2.7 Drift av sykkel- og gangarealer

Ferdsel til fots eller med sykkel er forbundet med høy risiko for skader per kilometer man tilbakelegger. Dette er funnet i flere undersøkelser de siste årene.

Registrering utført av Oslo legevakt i 2014 viste at 2184 syklister ble skadd, av dem 1673 i trafikken (resten i skog og utmark). Politiet rapporterte samme år 125 skadde syklister i trafikken i Oslo. I 2016 registrerte Oslo legevakt 6309 skadde fotgjengere, av dem 6109 som ble skadet ved fallulykker som ikke er definert som trafikkulykke. Politiet rapporterte 106 skadde fotgjengere i trafikkulykker i Oslo i 2016.

Ved å sammenstille data fra dødsårsaksregisteret, statistikkregisteret for uføretrygd, nasjonalt traumeregister og norsk pasientregister anslår Lund (2019) at det er 31 000 trafikkskader i Norge hvert år, av dem 14 000 blant syklister. Politiets rapporteringsgrad anslås til 17 % for alle trafikkskader sett under ett, men bare 3 % for syklistskader.

Fallulykker blant fotgjengere er ikke definert som en trafikkulykke, men studier i flere land (Elvik & Bjørnskau, 2019) viser at det er mange slike ulykker. I Norge var det i 2016 flere slike ulykker bare i Oslo enn det totale antallet trafikkskader politiet registrerte samme år i landet som helhet. Fotgjengeres skaderisiko i Oslo er høyere enn i andre byer eller områder det finnes statistikk for, se figur 2.7.1.

Hvis man antar at det i landet som helhet er syv fallskader blant fotgjengere per 1000 innbyggere per år, kan antall fallskader beregnes til omkring 37 000 per år.

Figur 2.7.1: Fallskader blant fotgjengere per 1000 innbyggere i ulike områder

Flere studier (Høye, 2017; Niska & Eriksson, 2014; Niska et al., 2013; Ragnøy, 1985; Schyllander, 2014; Sundfør & Bjørnskau, 2017; Svorstøl et al., 2017) viser at egenskaper ved sykkel- og gangarealene er viktige risikofaktorer for skader. Blant disse egenskapene er:

• Friksjon: Snø, is, løs grus og løv øker risikoen
• Jevnhet: Kanter og hull øker risikoen
• Linjeføring: Bratte bakker og krappe svinger øker risikoen.

Bedre drift av sykkel- og gangarealer kan derfor bidra til å redusere antallet skader. Hovedformålene med drift av sykkel- og gangarealer er å sikre god fremkommelighet og dermed å bidra til at anleggene blir mer attraktive å bruke. I tillegg skal skaderisikoen reduseres.

Drift av gang- og sykkelanlegg omfatter:

• Vinterdrift: Snøbrøyting, bortkjøring av snø, strøing med sand eller salt
• Fjerning av sand, grus, løv mv.
• Overvannhåndtering (at vann ledes bort fra gang- og sykkelveger)
• Rydding av vegetasjon
• Lapping av hull og ujevnheter
• Drift av belysning
• Oppvarming for å hindre snø og is på gang- og sykkelanlegg.

Virkninger av vinterdrift på ulykker med fotgjengere og syklister avhenger i stor grad av hvilke resultater (dvs. hvilke føreforhold) som oppnås. Resultatene avhenger av metoden som brukes i kombinasjon med værforholdene. Sammenhengene som er funnet mellom føreforhold og ulykker (glattere veg medfører større ulykkesrisiko) tyder på at jo bedre føreforholdene er om vinteren, desto lavere vil ulykkesrisikoen være for fotgjengere og syklister. Svenske studier viser at ulykkesrisikoen på vinterføre avhenger av hvor ofte det er snø eller is på vegene. Jo sjeldnere det er vinterføre, desto mer øker ulykkesrisikoen når det er vinterføre, især på de typer vinterføre som i utgangspunktet medfører høyest risiko (Niska, 2006).

Økt vinterdrift påvirker ulykkesrisikoen ved å påvirke føreforholdene, spesielt ved å bedre friksjonen. Resultater fra empiriske studier av hvordan ulike metoder for vinterdriften påvirker føreforholdene kan sammenfattes som følger:

Kosting og salting («sopsaltning» på svensk) istedenfor brøyting og strøing med sand økte andelen bart føre fra 12 til 17% i studien til Bergström (2003, Sverige). Niska og Blomqvist (2016, Sverige) viser at kosting og salting er en egnet metode for å holde sykkelveger snø- og isfrie. Fordelen med metoden er at den gir god friksjon og framkommelighet for syklistene og at det ikke brukes sand som blir liggende på vegen. Metoden er imidlertid ikke egnet når det har dannet seg et islag på vegen. I slike tilfeller kan det være bedre å gå over til sanding. Under kraftige snøfall kan det være nødvendig å fjerne snø med en snøfreser eller plog først.

Fastsand («varmsanding» på svensk) gir bedre og mer langvarige effekter, samt lavere sandforbruk, enn vanlig sanding, især på veger med tykt isdekke. Tiltaket er derfor mest egnet for veger med blandet trafikk (Niska, 2013, Sverige).

Brøyting kan fjerne snø og dermed bedre framkommeligheten, samt forhindre at vegen senere blir glatt som følge av tining og frysing. Brøyting kan imidlertid også gjøre vegen glattere ved at snøen komprimeres, især når den etterpå tiner og fryser igjen (Möller et al., 1991, Sverige). Dette gjelder især ved bruk av glatt skjær på plogen/freseren. Med tannet skjær får man skapt tekstur i snøen/snøsålen som gir bedre friksjon. Det er viktig at avstand mellom tennene ikke er for stor slik at snøen blir for sporete og vanskelig å sykle på.

Brøyting er det desidert vanligste vinterdriftstiltaket. Eldre svenske erfaringer (Möller et al., 1991) viser at man ved brøyting i beste fall omtrent kan halvere forekomsten av snø, is eller is dekket av snø på sykkel- og gangarealer.

Oppvarming er trolig det mest effektive tiltak for helt å fjerne snø og is (Hagen, 1990, Norge). Andelen bart føre er omtrent 85% på oppvarmede arealer, mens andelen var mellom 20 og 25% på arealer med normal vinterdrift i studien til Öberg et al. (1991, Sverige). Oppvarming er imidlertid også veldig ressurskrevende. Det er store investeringskostnader og varmeanlegget krever vedlikehold for å kunne fungere. En ulempe ved oppvarming er at de kan bygge seg opp issvuller i overgangen fra oppvarmet areal til annet areal, f.eks. ved gangfelt.

Redusert forekomst av vinterføre: På grunnlag av data for Oslo, har Elvik og Bjørnskau (2019) beregnet en potensiell reduksjon av fallskader blant fotgjengere dersom forekomsten av vinterføre halveres. Den potensielle reduksjonen i totalt skadetall (hele året sett under ett) ble beregnet til 23 % blant kvinner og 15 % blant menn. Disse tallene må oppfattes som maksimalt oppnåelig skadereduksjon ved å halvere forekomsten av vinterføre. Grunnen til det er at det må forventes å skje atferdstilpasning til endring i føreforholdene. For det første er det sannsynlig at flere vil gå eller sykle når føreforholdene blir bedre. For det andre kan atferden bli mindre forsiktig, eksempelvis ved at man går fortere, ser seg mindre nøye for eller bruker fottøy med dårligere friksjon.

Når gang- og sykkelveger driftes etter GsA standarden (barvegstandard) er en mulig ulempe at denne kan medføre store skader på gang- og sykkelvegnettet (Karlsson, 2019). En fordel er at gang- og sykkelveiene er ferdig kostet når vårsesongen starter.

Syklisters skaderisiko er omtrent den samme sommer og vinter (Veisten, Fearnley & Elvik, 2019). Risikofaktorer knyttet til sykkelarealer forekommer mer eller mindre hele året, siden løs grus og løv også kan forekomme om sommeren. En tilsvarende beregning for syklister som den Elvik og Bjørnskau gjorde for fotgjengere (Veisten et al., 2019), tyder på at bedre drift kan redusere antall skader med drøyt 8 %. Det må igjen tas forbehold om at en eventuell atferdstilpasning kan redusere virkningen.

Atferdstilpasning ved at flere går eller sykler er en tilsiktet virkning av bedre drift. Skadereduksjon er ikke det eneste målet med bedre drift av sykkel- og gangarealer.

Det er ikke funnet noen undersøkelser som dokumenterer virkningen på miljø­forhold av bedre vinterdrift av gangarealer. Strøsand må feies bort om våren. Dette kan forårsake lokale støvproblemer så lenge som strøsanden ligger på bar asfalt. Salt kan forårsake problemer for både planter og vannkvalitet. Ved bruk av barvegstrategi er gang- og sykkelveiene ferdig kostet når snøen smelter.

Det er ingen dokumentasjon, men tidskrav og resultatkrav knyttet til utførelse kan medføre økte utslipp pga. økt kjøring med driftskjøretøy.

En kartlegging i 2016 (Reitan, 2016) anslo kostnader til vinterdrift av en gang- og sykkelveg i byområder til 40 000-50 000 kroner per kilometer. Tilsvarende kostnad for vinterdrift av en kilometer fortau ble anslått til 50 000-60 000 kroner.

Det skilles mellom to standarder for riks- og fylkesvegnettet: GsB og GsA. GsB er vanlig brøyting, der det ikke er et krav at arealet skal bli bart etter brøyting. GsA er et krav om at arealet skal være bart, noe som vanligvis bare kan oppnås med intensivert brøyting kombinert med salting. Kostnadene ved GsA standard ble anslått til 200 000 kroner per kilometer for gang- og sykkelveg og 120 000 kroner per kilometer for fortau.

Kommunene velger egne standardkrav og disse er som regel lavere enn Statens vegvesen sine (GsA og GsB).

En kostnadsberegning i 2017 (Saltnes et al., 2017) viste en årlig drifts- og vedlikeholdskostnad per kilometer på 121 000 kroner for en gang- og sykkelveg til GsB standard. Av dette utgjorde vinterdrift ca. 44 000 kroner per kilometer. Med 100 feiinger av vegen per vinter økte kostnadene til 116 000 kroner per kilometer. Ved GsA standard ble årlige vinterdriftskostnader per kilometer gang- og sykkelveg anslått til ca. 252 000 kroner.

Det er utarbeidet et opplegg for samfunnsøkonomisk analyse av driftstiltak og andre tiltak på sykkel- og gangarealer (Veisten, Fearnley & Elvik, 2019). Opplegget er benyttet til å lage eksempler på nyttekostnadsanalyser av oppgradering av driftsstandard fra GsB til GsA og oppsetting av LED belysning.

Verktøyet gir brukeren mulighet for å velge flere beregningsforutsetninger. Ved oppgradering fra GsB til GsA ble det antatt at 50 000 fotgjengere årlig får nytte av tiltaket. Hvis nytten kun består av redusert skaderisiko (20 % lavere risiko hele året sett under ett), er nåverdien av nytten mindre enn tiltakets kostnad. Hvis man antar at gangtrafikken øker med 5% (2500 nye fotgjengere) blir nytten større enn kostnadene, hovedsakelig som følge av helsegevinst ved at flere går. Legger man inn en tidsgevinst per tur, øker nytten ytterligere.

Regneeksempler tyder på at LED belysning på sykkelveg og gangveg gir en nytte som er større enn kostnadene. Det samme gjelder oppgradering av vinterdrift av gangarealer fra GsB til GsA standard. Oppgradering av vinterdrift fra GsB til GsA på sykkelarealer ga derimot mindre nytte enn kostnader, hovedsakelig fordi sikkerhetsgevinsten var mindre enn for fotgjengere.

Alt i alt tyder beregningene på at det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å øke standarden i vinterdrift av gangarealer fra GsB til GsA dersom gangtrafikken per kilometer veg er like stor som gjennomsnittet i Oslo eller større (i gjennomsnitt ca. 250 000 fotgjengere per kilometer veg i løpet av året. Siden de fleste gang- og sykkelveiene i Oslo er kommunale (hvor det gjelder lavere standarder enn GA/GsB), kan nytten være enda større.

Initiativ til tiltaket

Statens vegvesens standard for drift og vedlikehold (Statens vegvesen, 2012, håndbok R610) beskriver både metoder for friksjonsforbedring og godkjente føreforhold for to vinterdriftsklasser (GsA og GsB) for arealer for gående og syklende for riks- og fylkesveger. I tillegg kommer kommunale vinterdriftsklasser og i fremtiden muligens også egne klasser for fylkesveger. For byer og tettsteder har Vegforum (2012) publisert en mal for drift- og vedlikeholdsstandard.

Formelt ansvar og saksgang

Brøyting og strøing iverksettes når behovskriteriene er oppfylt, det vil si under eller etter snøfall eller andre værhendelser.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegholder, eventuelt gårdeier, er ansvarlig for vinterdrift av gangarealer. Det vil si at ansvaret ligger hos staten for riksveg, hos fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. Staten overtok fra 1995 ansvaret for vinterdrift av gang- og sykkelveger langs riksveg. Tidligere var dette en kommunal oppgave.