3.25 Forsterket og profilert kantoppmerking

Revisjon 2023: Alena Høye, TØI

Foto: FHWA (https://safety.fhwa.dot.gov/ provencountermeasures/long_rumble_strip.cfm)

Forsterket kantoppmerking er en kombinasjon av vanlig kantoppmerking og rumleriller som er frest ned i asfalten og som gir en «rumlelyd» ved overkjøring. Profilert kantoppmerking er vegoppmerking som gir en rumlelyd ved overkjøring, men som er ikke kombinert med fresetiltak. Formålet å redusere utforkjøringsulykker hvor føreren er trøtt eller uoppmerksom.

For forsterket kantoppmerking er det funnet statistisk signifikante reduksjoner av ulike ulykkestyper: -13% for alle ulykker, -18% for utforkjøringsulykker og -15% for møteulykker. Det er ingen systematiske forskjeller mellom ulike skadegrader, vegtyper eller typer forsterket kantoppmerking (kantlinje på rumlestripen eller vegskulderen).

For profilert kantoppmerking er det funnet en liten reduksjon av antall utforkjøringsulykker (-6%) og ingen virkning på det totale antall ulykker.

Problem og formål

Av alle politirapporterte trafikkulykker i Norge i 2017-2021 var 28 prosent utforkjøringsulykker, og 30 prosent av alle som ble drept eller hardt skadd i trafikkulykker, ble drept / skadd i utforkjøringsulykker. Andelen som ble drept eller hardt skadd, var 16 prosent i utforkjøringer og 15 prosent når man ser på alle ulykkene under ett (12 prosent når man ser på alle ulykkene med person- eller godsbil). Det betyr at utforkjøringer i gjennomsnitt er noe mer alvorlige enn andre bilulykker.

Norsk ulykkesstatistikk fra 2017-2021 viser videre at andelen som ble drept eller hardt skadd i utforkjøringer, er høyere i kurver (18 prosent) enn på rette strekninger (13 prosent). Når man kun ser på utforkjøringer i kurver, er andelen som ble drept eller hardt skadd, høyere i høyrekurver (20 prosent) enn i venstrekurver (17 prosent).

En medvirkende faktor i utforkjøringsulykker er ofte uoppmerksomhet, trøtthet eller innsovning. I dødsulykker i Norge i 2011-2015 har uoppmerksomhet bidratt til 11 prosent av ulykkene (Sagberg et al., 2016).

En analyse av ulykker med personbiler i USA (Najm et al., 2003) viste at 35 prosent av utforkjøringsulykkene kan være relatert til uoppmerksomhet, trøtthet eller alkohol; dette er ulykker hvor føreren verken mistet kontroll over kjøretøyet eller foretok unnamanøvrering.

Forsterket og profilert kantoppmerking har til formål å produsere lyd og vibrasjon når en bil kjører over linjen, og dermed å varsler føreren om at kjøretøyet er i ferd med å forlate vegen eller krysse midtlinjen. Formålet er primært å redusere utforkjøringsulykker.

Beskrivelse av tiltaket

Forsterket vegoppmerking er vegoppmerking som er forsterket med fresing i asfaltdekket som skal gi vibrasjon i kjøretøyet ved overkjøring. I Norge kan forsterket vegoppmerking benyttes på veger med fartsgrense ≥ 70 km/t. Forsterket kantoppmerking forutsetter en asfaltert vegbredde på 7 meter (Statens vegvesen, 2021, håndbok N302). I Norge skal forsterket vegoppmerking utføres med nedfreste sinusriller som vist i figur 3.25B.

Forsterket vegoppmerking er relativt mye brukt i USA («rumble strips», vi oversetter det her med rumleriller). Rumleriller er frest ned i asfalten og kan være sinusformet eller bestå av enkelte freste riller (A i figur 3.25.1).

Vegoppmerkingen legger man i Norge på fresesporet, men fresesporet er som regel bredere enn oppmerkingen. I USA er fresesporet ofte lagt ved siden av vegoppmerkingen, dvs. på vegskulderen («Shoulder rumble strips»). Vegoppmerkingen kan imidlertid også, som i Norge, ligge på fresesporet og tiltaket kalles da som regel «Rumble stripes» eller «Edgeline rumble strips».

Figur 3.25.1: Rumleriller og sinusriller.

I tillegg til forsterket vegoppmerking finnes andre oppmerkingstiltak som gir en lignende effekt:

Profilert vegoppmerking er en oppmerket langsgående linje med tverrgående forhøyninger som gir en rumlelyd og vibrasjoner ved overkjøring (Statens vegvesen, 2021). Oppmerkingen er ikke kombinert med fresetiltak. Slike linjer kan benyttes for å øke synbarheten i mørke på våt veg (Lindly & Wijesundera, 2003). Profilert vegoppmerking brukes bl.a. i Norge og i New Zealand («audio-tactile lane markings»).
Planfrest spor: Dette er en langsgående stripe hvor asfalten er frest ned; vegoppmerkingen legges i det planfreste sporet (som nedfreste sinusriller med oppmerking, men uten sinusriller). Det kan brukes ulike typer vegoppmerking i planfreste spor, enten vanlig eller ulike typer profilert vegoppmerking som gir en rumleeffekt ved overkjøring. Den nedfreste asfalten i sporet gir også en rumleeffekt. I tillegg beskytter det nedfreste sporet oppmerkingen mot slitasje. I Norge finnes ingen krav til planfreste spor (Giæver, 2021).

Virkning på ulykkene

Følgende studier har undersøkt virkningen av forsterket kantoppmerking på antall ulykker:

Hickey , 1997 (USA)
Griffith, 1999 (USA)
Hanley, Gibby & Ferrara, 2000 (USA)
Annino, 2003 (USA)
Marvin & Clark, 2003 (USA)
McFadden & Chandhok, 2003 (USA)
Carrasco et al., 2004 (USA)
Smith & Ivan, 2005 (USA)
Gårder & Davies, 2006 (USA)
Nambisan et al, 2007 (USA)
Patel et al., 2007 (USA)
Kirk, 2008 (USA)
Hegewald, 2009 (Tyskland)
Torbic et al., 2009 (USA)
Torbic et al., 2009 (USA)
Sayed et al., 2010 (Canada)
Brimley et al., 2012 (USA)
Olson et al., 2013 (USA)
Park et al., 2014 (USA)
Wu et al., 2014 (USA)
Zou et al., 2014 (USA)
Choi et al, 2015 (Korea)
Khan et al., 2015 (USA)
Park & Abdel-Aty, 2015 (USA)
Himes et al., 2017 (USA)
Dadashova et al., 2018 (USA)
Vafaei et al., 2018B (USA)
Galgamuwa & Dissanayake, 2019 (USA)
Choi et al., 2020 (Korea)
Gooch et al., 2020 (USA)
Storm et al., 2020 (USA)
Khanal, 2021 (USA)
Sun & Rahman, 2021 (USA)
Persaud et al., 2022 (Canada)

Og disse studiene har undersøkt virkningen av profilert kantoppmerking på antall ulykker:

Corben et al, 1997 (Australia)
Giæver et al., 1999 (Norge)
Lindly & Wijesundera, 2003 (USA)
Hatfield et al., 2009 (Australia)
Wu et al., 2018 (USA)

En metaregresjonsanalyse er gjort for å undersøke virkninger av ulike faktorer som kan tenkes å påvirke resultatene fra empiriske studier. Resultatene viser følgende signifikante effekter:

Forsterket vs. profilert kantoppmerking: For forsterket kantoppmerking er det funnet større virkninger enn for profilert kantoppmerking.
Ulykkestype: Det er funnet større virkninger for utforkjøringsulykker enn for andre ulykker.
Metode: Før-etter studier uten kontroll for regresjonseffekter har funnet større virkninger enn studier med kontroll for regresjonseffekter. Dette betyr at metodisk svakere studier kan ha overvurdert effekten.

I metaregresjonsanalysen er det også undersøkt flere andre faktorer som ikke har vist seg å påvirke resultatene av de enkelte empiriske studiene:

Skadegrad: Ingen signifikante forskjeller mellom ulike skadegrader.
Type forsterket vegoppmerking: Ingen forskjeller mellom tiltak hvor rumlerillene er lagt under eller ved siden av vegoppmerkingen («Shoulder rumble strips» vs. «Edgeline rumble strips»).
Type veg: Ingen signifikante forskjeller mellom 2-felts landeveger, veger med midtdeler/-rekkverk og øvrige veger
Metode: Det er ingen forskjeller mellom før-etter studier med kontroll for regresjonseffekter og tverrsnittsstudier.
Type oppdragsgiver: Studier som er gjort av, på oppdrag av eller med støtte fra vegmyndigheter har ikke funnet større ulykkesreduksjoner enn andre studier.

I tillegg er det gjort såkalte «Trim&fill»-analyser for å vurdere hvorvidt resultatene kan være påvirket av publikasjonsskjevhet. Slike analyser er gjort for virkningene av forsterket kantoppmerking på alle ulykker, og utforkjøringsulykker. Analysene tyder ikke på noen systematiske skjevheter i resultatene.

På denne bakgrunnen viser tabell 3.25.1 virkninger av forsterket og profilert vegoppmerking på ulike ulykkestyper, uten at det er skilt mellom ulike typer forsterket kantoppmerking, skadegrader eller vegtyper. Resultatene for forsterket kantoppmerking er basert på studier som har kontrollert for regresjonseffekter. For profilert kantoppmerking er også studier uten kontroll for regresjonseffekter tatt med da det er stor spredning i resultatene uten klare forskjeller mellom ulike metoder.

Studier som har undersøkt den kombinerte virkningen av forsterket kant- og midtoppmerking, er oppsummert i kapitel 3.26.

Tabell 3.25.1. Virkninger av forsterket og profilert kantoppmerking på antall ulykker (alle skadegrader).

	Prosent endring av antall ulykker
Tiltak	Ulykkestyper	Beste anslag	Usikkerhet i virkning
Forsterket kantoppmerking	Alle ulykker	-13	(-19; -7)
	Utforkjøringsulykker	-18	(-24; -12)
	Møteulykker	-15	(-24; -6)
Profilert kantoppmerking	Alle ulykker	+1	(-13; +16)
	Utforkjøringsulykker	-6	(-17; +6)

Forsterket kantoppmerking: Resultatene i tabell 3.25.1 viser at forsterket kantoppmerking har størst effekt på utforkjøringsulykker, men at det også reduserer andre ulykker. Resultatet for møteulykker er basert på kun to studier og må derfor betraktes som mer usikkert enn resultatene for alle ulykker og for utforkjøringsulykker som er basert på henholdsvis 25 og 24 enkeltresultater. Det er som nevnt ingen systematiske forskjeller mellom ulike skadegrader, vegtyper eller typer forsterket kantoppmerking.

En amerikansk studie (Olson et al., 2013) viser at virkningen på utforkjøringsulykker er langt større i ulykker med utforkjøring til høyre (-47%) enn med utforkjøring til venstre (-8%, ikke signifikant).

Profilert kantoppmerking: For profilert kantoppmerking ble det funnet en liten og ikke-signifikant reduksjon av antall utforkjøringsulykker og ingen effekt på det totale antall ulykker. Profilert kantoppmerking er følgelig langt mindre effektivt enn forsterket kantoppmerking.

Forsterket kantoppmerking og skulderbredde: Fire av studiene av forsterket kantoppmerking har undersøkt den kombinerte effekten av å installere forsterket kantoppmerking samtidig som man utvider skulderbredden. Sammenlagt er virkningen av begge tiltakene litt større enn virkningen av forsterket kantoppmerking alene:

Alle ulykker: -15% (-20; -10)
Utforkjøringsulykker: -20% (-26; -13).

Forskjellene i virkningen mellom forsterket kantoppmerking alene og forsterket kantoppmerking i kombinasjon med økt skulderbredde er meget små. Det tyder på at forsterket kantoppmerking har større effekt enn skulderutvidelsen.

To studier har undersøkt virkningen av forsterket kantoppmerking på veger med ulike skulderbredder. I den ene studien hadde forsterket kantoppmerking større effekt på veger med bredere skuldre (Khan et al., 2015; gjelder skulderbredder over og under 75 cm på tofelts-landeveger). I den andre studien er det motsatt, her har forsterket kantoppmerking større effekt på veger med smale skuldre (Park et al., 2014; gjelder flerfeltsveger med skulderbredder over og under 2,10 meter).

Kurver: Khan et al. (2015) har undersøkt virkningen av forsterket kantoppmerking på strekninger med ulik horisontalkurveradius. Resultatene viser en større virkning i slake kurver (-22%) enn i krappere kurver (-11%). De «krappe» kurvene i denne studien har en dimensjonerende fart på under 72 km/t, mens slakere kurver har høyere dimensjonerende fart.

Virkninger på føreratferd: De fleste førere holder god avstand til rumlestriper. Gjennomsnittlig avstand til kantlinjen er derfor større når kantoppmerkingen er lagt på rumlestripene enn når rumlestripen ligger på vegskulderen (Taylor et al., 2005). Gjennomsnittlig avstand til kantlinjen er også større når en rumlestripe på vegskulderen ligger tett inntil kantlinjen enn når den ligger i større avstand (Finley et al., 2009). Det betyr med andre ord at rumlestriper under eller tett inntil kantlinjen kan føre til at mange kjører nærmere midtlinjen og dermed nærmere møtende trafikk.

Er det mer enn 90 cm mellom kantlinje og rumlestripen, er det ikke lenger noen forskjell i sideplasseringen mellom veger med og uten forsterket kantoppmerking (Finley et al., 2009).

Forsterket kantoppmerking har også vist seg å redusere risikoen for at innsovning bak rattet fører til at kantlinjen overkjøres (Phillips & Sagberg, 2010).

Noen studier har undersøkt om forsterket kantoppmerking kan føre til «panikkreaksjoner» som harde nedbremsinger eller store rattutslag. Griffith (1999) og Miles et al. (2006) kan ikke bekrefte at rumlestriper fører til slike reaksjoner.

Motorsykler: Profilert og forsterket vegoppmerking kan ha negative effekter for motorsyklister da de kan miste eller kontroll når de kjører over slik oppmerking. Det er imidlertid ikke funnet studier som har dokumentert slike effekter (se kapittel 3.26).

Syklister: Rumlestriper langs kantlinjen kan være uheldige for syklister, da overkjøring er både ubehagelig og kan medføre at syklisten mister kontroll og velter (Daniel & Brodtman, 2007; Dravitzky et al., 2009). Sykling på vegskulderen kan likevel være mulig dersom vegskulderen er bred nok. Rumleriller inntil kantlinjen kan i en viss grad beskytte syklister mot biler som kjører over kantlinjen (Daniel & Brodtman, 2007). I Norge skal syklende tilbys løsninger langs lokalt vegnett der forsterket kantoppmerking er benyttet (Statens vegvesen, 2021, N302).

Virkning på framkommelighet

Det ble ikke funnet noen virkning på kjørefart i en norsk studie av profilert kantoppmerking (Giæver et al., 1999).

Virkning på miljøforhold

Forsterket og profilert vegoppmerking kan føre til økt støy (Perrillo, 1998), men de aller fleste førerne unngår å kjøre over dem. Rumleriller som ligger på eller tett inntil kantlinjen overkjøres oftere og produserer dermed mer støy enn rumleriller som ligger på utsiden av kantlinjen (Taylor et al., 2005).

Kostnader

Vi har ingen aktuelle kostnadstall for installering av forsterket eller profilert vegoppmerking. I 2005 kostet fresing av rumleriller kostet i gjennomsnitt 40 kr. per linjemeter (Statens vegvesen, 2005).

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er laget et regneeksempel som viser hvilken samfunnsøkonomisk nytte forsterket kantoppmerking kan ha i Norge. Forsterket kantoppmerking forutsettes å redusere det totale antall ulykker med 15 prosent. Virkningen forutsettes å vare i ti år. Forsterket kantoppmerking forutsettes ikke å ha noen virkning på framkommelighet eller miljøforhold. Med en kalkulasjonsrente på 4 prosent og indeksjustering til 2015 er innsparte ulykkeskostnader (nåverdi over ti år) per km veg beregnet til:

0,48 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 1.000 kjøretøy,
1,60 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 5.000 kjøretøy,
2,95 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 10.000 kjøretøy.

Dersom tiltakets kostnader ikke overstiger den beregnede nytten, vil forsterket midtoppmerking være samfunnsøkonomisk lønnsom under de gitte forutsetningene.

At nytten på en veg med ÅDT 10.000 ikke er ti ganger så høy som på en veg med ÅDT på 1.000 skyldes at gjennomsnittlige skadekostnader per mill. kjøretøykilometer er høyere på lavttrafikkerte veger.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til vegoppmerking tas av vegholderen på grunnlag av fastsatte retningslinjer, krav til vedlikeholdsstandard, ulykkesregistre mv. Hyppigheten av fornyelse av vegoppmerkingen er tilpasset vegens trafikkmengde (Statens vegvesen, 2012, håndbok R610).

Formelle krav og saksgang

Aktuelle krav er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N302 (2021).

I vedlikeholdsstandarden til Statens vegvesen (R610) er det fastsatt krav til hvor mye av vegoppmerkingen som skal være synlig før den fornyes. Forskrifter om offentlige trafikkskilt gir regler om saksgangen ved vedtak om vegoppmerking. Vegsjefen har vedtaksmyndighet for vegoppmerking, men delegerer ofte til kommunalt organ.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utgifter til vegoppmerking dekkes som vegutgifter i samsvar med veglovens regler om fordeling av slike utgifter mellom stat, fylke og kommune.

Referanser 3.25

Annino, J.M. (2003). Rumble strips in Connecticut. A before/after analysis of safety benefits. Connecticut Department of Transportation, report CT-902-F-04-3.

Brimley, B. K., Saito, M., & Schultz, G. G. (2012). Calibration of Highway Safety Manual Safety Performance Function. Transportation Research Record, 2279, 82-89.

Carrasco, O., McFadden, J. & Chandhok, P. (2004). Evaluation of the effectiveness of shoulder rumble strips on rural multi-lane divided highways in Minnesota. Washington DC: TRB 2004 Annual Meeting.

Choi, Y. Y., Kim, D. K., Kho, S. Y., & Park, P. Y. (2020). Safety evaluation of four safety countermeasures on freeways in South Korea. Journal of Transportation Safety & Security, 12(7), 945-958.

Choi, Y.-Y., Kho, S.-Y., Lee, C., & Kim, D.-K. (2015). Development of Crash Modification Factors of Alignment Elements and Safety Countermeasures for Korean Freeways. Paper presented at the Transportation Research Board 94th Annual Meeting.

Corben, B. F., Deery, H. A., Mullan, N. G. & Dyte, D. S. (1997). The general effectiveness of countermeasures for crashes into fixed roadside objects. Report No. 111. Monash University Accident Research Centre.

Dadashova, B., Wu, L., & Dixon, K. (2018). Evaluating the impact of rumble strips on fatal and injury freeway crashes. Transportation research record, 2672(30), 131-141.

Daniel, J. & Brodtman, K. (2007). Shoulder Rumble Strips and Bicyclists. Report FHWA–NJ–2002–020. Newark, NJ: National Center for Transportation and Industrial Productivity, New Jersey Institute of Technology.

Dravitzki, V., Walton, D., Lester, T. & Jackett, R. (2009). Measuring the effect of audio tactile profiled roadmarkings. Paper presented at the 26th Australasian Transport Research Forum Wellington New Zealand 1-3 October 2003.

Finley, M. D., Funkhouser, D. S. & Brewer, M. A. (2009). Studies to determine the operational effects of shoulder and centerline rumble strips on two-lane undivided roadways. Report FHWA/TX-09/0-5577-1. Austin, Texas: Texas Transportation Institute, Texas A & M University System.

Galgamuwa, U., & Dissanayake, S. (2019). Evaluation of the safety effectiveness of lane-departure countermeasures on two-lane undivided roadways using crash modification factors. Journal of Transportation Safety & Security, 11(4), 377-397.

Gårder, P. & Davies, M. (2006). Safety effect of continuous shoulder rumble strips on rural interstates in Maine. Transportation Research Record, 1953, 156-162.

Giæver, T. (2021). Vegoppmerking. Statens vegvesens rapporter, Nr. 689. Myndighet og regelverk, Vegutforming, Vegteknologi.

Giæver, T., Sakshaug, k., Jenssen, G. & Berge, T. (1999). Effekter av profilert vegmerking. SINTEF rapport STF22 A99553.

Gooch, J. P., Gayah, V. V., & Donnell, E. T. (2016). Quantifying the safety effects of horizontal curves on two-way, two-lane rural roads. Accident Analysis & Prevention, 92, 71-81.

Griffith, M.S. (1999). Safety evaluation of rolled-in continuous shoulder rumble strips installed on freeways. Transportation Research Record, 1665, 28-34.

Hanley, K.A., Gibby, A. & Ferrara, T. (2000). Analysis of accident reduction factors on California state highways. Transportation Research Record, 1717, 37-45.

Hatfield, J., Murphy, S., Job, R. F. S., & Du, W. (2009). The effectiveness of audio-tactile lane-marking in reducing various types of crash: A review of evidence, template for evaluation, and preliminary findings from Australia. Accident Analysis & Prevention, 41(3), 365-379.

Hegewald, A. (2009). Safety Effects and Cost Benefit of Milled Shoulder Rumble Strips. Paper presented at the European Transport Conference, 2009.

Hickey, J. J. (1997). Shoulder Rumble Strip Effectiveness: Drift-Off-Road Accident Reductions on the Pennsylvania Turnpike. Paper 970624. 76th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington DC, January 12-16, 1997.

Himes, S., Gross, F. B., Persaud, B., & Eccles, K. A. (2017). Safety Evaluation of Edge-Line Rumble Stripes on Rural Two-Lane Horizontal Curves (No. FHWA-HRT-17-069). United States. Federal Highway Administration.

Khan, M., Abdel-Rahim, A. & Williams, C. J. (2015). Potential crash reduction benefits of shoulder rumble strips in two-lane rural highways. Accident Analysis & Prevention, 75, 35-42.

Khanal, S. (2021). Safety Effectiveness of Centerline Rumble Strips and Shoulder Rumble Strips on Louisiana Two-Lane Highways. University of Louisiana at Lafayette.

Kirk, A. (2008). Evaluation of the effectiveness of pavement rumple strips. Retrieved from KTC-08-04 / SPR319-06-1F. Lexington, Kentucky:

Lindly, J. K. & Wijesundera, R. K. (2003). Evaluation of profiled pavement markings. UTCA Report Number 01465. Birmingham, Huntsville: University of Alabama.

Marvin, R.R. & Clark, D.J. (2003). An evaluation of shoulder rumble strips in Montana. Report FHWA/MT-03-008/8157.

McFadden, J. & Chandhok, P. (2003). Evaluating the effectiveness of low cost safety improvements: Effects of shoulder rumble strips on ROR crashes on multi-lane highways. Institute of Transportation Engineers 2003 Annual Meeting and Exhibit, Seattle, Washington.

Miles, J., Pratt, M. & Carlson, P. (2006). Evaluation of erratic maneuvers associated with installation of rumble strips. Transportation Research Record(1973), 73-79.

Najm, W. G., Sen, B., Smith, J. D. & Campbell, B. N. (2003). Analysis of light vehicle crashes and pre-crash scenrarios based on the 2000 General Estimates System. Report DOT HS 809 573. U.S. Department of Transportation Research and Special Programs Administration John A. Volpe National Transportation Systems Center Cambridge, MA.

Nambisan, Dangeti, Vanapalli (2007). Effectiveness of Continuous Shoulder Rumble Strips in Reducing Single-Vehicle Ran-Off-Roadway Crashes in Nevada. Mid-Continent Transportation Research Symposium, Ames, Iowa, August 2007

Olson, D., Sujka, M., & Manchas, B. (2013). Performance of centerline and shoulder rumble strips installed in combination in Washinton State. Report WA-RD 799.1. Olympia, WA: Washington State Department of Transportation, Design Policy Research.

Park, J., & Abdel-Aty, M. (2015). Development of Adjustment Functions to Assess Combined Safety Effects of Multiple Treatments on Rural Two-lane Roadways. Accident Analysis and Prevention, 75, 310–319.

Park, J., Abdel-Aty, M., & Lee, C. (2014). Exploration and comparison of crash modification factors for multiple treatments on rural multilane roadways. Accident Analysis & Prevention, 70, 167-177.

Patel, R. B., Council, F. M. & Griffith, M. S. (2007). Estimating safety benefits of shoulder rumble strips on two-lane rural highways in Minnesota: Empirical Bayes observational before-and-after study. Transportation Research Record, 2019, 205-211.

Persaud, B., Lindley, I., Eskandar, M., & Rajeswaran, T. (2022). Safety evaluation of centre line, edge line, and dual application rumble strips on Ontario two-lane rural roads. Canadian Journal of Civil Engineering, 49(11), 1696-1702.

Phillips, R. O. & Sagberg, F. (2010). Woken by rumble strips: Reports from drivers who have fallen asleep at the wheel. TØI-Report 1094/2010. Oslo: Transportøknonmisk institutt.

Sagberg, F., Høye, A.K., & Sundfør, H.B. (2016). «Jeg så ham ikke» – Temaanalyse av uoppmerksomhet ved dødsulykker i trafikken. TØI-Rapport 1535/2016.

Sayed, T., deLeur, P. & Pump, J. (2010). Impact of Rumble Strips on Collision Reduction on Highways in British Columbia, Canada. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2148, 9-15.

Smith, E., B. & Ivan, J., N. (2005). Evaluation of safety benefits and potential crash migration due to shoulder rumble strip installation on Connecticut freeways. Transportation Research Record, 1908, 104-113.

Statens vegvesen (2012). Håndbok R610 Drift og vedlikehold.

Statens vegvesen (2021). Håndbok N302 Vegoppmerking.

Statens vegvesen (2005). Håndbok V720 Trafikksikkerhetsrevisjoner og -inspeksjoner.

Storm, R., Klump, S., Kosta, O., Raad, M., & Wemple, E. (2020). Rectangular Rumble Strip Safety Evaluation (No. MN 2020-07). Minnesota. Department of Transportation.

Sun, X., & Rahman, M. A. (2021). Impact of Center Line Rumble Strips and Shoulder Rumble Strips on All Roadway Departure Crashes in Louisiana Two-Lane Highways (No. FHWA/LA. 17/648). Louisiana State University. Louisiana Transportation Research Center.

Taylor, W., Abu-Lebdeh, G. & Rai, S. (2005). Effect of continuous shoulder rumble strips and pavement marking on lateral placement of vehicles. Transportation Research Record(1911), 105-112.

Torbic, D. J., Hutton, J. M., Bokenkroger, C. D., Bauer, K. M. & Harwood, D. W. (2009). Guidance for the design and application of shoulder and centerline rumble strips. NCHRP Report 641. Washington DC: Transportation Research Board.

Vafaei, B., Barrette, T. P., Kirsch, T. J., Savolainen, P. T., & Sharma, A. (2018B). Crash-Based Guidance for Rumble Strip Installation on Narrow Pavements (No. 18-00008).

Wu, L., Geedipally, S. R., & Pike, A. M. (2018). Safety evaluation of alternative audible lane departure warning treatments in reducing traffic crashes: An empirical Bayes observational before–after study. Transportation research record, 2672(21), 30-40.

Wu, K.-F., Donnell, E. T. & Aguero-Valverde, J. (2014). Relating crash frequency and severity: Evaluating the effectiveness of shoulder rumble strips on reducing fatal and major injury crashes. Accident Analysis & Prevention, 67, 86-95.

Zou, Y., Tarko, A. P., Chen, E., & Romero, M. A. (2014). Effectiveness of cable barriers, guardrails, and concrete barrier walls in reducing the risk of injury. Accident Analysis & Prevention, 72, 55-65.