2.6 Vinterdrift av veger

Snø og is på vegen kan øke risikoen for ulykker i hovedsak ved at friksjonen blir dårligere. Antall personskadeulykker i Norge som skjedde på veger som var helt eller delvis dekket av snø eller is, var i gjennomsnitt 606 per år i årene 2012-2021. Det tilsvarer 14,2% av alle personskadeulykkene. Av ulykkene med drepte eller hardt skadde, var andelen som skjedde på snø eller is, 12,3% i den samme perioden. Av dødsulykkene skjedde 14,0% på snø/is. Det vil si at det er ingen tydelig sammenheng mellom skadegraden i ulykker og hvor stor andel som skjer på snø/is.

Andelen av alle personskadeulykkene som skjedde på snø/is, har gått betydelig ned over tid. Mens andelen var på 14,2% i 2021-2021 var den i de to foregående tiårsperiodene (2002-2011 og 1992-2001) på henholdsvis 17,5% og 21,0%. Dette kan skyldes både endinger i værforholdene og ved vinterdriften.

Formålet med vinterdrift av veger er å forbedre fremkommeligheten og å redusere antall ulykker om vinteren ved å fjerne snø og is fra vegbanen og dermed bedre friksjonsforholdene.

Friksjon, stoppsiktlengde og fart

Friksjon og siktforhold er ofte dårligere om vinteren enn om sommeren. På snø og is er friksjonen dårligere enn på en tørr eller våt bar veg. Dette øker stopplengden og faren for å miste kontrollen over kjøretøyet (Hvoslef, 1976; Ruud, 1981; Öberg, 1981; Gabestad et al., 1988; Ragnøy 2008). I tillegg kan snøkanter redusere både sikten og veg­bredden.

Friksjonen er motkraften når to overflater glir mot hverandre som er motsatt rettet i forhold til skyvekraften. Friksjonen mellom bildekk og veg avhenger både av egenskaper ved vegdekke og føreforhold, men også av egenskaper ved bildekk (bl.a. mønster og gummihardhet) og kjøretøy (bl.a. aksellast).

Friksjons­koeffisienten som varierer mellom 0 og 1, kan komme ned i under 0,1 på en isete veg. Vanlige verdier for friksjonen er ifølge Öberg (2004)

• 0,1 – 0,4 på veger som helt eller delvis er dekket av snø eller is; friksjonen er lavest på våt is
• 0,4 – 0,7 på våt bar veg
• 0,7 – 0,9 på tørr bar veg.

Friksjon og bremselengde: Statens vegvesen (2014B) viser sammenhengen mellom friksjon og bremselengde for typiske friksjonskoeffisienter ved ulike føreforhold (figur 2.6.1). Bremselengde er den strekningen som en bil kjører fra den har begynt å bremse til den har kommet til full stopp.

Figur 2.6.1: Sammenhengen mellom friksjon og bremselengde ved ulike utgangshastigheter for typiske friksjonskoeffisienter ved ulike føreforhold (Statens vegvesen, 2014B).

Som figur 2.6.1 viser, øker bremselengden mer enn lineært med synkende friksjon. Relativt sett er økningen omtrent like stor ved 50 og 80 km/t.

Som figuren viser har friksjonskoeffisienter på over 0,5 har friksjonen relativt svak sammenheng med bremselengden, men ved friksjonskoeffisienter under 0,5, og især under 0,3, øker bremselengden markant med synkende friksjon (Kordani et al., 2018).

I Norge er minstekravet til friksjon på veger som ikke saltes, 0,25 på de fleste vegene og på 0,20 på vegene i den laveste vinterdriftsklassen (DkE) ifølge Statens vegvesens håndbok R610 (2014).

Stoppsiktlengde: Stoppsiktlengden er hele strekningen en bil kjører fra føreren oppdager en fare til bilen har stanset. I tillegg til bremselengden omfatter den også den strekningen som bilen kjører fram til føreren begynner å bremse. Figur 2.6.2 viser sammenhengen mellom friksjon og stoppsiktlengde ved ulike hastigheter, beregnet etter formelen fra AASHTO (2018). Stoppsiktlengden er beregnet som en funksjon av fart, reaksjonstid (her satt lik 2 sekunder) og friksjon.

Farten er som regel lavere på vinterføre enn på tørr, bar veg (Strong et al., 2010). Selv om farten er lavere på vinterføre, er fartsreduksjonen som regel ikke så stor at bremselengden er den samme som på tørr bar veg (Väg- och vatten­byggnadsstyrelsen, 1972; Ruud, 1981; Öberg, 1981; Sakshaug & Vaa, 1995).

Ifølge Ragnøy (2008) er farten på vinterføre i gjennomsnitt 20-25% høyere enn den burde ha vært for å oppnå den samme bremselengden som på tørr, bar veg. Andre atferdstilpasninger som mange bilister gjør på vinterføre, er at de i større grad kjører med vinterdekk eller piggdekk (avhengig av hvor ofte det er vinterføre), utsetter eller avlyser reiser, og øker oppmerksomheten (Bjørnskau, 2011).

Vinterdrift

De viktigste vinterdriftstiltakene er snøbrøyting, salting og sandstrøing. Retnings­linjer for bruk av disse tiltakene på riksveg, samt krav til føreforhold og friksjon, er fastsatt i Statens vegvesens håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger (2014A).

Dette kapitlet beskriver hvordan snøvær og vinterføre påvirker ulykker og skadegraden i ulykker, samt virkninger på ulykkene av vinterdrift av veger:

• Driftsstandarder og -beredskap
• Snøbrøyting, salting og sandstrøing
• Snøskjermer
• Fast installerte avisingsanlegg.

Beskrivelsene av de enkelte metodene i avsnittene under er i hovedsak basert på Statens vegvesen (2022).

Vinterdrift av fortau, gangbaner og gang- og sykkelveger omtales i kapittel 2.7.

Vinterdriftsklasser

I alle nordiske land er offentlige veger inndelt i driftsklasser, i første rekke på grunnlag av trafikkmengden og vegens viktighet i transportsystemet. I de høyeste driftsklassene er det strengere krav til godkjente føreforhold og vinterdriften enn i lavere driftsklasser.

I Norge er riksvegnettet delt inn i fem vinterdriftsklasser etter hvilke friksjons- og føreforhold som aksepteres; de samme klassene kan «også brukes for fylkes-kommunale og kommunale veger etter fylkeskommunens eller kommunens beslutning» (R610, s. 9). Tidligere (fram til 2012) var vegnettet i Norge delt inn i kun to vinterdriftsklasser, bar veg og vinterveg.

Hver av de fem vinterdriftsklasse som gjelder i dag, beskriver:

• Godkjente føreforhold utenom værhendelser: I de tre høyeste driftsklassene skilles det mellom værforhold hvor salting er tillatt og hvor det ikke er tillatt
• Innsats ved værhendelser: Dette er bl.a. krav til syklustider for strøing og brøyting, når godkjente føreforhold skal være gjenopprettet og når (preventiv) strøing skal startes.

Tabell 2.6.1 oppsummerer i grove trekk noen sentrale krav i de enkelte vinterdriftsklassene.

Tabell 2.6.1: Vinterdriftsklasser for riksveger, oppsummering av sentrale krav (Statens vegvesen, R610, 2014).

* Skal ikke benyttes på riksveger.

** Gjelder under værforhold hvor salt ikke tillates eller ikke gir ønsket effekt, dvs. ved lave temperaturer; når salt er tillatt og utenom værhendelser gjelder «Godkjent tilstand på vegen».

Vinterdriftsklassen velges i hovedsak ut fra trafikkmengden. Vinterdriftsklasser som skal benyttes ved ulike årsdøgntrafikk (ÅDT) er i utgangspunktet:

• ÅDT over 20000: DkA
• ÅDT 1500-15000: DkA eller DkB
• ÅDT under 5000: DkC, DkD eller DkE.

I tillegg skal det tas hensyn til bl.a. vegkategori, trafikksammensetning, kollektivtrafikk, geometrisk standard, topografi, klima, værforhold mv. Transportruter som naturlig henger sammen, skal i størst mulig grad ha samme driftsklasse.

Salting

Med salting menes her at man strør ut et stoff som senker vannets frysepunkt, slik at snø og is smelter eller at det ikke danner seg is på en vår veg. Salting kan ha tre ulike hensikter (Statens vegvesen, 2014B):

• Anti-ising: Salting på bar veg for å unngå tilfrysing på våt veg ved synkende temperaturer, rimfrost på tørr veg eller underkjølt regn
• Anti-kompaktering: Salting før, under og etter snøfall for å hindre kompaktering av snø og for å gjøre snøen lettere å fjerne mekanisk
• De-ising: Salting for smelting av snø og is i vegbanen for å gjenopprette bar veg eller for å gjøre det lettere å fjerne snø og is ved brøyting / høvling. .

I Norge brukes natriumklorid (NaCl) som salt i vinterdriften. I andre land brukes også Calciumklorid eller Magnesiumclorid; disse kan brukes ved lavere temperaturer enn natriumklorid, men er dyrere og de kan gjøre vegen glattere ved økende temperaturer da de holder seg på vegen og tiltrekker fuktighet (Ye et al., 2014). Det finnes også andre typer stoffer som kan brukes til avising, men de er ikke anbefalt til vinterdrift av veger (FGSV; 2020; Statens vegvesen, 2022).

Salt kan brukes i ulike former (FGSV, 2020; SVV, 2022):

• Tørr salt: Tørr salt er relativt billig, men bruker lengre tid til det gir effekt og saltet kan lett blåse bort fra vegen før det har løst seg opp; det kan likevel brukes når vegen er våt eller dekket av snø.
• Befuktet salt: Saltet blir befuktet med saltløsning eller vann rett før de strøs ut på veien. Det er mer effektiv enn tørrsalt og blåser ikke bort, saltmengden kan derfor reduseres i forhold til tørr salt. Befuktet salt kan brukes preventivt både ved tørr og våt veg og under snøvær. En mer effektiv variant er finkornet befuktet salt (saltslurry) som er en blanding av finkornet salt eller knuste saltkorn fra en kvern på sprederen og vann eller saltløsning (Statens vegvesen, 2022)
• Saltløsning: Salt som er fullstendig løst i vann med et blandingsforhold som gir lavest mulig frysepunkt (min. 20 vektprosent salt). Saltløsning virker raskt og er svært effektivt som preventivt tiltak ved tørr veibane og på tynne ishinner, men ikke egnet på våt veg og har begrenset effekt ved lave temperaturer. Saltløsning er i liten grad avhengig av stor trafikk for å være effektiv. Under spesifikke værforhold kan saltløsninger gjøre glattere.

I Norge benyttes salt på veger med vinterdriftsklasse DkA og DkB som preventivt tiltak og for å opprettholde og gjenopprette bar veg. På veger med driftsklasse DkC, DkD og DkE skal salt kun benyttes under spesifikke forhold for å forhindre glatt veg forårsaket av tynn is eller rim, samt i DkC for å opprettholde bar veg i perioder uten snønedbør.

Salting i lave temperaturer: Salt skal normalt ikke brukes ved temperaturer under -12 grader. Ved driftsklasse DkC, DkD og DkE skal salt ikke benyttes under -3 grader.

Holen (2017) har undersøkt bruken av salt på høytrafikkerte veger i lave temperaturer. På høyttrafikkerte veger er vinterdriften i stor grad basert på salting, og på slike veger er det ofte et problem at salt ikke har ønsket effekt på grunn av lave temperaturer. Slike problemer oppstår mest når det er snøfall og i overgangen til lav temperatur, samt eller lett snøfall ved lave temperaturer. Alternative metoder istedenfor salting kan være salt befuktet med saltløsning eller MgCl₂-løsning, fastsand, eller sand med ekstra saltinnhold (Holen, 2017).

Salt og trafikkmengde: I motsetning til sand hvor trafikk fort reduserer virkningen, bidrar trafikk til økt effekt av salting ved bruk av tørr eller befuktet salt. Dette fordi trafikken bidrar til å fordele saltet og til å tørke vegbanen. Salt er derfor mest aktuell på veger med mye trafikk i områder med skiftende vær- og temperaturforhold hvor bruk av kun brøyting og sanding har begrenset effekt.

I Sverige gir Norem (2009) følgende anbefalinger for bruk av salt som er basert på empiriske studier av virkningen på ulykker i Sør- og Nord-Sverige.

• Trafikkmengden bør ikke være for lav; som minste ÅDT for salting anbefales 2000.
• Lave temperaturer bør ikke forekomme for ofte; som kriterium foreslås at temperaturen ikke bør være under -8 grader mer enn 20% av tiden om vinteren. Er det kaldt oftere, er fastsand mer egnet, selv på veger med mye trafikk.

Salt or asfalttype: Salt er generelt bedre egnet på drensasfalt enn sand (se nedenfor under sandstrøing) da det ikke har noen negative effekter på egenskapene ved drensasfalt. Empiriske studier har vist at saltmengden som er nødvendig for å oppnå gode føreforhold er betydelig mindre på drensasfalt enn på andre asfalttyper (Weiss et al., 2019). Saltforbruket er som regel også lavere på veger med god dekkestandard (Rambøll, 2010).

Alternativer til salt

Det finnes en rekke ulike andre stoffer enn salt som kan brukes til de samme formål som salt (se avsnitt over). Slike stoffer brukes imidlertid ikke i Norge. Noen slike stoffer, f.eks. magnesium- og kalsiumklorid brukes bl.a. i USA (Fay et al., 2015). Det gjøres også forsøk med å utvikle biologiske stoffer eller å bruke biprodukter fra industrielle produksjonsprosesser som erstatning for salt (Parker & Tatum, 2021). Slike stoffer har delvis langt mindre påvirkning på miljøet enn salt, men de er ofte svært dyre.

Sandstrøing

Sand benyttes i Norge på veger i vinterdriftsklasse DkB i perioder hvor skal ikke kan benyttes for å bedre veigrepet på snø- og isdekke. I vinterdriftsklassene DkC, DkD og DkE  benyttes i hovedsak sand til strøing, også som preventivt tiltak. Sand har imidlertid begrenset effekt på rim, tynne ishinner og på våt is. Sand har også begrenset effekt på veger med mye trafikk.

Det finnes tre ulike metoder for sandstrøing: Tørr sand, saltblandet sand og fastsand.

• Tørr sand og saltblandet sand: Sand strøs ut med etterhengende spreder eller tallerkenspreder. Saltblandet sand tilsettes 1-2% salt for å unngå at sanden fryser. Disse to metodene gir omtrent samme effekt på vegen ved at friksjonskoeffisienten øker med ca. 0,10. Begge metodene har god effekt på våt og ru is, men virkningen har begrenset varigheten på veger med mye trafikk, spesielt på veger med tung trafikk, og med høy fart. Her kan virkningen være borte i hjulsporene allerede etter 50-100 biler.
• Fastsand: Sand befuktes med varmt vann ved utstrøing. Med denne metoden smelter sanden seg ned i isen før den fryser fast, noe som gir en «sandpapireffekt». Friksjonskoeffisienten øker som regel med omtrent 0,20-0,30 og virkningen kan under optimale forhold holde seg 10-20 ganger så lenge som tørr eller saltblandet sand og opptil flere døgn. Metoden forutsetter stabilt vær med kuldegrader for å oppnå god varighet og effekten kan være kortvarig ved mye trafikk. Den er også relativt komplisert; den krever bl.a. riktig strømateriale, vanntemperatur og blandingsforhold, en spesiell sandspreder utstyrt med vanntank og varmeelement og farten til sandsprederbilen bør ikke være over 25 km/t. Underlaget bør være hardt og uten løse partikler.

Det totale sandforbruket i Norge på riks- og fylkesveger var i 2010-2013 på rundt 550.000 tonn per vinter (Statens vegvesen, 2014B).

I Sverige anbefaler Norem (2009, s. 53) varmbefuktet sand (fastsand) når temperaturen på vegdekket er under – 8 grader i mer enn 20% av tiden.

Sandstrøing er generelt lite egnet på porøs asfalt (drensasfalt) da sanden setter seg i porene i asfalten slik at den mister funksjonen (Weiss et al., 2019). Salting derimot påvirker ikke drensasfalt.

Brøyting

Snøbrøyting har til hensikt å fjerne løs snø fra vegen. Det utføres under, eller umiddelbart etter, snøvær. Ved snøvær vil trafikk kompaktere snøen slik at det blir et snødekke, eller en snø-/issåle ved temperaturer rundt null grader. Når det er mye trafikk, er det spesielt viktig å brøyte før det har dannet seg et hardt snødekke som er vanskelig å fjerne med plog. Når trafikken polerer snøsålen kan dette gi glatt veibane.

Snøbrøyting utføres vanligvis med plog montert på en lastebil, men også traktor eller hjullaster kan brukes. Det finnes mange ulike typer plog. En vanlig plog er montert foran på bilen og brøyter snøen mot siden eller sidene. I tillegg kan en sideplog være montert på siden for å øke brøytebredden. Underliggende eller bakmontert skjær har samme funksjon som en veghøvel, men er  montert under eller bak en brøytebil.

Veghøvler er tunge spesialmaskiner som kan fjerne eller rive opp snø- og issåle for å planere vegoverflaten.

Snøfresere er som regel montert på en traktor og de brukes ofte på gang- og sykkelveger samt på mindre veger (fyles-/kommunale veger) og til fresing av brøytekanter.

Brøytestikker settes ut langs veger for å vise hvor det skal brøytes. Stikkene skal settes lengst mulig inn mot asfaltkanten slik at det er mulig å kjøre helt ut mot brøytestikkene. Settes brøytestikker for langt ut, kan det føre til at det brøytes utenfor asfaltkanten, noe som kan føre til utforkjøringer (SVV, 2014B).

I 2002-2013 ble det i gjennomsnitt brøytet omtrent 15 mill. kilometer på riks- og fylkesvegene per vinter. Det er omtrent 278 brøyte-kilometer per kilometer veg.

Hvordan vinterdrift påvirker antall ulykker, avhenger av ulike mange ulike faktorer, bl.a.:

• Værforhold, især temperatur og type nedbør
• Vegbanetemperatur
• Føreforhold, f.eks. om vegen i utgangspunktet var bar eller dekket av snø eller it
• Trafikkmengde
• Vegstandard og fartsgrense
• Hvordan tiltak gjennomføres, f.eks. type brøyteutstyr, blandingsforhold for salt og sandtiltak
• Når tiltaket gjennomføres, f.eks. før eller etter at det har begynt å snø og hvor lenge etter at det har begynt å snø eller at været endret seg.

Empiriske studier av vinterdriftstak kan ha ulike tilnærminger. Bl.a. kan studier undersøke:

• Virkningen av et spesifikt tiltak (f.eks. salting) påvirker ulykkesrisikoen på de vegene hvor det er brukt i den perioden hvor det er brukt
• Sammenhengen mellom bruk og omfanget av et eller flere tiltak (f.eks. brøytetimer, saltmengde) og antall ulykker i et større vegnett
• Virkninger av ulike generelle driftsstrategier eller driftsklasser på antall ulykker i et land eller et større geografisk område.

Resultater fra empiriske studier er som regel vanskelige eller umulige å generalisere, dvs. at de ikke nødvendigvis vil være gyldige under andre forhold enn i den aktuelle studien. For eksempel kan salttiltak ha helt ulike virkninger under ulike værforhold og ved ulike trafikkmengder, og generelle vinterdriftsstrategier kan ha ulike virkninger under ulike klimatiske forhold.

Ulykker og risiko i snøvær og på vinterføre

Sammenhengen mellom føre- og værforhold om vinteren og ulykkesrisiko er undersøkt mange empiriske studier. Resultatene kan oppsummeres slik at ulykkesrisikoen er høyere under snøvær og når det er dårlige føreforhold enn ellers, men at skadegraden som regel er lavere i snøvær enn ellers. Ulykkesrisikoen under snøvær er omtrent doblet. Føreforholdene med høyest ulykkesrisiko er isete vegbane / tynn is og snøslaps. Risikoen øker mest når snøvær eller vanskelige kjøreforhold kommer etter en periode med gode kjøreforhold.

Resultater fra enkelte studier kan imidlertid ikke uten videre generaliseres. Studiene er basert på ulike veger med ulike klimatiske og trafikkforhold og det kan være store forskjeller i utført vinterdrift. I tillegg har studiene ulike definisjoner av «snøvær»; mange studier ser kun på ulykker under selve snøfallet, mens andre ser på værforholdene over lengre tid. Det varierer også mellom studiene hvor store snøfall som er tatt med.

Snøvær og ulykkesrisiko: Ulykkesrisikoen har i svært mange studier vist seg å øke i snøvær. En metaanalyse (Zhang et al., 2005) fant følgende relative risikotall som er basert på 34 studier fra 1967-2005 (hvor en relativ risiko på én tilsvarer risikoen på tørr bar veg):

• 1,84 for alle ulykker
• 1,75 for personskadeulykker.

Enkelte studier har funnet betydelig større risikoøkninger. F.eks. viser Khattak & Knapp (2001, USA) at den relative ulykkesrisikoen på er henholdsvis 12 og 22 for personskade- og materiellskadeulykker.

Nyere studier har også funnet økt ulykkesrisiko. Relative risikotall som ble funnet under snøfall, er på 2,20 for alle ulykker i studien til Tamerius et al. (2016), og på 1,68 og 2,55 for henholdsvis person- og materiellskadeulykker i studien til Mills et al. (2019).

En annen metaanalyse (Qiu & Nixon, 2008) viste at den relative ulykkesrisikoen under snøfall har gått ned over tid. Den gjennomsnittlige relative ulykkesrisikoen under snøfall er 2,13 i studier fra 1950-79 og 1,47 i studier fra 1990-2005. Resultatene fra de nyere studiene tyder ikke på at det fortsatt er en trend til svakere risikoøkning over tid.

Studier som har undersøkt risikoøkninger ved ulike typer snønedbør, finner større risikoøkningen for:

• Større snømengder (Andrey et al., 2003, Canada)
• Snø, sammenlignet med snøblandet regn (Andrey et al., 2003, Canada)
• Isete regn (Andrey et al., 2003, Canada; Malin et al., 2019, Finland)
• Det første snøfallet etter en periode med opphold (se nedenfor under Overraskende snøfall).

Noen eldre studier (Schandersson, 1986; Sävenhed, 1994) viser at en værhendelse som fører til dårligere friksjon, fører til en kraftig økning av ulykkesrisikoen fram til tiltak iverksettes. Tiltak som forbedrer friksjonen, fører til at risikoen går ned igjen. Den synker mest umiddelbart etter at vinterdriften er gjennomført og går etter hvert tilbake til samme nivå som før værhendelsen.

Føreforhold og ulykkesrisiko: At dårligere føreforhold medfører økt ulykkesrisiko, er vist i flere studier (Strong et al., 2010, litteraturstudie). Dette gjelder også når man kontrollerer for andre faktorer som bl.a. nedbør og temperatur, dvs. at det er føreforholdene i seg selv som påvirker ulykkesrisikoen (Usman et al., 2010, Canada).

Kun få studier har sammenlignet ulykkesrisikoen mellom ulike typer føreforhold om vinteren. Den høyeste ulykkesrisikoen ble i funnet for isete veg og på snøslaps. Ulykkesrisikoen er henholdsvis 10 og fem ganger så høy på tynn is og på løs snø/snøslaps som på tørr bar veg ifølge Norem (2009, Sverige). Ulykkesrisikoen på snøslaps og «veldig glatt veg» er henholdsvis 4,20 og 2,95 ganger så høy som gjennomsnittet for alle veger og føreforhold i studien til Malin et al., 2019 (Finland). I studien til Usman et al. (2010) har snøslaps og isete veg høyest risiko, nest etter det kommer komprimert snø, snødekt og delvis snødekt veg.

Hvorvidt isete veg eller slapseføre medfører størst risiko, varierer mellom ulike studier, noe som trolig kan forklares med forskjeller i vinterdriften, både mellom studiene og mellom ulike føreforhold. Bl.a. fant Malin et al. (2019, Finland) den største ulykkesøkningen på slapseføre (relativt risiko 4,17) og en noe mindre økninger på glatt veg (relativ risiko 2,95 på «veldig glatt veg»). Vaa (1995, 1996, Norge) fant kun en relativt liten risikoøkning på slapseføre (relativ risiko 1,5), en større økning på hard snø (2,5) og den største økningen på løs snø- og isdekke (4,4).

Type nedbør og ulykkesrisiko: Både snø, sludd og regn har i en rekke studier vist seg å medføre økt ulykkesrisiko. Figur 2.6.3 viser relativ ulykkesrisiko i forhold til regn (relativ risiko i regn er satt lik én) som er estimert i studien til Tobin et al. (2021, USA), basert på et svært stort antall ulykker og detaljerte registreringer av vær- og føreforhold. Alle typer nedbør i figuren medfører større risiko enn regn.

Nedbørstypene med størst risiko er sludd og underkjølt regn. Regn eller sludd på frossen vegbane kan føre til svært lav friksjon og høy ulykkesrisiko især for materiellskadeulykker og for eneulykker (Andrey et al., 2003; Malin et al., 2019; Norrman et al., 2000; Tobin et al., 2021). At risikoen for personskadeulykker og flerpartsulykker likevel ikke øker betydelig mer enn ved f.eks. snø eller sludd, kan trolig forklares med atferdstilpasninger, dvs. at førere kjører saktere eller lar være å kjøre under slike forhold.

En rekke studier har også undersøkt forskjeller mellom ulike typer snønedbør og regnblandet snø. Hvilke nedbørstyper som medfører størst risikoøkning, spriker mellom studiene (jf. Tobin et al., 2021), trolig som følge av ulike definisjoner og metodologiske forskjeller mellom studien.

Nedbørsmengder: Flere studier viser at større snømengder medfører større risikoøkninger enn mindre snømengder (Tobin et al., 2021).

I studien til Malin et al. (2019, Finland) øker antall personskadeulykker først fra snømengder over 2 cm og er omtrent doblet fra 5 cm snø. Antall materiellskadeulykker i den samme studien øker med ca. 50% på 2 cm snø og er mer enn tredoblet på over 10 cm snø.

I studien til Andrey et al. (2003, Canada) er den relative ulykkesrisikoen på 3,76 for snøfall på 3 cm eller mer og på 2,42 for snøfall under 3 cm.

Overraskende snøfall: Flere studier viser at snøfall og vinterføre medfører større økninger av ulykkesrisikoen når det ikke ofte er vanskelige føreforhold (Norem, 2009; Wallman et al., 2006) og under vinterens første snøfall (Andrey et al., 2003; Eisenberg og Warner, 2005; Fridstrøm et al., 1995). Dette gjelder spesielt de mest alvorlige ulykkene.

Figur 2.6.4 viser at den relative ulykkesrisikoen på vinterføre er lavere, jo oftere det er vinterføre. Forklaringen er trolig at førere i større grad forventer vanskelige føreforhold og tilpasser atferden når det er glatt ofte (Theofilatos & Yannis, 2014).

Figur 2.6.4: Relativ risiko på vinterføre som funksjon av hvor stor andel av trafikken som kjører på vinterføre (relativ risiko på bar, tørr veg = 1; Niska, 2006).

Temperatur og ulykkesrisiko: Tamerius et al. (2016, USA) har undersøkt sammenhengen mellom temperatur og ulykkesrisiko. Resultatene viser at ulykkesrisikoen er:

• Lavest ved +3,4 grader (relativ risiko = 1)
• Høyest ved -2,5 grader (relativ risiko = 3,4)
• Synkende ved synkende temperaturer fra -2,5 til -11 grader (relativ risiko ved -11 grader = 1,7).

Ulykkestyper: Glatt veg er særlig en risikofaktor for møteulykker og utforkjøringer (Andersson, 2010, Andreescu & Frost, 1998; Bjørnskau, 2011; Malin et al., 2019; Niska, 2006; Qiu & Nixon, 2008; Wallman et al., 2005; Öberg, 2004). I studien til Niska (2006, Sverige) er risikoen omtrent 10 ganger så stor på snø og is som på tørr bar veg.

Crinson og Martin (2008) viser at andelen av alle ulykkene hvor et kjøretøy har fått skrens, er nesten dobbelt så høy (70-80%) i ulykker på snø eller is enn i ulykker på tørr bar veg (41%). Både utforkjørings- og møteulykker skjer ofte som følge av at en bil får skrens.

To studier viser at risikoen øker på vinterføre øker mer for eneulykker enn for flerpartsulykker (Malin et al., 2019, Finland; Tobin et al., 2021, USA). Risikoen for eneulykker øker mest, og langt mer enn for andre ulykker, i sludd og underkjølt regn (Tobin et al., 2021, USA).

Også norsk ulykkesstatistikk tyder på at risikoen for utforkjøringsulykker øker mer enn for ande ulykker. I Norge i 2012-2021 var andelen av alle personskadeulykkene som skjedde på snø/is, 15,4%. Blant møteulykkene var andelen på snø/is omtrent like høy (15,5%) og blant utforkjøringsulykkene var det 18,1% som skjedde på snø/is.

Vegtyper: Vinterføre medfører større økninger av ulykkesrisikoen på motorveger og andre større veger enn på mindre veger (Malin et al., 2019, Finland; Tamerius et al., 2016, USA). Det forklares med at forskjellen i kjøreforholdene er større på motorveger som ellers har betydelig bedre kjøreforhold og lavere ulykkesrisiko. Ulykkesrisikoen er likevel fortsatt langt lavere på motorveger enn på andre veger, også med vinterføre (Malin et al, 2019).

Fartsgrense: Under vanskelige føreforhold går gjennomsnittsfarten som regel ned, og farten går opp når føreforholdene er gode. På veger med høyere fartsgrenser vil man derfor forvente større forskjeller i gjennomsnittsfarten mellom gode og dårlige føreforhold. Dette kan påvirke både ulykkesrisikoen og skadegraden i ulykker; begge er som regel høyere ved høyere fart (Bjørnskau, 2011).

Skadegrad på vinterføre

Selv om ulykkesrisikoen øker i snøvær, er skadegraden i gjennomsnitt lavere enn ellers. I studien til Khattak og Knapp (2001, USA) øker risikoen for materiellskadeulykker dobbelt så mye i snøvær som risikoen for personskadeulykker (se ovenfor). Studien viser videre at ulykker i snøvær har 25% færre personskader enn ulykker under andre værforhold.

I meta-analysen til Zhang et al. (2005) er økningen av ulykkesrisikoen større når man ser på alle ulykker under (relativ risiko 1,84) ett enn når man kun ser på personskadeulykker (relativ risiko 1,75) elle dødsulykker (relativ risiko 1,09), selv om forskjellen her er mindre enn i studien til Khattak og Knapp (2001).

Også flere andre studier fant større risikoøkninger i snøvær for mindre alvorlige ulykker enn for mer alvorlige ulykker (Andrey et al., 2003, Canada; Crinson & Martin, 2008, Storbritannia); Eisenberg & Warner, 2005, USA). I studien til Mills et al. (2019, Canada) er den relative ulykkesrisikoen mellom 1,50 og 1,80 for personskadeulykker og på rundt 2,00 for materiellskadeulykker. I USA var andelen av alle ulykkene hvor vanskelige vær- eller føreforhold hadde bidratt, 22% for alle ulykkene, 19% for personskadeulykker og 16% for alle drepte i trafikkulykker i 2004-2014 (Kordani et al., 2018). Ut fra ulykkestallene i studien til Kordani et al. (2018) er risikoen for å bli skadd eller drept i en ulykke på snø eller is, redusert med henholdsvis 46% og 31% i forhold til ulykker på våt veg.

I to studier er risikoen for dødsulykker lavere på dager med snøfall (Eisenberg & Warner, 2005, USA) og på vinterføre (Strong et al. 2010, USA).

Vinterulykker i Norge: Hvorvidt ulykker i Norge er mer eller mindre alvorlige enn andre ulykker, er uklart. Det varierer mellom ulike tidsperioder, om man ser på antall ulykker eller antall skadde personer og om man ser på alle ulykkene under ett (inkl. ulykker med bl.a. fotgjengere og syklister) eller kun på ulykker med personbiler. I den siste tiårsperioden (2012-2021) var ulykker på snø og is omtrent like alvorlige som andre ulykker: Andelen drepte og hardt skadde av alle skadde og drepte, var på 18,0% når man ser på alle personskadeulykkene under ett, og på 17,7% i ulykker på snø og is. Når man ser på antall skadde personer, var ulykker på snø/is mindre alvorlige; antall drepte og hardt skadde var på 16,0% i alle ulykkene og på 13,9% i ulykker på snø/is. Når man ser på personer i personbiler, var ulykker på snø/is mer alvorlige: Andelen drepte og hardt skadde var 15,7% i alle ulykkene og 16,0% i ulykker på snø/is. I tidligere år var ulykker på snø/is noe mindre alvorlige når man ser på antall ulykker, men noe mer alvorlige når man ser på skadde personer.

Skadegrad og ulykkestyper: Hvorvidt møte- og utforkjøringsulykker er mer eller mindre alvorlige på snø og is enn ellers, varierer mellom studiene. I studien til Niska (2006, Sverige) er

• Møteulykker mer alvorlige på snø/is enn ellers
• Utforkjøringer mindre alvorlige på snø/is enn ellers.

I Norge er det omvendt. Ulykkesstatistikk fra 1990 til 2021 viser at andelen drepte eller hardt skadde er mindre på snø/is enn ellers i møteulykker, men høyere i utforkjøringer.

Driftsstandarder og -beredskap

En økning av driftsstandarden og -beredskapen har til hensikt å forbedre føreforholdene. Dersom man oppnår dette i praksis, vil man forvente at antall ulykker går ned.

Empiriske studier viser at høyere driftsstandard, økt driftsberedskap og økt innsats kan redusere antall ulykker. Hvor store ulykkesreduksjoner som kan forventes av hvilke forbedringer, kan imidlertid ikke generaliseres da forutsetningene kan være helt ulike.

Økning av driftsstandarden med én klasse: Noen eldre studier har undersøkt virkningen av å øke driftsstandarden med én klasse:

Bertilsson, 1987 (Sverige)

Eriksen & Vaa, 1994 (Norge)

Ragnøy, 1985 (Norge)

Schandersson, 1988 (Sverige)

Resultatene viser sammenlagt at antall personskadeulykker går ned med 12% [-14; -10] og at antall materiellskadeulykker går med 30% [-32; -29]. At virkningen er større på materiellskadeulykker kan forklares med at vinterføre øker risikoen for materiellskadeulykker mer enn risikoen for personskadeulykker (Hvoslef, 1976).

Siden studiene er gamle og ikke alle er fra Norge, kan resultatene ikke generaliseres til dagens vinterdriftsklasser i Norge.

Økt driftsberedskap: I et svensk forsøk (Björketun, 1983) ble virkningene på ulykkene av to former for økt driftsberedskap om natten undersøkt. Den ene formen var å la en saltbil patruljere vegen i dette tidsrommet. Den andre var en vaktordning, der vaktmannskaper fulgte vær- og føremeldinger ekstra nøye. De to ordningene viste seg å redusere antall ulykker med i gjennomsnitt 8% [-14; -1].

Økt innsats: En amerikansk studie (Ye et al., 2013) viste at en økning av utgifter til vinterdrift reduserer antall ulykker når man kontrollerer for trafikkmengde, segmentlengde og værforhold. Den estimerte virkningen av en økning av utgiftene avhenger av hvor høye utgiftene er i utgangspunktet og resultatet kan ikke generaliseres.

Vinterdrift generelt: Brøyting og salting

Flere multivariate studier har undersøkt sammenhengen mellom utført vinterdrift og antall ulykker med statistisk kontroll for andre faktorer:

Fu et al., 2005 (Canada)

Qin et al., 2006 (USA)

Qiu & Nixon, 2009 (USA)

Usman et al., 2010 (Canada)

Ye et al., 2014 (USA)

Abohassan et al., 2021 (Canada)

Hvilke typer vinterdrift som er utført, varierer mellom studiene. Vinterdriften omfatter som regel både brøyting og salting, men de konkrete metodene er ikke nærmere beskrevet. Vegene som inngår i analysene, er i noen studier større vegnett og i andre studier utvalgte strekninger, for det meste større veger i tettbygd strøk, samt noen motorveg- og landevegstrekninger.

Resultatene fra alle studiene, med ett unntak (Fu et al., 2005), viser at vinterdrift reduserer antall ulykker. Noen av studiene har sammenlignet utført vs. ikke utført vinterdrift og noen studier har undersøkt sammenhengen mellom omfanget av utført vinterdrift (f.eks. saltmengde) og antall ulykker. Alle studiene er enten basert på relativt homogene strekninger eller har kontrollert for forskjeller mellom strekningene. Dermed er resultatene ikke eller kun i liten grad påvirket av ev. forskjeller mellom vegene med vs. uten vinterdriftstiltak, eller mellom vegene med mye vs. lite vinterdrift.

Flere av studiene viser at virkningen av vinterdrift er et direkte resultat av at driftstiltakene forbedrer friksjonen.

At det ikke ble funnet noen klar sammenheng mellom vinterdrift og ulykker i studien til Fu et al. (2005), kan trolig forklares med metodologiske faktorer (bl.a. svært liten variasjon i utført vinterdrift under snøvær).

Snøbrøyting

Snøbrøyting har til hensikt å fjerne snø og slaps fra vegene. I den grad dette lykkes, uten at vegen blir glattere som følge av brøytingen (f.eks. ved at snøen komprimeres), vil man forvente at føreforholdene blir bedre og at antall ulykker går ned.

Empiriske studier som er oppsummert nedenfor, viser at brøyting reduserer antall ulykker og at tidlig innsats er bedre enn sen innsats. Ingen av studiene tyder på at brøyting kan føre til økt antall ulykker. Hvor mye antall ulykker går ned, vil alltid avhenge av de konkrete forholdene, bl.a. hvordan brøytingen påvirker friksjonen, og hvilke andre tiltak som ev. gjennomføres før, under og etter snøvær, især salting.

Virkning på veger som brøytes: En eldre studie (Schandersson, 1986, Sverige) fant en stor, men usikker, reduksjon av antall ulykker på 35% [-59; +3] de første 24 timene etter brøyting.

Brøyting vs. salting: En studie fra Canada viser av brøyting har betydelig større effekt på både friksjon og ulykker enn salting (Abohassan et al., 2021). Studien er gjennomført på større veger i tettbygd strøk. Gjennomsnittstemperaturen under snøfall var mellom -32 og +3 grader (gjennomsnitt: -18 grader). Den lave gjennomsnittstemperaturen er en mulig forklaring på at salt hadde liten effekt i denne studien da salt som regel har dårlig effekt i lave temperaturer. Resultatet kan dermed ikke generaliseres til andre værforhold.

Brøyting vs. ikke brøyting av veger: Fu et al. (2005, USA) fant ingen signifikant sammenheng mellom hvor mye som brøytes og antall ulykker. Som følge av metodologiske problemer kan dette imidlertid ikke tolkes slik at brøyting ikke har noen effekt.

Salting

Salting og ulykkesrisiko: Hvordan salting av veger påvirker ulykkesrisikoen er empirisk undersøkt i noen eldre undersøkelse i Norge, Sverige og Finland.

Virkninger av å innføre salting som vinterdriftsmetode i hele vintersesongen er undersøkt av:

Lie, 1981 (Norge)

Nilsson & Vaa, 1991 (Norge)

Öberg, 1994 (Sverige)

Sakshaug & Vaa, 1995 (Norge)

Sammenlagt viser resultatene en reduksjon av antall personskadeulykker på 15% [-22; -7] og en reduksjon av antall materiellskadeulykker på 19% [-39; +6]. Også en annen norsk studie viste at ulykkesrisikoen går ned på veger hvor salting innføres (Sakshaug et al., 2006).

Virkninger av å slutte med salting er undersøkt av:

Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, 1972 (Finland)

Öberg et al., 1985 (Sverige)

Kallberg, 1993 (Finland)

Vaa, 1996 (Norge)

Sammenlagt viser resultatene en økning av antall personskadeulykker på 12% [-3; +30] og en økning av antall materiellskadeulykker på 1% [-15; +21]. På mindre veger var ulykkestallet imidlertid omtrent uendret.

Resultater fra studiene som har funnet positive sikkerhetseffekter av salting som vinterdriftsmetode, kan trolig delvis forklares med forskjeller mellom saltede og usaltede veger i bl.a. gjennomsnittsfart, vegstandard og trafikkmengde (Elvik, 2003). Saltede veger har som regel høyere fartsgrense, høyere vegstandard og høyere trafikkmengde enn usaltede veger. Ingen av de oppsummerte studiene har kontrollert for slike faktorer.

Nyere studier som har undersøkt virkningen av salting på antall ulykker i empiriske ulykkesstudier, lar seg ikke oppsummere i meta-analysen.

Ut fra sammenhenger mellom føreforhold og ulykkesrisiko, har Arvidsson (2017) estimert at salting og brøyting kan redusere ulykkeskostnader med 19% i forhold til brøyting og sandstrøing. Her inngår imidlertid også en kortere syklustid på fire istedenfor fem timer, dvs. at ulykkesreduksjonen kun delvis kan forklares med saltingen.

I en av studiene som er beskrevet i avsnittet om vinterdrift generelt (Abohassan et al., 2021, Canada) er virkningen av salting på antall ulykker relativt liten og langt mindre enn effekten av brøyting. Dette kan muligens forklares med at det var relativt kaldt i denne studien (mellom -32 og +3 grader, i gjennomsnitt -18) da salt har liten effekt i kalde temperaturer.

I en annen studie ble det funnet en ulykkesøkende effekt av salting og en ulykkesreduserende effekt av av-iser («deicer») (Qin et al., 2006, USA). Hvordan av-iser og salt ble brukt i denne studien, er ikke beskrevet. Den tilsynelatende ulykkesøkende effekten av salt forklarer forfatterne av studien med at store saltmengder i hovedsak er brukt ved store snømengder og at snømengden i seg selv kan bidra til flere ulykker, samt at salt kan gjøre snøen glattere mens snøen smelter. I tillegg var det her relativt kalte temperaturer (vegbanetemperatur i gjennomsnitt -4 til -15 grader under snøvær), slik at salt muligens ikke har hatt ønsket effekt, mens aviseren var tilpasset til de lave temperaturene.

Kan salt virke mot sin hensikt? Hvordan salting påvirker ulykkesrisikoen, vil i stor grad avhenge av hvilken saltmetode som brukes under hvilke forhold (jf. Beskrivelse av tiltaket).

Det finnes noen forhold hvor salt kan virke mot sin hensikt og gjøre vegen glattere:

• I overgangen mellom fast og flytende konsistens kan salt midlertidig redusere friksjonen (Qin et al., 2006).
• Saltløsning er frarådet på tykke snø- og issåler (Statens vegvesen, 2014B) og det kan gjøre vegen glattere (Stotterud & Reitan, 1992).
• På løs snø og på våt bar veg har Arvidsson (2017) funnet økt ulykkesrisiko ved bruk av salt.
• Når salting ikke kan holde vegen bar hele tiden, kan det noen ganger føre til en økning av det totale antall ulykker, sett over en lengre periode (Norem, 2009; se nedenfor under Hvor ofte vegen er glatt).
• Teoretisk kan bruk av flytende av-iser gjøre veger glattere, men dette er ikke bekreftet i en empiriske studie (se nedenfor under Av-iser på vegen).

Hypoteser om at vegsalt kan legge seg som en film på bildekk og gjøre dem glattere, lar seg ikke bekrefte empirisk (Bakløkk & Hoseth, 1992).

Vær- og føreforhold: Hvordan vegsalt påvirker kjøreforholdene avhenger av temperaturen, hvor mye snø og is som er på vegen og hvilken metode som bli brukt. For eksempel vil en saltløsning som er effektiv i -5 grader være langt mindre effektiv i kaldere temperaturer.

Norem (2009) viser at de delene av det svenske vegnettet som saltes, har lavere ulykkesrisiko om vinteren enn de delene av vegnettet som ikke saltes i de midterste og sørlige delene av Sverige. Her er det imidlertid ikke tatt hensyn til at saltede veger generelt har høyere vegstandard og dermed lavere ulykkesrisiko. I Nord-Sverige er det omvendt: Her har de delene av vegnettet som saltes, i gjennomsnitt høyere ulykkesrisiko enn vegene som ikke saltes. Forklaringen kan være at trafikk-, vær- og føreforholdene i Nord-Sverige oftere er slik at salting er en lite egnet metode.

Ut fra virkningen på føreforholdene har salting ifølge Arvidsson (2017) størst effekt på antall ulykker på tynn is (-87%) og komprimert snø (-45%) og mindre effekt på tørr bar veg (-10%), mens salting øker antall ulykker på løs snø (+29%) og våt bar veg (+38%). Prosentendringene gjelder salting vs. ikke salting samt en reduksjon av tiden som går mellom en værhendelse og oppstart av saltingen fra fem til fire timer. Hvilken saltmetode som brukes, er ikke spesifisert.

Trafikkmengde: Virkningen av salting avtar som regel ikke ved høy trafikkmengde, tvert imot må det være en viss mengde trafikk på vegen for å oppnå størst mulig effekt, især at tørrsalt. Saltløsninger er derimot relativt uavhengige av trafikkmengden (jf. avsnitt om salting under Beskrivelse av tiltaket).

Hvor ofte vegen er glatt: Flere studier har vist at lav friksjon fører til større ulykkesøkninger på veger som sjeldent er glatte enn på veger som ofte er glatte (se ovenfor under Ulykker og risiko i snøvær og på vinterføre). Hvis et tiltak ikke klarer å holde vegen bar hele tiden, er spørsmålet derfor hva som totalt sett medfører færrest ulykker (Bjørnskau, 2011):

• Å holde vegen bar så mye som mulig og dermed redusere risikoen en del av tiden, men å ha økt risiko når vegen ikke er bar
• Å ikke holde vegen bar og dermed ha økt risiko hele tiden, men med en mindre risikoøkning enn om vegen er bar bare en del av tiden.

Analyser basert på svenske data tyder på at det trafikksikkerhetsmessig er mest uheldig når andelen av trafikken som kjører på vinterføre er omtrent 30-40% (Norem, 2009). Derfor kan salting trolig redusere antall ulykker hvis man innfører det på en veg som i utgangspunktet har vinterføre 30% av tiden. En slik veg vil med salting ha mindre vinterføre og dermed færre ulykker. Derimot kan antall ulykker øke dersom man innfører salting på en veg som uten salting som regel har vinterføre og som med salting kun har vinterføre omtrent 30% av tiden. De gangene det er vinterføre, vil ulykkesrisikoen være betydelig høyere enn om det hadde vært vinterføre hele tiden, samtidig som det fortsatt er en relativt stor andel av trafikken som går på vinterføre med høy risiko.

Av-iser på vegen: Av-isere som kalsiumklorid eller magnesiumklorid kan gjøre vegen glattere ved økende temperaturer da de holder seg på vegen og tiltrekker fuktighet (Ye et al., 2014). Crinson og Martin (2008, Storbritannia) har undersøkt denne hypotesen i en empirisk studie. Resultatene gir ikke støtte til hypotesen: Antall ulykker med skrens økte verken på dager med bruk av av-iser eller når av-iser ble brukt flere dager på rad. Hvilken type av-iser som er brukt, er ikke beskrevet.

En annen mulig ulempe med bruk av av-iser er at den kan føre til dårlige siktforhold når den legger seg på vindusruter fordi disse kan være vanskelig å holde rene i lave temperaturer (Crinson & Martin, 2008).

Andre virkninger av salting: Salting om vinteren kan føre til mer is-smelting og dermed skape mer telehiv, noe som kan ha negative sikkerhetseffekter om sommeren fordi ujevne vegdekker øker ulykkesrisikoen (Bjørnskau, 2011).

Salting kan påvirke slitasjen på både veger (spordannelse) og biler (f.eks. dekk, bremser mv.) og siktforholdene gjennom tilgrisede vindusruter, billykter og trafikkskilt. Dette kan påvirke sikkerheten, det er imidlertid ikke funnet empiriske studier som tallfester slike virkninger. Slitasje på vegene kan ikke bare medføre en generell økning av ulykkesrisikoen, det vil også øke behovet for vinterdrift. Det kreves mer brøyting for å få sporete veger is- og snøfrie enn veger uten spordannelse (Statens vegvesen, 2011) og dårlig dekkestandard medfører høyere saltforbruk (Rambøll, 2010).

Sandstrøing

Sandstrøing og ulykker: En eldre svensk studie (Schandersson, 1986) fant en stor, men usikker, reduksjon av antall ulykker de første 24 timene etter sandstrøing. Sand hadde i denne studien omtrent samme effekt som brøyting. Det ble imidlertid ikke ble funnet noen virkning av å tredoble antall km veg som sandes. En mulig forklaring kan være at sandstrøing ikke er et egnet tiltak under alle vær- og trafikkforhold.

Virkninger på friksjon og stopplengde: En svensk undersøkelse (Öberg, 1978) viste at sandstrøing (trolig tørr sand) ga en økning av friksjonskoeffisienten med ca. 0,10 fra et utgangsnivå på ca. 0,20-0,30. Beregnet stopplengde ble redusert med omtrent 8 meter (10%), til tross for en økning av gjennomsnittsfarten på 2,4 km/t. Den samme studien viste at sanden relativt fort ble blåst bort fra vegbanen og at virkningen på friksjon og stopplengde forsvant etter omtrent 300 bilpasseringer.

Metode – saltblandet sand: Sand kan tilsettes salt for å unngå at sanden fryser (Statens vegvesen, 2014B). Innblanding av salt fører ifølge Norem (2009) som regel kun til små forbedringer av effekten av tørr sand. Saltinnblanding kan imidlertid i noen tilfeller redusere friksjonen da saltet kan smelte noe av isen rundt sanden.

Metode – fastsand: Fastsand har i en rekke empiriske studier i Norge som er oppsummert av Rosten (2012) vist seg å være betydelig mer effektiv enn tradisjonell sandstrøing. Studiene viser at fastsand er mest effektiv på et hardt snø- og isdekke under stabile værforhold med kuldegrader, men at metoden også kan brukes på våt is med varmegrader i luften og på tynn is i kuldegrader. Ifølge Norem (2009) er fastsand mest effektiv ved vegbane temperaturer under -1 grad og ved nedbør under 3mm over en sekstimersperiode.

Et problem med fastsand er at det ofte er problemer med driftsutstyret slik at effekten ikke blir optimal (Rosten, 2012).

Tidspunkt for innsats

Qin et al. (2006) viser at de fleste ulykker i snøvær skjer i den første halvparten av snøfallet, trolig pga. driftstiltak som settes inn mens snøfallet pågår og som reduserer ulykkesrisikoen.

To studier har undersøkt virkningen av tidspunktet for oppstart av vinterdriftstiltak på antall ulykker (Qin et al., 2006, USA; Usman et al., 2012, Canada). Begge studiene viser at tidligere innsats medfører færre ulykker og forklarer det med at det med tidlig innsats er mindre trafikk som kjører under vanskelige kjøreforhold.

Snøskjermer

Snøskjermer kan forhindre at drivsnø blåser inn mot vegen. Snøskjermer er relativt lite brukt i Norge i dag og kun aktuelle på steder hvor det ville være uforholdsmessig dyrt å omforme vegen eller terrenget. Den mest vanlige formen av snøskjermer er samleskjermer som skaper le for den fonndannende vinden, slik at mest mulig drivsnø blir felt ut før den når vegen. Utforming og bruk av snøskjermer er beskrevet i Statens vegvesens håndbok V137 Veger og drivsnø (2014).

Alternativer til snøskjermer kan være leskog eller omforming av terrenget. Leskog, eller «living snow fences» brukes i økende grad i andre land (Du et al., 2017).

En amerikansk undersøkelse (Tabler & Furnish, 1982) på en høyfjellsovergang, der vegen var sterkt utsatt for snøfokk, viser at antall ulykker (person- og materiellskadeulykker) under sterk vind og snøfokk ble redusert med 11% [-24; +6] når halvparten av vegen ble beskyttet av snøskjermer. Den undersøkte vegen var spesielt utsatt for snøfokk. Det ble ikke tatt hensyn til en eventuell regresjonseffekt i ulykkestall, dvs. at virkningen kan være overestimert. I tillegg vil virkningen trolig i stor grad avhenge av lokale forhold.

På den samme motorvegen (I-80 i Wyoming) har Peel et al. (2017) vist at det totale antall ulykker og antall dødsulykker går ned med henholdsvis 25 og 62 prosent. Dette gjelder ulykker under vanskelige værforhold og i denne studien er det kontrollert for regresjonseffekter og andre forstyrrende variabler.

Koda et al. (2018) viser at det kan oppstå vanskelige siktforhold i mellomrommene mellom snøskjermene som kan øke ulykkesrisikoen, men at det er mulig å konstruere snøskjermer slik at man unngår slike problemer.

Fast installert avisingsanlegg

Fast installerte avisingsanlegg kan ved behov spraye vegbanen med flytende av-iser for å forebygge isdannelse (engelsk: «Fixed automated spray technology systems (FAST)» eller «Fixed Anti-Icing Spray System»). Slike systemer reduserer kostnader for mobil vinterdrift og forbruk av av-iser og de kan starte innsatsen når det er mest hensiktsmessig. De installeres i hovedsak på broer og andre utsatte punkter med høy trafikkmengde som er spesielt utsatt for glatte føreforhold og med ugunstig beliggenhet for driftskjøretøy (Veneziano et al., 2015; Ye et al., 2009). De kan derimot ikke erstatte brøyting.

En rekke studier viser at slike anlegg omtrent halverer antall ulykker på snø eller is:

• Gladbach, 1993 (Tyskland): -58%
• Friar & Decker, 1999 (USA): -64%
• Pinet et al., 2001 (USA): -100% (ingen ulykker etter installering)
• Lipnick, 2001 (USA): -40%
• Johnson, 2001 (USA): -68%
• Birst & Smadi, 2009 (USA): -50%

De fleste studiene er gjort på motorvegbruer, studien til Pinet et al. (2001) er gjort på ramper mellom to motorveger (trafikkmengde 3000, dimensjonerende fart 130 km/t).

Alle studiene er enkle før-etter undersøkelser uten kontroll for andre faktorer og avisingsanlegg installeres som regel på spesielt ulykkesutsatte strekninger. Resultatene kan derfor være påvirket av bl.a. regresjonseffekter, dvs. at en del av ulykkesnedgangen muligens kan forklares med regresjonseffekter.

En annen studie har undersøkt virkningen av automatiske av-isingsanlegg i en før-etter studie med kontroll for regresjonseffekter (Veneziano et al., 2015). De fleste anlegg var installert på broer. Resultatene viser ulykkesreduksjoner på motorveger og motorvegramper, men ingen virkning eller ulykkesøkninger på andre veger i spredtbygd strøk. Resultatene er imidlertid basert på alle ulykker (alle årstider, alle vær- og føreforhold) og sier dermed ikke nødvendigvis noe om virkningen på snø og is.

Vinterdrift av veger har stor betydning for framkommeligheten. Farten er som regel lavere under vanskelige kjøreforhold (Bandara, 2015; Kwon et al., 2013; Strong et al., 2010).

Norske studier har under snøvær funnet fartsreduksjoner på mellom omtrent 5 og 15 km/t; svenske studier har funnet større fartsreduksjoner, noe som trolig kan forklares med at fartsgrensene, og dermed farten på bar veg, er høyere i Sverige enn i Norge (Bjørnskau, 2011). Tidslukene mellom biler blir også større under snøvær (Ruud, 1981; Möller, Wallman & Gregersen, 1991).

Tsapakis et al. (2013) fant økninger i reisetiden på 5,5 til 7,6 prosent i lett snøvær og på 7,4-11,4% i tung snøvær. Virkningen av snøvær var større utenfor sentrum enn i sentrum. Resultatene kan ikke nødvendigvis generaliseres; et «tungt snøvær» i London er trolig ikke sammenlignbar med et snøvær som man ville betegne som «tungt» i Norge.

Bandara (2015) har undersøkt sammenhengen mellom snømengde og fart. Resultatene viser en reduksjon av gjennomsnittsfarten på omtrent 15%.

Når vinterdrift forbedrer føreforholdene, kan man forvente at farten vil øke (Fay et al., 2015; Qiu & Nixon, 2009). Økningen vil avhenge av hvordan driftstiltakene påvirker føreforholdene. Eldre undersøkelser viser at vinterdriftstiltak som regel øker trafikkens gjennom­snittsfart med opptil 7 km/t, avhengig av hvor stor forbedring tiltakene gir av friksjonsforholdene (Kilpeläinen & Summala, 2007; Möller et al., 1991; Ruud, 1981; Sakshaug & Vaa, 1995; Wallman et al., 2005; Öberg, 1981; Öberg et al., 1985, 1991).

Under dårlige vær- og føreforhold kan trafikantene velge å avlyse eller utsette en reise de ellers ville ha gjennomført. En spørreundersøkelse i Finland viste at førere som hadde fått informasjon om vanskelige kjøreforhold før reisen, oftere valgte å avlyse reisen enn andre førere, spesielt hvis reisen var forbundet med fritidsaktiviteter (Kilpeläinen & Summala, 2007).

Vinterdriftstiltak kan påvirke miljøet i hovedsak gjennom salting, men også gjennom virkninger på utslipp og slitasje på veg og dekk (Vignisdottir et al., 2019). Bl.a. kan salting av veger føre til:

• Økt innhold av salt og tungmetaller i jord (i hovedsak innenfor 2 meter fra vegen) grunnvann, innsjøer, elver og bekker
• Skader på vegetasjon, spesielt grantrær, som skyldes økt saltinnhold og endret kjemisk sammensetning i jord og vann, kombinert med saltblandet sølesprut på trær som står nær vegen.

Slike virkninger er funnet i en rekke empiriske studier (Amundsen et al., 2010; Aronsson et al., 1995; Johansson & Thunqvist, 2003; Vignisdottir et al., 2019; Öberg et al., 1985, 1991).

Bruk av sand kan øke PM og bruk av salt før snøfall kan redusere behov for sandstrøing og dermed PM (Gertler et al., 2006).

I tillegg til lokale miljøforhold kan vinterdrift, spesielt salting også påvirke kjøretøy og infrastruktur. Det kan føre til:

• Økt slitasje på vegdekker (Statens vegvesen, 2011); dette kan delvis forklares med at en større del av trafikken foregår på våt bar veg hvor piggdekkslitasjen er omlag dobbelt så stor som på tørr bar veg (Öberg et al., 1985, 1991).
• Skader på betongkonstruksjoner (Arnfelt, 1943), som f.eks. bruer (Öberg et al., 1985).
• Rustskader på biler (Öberg et al., 1991).

Virkningene kommer i stor grad an på hvilke type materialer man bruker og hvor mye man bruker. Det er også store forskjeller mellom ulike alternativer til salt i hvordan disse påvirker miljø, biler og infrastruktur (Terry et al., 2020).

Kostnadene til vinterdrift av en veg varierer avhengig av vegens trafikk­mengde, bebyggelsesgrad, driftsstandarden og hvilke driftsmetoder som brukes.

Kostnader for vinterdrift i Norge: På riksvegene bruker Statens vegvesen omtrent 1 milliard kroner til vinterdrift hver vinter. Dette utgjør ca. 20 prosent av kostnadene til drift og vedlikehold. Vinteren 2020/21 ble det brukt på riksvegene (https://www.vegvesen.no/fag/veg-og-gate/vinterdrift/):

• 82 000 tonn salt
• 132 000 tonn sand
• 6,7 millioner brøytekilometer (gjennomsnittlig 310 brøyteturer fram og tilbake på riksveinettet.

Etter at fylkeskommunene overtok ansvaret for fylkesveiene  i 2020 finnes det ingen tilsvarende statistikk for hele fylkesveinettet.

Automatiske avisingsanlegg: Bureau of Planning and Research (2005) rapporterer om kostnader på 150.000 US$ for automatisk avising på én bro.

Nytte-kostnadsvurderinger av vinterdriftstiltak bør ifølge Arvidsson (2017) omfatte nytte og kostnader for:

• Ulykker: Avhenger av hvordan vinterdriften påvirker føreforhold og hvordan disse påvirker ulykkesrisikoen
• Reisetid: Avhenger av hvordan vinterdriften påvirker føreforhold og hvordan disse påvirker fart og tilgjengelighet
• Kjøretøy: Avhenger av virkninger på drivstofforbruk og korrosjonsskader
• Miljø: Avhenger av virkninger på miljøet
• Administrasjon og gjennomføring av tiltak: Avhenger av driftstiltakene.

I tillegg kommer ev. kostnader for skader på infrastruktur (f.eks. rustskader på broer og slitasje på vegene fra piggdekk).

Det er utført en rekke nytte-kostnadsanalyser av ulike tiltak innenfor vinterdrift av veger i Norge og andre land (tabell 2.6.2). De fleste studiene er gamle; disse studiene bygger på antakelser som ikke er riktige i dag og ingen av dem tar hensyn til miljøvirkningene av salting. Studien til Fay et al. (2015, USA) er basert på relativt gamle empiriske studier av trafikksikkerhetsvirkninger, men den har også tatt hensyn til miljøeffekter og fremkommelighet, i tillegg til trafikksikkerhet. Her er det imidlertid usikkert hvorvidt kostnadene og verdsettingen av nytten kan overføres til norske veger.

Brøyting: For brøyting er nytten 5,3 ganger så høy som kostnadene i studien til Fay et al. (2015, USA). Blant fordelene nevnes at brøyting reduserer bruken av salt, sand eller kjemiske stoffer, i tillegg til forbedret sikkerhet og fremkommelighet.

Salting: For salting er kostnadene høyere enn nytten i flere eldre studier (Gabestad & Ragnøy, 1985, Norge; Vejdirektoratet, 1979, Danmark; Öberg et al., 1985, Sverige). I studien til Gabestad og Ragnøy (1985) gjelder dette økt salting samtidig som man innfører piggdekkforbud. Den samme studien viser imidlertid at også opphør av salting kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt dersom man ikke har piggdekkforbud.

Fay et al., 2015 (USA) viser derimot at nytten av salting for sikkerhet og fremkommelighet er større enn kostnadene, til tross for at studien har tatt hensyn til negative miljøeffekter. Forholdet mellom nytte og kostnader er i denne studien 2,4 for tørr salt og 3,6-3,8 for saltløsning, magnesiumklorid og kaliumklorid. For hvilke vegtyper, vær- og trafikkforhold dette gjelder, er ikke spesifisert og resultatene kan dermed ikke generaliseres.

Hvorvidt salting har større nytte enn kostnader vil i veldig stor grad komme an på trafikk-, vær- og føreforhold samt saltmetode og -mengde (jf. Virkninger på ulykker). Økende saltmengde har bare en positiv effekt på sikkerhet opptil en viss mengde; utover det vil økende saltmengde ha stadig større miljømessige og andre ulemper men uten å forbedre sikkerheten (Hinkka et al., 2016).

Sandstrøing: For sandstrøing viser eldre studier at nytten er større enn kostnadene (Gabestad & Ragnøy, 1985 Norge; Öberg et al., 1985, Sverige). I studien til Gabestad og Ragnøy (1985) gjelder dette økt sandstrøing samtidig som man innfører piggdekkforbud.

Fay et al. (2015, USA) viser det motsatte, at kostnadene er større enn nytten. I denne studien er forutsetningene imidlertid ikke spesifisert og resultatet kan ikke tolkes slik at saltstrøing generelt ikke er kostnadseffektivt.

Forsterket vinterdrift: To eldre norske studier viser at forsterket vinterdrift på Ytre Ringvei (Trondheim) har større nytte (ulykkesreduksjon) enn kostnader (Eriksen & Vaa, 1994; Vaa, 1996). Det er ikke tatt hensyn til miljøeffekter og korrosjonsskader. Også Gabestad og Ragnøy (1985, Norge) viser at en høyere snø- og isryddingsstandard er samfunnsøkonomisk lønnsomt (i kombinasjon med piggdekkforbud).

Elvik et al. (1997) viser at vinterdriftstiltak på de tre høyeste av fire vinterdriftsklasser i Norge har større nytte enn kostnader. Nytten er omtrent fire ganger så høy som kostnadene for de to høyeste klassene og omtrent dobbelt så høy for den tredje klassen. For den laveste klassen er nytten omtrent 15% mindre enn kostnadene. Dette gjelder vinterdriftsklassene før innføringen av dagens system.

Forbedret værinformasjon kan gjøre vinterdrift mer kostnadseffektivt (Strong & Shi, 2008, USA). I det studerte eksempelet var nytte-kostnadsbrøken 11. Den eneste nyttekomponenten som inngår i analysen, er reduserte kostnader for vinterdriften. Dersom forbedret værinformasjon også gjør vinterdriften mer effektiv i den forstand at det reduserer antall ulykker, vil nytten være enda større.

Fast installerte avisingsanlegg: Slike anlegg er dyre, men kan være kostnadseffektive, avhengig bl.a. av plasseringen, lokale vær- og vegforhold, samt pålitelig informasjon om vær- og føreforhold (Shi et al., 2007; Ye et al., 2013). Birst og Smadi (2009) har beregnet nytte-kostnadsbrøk for avisingsanlegg på to  bruer til henholdsvis 4,3 og 1,3. Nytten omfatter i hovedsak reduserte ulykker og reduserte kostander for mobil vinterdrift.

Initiativ til tiltaket

For riks- og fylkesveg gjennomføres all vinterdrift i henhold til egne driftskontrakter. Disse har vanligvis en varighet på fem år. Vinterdriftstiltak på riksveg og fylkesveg iverksettes når behovskriteriene i Statens vegvesens standard for drift og vedlikehold er oppfylt (Statens vegvesen, håndbok R610). Behovskriteriene er tilpasset vegens trafikkmengde. For kommunal veg har mange kommuner utarbeidet egen driftsstandard. Politivedtektene i den enkelte kommune kan pålegge gårdeier å utføre vintervedlikehold av fortau og atkomstveg til boliger eller næringsbygg i byer og tettbygd strøk.

Formelle krav og saksgang

Retningslinjer for vinterdrift bestemmes av driftskontrakten og Statens vegvesens håndbok R610 samt saltinstruksen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen har ansvar for å brøyte, salte og strø europa- og riksveiene. Fylkeskommunene har ansvar for fylkesveiene, og kommunen har ansvar for de kommunale veiene. Selve jobben med brøyting og strøing blir utført av private entreprenører. Entreprenørene blir valgt etter en ordinær anbudskonkurranse.

Abohassan, A., El-Basyouny, K., & Kwon, T. J. (2021). Exploring the associations between winter maintenance operations, weather variables, surface condition, and road safety: A path analysis approach. Accident Analysis & Prevention, 163, 106448.

Amundsen, C.E., Håland, S., French, H., Roseth, R., Kitterød, N.O., Pedersen, P.A., and Riise, G. (2010). Environmental Damages caused by road salt – a literature review, Technology Report 2587, Norweigan Public Roads Administration, Oslo, Norway.

Andersson, A.K. (2010). Winter road conditions and traffic accidents in Sweden and UK – present and future climate scenarios. University of Gothenburg, Department of Earth Sciences. Physical Geography. Doctoral thesis A131. Gothenburg, Sweden. 32pp + app.

Andreescu, MP., & Frost, D.B. (1998). Weather and traffic accidents in Montreal, Canada. Climate Research 9, 225-230.

Andrey J.C., Mills, B., Leahy, M. & Suggett, J., (2003). Weather as a chronic hazard for road transportation in Canadian cities. Natural Hazards 28, 319- 343.

Arnfelt, H. (1943). Damage on Concrete Pavements by Wintertime Salt Treatment, Meddelande 66, State Road Institute, Stockholm, Sweden. (In Swedish, with English summary).

Aronsson, A., Barklund, P., Ehnström, M., Karlman, S., Lavsund, S., Lesinski, J.A., Nihlgård, B., and Westman, L. (1995). Skador på barrträd. Skogsstyrelsen, Jönköping, Sweden. (In Swedish).

Arvidsson, A.K. (2017). The Winter Model – A new way to calculate socio-economic costs depending on winter maintenance strategy. Cold Regions Science and Technology 136 (2017) 30–36.

Bakløkk, L. & Hoseth, S. (1992). Vegsaltets betydning for friksionsegenskapene til bildekk. SINTEF rapport STF61 F92004. SINTEF. Trondheim, Norge.

Bandara, N. (2015). Winter Travel Speed Data as Performance Measures for Winter Operations. In 16th International Conference on Cold Regions Engineering (pp. 19-22).

Bertilsson, S. (1987). Trafiksäkerhetseffekter av Vägverkets vinterhållningsåtgärder 1972-1985. Publikasjon 1987:55. Statens Vägverk, Borlänge.

Birst, S., & Smadi, M. (2009). Evaluation of North Dakota’s fixed automated spray technology systems. Report.  Advanced Traffic Analysis Center, Upper Great Plains Transportation Institute, North Dakota State University, Fargo, ND

Björketun, U. (1983). Försök med förbättrad vinterberedskap. Analys av inträffade trafikolyckor. VTI-rapport 248. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Bjørnskau, T. (2011). Sikkerhetseffekter av salting. TØI rapport 1171/2011. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Crinson, L., & Martin, J. (2008). An assessment of the effect of de-icers on skidding accidents. Published Project Report PPR220. Transport Research Laboratory.

Du, S., Petrie, J., & Shi, X. (2017). Use of snow fences to reduce the impacts of snowdrifts on highways: renewed perspective. Transportation Research Record, 2613(1), 45-51.

Eisenberg, D. & Warner, K.A., (2005). Effects of snowfalls on motor vehicle collisions, injuries and fatalities. American Journal of Public Health 95, 120-124.

Elvik, R. (2006). Laws of accident causation. Accident Analysis & Prevention, 38(4), 742-747.

Elvik, R. (2003). Assessing the validity of road safety evaluation studies by analysing causal chains. Accident Analysis & Prevention, 35(5), 741-748.

Elvik, R., Mysen, A. B., & Vaa, T. (1997). Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Eriksen, T. & T. Vaa. (1994). Bedre vintervedlikehold gir færre ulykker. Resultater fra prøveprosjekt på Ytre Ringveg. Rapport STF63 A94009. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Fay, L., Veneziano, D., Muthumani, A., Shi, X., Kroon, A., Falero, C. et al. (2015). Benefit-Cost of Various Winter Maintenance Strategies (No. CR 13-03).

FGSV (2020). Merkblatt für den Winterdienst auf Straßen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Verkehrsmanagement.

Friar, S., & Decker, R. (1999). Evaluation of a Fixed Anti-Icing Spray System. Transportation Research Record, 1672, 34–41.

Fridstrøm, L., Ifver, J., Ingebrigtsen, S., Kulmala, R., Thomsen, L.K. (1995). Measuring the contribution of randomness, exposure, weather and daylight to the variation in road accidents. Accid. Anal. Prev. 27 (1), 1–20.

Fu, L., Perchanok, M. S., Miranda-Moreno, L. F., Shah, Q. A. & Lee, C. (2005). Effects of winter weather and maintenance treatments on highway safety. Final Report HIIFP-019. Department of Civil Engineering, University of Waterloo, Ontario, Canada.

Gabestad, K. O. & A. Ragnøy. (1982). Samfunnsøkonomiske konsekvenser i vinterandvedlikeholdet. Sammendrag. Rapport. Transportøkonomisk institutt og Vegdirektoratet, Oslo.

Gabestad, K. O., F. H. Amundsen & N. Skarra. (1988). Trafikantatferd på vinterføre. En undersøkelse av biltrafikantenes tilpasning av reiseomfang og reisetidspunkt. Rapport 10. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gertler, A., Kuhns, H., Abu-Allaban, M., Damm, C., Gillies, J., Etyemezian, V., … & Proffitt, D. (2006). A case study of the impact of winter road sand/salt and street sweeping on road dust re-entrainment. Atmospheric Environment, 40(31), 5976-5985.

Gladbach, B. (1993). Efficacy and Economic Efficiency of Thawing Agents Spray Systems (in German). Federal Institute for Highways, Bergisch Gladbach, Germany, 1993.

Hinkka, V., Pilli-Sihvola, E., Mantsinen, H., Leviäkangas, P., Aapaoja, A., & Hautala, R. (2016). Integrated winter road maintenance management—New directions for cold regions research. Cold Regions Science and Technology, 121, 108-117.

Holen, Å. (2017). Vinterdrift av høytrafikkerte veger ved lave temperaturer. Statens vegvesen, Rapport nr. 633.

Hvoslef, H. (1976). Vegsalting og trafikksikkerhet. TØI-notat 238, revidert utgave mars 1976. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Johansson Thunqvist, E.-L. (2003). Estimating chloride concentration in surface water and ground water due to deicing salt application. PhD-thesis, Report TRITA-LWR PHD 1006, Department of land and water resources engineering, Royal Institute of Technology, Stockholm, Sweden.

Johnson, C. (2001). I-35W and Mississippi River Bridge Anti-Icing Project Operational Evaluation Report. Report No. 2001-22. Minnesota Department of Transportation, Saint Paul.

Kallberg, V-P. (1993). Teiden suolauksen vähentämiskokeilu Kuopion tiepiirissä. Vaikuandtukset talvella 1992-1993. Tielaitoksen selvitykslä 86/1993. Tielaitos, Liikenteen palvelukeskus, Helsinki.

Kallberg, V-P. (1996). Experiment with reduced Salting of Rural Main Roads in Finland. Transportation Research Record, 1533, 32-37.

Khattak, A. J., & Knapp, K. K. (2001). Interstate highway crash injuries during winter snow and nonsnow events. Transportation Research Record, 1746, 30-36.

Kilpeläinen, M., & Summala, H. (2007). Effects of weather and weather forecasts on driver behaviour. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 10(4), 288-299.

Koda, M., Ito, Y., Ota, H., & Ueno, H. (2018). Research on sudden visibility impairment associated with gaps in snow fences. Proceedings, International Snow Science Workshop, Innsbruck, Austria.

Kordani, A. A., Rahmani, O., Nasiri, A. S. A., & Boroomandrad, S. M. (2018). Effect of adverse weather conditions on vehicle braking distance of highways. Civil Engineering Journal, 4(1), 46-57.

Kwon, T. J., Fu, L., & Jiang, C. (2013). Effect of winter weather and road surface conditions on macroscopic traffic parameters. Transportation research record, 2329(1), 54-62.

Lie, D. A. (1981). Salting og ulykker. En undersøkelse av saltingens betydning for ulykandkestallet. For perioden 1974-1980. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Oslo.

Lipnick, M. (2001). Automated Bridge Anti-Icing System, Interstate 68 Over Street Road, Allegany County, Maryland. State Highway Administration, Maryland Department of Transportation, Annapolis.

Malin, F., Norros, I., & Innamaa, S. (2019). Accident risk of road and weather conditions on different road types. Accident Analysis & Prevention, 122, 181-188.

Möller, S., C-G. Wallman & N. P. Gregersen. (1991). Vinterväghållning i tätort – trafikandsäkerhet och framkomlighet. TFB og VTI forskning/research 2, 1991. Transportforskningsberedningen, Stockholm.

Nilsson, B. & T. Vaa. (1991). Salting og trafikksikkerhet. Forprosjekt. Rapport STF63 A91013. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Niska, A. (2006). Tema Vintermodell. Olycksrisker och konsekvenser för olika olyckstyper på is- och snöväglag. VTI rapport 556 2006.

Norem, H. (2009). A winter maintenance strategy for roads based on climatic factors. VTI rapport 630A.

Norrman, J., Eriksson, M. & Lindqvist, S. (2000). Relationships between road slipperiness, traffic accident risk and winter road maintenance activity. Climate Research, 15: 185-193.

Parker, D. M., & Tatum, T. C. (2021). Is the Use of Road Salt and Chemical Deicers Worth the Costs? A Call for Environmentally Sustainable Winter Road Operations. Journal of Strategic Innovation & Sustainability, 16(1).

Peel, T., Ahmed, M., & Ohara, N. (2017). Investigating safety effectiveness of Wyoming snow fence installations along a rural mountainous freeway. Transportation research record, 2613(1), 8-15.

Pinet, M., Comfort, T., & Griff, M. (2001). Anti-Icing on Structures Using Fixed Automated Spray Technology (FAST). Conference of the Transportation Association of Canada, Halifax, Nova, Scotia.

Rambøll (2010). SaltSMART – En kartlegging av funksjonskontraktenes krav og insitament til vinterdrift.

Qin, X., Noyce, D. A., Lee, C., & Kinar, J. R. (2006). Snowstorm event–based crash analysis. Transportation Research Record, 1948(1), 135-141.

Qiu, L. & Nixon, W. A. (2008). Effect of adverse weather on traffic crashes. Systematic review and meta-analysis. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2055; 139-146.

Qiu, L., & Nixon, W. (2009). Performance Measurement for Highway Winter Maintenance Operations. Technical Report 474. Iowa Highway Research Board, Ames, 2009.

Ragnøy, A. (1985). Vintervedlikeholdsprosjektet. Vegtrafikkulykker om vinteren. Rapport. Transportøkonomisk institutt og Vegdirektoratet, Oslo.

Ragnøy, A. (2008). Fart, føre og friksjon – Valg av kjørefart på vinterføre. Rapport nr. TS 2008:3, Vegdirektoratet, Veg- og trafikkavdelingen, Oslo.

Rosten, O.M. (2012). Litteraturstudie Fastsandmetoden. Statens vegvesen.

Ruud, H. H. (1981). Kjørefart på saltede og usaltede veger. Målinger i Akershus og Vestfold 1980 og 1981. Rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Sakshaug, K. & T. Vaa. (1995). Salting og trafikksikkerhet. Del 1: Før-etterundersøkelse av saltingens effekt på personskadeulykker. Rapport STF63 A95003. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim

Schandersson, R. (1986). Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsandåtgärder. En pilotstudie av olycksriskens nivå timmerna före och efter åtgärd. VTI-meddelande 483. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Schandersson, R. (1988). Samband mellan trafikolyckor, väglag och vinterväghållningsandåtgärder. Olycksrisker vid olika mängd snönederbörd.

Shi, X., El Ferradi, N., & Strong, C. K. (2007). Fixed automated spray technology for winter maintenance: The state of the practice in North America. Transportation Research Board 86th Annual MeetingTransportation Research Board, (07-1161).

Statens vegvesen (2011B). Tilstandsutvikling på vegnettet. Vegdirektoratet, Rapport nr. 26.

Statens Vegvesen (2014A). Håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger.

Statens Vegvesen (2014B). Opplæring i vinterdrift for operatører. Rapport 310.

Statens Vegvesen (2014C). Håndbok V137 Veger og drivsnø.

Statens vegvesen (2022). Spørsmål og svar om salting av veier. https://www.vegvesen.no/fag/veg-og-gate/vinterdrift/salting/sporsmal-og-svar/hva-slags-salt/ (last accessed 17. nov. 2022)

Statens vegvesen (2011). Optimal vinterdrift? Sluttrapport Februar 2011.

Stotterud, R. & Reitan, K.M. (1992). Deicing of roads in Norway with brine. Snow Removal and Ice Control Technology. Papers Presented at a Symposium, September 14-18, 1992, Minneapolis, Minnesota, pp. 23-28.

Strong, C., & Shi, X. (2008). Benefit-cost analysis of weathere information for winter maintenance. Transportation Research Record, 2055, 119-127.

Strong, C., Ye, Z., Shi, X. (2010). Safety effects of winter weather: The state of knowledge and remaining challenges. Transport Reviews, 30, 677-699.

Sävenhed, H. (1994). Relation between Winter Road Maintenance and Road Safety. VTI-särtryck 214. Reprint from Technical Report IXth PIARC International Road Congress, March 21-25, 1994, Seefeld, Austria. Väg- och transportandforskningsinstitutet (VTI), Linköping.

Sävenhed, H. (1995). Samband mellan vinterväghållning och trafiksäkerhet. VTI rapport 399, 1995. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping.

Tabler, R. D. & R. P. Furnish. (1982). Benefits and Costs of Snow Fences on Wyoming Interstate 80. Transportation Research Record, 860, 13-20.

Tamerius, J.D., Zhou, X., Mantilla, R., Greenfield-Huitt, T. (2016). Precipitation effects on motor vehicle crashes vary by space, time, and environmental conditions. Weather. Clim. Soc. 8, 399–407.

Terry, L. G., Conaway, K., Rebar, J., & Graettinger, A. J. (2020). Alternative deicers for winter road Maintenance—A Review. Water, Air, & Soil Pollution, 231(8), 1-29.

Theofilatos, A., Yannis, G. (2014). A review of the effect of traffic and weather characteristics on road safety. Accid. Anal. Prev. 72, 244–256.

Tobin, D. M., Kumjian, M. R., & Black, A. W. (2021). Effects of precipitation type on crash relative risk estimates in Kansas. Accident Analysis & Prevention, 151, 105946.

Tsapakis, I., Cheng, T., & Bolbol, A. (2013). Impact of weather conditions on macroscopic urban travel times. Journal of Transport Geography, 28, 204-211.

Usman, T., Fu, L. P. & Miranda-Moreno, L.F. (2010). Quantifying safety benefit of winter road maintenance: Accident frequency modeling. Accident Analysis and Prevention 42, 1878-1887.

Vejdirektoratet (1979). Samfundsøkonomisk analyse af anvendelsen af vejsalt i vinterandvedligeholdelsen. Rapport fra projektgruppe M. Vejdirektoratet, Vejregelsekretariatet, København.

Veneziano, D., Muthumani, A., & Shi, X. (2015). Safety effects of fixed automated spray technology systems. Transportation Research Record, 2482(1), 102-109.

Vignisdottir, H. R., Ebrahimi, B., Booto, G. K., O’Born, R., Brattebø, H., Wallbaum, H., & Bohne, R. A. (2019). A review of environmental impacts of winter road maintenance. Cold Regions Science and Technology, 158, 143-153.

Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen. (1972). Försöket osaltad väg. Slutrapport. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, Helsinki.

Vaa, T. (1995). Salting og trafikksikkerhet. Del 2: Sammenligning av ulykkesfrekvens på saltet og usaltet vegnett. Saltingens effekt på kjørefart. Rapport STF63 A95004. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vaa, T. (1996). Bedre vintervedlikehold gir færre ulykker. Resultater fra prøveprosjekt på Ytre Ringveg sesongene 1993/94, 1994/95 og 1995/96. Rapport STF22 A96613. SINTEF Bygg- og miljøteknikk, Samferdsel, Trondheim.

Wallman, C-G., Möller, S., Blomqvist, G., Bergström, A., and Gaunt, H. (2005). Tema Vintermodell: Etapp 1. VTI-meddelande 958. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Linköping, Sweden. (in Swedish)

Weiss, P. T., Kayhanian, M., Gulliver, J. S., & Khazanovich, L. (2019). Permeable pavement in northern North American urban areas: research review and knowledge gaps. International journal of pavement engineering, 20(2), 143-162.

Ye, Z., Shi, X., Veneziano, D., & Fay, L. (2013). Evaluating the effectiveness of winter chemicals on reducing crashes in Idaho. Final Rep.

Ye, Z., Xu, Y., V., D., & Shi, X. (2014). Evaluation of Winter Maintenance Chemicals and Crashes with an Artificial Neural Network. Transportation Research Record, 2440, 43-50.

Zhang, C., Ivan, J. N., El Dessouki, W. M. & Anagnostou, E. (2005). Relative risk analysis for studying the impact of adverse weather conditions and congestion on traffic accidents. Paper presented at the 84th annual meeting of the Transportation Research Board, Washington DC, January 2005.

Öberg, G, K. Gustafson & L. Axelson. (1991). Effektivare halkbekämpning med mindre salt. MINSALT-projektets huvudrapport. VTI-rapport 369. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Öberg, G. (1978). Effekter av sandning. Trafik- och friktionsstudier. VTI-rapport 164. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Öberg, G. (1981). Friktion och reshastighet på vägar med olika vinterväghållning. VTI-rapport 218. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Öberg, G. (1994). Effekter av saltning och punktsaltning på gator. TemaNord 1994, 511. Nordisk Ministerråd, København.

Öberg, G. (2004). Research for more efficient winter road maintenance and road safety. Routes/Roads no 322, II – 2004, 117-123.

Öberg, G., Arnberg, R.W., Carlson,G., Helmers, G., Jutengren, K. & Land, P-G. (1985). Experiments with unsalted roads. Final report. VTI-rapport 282A. Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI), Linköping.

AASHTO (2018) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway and Transportation Officials.