3.26 Forsterket og profilert midtoppmerking
Forsterket midtoppmerking er en kombinasjon av vanlig midtoppmerking og rumleriller som er frest ned i asfalten og som gir en «rumlelyd» ved overkjøring. Profilert midtoppmerking er vegoppmerking som også gir en rumlelyd ved overkjøring, men som er ikke kombinert med fresetiltak. Formålet er å redusere møteulykker og utforkjøringer til venstre som skjer som følge av at føreren er trøtt eller uoppmerksom.
For forsterket midtoppmerking ble det funnet reduksjoner av antall ulykker: -13% for alle ulykker, -32% for møteulykker og -15% for utforkjøringer. Virkningene er større for mer alvorlige ulykker.
Kombinert forsterket midt- og kantoppmerking har omtrent like stor virkning på møteulykker som forsterket midtoppmerking alene, men større effekt på det totale antall ulykker (-24%) og utforkjøringsulykker (-25%).
Det er ikke funnet systematiske forskjeller i virkningen mellom ulike typer forsterket / profilert vegoppmerking eller mellom ulike typer veg.
Problem og formål
Møteulykker og utforkjøringsulykker er blant de mest alvorlige ulykkene, og mange av disse ulykkene skjer fordi en fører kommer over i motgående kjørefelt på grunn av uoppmerksomhet eller søvnighet.
Av alle politirapporterte trafikkulykker i Norge i 2017-2021 var 18 prosent møteulykker og 27 prosent av alle som ble drept eller hardt skadd i trafikkulykker, ble drept / skadd i møteulykker. Andelen som ble drept eller hardt skadd, var 22 prosent i møteulykker og 15 prosent når man ser på alle ulykkene under ett (12 prosent i ulykker med person- eller godsbil). Det betyr at møteulykker i gjennomsnitt er mer alvorlige enn andre bilulykker.
Norsk ulykkesstatistikk fra 2017-2021 viser videre at andelen som ble drept eller hardt skadd i møteulykker, er størst under forbikjøring i kurver (31 prosent). Under forbikjøring på rett strekning er andelen drepte og hardt skadde omtrent like høy (20 prosent) som i andre møteulykker.
En medvirkende faktor i utforkjøringsulykker er ofte uoppmerksomhet, trøtthet eller innsovning. I dødsulykker i Norge i 2011-2015 har uoppmerksomhet bidratt til 14 prosent av møteulykkene hvor en personbil har vært utløsende enhet og til 39 prosent av møteulykkene hvor et tungt kjøretøy har vært utløsende enhet (Sagberg et al., 2016).
Analyser av dødsulykker i Norge i årene 2005 til 2008 viser at innsovning eller manglende oppmerksomhet har vært en medvirkende årsak i 17 prosent av møteulykkene med vogntog hvor et vogntog var utløsende part, og i minst 30 prosent av møteulykkene med vogntog hvor et annet kjøretøy var utløsende part (Assum & Sørensen, 2010). I alle dødsulykkene i Norge i 2005-2014 var trøtthet involvert i 15 prosent av møteulykkene og i 18 prosent av utforkjøringsulykkene til venstre.
En analyse av dødsulykker mellom 1991 og 1998 i Finland viser at 31 prosent av alle møteulykker i denne perioden skyldtes oppfattelsesfeil eller søvnighet, 36 prosent skyldtes manøverfeil, 15 prosent skyldtes valg av feil kjørefelt, 10 prosent skyldtes selvmord og 9 prosent skyldtes andre årsaker (Summala et al., 2003).
Forsterket og profilert midtoppmerking har til formål å varsle førere som er i ferd med å krysse midtlinjen og å forhindre ulykker hvor førere utilsiktet krysser midtlinjen som følge av bl.a. uoppmerksomhet eller trøtthet (Anund, 2005). I forhold til midtdeler er tiltakene billigere, de stiller i mindre grad krav til økt vegbredde, og de er i mindre grad til hinder for kryssende trafikk eller trafikk fra sideveger og avkjørsler.
Beskrivelse av tiltaket
For en generell beskrivelse av forsterket vegoppmerking, se kapittel 3.25 Forsterket og profilert kantoppmerking.
Forsterket midtoppmerking kan i Norge benyttes på veger med en asfaltert bredde på minst 7,5 meter. Bredden på det freste sporet skal være 0,55 meter når den samlede vegbredden er under 10 meter og 1,0 meter når vegbredden er 10 meter eller bredere. Vegoppmerkingen legges i fresesporet, enten som enkel sperrelinje i midten av fresesporet, eller som dobbel sperrelinje. Utformingen er beskrevet i håndbok N302 (Statens vegvesen, 2021).
I de empiriske studiene som er beskrevet i avsnittet om Virkninger på ulykker, er freste rumle- eller sinusriller brukt i kombinasjon med ulike typer midtoppmerking:
- Enkel stiplet midtlinje (gul varsellinje)
- Dobbel heltrukken linje (gul dobbel sperrelinje)
- Heltrukken og stiplet linje (gul varsel- og sperrelinje)
Rumlestripene er som regel installert under midtoppmerkingen og de har i de fleste tilfellene omtrent samme bredde som oppmerkingen. I enkelte studier er andre varianter brukt hvor de freste rillene er:
- Under oppmerkingen og noe bredere enn midtoppmerkingen
- Bare installert mellom de oppmerkede linjene (dobbel sperrelinje)
- Bare installert på utsiden av de oppmerkede midtlinjene (i eksempelet med kjørefelt- og sperrelinje)
Rumlerillene er i alle studiene gjennomgående, også når den oppmerkede linjen er stiplet. I de aller fleste studiene er rillene relativt tette (avstander mellom rillene er omtrent like store som bredden på 1-2 riller), og kun unntaksvis med større avstander.
Profilert midtlinje er en oppmerket midtlinje med tverrgående forhøyninger som gir en rumlelyd og vibrasjoner ved overkjøring. Oppmerkingen er ikke kombinert med fresetiltak. Profilert vegoppmerking brukes bl.a. i Norge og i New Zealand (”audio-tactile lane markings”; Lindly & Wijesundera, 2003).
Virkning på ulykker
Virkningen av forsterket eller profilert midtoppmerking på antall ulykker er undersøkt i 29 studier:
Giæver et al., 1999 (Norge)
Outcalt, 2001 (USA)
Persaud et al., 2004 (USA)
Briese, 2008 (USA)
van Schalkwyk & Washington, 2008 (USA)
Torbic et al., 2009 (USA)
Sayed et al., 2010 (Canada)
Mohamud, 2011 (Danmark)
Whittaker, 2012 (Australia)
Karkle et al., 2013 (USA)
Olson et al., 2013 (USA)
Sin, 2014 (USA)
Kay et al., 2015 (USA)
Lyon et al., 2015 (USA)
Rahman & Sun, 2017 (USA)
Vadeby & Anund, 2017 (Sverige)
Babiceanu & Faontaine, 2018 (USA)
Guin et al., 2018 (USA)
Galgamuwa Dissanayake, 2019 (USA)
Vafaei et al., 2018B (USA)
Sternlund, 2019 (Sweden)
Ahmed et al., 2020 (USA)
Gooch et al., 2020 (USA)
Storm et al., 2020 (USA)
Khanal, 2021 (USA)
Sun & Rahman, 2021 (USA)
Zitowsky, 2021 (USA)
Ahmed et al., 2022 (USA)
Persaud et al., 2022 (Canada)
De aller fleste studiene gjelder forsterket midtoppmerking. Tre studier har undersøkt virkningene av profilert midtoppmerking (Giæver et al., 1999; Whittaker, 2012; Zitowsky, 2021).
Disse studiene har undersøkt virkningen av kombinasjonen av forsterket midt- og kantoppmerking (sett i forhold til ingen forsterket vegoppmerking):
Noyce & Elango, 2004 (USA)
Hatfield et al., 2009 (Australia)
Sayed et al., 2010 (Canada)
Kubas et al., 2013 (USA)
Olson et al., 2013 (USA)
Kay et al., 2015 (USA)
Lyon et al., 2015 (USA)
Persaud et al., 2016 (USA)
Galgamuwa Dissanayake, 2019 (USA)
Ahmed et al., 2020 (USA)
Storm et al., 2020 (USA)
Khanal, 2021 (USA)
Sun & Rahman, 2021 (USA)
Persaud et al., 2022 (Canada)
En metaregresjonsanalyse er gjort for å undersøke virkninger av ulike faktorer som kan tenkes å påvirke resultatene fra empiriske studier. Resultatene viser en signifikant effekt av ulykkestype. Det er funnet større virkninger på møteulykker enn på andre ulykker.
I metaregresjonsanalysen er det også undersøkt flere andre faktorer som ikke har vist seg å ha statistisk signifikante effekter på resultatene av de enkelte empiriske studiene:
- Skadegrad: Det er praktisk talt ingen forskjell mellom resultater som gjelder personskadeulykker og resultater som gjelder ulykker med uspesifisert skadegrad. Forskjellen mellom ulykker med drepte og hardt skadde og ulykker med uspesifisert skadegrad er heller ikke statistisk signifikant.
- Type vegoppmerking: Det er ingen signifikante forskjeller mellom ulike typer forsterket midtoppmerking (rumlestripen under eller ved siden av vegoppmerkingen) eller mellom forsterket og profilert midtoppmerking.
- Type veg: Det er ingen signifikante forskjeller mellom 2-felts landeveger og øvrige veger; de aller fleste resultatene gjelder 2-felts landeveger.
- Metode: Det er ingen signifikante forskjeller verken mellom før-etter- og tverrsnitsstudier, eller mellom studier med og uten kontroll for regresjonseffekter.
- Type oppdragsgiver: Studier som er gjort av, på oppdrag av, eller med støtte fra vegmyndigheter, har ikke funnet større ulykkesreduksjoner enn andre studier.
I tillegg er det gjort såkalte «Trim&fill»-analyser for å vurdere hvorvidt resultatene kan være påvirket av publikasjonsskjevhet. Slike analyser er gjort for virkningene av forsterket midtoppmerking på alle ulykker og møteulykker. I begge analysene tyder resultatfordelingene på at resultatene kan være påvirket av publikasjonsskjevhet. Med kontroll for publikasjonsskjevhet er de sammenlagte virkningene derfor noe mindre enn de opprinnelige sammenlagte virkningene.
På denne bakgrunnen viser tabell 3.26.1 virkninger av forsterket og profilert midtoppmerking på ulike ulykkestyper for ulykker med uspesifisert skadegrad og for ulykker med drepte eller hardt skadde. Det er ikke skilt mellom ulike typer veg eller ulike typer forsterket midtoppmerking. Resultatene er vist med kontroll for publikasjonsskjevhet for virkningen av forsterket midtoppmerking på alle ulykker, og på møteulykker med uspesifisert skadegrad. For øvrige virkninger er det ikke mulig å kontrollere for publikasjonsskjevhet da det foreligger for få enkeltresultater.
Studier som har undersøkt virkningen av forsterket kantoppmerking, er oppsummert i kapitel 3.25.
Tabell 3.26.1. Virkninger av forsterket midtoppmerking på antall ulykker.
|
Prosent endring av antall ulykker |
||||
| Tiltak | Ulykkestyper | Skadegrad | Beste anslag | Usikkerhet i virkning |
| Forsterket midtoppmerking | Alle ulykker | Uspesifisert | -13 a | (-17; -8) |
| Møteulykker | Uspesifisert | -32 b | (-39; -26) | |
| Ul. med kryssing av midtlinje | Uspesifisert | -24 | (-32; -16) | |
| Utforkjøringsulykker | Uspesifisert | -15 | (-23; -6) | |
| Forsterket midtoppmerking | Alle ulykker | Drept/hardt skadd | -31 | (-51; -3) |
| Møteulykker | Drept/hardt skadd | -62 | (-86; +1) | |
| Utforkjøringsulykker | Drept/hardt skadd | -25 | (-46; +3) | |
| Forsterket midt- og kantoppmerking | Alle ulykker | Uspesifisert | -24 | (-29; -19) |
| Utforkjøringsulykker | Uspesifisert | -25 | (-32; -17) | |
| Møteulykker | Uspesifisert | -30 | (-37; -21) | |
a Med kontroll for publikasjonsskjevhet; uten kontroll for publikasjonsskjevhet: -16 (-20; -12)
b Med kontroll for publikasjonsskjevhet; uten kontroll for publikasjonsskjevhet: -34 (-40; -28).
Forsterket midtoppmerking: Forsterket midtoppmerking har vist seg å redusere det totale antall ulykker med 13 prosent og møteulykker med 32 prosent. Møteulykker er den ulykkestypen hvor man ville forvente størst virkning, noe resultatene bekrefter.
Ulykker med krysning av midtlinjen omfatter både møteulykker og utforkjøringer til venstre. Virkningen på slike ulykker er undersøkt i tre studier og resultatene viser en noe mindre effekt enn for møteulykker. Det betyr at møteulykker også her er den ulykkestypen som er mest påvirket av forsterket midtoppmerking.
Antall utforkjøringsulykker er redusert med 15 prosent. Det er uklart hva dette skyldes da man i utgangspunktet ikke ville forvente at forsterket midtoppmerking reduserer antall utforkjøringer. For forsterket kantoppmerking (kapittel 3.25) ble det imidlertid funnet en signifikant reduksjon av antall møteulykker, dvs. også her reduserer den forsterkede oppmerkingen ulykker på motsatt side av kjørefeltet. En mulig forklaring er at forsterket vegoppmerking har en generelt «oppdragende» effekt i den forstand at sideplasseringen generelt blir jevnere (se avsnittet om Virkninger på føreratferd).
For ulykker med drepte eller hardt skadde er det funnet betydelig større virkninger enn for ulykker med uspesifisert skadegrad, men disse resultatene er samtidig mer usikre da de er basert på langt færre studier enn virkningene for uspesifisert skadegrad. Det har ikke vært mulig å teste for publikasjonsskjevhet.
To studier som har sammenlignet virkningen mellom ulykker om dagen og om natten, fant størst effekter om natten (Persaud et al., 2004; van Schalkwyk & Washington, 2008).
Én studie har sammenlignet virkningen av forsterket midtoppmerking i kurver og på rette strekninger (Babiceanu & Faontaine, 2018). Resultatene viser langt større effekter på rette strekninger (alle ulykker: -5%; møteulykker: -37%) enn i kurver (alle ulykker: -3%; møteulykker: -17%).
Forsterket midt- og kantoppmerking: Resultatene for forsterket midt- og kantoppmerking i tabell 3.26.1 er basert på studier med kontroll for regresjonseffekter.
Kombinasjonen av forsterket midt- og kantoppmerking har vist seg å ha større effekt på alle ulykker og utforkjøringsulykker enn forsterket midtoppmerking alene. Virkningen på møteulykker er omtrent like stor som for forsterket midtoppmerking alene. Disse resultatene er som forventet.
Figur 3.26.1 viser virkningene av forsterket kant- og midtoppmerking som eneste tiltak og de kombinerte virkningene av forsterket kant- og midtoppmerking på antall ulykker. Virkningen på det totale antallet ulykker av forsterket kant- og midtoppmerking er like stor som man ville forvente ut fra virkningene av de enkelte tiltakene.
Figur 3.26.1: Virkningene av forsterket kant- og midtoppmerking som eneste tiltak og kombinerte virkninger av forsterket kant- og midtoppmerking på antall ulykker.
Virkninger på føreratferd: En mulig forklaring på den ulykkesreduserende virkningen av forsterket midtoppmerking er at førere som er i ferd med å kjøre over midtlinjen som følge av uoppmerksomhet eller trøtthet, blir «vekket» (Phillips & Sagberg, 2010). En annen forklaring er at forsterket midtoppmerking fører til at kjøretøyene holder større avstand fra midten av vegen slik at avstanden mellom kjøreretningene øker (Giæver et al., 2010; Porter et al., 2004; Pratt et al., 2006; Sagberg, 2007).
Flere studier viser at forsterket og profilert midtoppmerking fører til færre krysninger av midtlinjen og at de fleste holder større avstand fra midtlinjen, både på rette strekninger og i kurver (Briese, 2006; Connell et al., 2011; Gates et al., 2012; Hirasawa et al., 2005; Porter et al., 2004; Pratt et al., 2006; Räsänen, 2005; Sagberg, 2007). Gates et al. (2012) fant større effekter i kurver enn på rette strekninger og at færre «kutter» kurver på veger med forsterket midtoppmerking.
En norsk studie som har undersøkt virkninger av ulike typer forsterket midtmoppmerking på føreratferd (Engen et al., 2011) viste at forsterket vegoppmerking fører til at slik oppmerking fører til at gjennomsnittsfarten går ned med 0,5 – 1,0 km/t. Studien viser også at fører holder større avstand til midtlinjen; avstanden til midtlinjen øker med 10-20 cm i forhold til vanlig midtlinje og med 5-10 cm i forhold til profilert vegoppmerking. Det betyr at profilert midtlinje har større effekt på sideplasseringen enn profilert midtlinje.
Forsterket / profilert midtoppmerking og motorsykler: Motorsyklister kan miste kontroll eller velte når de kjører over slik oppmerking. Det er imidlertid ikke funnet empiriske studier som har dokumentert slike effekter (Noyce & Elango, 2004; Russell & Rys, 2005; Jamieson et al., 2013; Miller, 2008).
En spørreundersøkelse blant motorsyklister i USA (Rys et al., 2010) viser at over halvparten av motorsyklistene som hadde kjørt over rumlestriper, hadde opplevd mindre problemer og at de fleste motorsyklister mener at forsterket vegoppmerking ikke er noe problem så lenge man er oppmerksom på dem.
Forsterket midtoppmerking og syklister: Profilert vegoppmerking kan føre til at syklister mister kontroll og velter (Dravitzky et al., 2009). Freste rumleriller er også vanskelige og ubehagelige å sykle over. Syklister kommer imidlertid sjelden i kontakt med forsterket eller profilert midtoppmerking.
Forsterket og profilert midtoppmerking kan indirekte påvirke syklistenes sikkerhet negativt dersom motorkjøretøy holder for lite avstand under forbikjøringer for å unngå å krysse midtlinjen (Russell & Rys, 2005). Savolainen et al. (2012) viser i en feltstudie at motorkjøretøy sjeldnere krysser midtlinjen på en veg med forsterket midtoppmerking enn på andre veger, men at endringen er mindre under forbikjøringer av syklister. Dvs. at motorkjøretøy på veger med forsterket midtoppmerking til en viss grad tar hensyn til syklister under forbikjøringer, men mindre enn på andre veger.
Virkning på framkommelighet
Forsterket og profilert midtoppmerking overkjøres i mindre grad en vanlig midtoppmerking og kan derfor redusere mulighetene for forbikjøringer. Dette er undersøkt i flere empiriske studier (Anund, 2005; Gates et al., 2012; Pratt et al., 2006). Resultatene viser imidlertid at forsterket midtoppmerking ikke fører til færre forbikjøringer, selv om antall krysninger av midtlinjen totalt sett går ned.
Gjennomsnittsfarten og fartsvariasjonen har i flere studier vist seg å være uendret (Briese, 2008; Giæver et al., 2010; Räsänen, 2005; Porter et al., 2004). Connell et al. (2011) derimot fant en reduksjon av gjennomsnittsfarten på 1,9 prosent blant lette kjøretøy.
Virkning på miljøforhold
Rumlestriper produserer støy når biler kjører over linjene. I utgangspunktet er det ikke meningen at kjøretøy skal kjøre over eller krysse linjene, men når dette skjer kan det være plagsomt for omgivelsene. Forsterket vegoppmerking produserer mest utvendig støy når profilen er rektangulær, og minst utvendig støy når rillene har en sinusformet profil (Giæver et al., 2010).
Kostnader
Kostnaden for installering av forsterket midtoppmerking med dobbel sperrelinje og rumle- / sinusriller innenfor vegoppmerkingen er i 2010 anslått til omtrent 150 kr. per meter. Ved installering i større omfang blir kostnaden trolig lavere (anslagsvis omtrent 100 kr. per meter). Prisene inkluderer ikke mva., planlegging, byggeledelse eller eventuelle ulemper for trafikantene. Den generelle anbefaling for å ta hensyn til slike kostnader er å påplusse 35 prosent.
Profilert vegmerking må fornyes eller vedlikeholdes regelmessig. Hyppigheten er avhengig av bl.a. vegdekket og varierer mellom 2 og 6 år. Kostnadene for vedlikehold er ca. halvparten av investeringene for førstegangs-installasjon (Mason, 1999).
Nytte-kostnadsvurderinger
Det er laget et regneeksempel som viser hvilken samfunnsøkonomisk nytte forsterket midtoppmerking kan ha i Norge. Forsterket midtoppmerking forutsettes å redusere antall ulykker med 10 prosent. Virkningen forutsettes å vare i ti år. Forsterket midtoppmerking forutsettes ikke å ha noen virkning på framkommelighet eller miljøforhold. Med en kalkulasjonsrente på 4 prosent og indeksjustering til 2015 er innsparte ulykkeskostnader (nåverdi over ti år) per km veg beregnet til:
- 0,32 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 1.000 kjøretøy,
- 1,06 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 5.000 kjøretøy,
- 1,97 mill. kr. på en veg med en årsdøgntrafikk på 10.000 kjøretøy.
At nytten på en veg med ÅDT 10.000 ikke er ti ganger så høy som på en veg med ÅDT på 1.000 skyldes at gjennomsnittlige skadekostnader per mill. kjøretøykilometer er høyere på lavttrafikkerte veger. Dersom tiltakets kostnader ikke overstiger den beregnede nytten, vil forsterket midtoppmerking være samfunnsøkonomisk lønnsom under de gitte forutsetningene.
Formelt ansvar og saksgang
Initiativ til tiltaket
Initiativ til vegoppmerking tas av vegholderen på grunnlag av fastsatte retningslinjer, krav til vedlikeholdsstandard, ulykkesregistre mv. Hyppigheten av fornyelse av vegoppmerkingen er tilpasset vegens trafikkmengde (Statens vegvesen, 2012). Forsterket eller profilert midtoppmerking er ikke omtalt i håndboken.
Formelle krav og saksgang
Krav til vegoppmerking er satt fast i Statens vegvesens håndbok N302 (2021). Lovhjemmelen for regulering av vegtrafikken vegoppmerking er gitt i vegtrafikkloven § 5.
I vedlikeholdsstandarden til Statens vegvesen er det fastsatt krav til hvor mye av vegoppmerkingen som skal være synlig før den fornyes (Statens vegvesen, 2012).
Forskrifter om offentlige trafikkskilt gir regler om saksgangen ved vedtak om vegoppmerking.
Vegsjefen har vedtaksmyndighet for vegoppmerking, men delegerer ofte til kommunalt organ.
Ansvar for gjennomføring av tiltaket
Utgifter til vegoppmerking dekkes som vegutgifter i samsvar med veglovens regler om fordeling av slike utgifter mellom stat, fylke og kommune.
Referanser
Ahmed, M. M., Gaweesh, S., Ahmed, I., & Larson, R. (2020). Calibrating Crash Modification Factors for Wyoming-Specific Conditions: Application of the Highway Safety Manual, Part D–Phase 2 (No. WY-17/04F Vol 2). Wyoming. Department of Transportation.
Anund, A. (2005). Frästa räfflor i mitten på tvåfältsväg. VTI rapport 508. Linköping: VTI.
Assum, T. & Sørensen, M. (2010). 130 dødsulykker med vogntog. Gjennomgang av dødsulykker i 2005 – 2008. TØI-Rapport 1061/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Babiceanu, S. E., & Fontaine, M. D. (2018). Examining the safety effect of centerline rumble strips on curves on rural two-lane roads (No. 18-05020).
Briese, M. (2006). Safety effects of centerline rumble strips in Minnesota. Report MN/RC-2008-44Woodbury, MN: University of Minnesota.
Briese, M. (2008). Safety effects of centerline rumble strips in Minnesota. Report MN/RC 208-44. St Paul Minnesota, Minnesota Department of Transport.
Connell, D., Smart, W., Levett, S., Cleaver, M., Job, R., De Roos, M., . . . Saffron, D. (2011). Trial evaluation of wide, audio-tactile, centreline configurations on the Newell Highway. Paper presented at the Proceedings of the Australasian road safety research, policing and education conference.
Dravitzki, V., Walton, D., Lester, T., & Jackett, R. (2009). Measuring the effect of audio tactile profiled road markings. Paper presented at the 26th Australasian Transport Research Forum Wellington New Zealand 1-3 October 2003.
Engen, T., Giæver, T., & Haukland, F. (2011). Forsterket midtoppmerking – forsøk med rumleriller i øvre Buskerud. SINTEF-Rapport A17181.
Galgamuwa, U., & Dissanayake, S. (2019). Evaluation of the safety effectiveness of lane-departure countermeasures on two-lane undivided roadways using crash modification factors. Journal of Transportation Safety & Security, 11(4), 377-397.
Gates, T., Savolainen, P., Datta, T., Todd, R., Russo, B., & Morena, J. (2012). Use of both centerline and shoulder rumble strips on high-speed two-lane rural roadways: impact on lateral lane position and passing maneuvers of vehicles. Transportation Research Record(2301), 36-45.
Giæver, T., Engen, T. & Haukland, F. (2010). Evaluering av forsterket midtoppmerking i Hedmark/Oppland. Rapport SINTEF A13039.
Giæver, T., Sakshaug, K., Jenssen, G. D. & Berge, T. (1999). Tiltak for reduksjon av strekningsulykker. Delrapport 2. Effekter av profilert vegmerking. Rapport STF22 A99553- Trondheim: SINTEF.
Gooch, J. P., Gayah, V. V., & Donnell, E. T. (2016). Quantifying the safety effects of horizontal curves on two-way, two-lane rural roads. Accident Analysis & Prevention, 92, 71-81.
Guin, A., Rodgers, M. O., & Hunter, M. P. (2018). Centerline rumble strips safety impact evaluation – Phase 2 (No. FHWA-GA-18-1428). Georgia. Department of Transportation. Office of Performance-Based Management & Research.
Hatfield, J., Murphy, S., Job, R. F. S., & Du, W. (2009). The effectiveness of audio-tactile lane-marking in reducing various types of crash: A review of evidence, template for evaluation, and preliminary findings from Australia. Accident Analysis & Prevention, 41(3), 365-379.
Hirasawa, M., Asano, M., & Saito, K. (2005). Study on development and practical use of rumble strips as a new measure for highway safety. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation studies, 6, 3697-3712.
Jamieson, N., Frith, W., Lester, T., & Dravitzki, V. (2013). Stability of motorcycles on audio tactile profiled (ATP) road markings May 2013. Research report 526. Wellington, NZ: NZ Transport Agency.
Karkle, D. E., Rys, M. J., & Russell, E. R. (2013). Safety Effectiveness of Centerline Rumble Strips in Kansas. J. Transp. Saf. Secur. 5(1), 1–26.
Kay, J. J., Savolainen, P. T., Gates, T. J., Datta, T. K., Finkelman, J., & Hamadeh, B. (2015). Safety Impacts of a Statewide Centerline Rumble Strip Installation Program. Transportation Research Board 94th Annual Meeting.
Khanal, S. (2021). Safety Effectiveness of Centerline Rumble Strips and Shoulder Rumble Strips on Louisiana Two-Lane Highways. University of Louisiana at Lafayette.
Kubas, A., Kayabas, P., Vachal, K., & Berwick, M. (2013). Rumble Strips in North Dakota: A Comparison of Road Segments, Safety, and Crash Patterns. Fargo: Upper Great Plains Transportation Institute North Dakota State University.
Lindly, J. K., & Wijesundera, R. K. (2003). Evaluation of profiled pavement markings. Retrieved from UTCA Report Number 01465. Birmingham, Huntsville: University of Alabama.:
Lyon, C., Persaud, B., & Eccles, K. (2015). Safety Evaluation of Centerline Plus Shoulder Rumble Strips. Report FHWA-HRT-15-048. Vienna VA/Toronto, Ontario: Vanessa Hangen Brustlin, Inc (VHB) Persaud Lyon, Inc.
Mason, D.F. (1999). An examination of the use and effectiveness of intersection rumble strips in New Brunswick. New Brunswick: 1999 Annual Conference and Exhibition of the Transportation Association of Canada.
Miller, K. W. (2008). Effects of center-line rumble strips on non-conventional vehicles. Report MN/RC 2008-07. St. Cloud, MN: St. Cloud State University.
Mohamud, M. J. (2011). Centerline Rumble Strips – Safety Evaluation. Aalborg: Faculty of Engineering and Science, Aalborg University.
Noyce, D. A. & Elango, V. V. (2004). Safety evaluation of centerline rumble strips: A crash and driver behavior analysis, 83rd Annual meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C. Paper Nr. 04-3932.
Olson, D., Sujka, M., & Manchas, B. (2013). Performance of centerline and shoulder rumble strips installed in combination in Washinton State. Report WA-RD 799.1. Olympia, WA: Washington State Department of Transportation, Design Policy Research.
Outcalt, W. (2001). Centerline rumble strips. Report CDOT-DTD-R-2001-8. Colorado Department of Transportation Research Branch.
Persaud, B., Lindley, I., Eskandar, M., & Rajeswaran, T. (2022). Safety evaluation of centre line, edge line, and dual application rumble strips on Ontario two-lane rural roads. Canadian Journal of Civil Engineering, 49(11), 1696-1702.
Persaud, B., Lyon, C., Eccles, K., & Soika, J. (2016). Safety effectiveness of centerline plus shoulder rumble strips on two-lane rural roads. Journal of transportation engineering, 142(5), 04016012.
Persaud, B. N., Retting, R. A. & Lyon, C. A. (2004). Crash reduction following installation of centerline rumble strips on rural two-lane roads. Accident Analysis & Prevention, 36(6), 1073-1079.
Phillips, R. O., & Sagberg, F. (2010). Woken by rumble strips: Reports from drivers who have fallen asleep at the wheel. TØI-Report 1094/2010. Oslo: Transportøknonmisk institutt.
Porter, R. J., Donnell, E. T. & Mahoney, K. M. (2004). Evaluation of effects of centerline rumble strips on lateral vehicle placement and speed. Transportation Research Record, 1862, 10-16.
Pratt, M. P., Miles, J. D. & Carlson, P. J. (2006). Evaluation of operational impacts of installation of centerline and edge line rumble strips. Transportation Research Record, 1973, 80-88.
Rahman, M. A. & Sun, P.E. (2017). Investigating Effectiveness of Centerline Rumble Strips on Rural Two-lane Roads in Louisiana with Empirical Bayes Method. 2017 TRB Roadside Safety Conference.
Russell, E. R., & Rys, M. J. (2005). Centerline rumble strips. NCHRP Synthesis 339. Washington DC: Transportation Research Board.
Rys, M. J., Karkle, D. E., Vijayakumar, A., Makarla, R., & Russell, E. (2010). Promoting Centerline Rumble Strips to Increase Rural, Two-Lane Highway Safety. Report K-TRAN: KSU-08-3. Manhattan, Kansas: Kansas State University Transportation Center.
Räsänen, M. (2005). Effects of a rumble strip barrier line on lane keeping in a curve. Accident Analysis & Prevention, 37(3), 575-581.
Sagberg, F., Høye, A.K., & Sundfør, H.B. (2016). «Jeg så ham ikke» – Temaanalyse av uoppmerksomhet ved dødsulykker i trafikken. TØI-Rapport 1535/2016.
Sagberg, F. (2007). Virkning av utvidet midtoppmerking på kjørefart og sideplassering. TØI-rapport 884/2007. Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Savolainen, P., Gates, T., Todd, R., Datta, T., & Morena, J. (2012). Lateral Placement of Motor Vehicles When Passing Bicyclists: Assessing Influence of Centerline Rumble Strips. Transportation Research Record(2314), 14-21.
Sayed, T., deLeur, P., & Pump, J. (2010). Impact of Rumble Strips on Collision Reduction on Highways in British Columbia, Canada. Transportation Research Record, 2148, 9-15.
Sin, J. G. N. (2014). Safety impact study of centerline rumble strips in Georgia: Georgia Institute of Technology.
Statens vegvesen (2012). Standard for drift og vedlikehold av riksveger. Håndbok R610, Statens vegvesen.
Statens vegvesen (2021). Vegoppmerking. Håndbok N302.
Sternlund, S. (2019). The effectiveness of centerline rumble strips (CLRS) on two-lane carriageways in Sweden on injury accident risk for cars equipped with electronic stability control (ESC) and cars without ESC. Traffic injury prevention, 20(8), 880-885.
Storm, R., Klump, S., Kosta, O., Raad, M., & Wemple, E. (2020). Rectangular Rumble Strip Safety Evaluation (No. MN 2020-07). Minnesota. Department of Transportation.
Summala, H., Karola, J., Radun, I. & Couyoumdjian, A. (2003). Kohtaamisonnettomuudet päätieverkolla – kehitys ja syyt. Helsinki: Tiehallinnon Selvityksiä 43/2003.
Sun, X., & Rahman, M. A. (2021). Impact of Center Line Rumble Strips and Shoulder Rumble Strips on All Roadway Departure Crashes in Louisiana Two-Lane Highways (No. FHWA/LA. 17/648). Louisiana State University. Louisiana Transportation Research Center.
Torbic, D. J., Hutton, J. M., Bokenkroger, C. D., Bauer, K. M. & Harwood, D. W. (2009). Guidance for the design and application of shoulder and centerline rumble strips. NCHRP Report 641. Washington DC: Transportation Research Board.
Vadeby, A., & Anund, A. (2017). Effectiveness and acceptability of milled rumble strips on rural two-lane roads in Sweden. European transport research review, 9(2), 1-9.
Vafaei, B., Barrette, T. P., Kirsch, T. J., Savolainen, P. T., & Sharma, A. (2018B). Crash-Based Guidance for Rumble Strip Installation on Narrow Pavements (No. 18-00008).
van Schalkwyk, I. & Washington, S. (2008). Cost effective safety improvements on two-lane rural state roads in Washington State. Report WA-RD 695.1. Tempe, AZ: Arizona State University, Department of Civil and Environmental Engineering.
Whittaker, A. (2012). The safety benefit of continuous narrow painted median strips. University of Southern Queensland.
Zitowsky, R. (2021). Evaluation of centerline audible roadway delineators (CARDs) in New York State. Transportation research record, 2675(4), 105-115.