http://www.surfacefriction.org.nz/

Dell’Acqua, G., De Luca, M., Mauro, R. & Russo, F. (2012). Freeway crashes in wet weather: the comparative influence of porous and conventional asphalt surfacing. Procedia, Social and Behavioural Sciences, 54, 618-627.

Fwa, T. F. (2017). Skid resistance determination for pavement management and wet-weather road safety. International journal of transportation science and technology, 6(3), 217-227.

Galvis Arce, O. D., & Zhang, Z. (2021). Skid resistance deterioration model at the network level using Markov chains. International Journal of Pavement Engineering, 22(1), 118-126.

Gaweesh, S.M., Ahmed, M.M., & Piccorelli, A.V. (2019). Developing crash prediction models using parametric and nonparametric approaches for rural mountainous freeways: A case study on Wyoming Interstate 80. Accident Analysis & Prevention, 123, 176-189.

Geedipally, S. R., Pratt, M. P., & Lord, D. (2019). Effects of geometry and pavement friction on horizontal curve crash frequency. Journal of Transportation Safety & Security, 11(2), 167-188.

Geedipally, S. R., Das, S., Pratt, M. P., & Lord, D. (2020). Determining skid resistance needs on horizontal curves for different levels of precipitation. Transportation research record, 2674(9), 358-370.

Hegmon, R. R. (1987). Tire-Pavement Interaction. Public Roads, 51, 1, 5-11.

Hou, Q., Tarko, A. P., & Meng, X. (2018A). Analyzing crash frequency in freeway tunnels: A correlated random parameters approach. Accident Analysis & Prevention, 111, 94-100.

Hou, Q., Tarko, A. P., & Meng, X. (2018B). Investigating factors of crash frequency with random effects and random parameters models: New insights from Chinese freeway study. Accident Analysis & Prevention, 120, 1-12.

Hussein, N., & Hassan, R. (2017). An assessment of safety at signalized intersections post resurfacing. International Journal of Transport Development and Integration, 1(2), 256-266.

Hussein, N., Hassan, R., & Fahey, M. T. (2021). Effect of pavement condition and geometrics at signalised intersections on casualty crashes. Journal of safety research, 76, 276-288.

Intini, P., Berloco, N., Ranieri, V., & Colonna, P. (2020). Geometric and operational features of horizontal curves with specific regard to skidding proneness. Infrastructures 5 (3).

Ivan, J. N., Ravishanker, N., Jackson, E., Aronov, B., & Guo, S. (2012). A statistical analysis of the effect of wet-pavement friction on highway traffic safety. Journal of Transportation Safety & Security, 4(2), 116-136.

Ivey, D. L., Keese, C.J.; Neill, A.H.; Brenner, C. (1971). Interaction of Vehicle and Road Surface. Highway Research Record, 376, 40-53.

Kuttesch, J., 2004. Quantifying the Relationship between Skid Resistance and Wet Weather Accidents for Virginia Data. Thesis submitted to the faculty of Virginia Polytechnic Institute and State University. Blacksburg, VA.

Labbate, Alessandro. 2001. A Classification of Asphalt Surfacing Textures Based On 3D Imagery. Ph.D. Dissertation.

Labi, S. (2011). Efficacies of roadway improvements across functional subclasses of rural two-lane highways. Journal of Safety Research, 42, 231-239.

Li, L., Guler, S. I., & Donnell, E. T. (2017). Pavement friction degradation based on Pennsylvania field test data. Transportation Research Record, 2639(1), 11-19.

Li, J. Q., Wang, K., Liu, W., & Yu, W. (2021). Utilizing friction and texture data for the reduction of traffic crashes and delays. Report FHWA-OK-21-01.

Lobo, A., Ferreira, S., Iglesias, I., & Couto, A. (2020). Daily and Latent Lagged Effects of Rainfall on Pedestrian–Vehicle Collisions. Weather, climate, and society, 12(2), 279-291.

Ma, Z., Zhao, W., Chien, S.I.J., & Dong, C. (2015). Exploring factors contributing to crash injury severity on rural two-lane highways. Journal of safety research, 55, 171-176.

Ma, X., Chen, F., & Chen, S. (2015). Modeling crash rates for a mountainous highway by using refined-scale panel data. Transportation research record, 2515(1), 10-16.

Malin, F., Norros, I., & Innamaa, S. (2019). Accident risk of road and weather conditions on different road types. Accident Analysis & Prevention, 122, 181-188.

McCarthy, R., Flintsch, G. W., Katicha, S. W., McGhee, K. K. & Medina-Flintsch, A. (2016). A new approach for managing pavement friction and reducing road crashes. Paper presented at Transportation Research Board Annual Meeting, Washington D. C., January 2016.

Musey, K. & Park, S. (2016). Pavement Skid Number and Horizontal Curve Safety. Procedia Eng. 2016, 145, 828–835.

Najafi, S. (2015). Pavement friction management – a step towards zero fatalities. PhD dissertation in civil engineering. Blacksburg, Virginia, Virginia Polytechnic Institute and State University.

Noyce, D.A., Bahia, H.U., Yambo, J.M. & Kim, G. (2005). Incorporating road safety into pavement management. maximizing asphalt pavement surface friction for road safety improvements. Midwest Regional University Transportation Center Traffic Operations and Safety TOPS Laboratory.

Parry, A.R. & Viner, H.E. (2005). Accidents and the skidding resistance standard for strategic roads in England. Report TRL 622. Berkshire, UK: Transport Research Laboratory.

Pasindu, H. R., Fwa, T. F., & Ong, G. P. (2012). Analytical evaluation of beneficial effects of runway pavement grooving on aircraft braking Distance. In Transportation Research Board 91st Annual Meeting Compendium of Papers. Washington, DC: Transportation Research Board.

Rezapour, M., Hafez, M., & Ksaibati, K. (2022). Evaluating the Complex Relationship between Environmental Factors and Pavement Friction Based on Long-Term Pavement Performance. Computation, 10(6), 85.

Roy, U., Farid, A., & Ksaibati, K. (2022). Effects of Pavement Friction and Geometry on Traffic Crash Frequencies: A Case Study in Wyoming. International Journal of Pavement Research and Technology, 1-14.

Saplioglu, M., Yuzer, E., Aktas, B., & Eriskin, E. (2013). Investigation of the skid resistance at accident occurred at urban intersections. Journal of Traffic and Transportation Engineering, 1(12), 2328-2142.

Sharafeldin, M., Farid, A., & Ksaibati, K. (2022). Examining the Risk Factors of Rear-End Crashes at Signalized Intersections. Journal of Transportation Technologies, 12(4), 635-650.

Singh, D., Zaman, M. M., & White, L. (2011). Modeling of 85th percentile speed for rural highways for enhanced traffic safety (No. FHWA-OK-11-07). Oklahoma. Dept of Transportation.

Statens Vegvesen (2014B). Opplæring i vinterdrift for operatører. Rapport 310.

Theofilatos, A., Yannis, G. (2014). A review of the effect of traffic and weather characteristics on road safety. Accid. Anal. Prev. 72, 244–256.

Thurmann-Moe, T. (1976). Vegdekkers friksjonsforhold på sommerføre. En utredning fra Veglaboratoriet. Internrapport 692. Statens vegvesen, Veglaboratoriet, Oslo.

Tsubota, T., Yoshii, T., Shirayanagi, H., & Kurauchi, S. (2018). Effect of Pavement Conditions on Accident Risk in Rural Expressways. In 2018 21st International Conference on Intelligent Transportation Systems (ITSC) (pp. 3613-3618). IEEE.

Tsubota, T., Fernando, C., Yoshii, T., & Shirayanagi, H. (2018). Effect of road pavement types and ages on traffic accident risks. Transportation research procedia, 34, 211-218.

Wallman, C.-G. & Åström, H. (2001). Friction measurement methods and the correlation between road friction and traffic safety. VTI meddelande 911A.

Wang, L., Shi, Q., & Abdel-Aty, M. (2015). Predicting crashes on expressway ramps with real-time traffic and weather data. Transportation research record, 2514(1), 32-38.

Wang, Y., Hu, J., Wang, F. A., Dong, H., Yan, Y., Ren, Y., … & Yin, G. (2022). Tire road friction coefficient estimation: review and research perspectives. Chinese Journal of Mechanical Engineering, 35(1), 1-11.

Yokoo, T., Levinson, D. M., & Marasteanu, M. (2016). Does poor road condition increase crashes? https://conservancy.umn.edu/bitstream/handle/11299/181548/Does%20poor%20road%20condition%20increase%20crashes.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Zhang, L., Fwa, T. F., Ong, G. P., & Chu, L. (2016). Analysing effect of roadway width on skid resistance of porous pavement. Road Materials and Pavement Design, 17(1), 1-14.