2.5 Sikring av veger mot skred og drivsnø

Skred er en «fellesbetegnelse på naturhendelser der masse i form av snø, stein eller jord beveger seg nedover skråninger» (Olje- og Energidepartementet, 2012). Man skiller ulike typer av skred, ut fra hva slags masse som er i bevegelse:

Snø: Snøskred deles ofte inn i løssnøskred, flakskred og sørpeskred. Løssnøskred opptrer som regel i overflaten av snødekket og i løse snøtyper. Veg flakskred glir faste snølag ut som følge av spenningsutløsning i snødekket. Flakskred utløses som regel i bratt terreng og under eller etter store snøfall, sterk vind eller temperaturstigning. Sørpeskred består av vannmettet snø, og kan oppstå i terreng med liten helning. Sørpeskred har mange fellestrekk med løsmasseskred og behandles derfor sammen med denne skredtypen her (Statens vegvesen, 2014A).

Fast fjell: Skred som består av fast fjell kan inndeles etter skredets størrelse i steinsprang, steinskred og fjellskred. Slike skred kan oppstå bl.a. som følge av at vann trenger ned i bergsprekker. Vannet fører til kjemisk forvitring samt frostsprenging, noe som kan føre til at sprekkene utvides og stein løsner.

Løsmasse: Løsmasseskred kan deles inn i jordskred, flomskred og leireskred. Jordskred består av stein, grus, sand eller leire. Slike skred skjer som regel i bratt terreng. Flomskred består av løsmasser, jord og vann og skjer som regel langs eksisterende bekke- og elveløp. Leireskred inneholder som regel store mengder leire og forutsetter ikke bratt terreng. Kvikkleire er leire hvor saltinnholdet er vasket ut over tid, noe som kan føre til at leiren blir flytende hvis den blir overbelastet og omrørt. Utløsende faktor for løsmasseskred er ofte vann. Økende nedbørmengder, flere temperatursvingninger rundt null grader om vinteren og større byggeaktivitet i bratt terreng kan føre til økende fare for vannrelaterte skred.

Drivsnø kan være et problem på veger i høyfjellsområder med store åpne flater og mye vind. Snøen danner fonner i områder i le for vinden, noe som kan føre til dårlig fremkommelighet på vegen. Under spesielt ugunstige forhold kan slike fonner gjøre vegen uframkommelig i løpet av få minutter etter brøyting. Det største problemet med drivsnø er imidlertid at sikten kan være så dårlig at det er uforsvarlig med fri trafikk på vegen, selv om fremkommeligheten ellers ikke er redusert. På høyfjellsveger som er en del av stamvegnettet, kan stenging forekomme mellom 20 og 200 timer per vinter, mens kolonnekjøring kan forekomme i mellom 50 og 400 timer per vinter (Statens vegvesen, 2012).

Lunde og Njå (2019) opplyser at redningstjenestene (politi, ambulanse, brannvesen) i perioden 1996-2014 rykket ut ved 135 snøskred over veger i Norge. I 110 av skredene var ingen trafikanter innblandet. Det var i perioden 1996-2014 6 dødsulykker og 4 personskadeulykker knyttet til snøskred. 11 av 34 innblandede trafikanter omkom. Statistikk på nettstedet www.varsom.no, som offentliggjøring skredvarsler i Norge, viser at det i perioden fra vinteren 2011/12 til og med vinteren 2021/22 (per 9. februar 2022) var registrert 3 omkomne og totalt 31 innblandede i snøskred over veger. Det er ikke funnet tilsvarende statistikk for andre typer skred. Steinsprang og mindre steinskred kan forekomme ofte. Asplin (2021) opplyser at fylkesveg 862 på Senja i perioden 1981-2020 i gjennomsnitt var stengt 6 ganger i året på grunn av steinsprang eller snøskred.

Vegstengning på grunn av snøskred eller drivsnø er vanlig. Snøskred er derfor en viktig årsak til dårlig framkommelighet på vegnettet. Vegstengninger i områder hvor det ikke finnes omkjøringsmuligheter kan skape store problemer for lokalsamfunn, både for enkeltpersoner og for næringslivet, samt at beredskapsnivået for andre hendelser er redusert ved at syketransport, brannutrykning og politi er hindret.

Sikring av veger mot skred og drivsnø skal redusere sannsynligheten for at vegen utsettes for skred eller drivsnø og dermed redusere antall biler som blir truffet av skred, samt tiden veger er stengt. Skredsikring kan også ha som formål å sikre bygninger eller annen infrastruktur mot skred. Sikring av veger mot drivsnø har i hovedsak som formål å redusere problemer med dårlig sikt og dårlig fremkommelighet.

Tiltak mot skred kan deles inn i følgende typer tiltak:

• Skredfarevarsling og vegstengning
• Tiltak i løsneområdet hvor skredet starter
• Tiltak i skredløpet; her skjer det i hovedsak transport av skredmateriale, ofte river skredet i tillegg løs nytt materiale slik at skredet blir større
• Tiltak i utløpsområdet hvor skredet avsettes.

Disse tiltakene beskrives i det følgende enten generelt eller spesifikk for enkelte typer skred.

Varsling av skredfare og stengning av utsatte veger i utsatte perioder: Mange strekninger som er utsatt for snøskred er høyfjellsveger eller lavt trafikkerte fylkesveger. På mange slike strekninger hadde tunnel eller overbygg vært de eneste sikre tiltakene. Andre og mindre kostbare mulige tiltak som overvåkning, varsling og stengning av vegen gjør vegene sikrere, men løser ikke problemet med stengte veger og isolerte lokalsamfunn. I noen tilfeller kan stengningstiden reduseres ved at skred utløses kontrollert (Statens vegvesen, region vest, 2012).

Snøskredvarslingen gjøres i Norge både på et overordnet nivå for større områder, og på lokalt nivå av dem som forvalter området. Fra 2013 har Norges Vassdrags- og Energidirektorat, Meteorologisk institutt, Bane Nor og Statens vegvesen i fellesskap drevet varsling av skred i Norge. Varslene gis på nettstedet www.varsom.no. Det varsles fare for snøskred, jordskred, fjellskred og flom. Varslene gis med kodene grønn, gul, oransje, rød og svart. Svart, som er meget stor fare, benyttes kun for snøskred.

Tiltak mot snø-, stein- eller løsmasseskred i løsneområdet: Skog. Skred utløses sjeldent i skogsområder og skog kan derfor beskytte mot både snø-, stein- og løsmasseskred (Statens vegvesen, 2014A). Den største forbyggende effekt mot skred har stor og tett skog.

Tiltak mot snøskred i løsneområdet: Snøgjerder (støtteforbygninger). For å forhindre utløsning av snøskred kan snøgjerder (støtteforbygninger) settes opp i rekker på langs av skråningen i et område som er utsatt for snøskred.

Tiltak mot stein- og fjellskred i løsneområdet: Utløsning av stein- og fjellskred kan forhindres ved å fjerne ustabile fjellpartier, drenere vann som fører til ustabilitet i jordmasser eller frostsprengninger bort fra løsneområdet, plante eller pleie vegetasjon (skog), sikre bergpartier eller steinblokker med bolter i ulike varianter (se Statens vegvesens håndbok 225 Bergskjæringer), sikre fjellsprekker, naturlige fjellskrenter, urmasser med store og løse steinblokker, og fjellskjæringer med nett, eller ved å bruke sprøytebetong for å sikre løse stein- eller fjellmasser i skjæringer (Statens vegvesen, 2020).

Tiltak mot løsmasseskred i løsneområdet: Utløsende faktor for løsmasseskred er vann og tiltak mot løsmasseskred har derfor i hovedsak som formål å kontrollere vann. Mulige tiltak som kan hindre utløsning av løsmasseskred er restriksjoner på endret bruk av terreng (i hovedsak vegbygging og hogst), stabilisering av potensielle løsneområder, i hovedsak ved å etablere skog, endring av drensforholdene slik at vannføring i kritiske områder reduseres og erosjonssikring av drensløpene. Statens vegvesen har utarbeidet en håndbok om sikring av veger mot flomskred og sørpeskred (2014A).

Sikring mot stein- eller snøskred i skredløpet og utløpsområdet med tunnel og overbygg: Tunnel og overbygg kan brukes for å beskytte veger mot både snø- og steinskred. Begge er forholdsvis dyre konstruksjoner, og som regel bare aktuelle der andre sikringsmetoder ikke gir tilfredsstillende sikkerhet. Planlegging og bygging av tunneler er behandlet i Statens vegvesens Håndbok N500 (2021).

Overbygg kan utformes slik at vegen beholder sin plassering mens skredløpet løftes opp, noe som kan medføre at skredløpet blir bredere enn det var før bygging av overbygget. Alternativt kan skredløpet beholde sin utforming mens vegen legges under skredløpet. Veggen mot utsiden av overbygget kan være åpen eller lukket. En åpen yttervegg med søyler som støtter taket gir bedre lysforhold, men kan føre til isete veg og snø inne i overbygget. Generelt anbefales derfor å bygge overbygg med lukket yttervegg. Åpen yttervegg kan være aktuelt dersom terrenget nedenfor overbygget er meget bratt (Statens vegvesen, 1992). Overbygg kan også bygges som kulverter av korrugerte stålrør eller sirkulære betongkonstruksjoner. Slike overbygg betegnes også som løsmassetunnel (Statens vegvesen, 1992).

Sikring mot snøskred i skredløpet og i utløpsområdet: Veger som går gjennom skredløp til snøskred kan sikres med en bru over skredløpet eller med ulike typer terrengtiltak (Statens vegvesen, 2014B). Terrengtiltak har til hensikt å styre skredmassene mot områder hvor de ikke er til skade (ledemurer, ledevoller) eller å bremse ned skred slik at de ikke når fram til vegen (fangvoller og bremsekjegler). Terrengtiltak omfatter ledemurer/ledevoller som kan forandre retningen på skredet, fangvoller/ -murer på tvers av skredretningen for å stoppe, bremse opp eller redusere skredet, og bremsekjegler som er 4-6 meter høye kjegler som settes opp i rader for å bremse snøskred og for å redusere utløpsdistansen.

Sikring mot steinskred i skredløpet og i utløpsområdet: Når sikring i løsneområdet ikke er hensiktsmessig, for eksempel fordi området er vanskelig tilgjengelig eller krever svært spredte tiltak, kan stein- eller fjellmasser fanges opp eller på andre måter hindres å falle på vegen. Mulige tiltak er bl.a. fanggjerder som kan fange opp både steinsprang, fjellskred og mindre snøskred (Margreth og Roth, 2008). Andre mulige tiltak er fangvoller og fangmurer. I enkelte tilfeller kan det å heve vegbanen være nok til at vegen selv danner barriere mot steinsprang.

Sikring mot løsmasseskred i skredløpet og i utløpsområdet: Veger kan sikres mot løsmasseskred ved å erosjonssikre skredløpet (i elveløp kan det for eksempel bygges terskler som reduserer vannets hastighet og dermed erosjonspotensialet), bygge lukkede eller åpne kontrolldammer (av betong, som tørrmur eller med nett) for å redusere massetransporten og øke energitapet, bygge ledevoller for å hindre at skredene brer seg ut til sidene, eller for å styre skredet mot egnede områder, sikre veger som går over skredløp med bruer eller ved å bygge sedimentasjonsbasseng i utløpsområdet for å stanse skredet, eventuelt sammen med kontrolldammer, alternative drensveg og fangvoller. Ofte kombineres mange av tiltakene. I tillegg må tiltakene utformes slik at man enkelt kan gjennomføre vedlikeholdsarbeid og fjerne skredmasser.

Omlegging av vegen og endring av arealbruk: I områder som ikke lar seg tilfredsstillende sikre mot skred, kan det være aktuelt å forby bygging av nye boliger eller virksomheter, eller å flytte veger/bosettinger/virksomheter til mindre utsatte områder.

Tiltak mot drivsnø: Veger i drivsnøområder kan sikres mot drivsnø på ulike måter (Statens vegvesen, 2012):

• Lokalisering av vegen i terrenget slik at det er lite fonndannelse og transport av snø over vegen
• Utforming av vegens tverrprofil slik at vegen ligger høyere enn snødekket på siden av vegen og slik at drivsnø kan samle seg utenfor vegarealet; i tillegg må vegen og sidearealet være utformet slik at vedlikehold og vinterdrift lett kan utføres
• Fjerning av mindre skjæringer og hauger ved siden av vegen som fører til at snø samler seg på vegen; rekkverk kan også føre til at drivsnø samler seg på vegen; når rekkverk fjernes kan det være aktuelt å utbedre vegens sideterreng slik at risikoen ved utforkjøringer reduseres
• Bygging av snøskjermer for å forhindre at drivsnø blåses på vegen; snøskjermer kan bygges som samleskjermer eller ledeskjermer
• Planting av leskog med samme formål som snøskjermer
• Trafikkregulering, dvs. stengning av vegen eller kolonnekjøring.

Som ledd i arbeidet med Nasjonal transportplan 2022-2033 utarbeidet Statens vegvesen i 2019 en oversikt over behovet for rassikring på riks- og fylkesveger (Statens vegvesen 2019A-E). I hver region ble antall skredpunkter kartlagt. Skredpunktene klassifiseres etter følgende kjennetegn (vektene i parentes; Statens vegvesen, region vest, 2012): trafikkmengde (0,20), skredfaktor (skredfrekvens * lengde berørt veg) (0,20), omkjøringsvegens lengde i timer (0,15), antall ganger vegen er stengt på grunn av skred (0,15), antall døgn vegen er stengt på grunn av skred (0,10), fare for nye skred i område hvor trafikken venter/oppholder seg etter et skred (0,10). Punkter som scorer høyt etter disse kjennetegnene skal prioriteres høyt for rassikring.

I hele landet ble det registrert til sammen 1754 skredpunkter. Samlet kostnad ved å utbedre disse ble anslått til 69.776 millioner kroner. Rassikring av vegnettet er følgelig meget kostbart. Gjennomsnittlig kostnad per skredpunkt er 39,8 millioner kroner.

Virkningen på ulykkene av tiltak for å sikre veger mot skred avhenger av hvor stort skadeomfanget ville vært uten sikring. Skadeomfanget avhenger bl.a. av hvor ofte og på hvilken lengde vegen blir truffet av skred, av antall biler som kjører på vegen og bilenes hastighet (Leone et al. 2014). Gjennomføring av rednings- og opprydningsarbeidene og vegstengning etter påvirker også skadeomfanget. I tillegg avhenger virkningen av skredsikringstiltak av hvordan tiltakene påvirker sikkerheten generelt (dvs. når det ikke er skred).

Skredvarsling. Etter at systematisk skredvarsling ble innført i 2013 har det årlige antall omkomne i snøskred i Norge gått ned med 24%. Gjennomsnittlig antall omkomne i snøskred per vinter (totalt, ikke bare på veg), var i gjennomsnitt 8,2 i vintrene fra og med 2008/09 til og med 2012/13 og 6,2 i vintrene fra og med 2013/14 til og med 2020/21 (www.varsom.no). Tallene er små og varierer betydelig fra år til år (mellom 2 og 13 omkomne per år fra 2008/09 til 2020/21). Nedgangen er derfor usikker.

For noen spesielt snøskredutsatte vegstrekninger i Sveits og New Zealand er det anslått at eksisterende sikringstiltak reduserer antall bilister som blir drept i snøskred med mellom 80 og 98 % (Hendrikx et al., 2006; Margreth et al., 2003). Det er ikke spesifisert hvordan vegene er sikret mot snøskred, men det brukes ulike tiltak, både fysiske tiltak, vegstengninger og kontrollert utløsning av snøskred.

Kontrollert utløsning av skred med midlertidig vegstengning kan redusere risikoen for skred på vegen med 80 til 95 % ifølge Margreth et al. (2003). For å oppnå like høy risikoreduksjon uten kontrollert utløsning av skred må vegen stenges i betydelig flere dager enn med kontrollert utløsning av skred. I Sveits viste regelmessig kontrollert utløsning av skred seg å være et effektivt tiltak mot store skred (Wilhelm et al., 2000). Likevel forårsaket også skred som ble utløst kontrollert en del skader, bl.a. fordi skredene ble større enn forventet.

Skog: Skog kan hindre utløsningen av snøskred hvis skogen er tilstrekkelig tett og høy (Viglietti et al., 2010; Teich og Bebi, 2009). Skog i den øvre delen av et skredutsatt område har størst effekt, men skog i den lavere delen i hovedsak kan hindre at skred sprer seg til siden og kan bremse mindre skred. I en vinter med spesielt mye snø og mange store skred i Sveits ble nesten ingen av skredene utløst i et skogsområde, mens en del snøskred startet i hogstområder (Wilhelm et al., 2000). Etter en storm som ødela store mengder skog i skredutsatte områder i Sveits viste det seg at skredrisikoen økte betydelig i områder hvor tømmeret ble ryddet, mens liggende tømmer fortsatt ga noe beskyttelse mot snøskred (Frey & Thee, 2002).

Terrengtiltak mot snøskred: Virkningen av terrengtiltak på ulike typer skred på vegen er forskjellig for ulike skredtyper. På Fv 65 langs Hjørundfjorden i Møre og Romsdal, som i 1986-1990 ble sikret med omfattende bruk av terrengtiltak ble sikringseffekten fulgt opp fram til 1993 (Statens vegvesen, 2014B). Det viste seg at terrengtiltakene fanget opp 135 av til sammen 159 skred (dvs. 85 % av skredene) som uten terrengtiltak hadde sperret vegen. For de ulike skredtypene var andelen som ble fanget opp

• 94% for våtsnøskred (107 skred)
• 74% av tørrsnøskred (38 skred)
• 43% for sørpeskred (14 skred).

I en studie av 37 terrengtiltak som ble bygget mellom 1976 og 1995 i Norge viste Hammersland et al. (2000) at 95 % av tiltakene hadde en sikringseffekt på 70 % eller bedre, mens 20 % av tiltakene hadde en sikringseffekt på 90 %. I høyfjellet, hvor det er store snømengder og mange tørrsnøskred, hadde tiltakene dårligst effekt. Det var imidlertid små forskjeller i effekten når en grupperte med hensyn til den opprinnelige skredfrekvensen og kostnadene for tiltakene. Årsaken til den dårlige sikringseffekten av terrengtiltak mot tørrsnøskred er at snøskydelen av slike skred nesten uhindret passerer tiltakene. Terrengtiltak har ingen generell negativ effekt på trafikksikkerheten (slik som for eksempel overbygg kan ha).

Erfaringer fra Sveits viser at tiltak som kanaliserer snøskred i mange tilfeller forhindret store snøskred eller reduserer skredenes størrelse (Wilhelm et al., 2000). Siden det ikke foreligger informasjon om antallet slike kanaliserte skredløp er det ikke mulig å si noe om risikoreduksjonen.

Tunneler i spredtbygd strøk har tilnærmet den samme ulykkesrisikoen som veg i dagen. I tettbygd strøk er ulykkesrisikoen i tunneler lavere enn for veg i dagen (se kapittel 1.19, sikring av tunneler). Tunneler gir nærmest full beskyttelse mot snø og steinskred (Statens vegvesen, Region vest, 2012). Hvis tunnelen er for kort kan skred imidlertid likevel lande på vegen før og etter tunnelen.

Overbygg kan teoretisk redusere risikoen for skred på vegen med 100% hvis overbygget er tilstrekkelig langt (Margreth et al., 2003). Hammersland et al. (2000) viste at skredfrekvensen på vegen reduseres med 70 % etter av overbygg er bygd. For overbygg som er kortere enn 30m skredfrekvensen kun redusert med 50%, for overbygg som er lengre enn 200m er skredfrekvensen redusert med 95%. En årsak for den dårlige sikringseffekten av korte overbygg er at skredmasser går over ledevoller som er bygget som endeavslutning av overbygget og som skal sikre at skred går over overbygget. En annen årsak kan være at overbygget er for kort, noe som kan være tilfelle hvis skredløpet blir bredere som følge av at skredløpet løftes.

Overbygg kan ha en generell negativ effekt på trafikksikkerheten, for eksempel ved at lysforholdene kan være vanskelige når overbygg har en åpen sidevegg og ved at vegen kan være isete inne i overbygget (Statens vegvesen, 2014B).

Ved omlegging av vegen til skredsikkert terreng er virkningen på antall ulykker avhengig av hvor skredutsatt den nye vegen er og hvor lang og hvor sikker den er i forhold til den opprinnelige vegen.

Snøskjermer: En amerikansk undersøkelse av snøskjermer på en høyfjellsovergang, satt opp for å hindre snøfokk og dannelse av snøfonner i vegen, viste at antall ulykker under sterk vind og snøfokk ble redusert med ca. 10 % når veglengden som var dekket av snøskjermer økte fra 0 til 50% (Tabler & Furnish, 1982; se også kapittel 2.6, Vinterdrift av veger).

Vegstengninger ved skredfare eller som følge av skred kan påføre trafikantene store forsinkelser. Enkelte områder kan bli isolert fra omverdenen når det går skred i kritiske områder, noe som kan være svært uheldig både for innbyggere, næringslivet og beredskapen i andre situasjoner.

Mange av tiltakene for å sikre veger mot skred er større inngrep i naturen og endrer den naturlige landskapsformen eller vegetasjonen i landskapet. Dette kan ha både positive og negative miljøeffekter. Tiltak som forhindrer eller reduserer erosjon har trolig mest positive miljøeffekter. Den estetiske effekten som blir diskutert i en rekke publikasjoner om skredsikring kan også være negativ (for eksempel større byggverk av betong og lange rekker med snøgjerder) eller positiv (for eksempel vegetasjon i stedet for snøskjermer).

I rapporter regionene i Statens vegvesen utarbeidet i 2019, er skredsikringsbehovene gjennomgått og kostnader til skredsikring beregnet. For landet som helhet summerer kostnadene seg til nesten 70 milliarder kroner for å sikre 1754 skredpunkter.

Et fåtall skredutsatte punkter blir sikret hvert år. På riksveger ble 11 skredpunkter sikret i 2018, 8 i 2019 og 1 i 2020 (Statens vegvesen, årsrapport 2020).

Enhetskostnader for ulike typer skredsikringstiltak, hentet fra Statens vegvesen (2019B) er vist i tabell 2.5.1.

Tabell 2.5.1.: Enhetskostnader for skredsikringstiltak. Enheter: lm = løpemeter, m² = kvadratmeter, m³ = kubikkmeter

Nyttekostnadsvurderinger av tiltak som sikrer veger mot skred er vanskelige å gjennomføre fordi virkningen av tiltakene på skredrisikoen på vegen og generelle virkninger på trafikksikkerheten er lite kjent. I tillegg er kostnadene til tiltak i stor grad avhengige av lokale forhold. Utover dette kan tiltak mot skred ha en rekke andre effekter, bl.a. bedret fremkommelighet, skredsikring av bebyggelse, miljøeffekter og effekter for næringslivet og innbyggere i områder som uten skredsikring ville være isolert fra omverdenen når det skjer skred.

Betalingsvillighetsstudien i 2009-2010 viste at norske bilister er villige til å betale 2-3 kroner per kjørt kilometer for å fjerne skredrisiko (Flügel et al., 2015). Dersom man ganger dette med totalt antall kjørte kilometer med bil i Norge i løpet av et år, kommer man til et beløp på i størrelsesorden 100 milliarder kroner. Dette beløpet overstiger de beregnede kostnader til skredsikring av riks- og fylkesveger, som er beregnet til 70 milliarder kroner.

Denne meget enkle sammenligningen tyder på at en del skredsikringstiltak kan gi en nytte som er større enn kostnadene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til skredsikringstiltak kan bli tatt av vegmyndighetene på grunn av skredfaren langs en veg. Trafikanter som ofte ferdes langs skredutsatte veger ønsker ofte også skredsikringstiltak og fremmer krav om dette overfor veg­myndighetene.

Formelle krav og saksgang

Det finnes ingen formelle krav til akseptabelt nivå for skredsikkerhet for offentlige veger i Norge. Prioritering av skredtiltak på riksvegnettet skjer gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan med grunnlag i samfunnsøkonomisk nytte for å sikre at de viktigste tiltakene gis høyest prioritet. Håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger fastsetter at skredsikring/skredvern skal inspiseres, renskes og utbedres etter at skred er utløst og for øvrig hvert 5. år. Vegetasjon som fører til at funksjonen av skredsikring/skredvern reduseres, skal fjernes før hver vinter. For øvrig holdes skredutsatte strekninger under løpende oppsikt for å kunne stenge en vegstrekning før faren for skred blir for stor, eventuelt for å gjennomføre kontrollert utløsning av skred. Spesiell instruks for dette er innarbeidet i driftskontraktene. Ved kontrollert utløsning av skred bør samtykke innhentes fra grunneier på forhånd.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for sikring av veger mot skred. Kostnader til skredsikringstiltak dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunene for fylkesveg og kommunene for kommunal veg. For riksveger og fylkesveger, ivaretas det daglige ansvaret av regionvegkontorene/vegavdelingene i Statens vegvesen på vegne av staten. Fylkeskommunene har fra 1.1.2020 overtatt det fulle ansvar for fylkesveger.

Norges Vassdrags- og energidirektorat har det overordnede ansvaret for statlige forvaltningsoppgaver innen forebygging av skredulykker, inkludert risikokartlegging.

Asplin, L. (2021). Rockfall and snow avalanche impact dynamics for road protection design at Svarthola, Senja. Master’s thesis in Geology. Tromsø, Arctic University of Norway.

Flügel, S., Rizzi, L. I., Veisten, K., Elvik, R. & Ortuzar, J. de D. (2015). Car drivers’ valuation of landslide risk reduction. Safety Science, 77, 1-9.

Frey, W. & Thee, P. (2002). Avalanche protection of windthrow areas: A ten year comparison of cleared and uncleared starting zones. Forest Snow and Landscape Research, 77, 89–107.

Hammersland, E., Norem, H. & Hustad, A. (2000). Evaluation of measures for snow avalanche protection of roads. Snow Engineering, Recent Advances and Developments, 4th Int. Conf. on Snow Engineering, Trondheim.

Hendrikx, J., Owens, I, Carran, W. & Carran, A. (2006). Avalanche risk evaluation with practical suggestions for risk minimisation: A case study of the Milford road, New Zealand. Proceedings of the 2006 International Snow Science Workshop, Telluride, Colorado.

Leone, F., Golas, A, Garcin, Y., Eckert, N., Jomelli, V. & Gherardi, M. (2014). The snow avalanches risk on Alpine roads network. Journal of Alpine Research, 120-4.

Lunde, A. & Njå, O. (2019). Rescue performance in Norwegian road related avalanche incidents. Cold Regions Science and Technology, 165, 102774.

Margreth, S., Stoffel, L. & Wilhelm, C. (2003). Winter opening of high alpine pass roads—analysis and case studies from the Swiss Alps. Cold Regions Science and Technology, 37, 467-482.

Margreth, S. & Roth, A. (2008). Interaction of flexible rockfall barriers with avalanches and snow pressure. Cold Regions Science and Technology, 51, 168–177.

Olje- og Energidepartementet (2012). Melding til Stortinget 15. (2011-2012) Hvordan leve med farene – om flom og skred. Oslo, Olje- og energidepartementet.

Statens vegvesen (1992). Håndbok V719. Vegoverbygg. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2012). Håndbok V137. Veger og drivsnø. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2012). Håndbok R610. Standard for drift og vedlikehold av riksveger. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2014A). Håndbok V139. Flom og sørpeskred. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2014B). Håndbok V138. Veger og snøskred. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2020). Håndbok V225. Bergskjæringer. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2021). Vegnormal N500. Vegtunneler. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2021). Årsrapport 2020. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen, Region vest (2012). Skredsikringsbehov for riks- og fylkesveger i Region vest.

Statens vegvesen region Øst (2019A). Skredsikringsbehov for riksvegar og fylkesvegar i region Aust.

Statens vegvesen region Sør (2019B). Oversikt over skredsikringsbehov i Region sør.

Statens vegvesen region Vest (2019C). Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i Region vest.

Statens vegvesen (2019D). Skredsikringstiltak på riks- og fylkesveger i Region midt.

Statens vegvesen (2019E). Skredsikringsbehov langs riks- og fylkesveg. Nordland – Troms – Finnmark.

Tabler, R. D. & Furnish, R. P. (1982). Benefits and Costs of Snow Fences on Wyoming Interstate 80. Transportation Research Record, 860, 13-20.

Teich, M. & Bebi, P. (2009). Evaluating the benefit of avalancheprotection forest with GIS-based risk analyses—A case study in Switzerland. Forest Ecology and Management, 257(9), 1910–1919.

Viglietti, D., Letey, S., Motta, R., Maggioni, M. & Freppaz, M. (2010). Snow avalanche release in forest ecosystems: A case study in the Aosta Valley Region (NW-Italy). Cold Regions Science and Technology, 64, 167–173.

Wilhelm, C., Wiesinger, T., Bründl, M., Amman, W. (2000). The avalanche winter 1999 in Switzerland – an overview. Proceedings of the 2000 International Snow Science Workshop, October 1-6, Big Sky, Montana.