heading-frise
Søk
Utskrift
Home > Beskrivelser av trafikksikkerhetstiltak og virkninger  > 3: Trafikkregulering  > 3.28 Tiltak mot kjøring mot kjøreretningen

3.28 Tiltak mot kjøring mot kjøreretningen

Revisjon 2023: Rune Elvik, TØI og Alena Høye, TØI
Foto: fvn.no

Kjøring mot kjøreretningen på motorveger og andre veger hvor kjøreretningene er fysisk skilt fra hverandre, er sjelden, men kan føre til svært alvorlige ulykker. Det kan forekomme som følge av feilhandlinger (f.eks. når biler kjører inn på en motorveg via en avkjøringsrampe) eller som bevisst handling (f.eks. når en fører snur eller rygger på en motorveg). 

Det finnes en rekke tiltak som kan redusere kjøring mot kjøreretningen. Skilt og oppmerking som gjør trafikantene oppmerksomme på at de kjører i feil retning, kan redusere antall ulykker knyttet til kjøring mot kjøreretningen. Også en «selvforklarende» geometrisk vegutforming som er lett å tolke og som gjør det vanskelig å kjøre feil, vil trolig redusere risikoen, men dette er vanskelig å undersøke empirisk. Ulike ITS-tiltak kan bidra til å varsle biler som er i ferd med å kjøre inn på en motorveg i feil retning, og varsle andre trafikanter på vegen og politiet om en bil i feil retning.

Problem og formål

Bilister som kjører mot kjøreretningen, betegnes ofte som spøkelsesbilister. Kjøring mot kjøreretningen på veger hvor kjøreretningene er fysisk separert, er ikke veldig utbredt, men det kan føre til svært alvorlige ulykker. Kjøring mot kjøreretningen i forbindelse med forbikjøring eller unnamanøvrering (på veger uten fysisk skille mellom kjøreretningen) regnes som regel ikke som spøkelseskjøring.

Kjøring mot kjøreretningen kan være en utilsiktet feilhandling eller et bevisst valg. I de fleste tilfeller skjer det når en bil kjører inn på en motorveg (eller annen veg med fysisk skille mellom kjøreretningene) via en avkjøringsrampe. Andre situasjoner hvor biler kan komme over i feil kjøreretning, er (Sagberg, 2003; Scaramuzza & Cavegn, 2006; Larsen & Carstensen, 2011):

  • Kjøring på feil side av midtdeleren på en veg som ikke gjennomgående har midtdeler
  • U-sving eller rygging på motorveg (for eksempel etter å ha oversett og kjørt forbi en avkjørsel eller for å unngå betalingsanlegg eller kø)
  • Valg av feil kjørefelt på en veg med reversible kjørefelt.

Ulykker som skjer i forbindelse med kjøring mot kjøreretningen, skjer som regel på de første 1-3 kilometerne etter at en bil har kjørt inn på motorvegen i feil retning (Zhou et al., 2015). Dette gjør det vanskelig å sette inn ulykkesforebyggende tiltak når en bil først er på vei i feil retning; kjører man i 100 km/t, tar det kun 36 sekunder å kjøre én kilometer.

Omfanget av kjøring mot kjøreretningen er ukjent. Meldinger om kjøring mot kjøreretningen er ikke pålitelige indikatorer for omfanget (Scaramuzza & Cavegn, 2006). I Norge ble det i årene 2002 til 2009 registrert 15 politirapporterte personskadeulykker (med til sammen fem drepte, syv hardt skadde og 19 lettere skadde) hvor spøkelsesbilister var innblandet (Statens vegvesen, 2010). I Danmark har det vært en markant økning i antall tilfeller av kjøring mot kjøreretningen fra 2000 til 2010 og en tendens til en nedgang i årene etter 2010 (Sørensen, 2016).

Risikofaktorer for kjøring mot kjøreretningen som utilsiktet feilhandling er bl.a. følgende (Das et al., 2018; Finley et al., 2014; Fitzsimmons et al., 2019; Larsen & Carstensen, 2011; Sagberg, 2003; Scaramuzza & Cavegn, 2006; Sørensen, 2011, 2016; Zhou et al., 2015):

  • Vegrelaterte faktorer: Mangelfull vegutforming, oppmerking og skilting bidrar ofte til spøkelseskjøring, og det er mer spøkelseskjøring i byområder med komplekst trafikkbilde enn på landeveier.
  • Lys- og siktforhold: Ulykker med spøkelsesbiler skjer ofte i mørke eller når det er vanskelige siktforhold på grunn av tåke, regn eller snø.
  • Tid på døgnet: De fleste ulykker med spøkelsesbiler skjer om natten; dette kan ha sammenheng med at det om natten er vanskeligere siktforhold, mindre trafikk og mer promillekjøring enn på dagtid.
  • Trafikkforhold: Ulykker med spøkelsesbiler skjer ofte når det er lite trafikk og dermed verken forankjørende som «viser riktig veg» eller mange møtende kjøretøy.
  • Fører – Alder og kjønn: Unge uerfarne førere, eldre førere og menn er overrepresentert blant spøkelsesbilister (i Østerrike og Nederland er ca. 80 prosent menn og i Danmark er det omtrent 75 prosent).
  • Fører – Rus: Ruspåvirkning (alkohol, narkotika og medisin) bidrar svært ofte til kjøring mot kjøreretningen; f.eks. i en av de amerikanske studiene var halvparten av alle førere som var innblandet i ulykker etter at de hadde kjørt mot kjøreretningen, påvirket av alkohol (Zhou et al., 2015).
  • Fører – annet: Også stress og sykdom (for eksempel demens) er vanlige førerrelaterte faktorer i ulykker med kjøring mot kjøreretningen.
  • Kjøretøy: Nesten all kjøring mot kjøreretningen foregår med personbil, ofte med gamle biler og de fleste bilene er registrert i nærområdet.

Skadegraden i ulykker med kjøring mot kjøreretningen er i gjennomsnitt langt høyere enn i andre ulykker. Slike ulykker er ofte møteulykker i høy fart. I Norge og andre land (Danmark, Finland, Japan, Nederland, USA og Østerrike) utgjør slike ulykker kun 0,5 prosent eller mindre av alle ulykker på motorveg, men mellom 3 og 6 prosent av dødsulykkene på motorveg (Sagberg, 2003; Scaramuzza & Cavegn, 2006; Karhunen, 2003; SWOV, 2009; Larsen & Carstensen, 2011; Kemel 2015). Undersøkelser av 155 ulykker med kjøring mot kjøreretningen i Østerrike viser at det per ulykke er 2,47 personer som blir drept eller skadd (0,48 drepte, 1,14 alvorlig skadde og 0,85 lettere skadde).

Faktorer som henger sammen med skadegraden, er omtrent de samme som faktorene som påvirker risikoen. De følgende faktorene henger sammen med høy skadegrad (Fitzsimmons et al., 2019; Pour-Rouholamin & Zhou, 2016):

  • Spredtbygd strøk
  • Mørke / om natten
  • Ruspåvirkning.

Alle tre faktorene henger trolig sammen og de henger også sammen med at farten under slike forhold ofte er høyere.

Tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen skal i hovedsak hindre at førere kjører i feil kjøreretning. Tiltak kan i tillegg ha som formål å varsle andre førere, Vegtrafikksentralen, politi og redningsetatene, om spøkelsesbilister.

Beskrivelse av tiltaket

Dette avsnittet gir en oversikt over mulige tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen. For mer detaljerte beskrivelser av tiltakene og kilder, henvises til Sørensen (2016). Tiltakene er delvis standard-tiltak i Norge (faste skilt, friteksttavler), delvis spesifikke tiltak som brukes eller er vurdert brukt i andre land (variable skilt, vegpigger), og delvis mer generelle utformingsprinsipper (bl.a. vegbelysning, geometrisk utforming, unngå misvisende vegvisningsskilt).

Tabell 3.28.1: Oversikt over tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen.

Faste skilt «Innkjøring forbudt» (skilt nr. 302 i Norge): Skiltet kan settes opp på begge sidene av avkjøringsramper; kan være belyst for å øke synligheten; kan være plassert på store tavler med retroreflekterende gul bakgrunn

Andre standardskilt: Især «Svingeforbud» og «Påbudt kjøreretning» i kryss med avkjøringsrampe

«Østerriksk hånd»: Stort skilt på avkjøringsrampe; svart hånd på retroreflekterende bakgrunn, med skilt «Innkjøring forbudt» og tekst «Stopp snu»

Vegvisningsskilt: Unngå misvisende vegvisningsskilt
Oppmerking Hvite piler: Piler som viser kjøreretningen, især på avkjøringsramper

3D-oppmerking: Tekst «Stopp» oppmerket på avkjøringsramper slik at den kun synes for førere som kjører mot kjøreretningen
ITS-tiltak Stoppblinksignal: Røde (eller gule) blinkende lys over skiltet «Innkjøring forbudt» som aktiveres av kjøretøy som kjører mot kjøreretningen

Variable skilt: Varsling til biler som er i ferd med å kjøre inn på motorvegen i feil retning, f.eks. med «Innkjøring forbudt»; «Snu», «Feil veg» eller lignende

Friteksttavler: Informasjon til trafikk på motorvegen om at det befinner seg et kjøretøy på vegen som kjører mot kjøreretningen
Lys/reflektorer i vegbanen Løpelys i vegbanen: Lys i vegdekket som aktiveres av kjøretøy som kjører mot kjøreretningen og som «løper» i riktig kjøreretning, dvs. «kommer imot» dem som kjører i feil retning

Røde lys på tvers i kjørebanen: Aktiveres når kjøretøy som kjører mot kjøreretningen detekteres (lysene kan også være utformet som pil som peker i riktig kjøreretning)
Fysisk vegutforming Valg av rampe- og krysstype: Utforming av planskilte kryss; f.eks. i kløverbladkryss og fullstendige rampeanlegg er det færre som kjører mot kjøreretningen enn i andre planskilte kryss

Utforming av avkjøringsramper: Avkjøringsramper bør utformes slik at de ikke kan forveksles med påkjøringsramper og slik at det er fysisk vanskelig å svinge inn i en avkjøringsrampe, f.eks. ved å lage spisse vinkler

Fysisk skille mellom av- og påkjøringsramper: På avkjøringsramper som ligger rett ved siden av påkjøringsramper er det uforholdsmessig mange som kjører feil

Kanalisering: Trafikkøyer eller sperreområder på veger med ikke-gjennomgående midtdeler/midtrekkverk før midtdeler/rekkverk begynner

Konsistent vegutforming i samsvar med førerens forventninger
Andre tiltak Forbedret drift av skilt og oppmerking: Sikre at eksisterende skilt og oppmerking er godt synlig

Signalregulering: Grønn pil istedenfor svingeforbud på signalanlegg

Fjerning av sikthindre: F.eks. fjerning av vegetasjon som hinder sikten

Vegpigger: Pigger i vegen som retter seg opp og ødelegger dekkene til kjøretøy som kjører mot kjøreretningen (MEN: kan også ødelegge dekk til kjøretøy som kjører i riktig retning og skape problemer ved kø)

Vegbelysning: Forbedret vegbelysning, især i kryss og ved avkjøringsramper

Navigasjonssystemer: Oppdatert kartgrunnlag; ev. advarsler til føreren når bilen kjører mot kjøreretning
Overordnede tiltak Registrering og analyse av kjøring mot kjøreretning samt utpekning av farlige steder

Tiltak mot promillekjøring og tiltak for eldre førere: Dette er typiske risikofaktorer for kjøring mot kjøreretningen

Det foreligger ingen oversikt over dagens bruk av disse tiltakene i Norge.

Virkning på ulykkene

Hvordan tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen påvirker antall ulykker, er i veldig liten grad undersøkt i empiriske studier. Dette skyldes i hovedsak at slike ulykker er så sjeldne at virkningen er svært vanskelig å tallfeste. I tillegg skjer ulykker ofte andre steder enn der hvor kjøringen mot kjøreretningen begynte.

Skilting og oppmerking

Avelar et al. (2023) har undersøkt hvordan ulike typer skilt og oppmerking påvirker antall ulykker hvor en bil har kjørt mot kjøreretningen:

  • Skilt med tekst «WRONG WAY”: Slike skilt har i USA som regel hvit skrift på rød bakgrunn.
  • Skilt «Innkjøring forbudt» eller enveiskjøring: Dette er skilt tilsvarende skilt 302 «Innkjøring forbudt» i Norge (Statens vegvesens håndbok N300, 2023) og det amerikanske skiltet «ONE WAY» (tekst på hvit pil på svart bakgrunn).
  • Oppmerkede piler på avkjøringsrampe: Dette er piler tilsvarende piler nr. 1034.R i Norge (Statens vegvesens håndbok N302, 2021).
  • Stopplinje: Dette er en bred hvit linje på tvers av kjøreretningen, tilsvarende stopplinjen (oppmerking 1020 i Statens vegvesens håndbok N302, 2021).

Tabell 3.28.2 oppsummerer resultatene. Usikkerheten er oppgitt som 95 prosent konfidensintervall. Resultatene viser for alle de undersøkte typer skilt og oppmerking at de reduserer antall ulykker som er knyttet til kjøring mot kjøreretningen. Hvorvidt virkningen er større i dagslys eller i mørke, er ulikt for ulike tiltak. Usikkerheten er delvis veldig stor på grunn av små ulykkestall. Studien er fra USA hvor forholdene ved avkjøringsramper ofte er annerledes enn i Norge; bl.a. er det ofte bredere veger og flere kjørefelt, samt at planskilte kryss ofte er meget store. Det er derfor usikkert hvorvidt resultatene kan overføres til Norge.

Tabell 3.28.2: Virkninger av skilt og oppmerking på ulykker der minst ett innblandet kjøretøy har kjørt mot kjøreretningen (usikkerhet i parentes) (Avelar et al., 2023).

  Prosent endring av antall ulykker
Tiltak Dagslys Mørke
Skilt «WRONG WAY» -49 (-21; -67) -85 (-36; -97)
Skilt: Innkjøring forbudt, envegskjøring -38 (-3; -60)
Ekstra innkjøring forbudt skilt -68 (-36; -84) -36 (-9; -58)
Oppmerkede piler på avkjøringsrampe -58 (-14; -80)
Stopplinje på avkjøringsrampe -87 (-35; -97)
Stopplinje eller oppmerkede piler på avkjøringsrampe -81 (-97; +30) -77 (-95; +1)

En rekke studier har undersøkt hvordan ulike typer skilt påvirker kjøring mot kjøreretningen (ATSSA, 2014; Laurie et al., 2004; Leduc, 2008; Ouyang, 2013; Ruer et al., 2014; Statens vegvesen, 2010; SWOV, 2009; Zhou et al., 2012). Resultatene viser følgende:

  • Lavere plasserte skilt har større effekt enn skilt i vanlig høyde
  • Større skilt har større effekt enn skilt i vanlig størrelse
  • Skilt med fluorescerende gul bakgrunn har større effekt enn vanlige skilt
  • Skilt med den «østerrikske hand» har større effekt enn vanlige skilt
  • Et tredimensjonalt skilt «Innkjøring forbudt» har (mot forventingen) mindre effekt enn et vanlig «Innkjøring forbudt» skilt.

ITS-tiltak

Det finnes en reke ITS-tiltak som skal redusere kjøring mot kjøreretningen eller risikoen for ulykker når det likevel forekommer. Dette er tiltak hvor biler som er i ferd med å kjøre inn på en motorveg i feil retning, oppdages automatisk slik at andre tiltak kan aktiveres når en bil er på vei i feil retning. En oversikt over slike tiltak er gitt av Hosseini et al. (2022).

Generelt kan ITS-tiltak benyttes både for å varsle førere som er i ferd med å kjøre inn på en motorveg i feil retning, for å varsle annen trafikk på motorvegen om en bil som kjører mot kjøreretningen, og for å varsle politiet (Finley et al., 2014; Hosseini et al., 2022; Smith et al., 2012).

Varsling av biler som er i ferd med å kjøre inn på en motorveg i feil retning, kan gjøres bl.a. med følgende tiltak:

  • Variable skilt: Variable skilt kan vise for eksempel et vanlig «innkjøring forbudt» skilt eller tekst med oppfordring om å snu. I flere amerikanske studier har variable skilt med teksten «Wrong way» vist seg å redusere kjøring mot kjøreretningen med omtrent 30 prosent (Fabriello & Chacon, 2013; Finley et al., 2014; ITS International, 2014; TxDOT, 2016). I Japan ble det funnet reduksjoner av kjøring mot kjøreretningen på opptil 92 prosent (Xing, 2015, 2016).
  • Lys i vegbanen: Dette kan f.eks. være «løpelys» i vegbanen eller røde lys på tvers i kjørebanen som skal henholsdvis indikere riktig kjøreretning eller at man ikke bør kjøre videre (Hosseini et al., 2016; Sørensen, 2016). Hvorvidt de er effektive i å forhindre kjøring mot kjøreretningen, er ukjent.

For å varsle trafikk på vegen, kan friteksttavler benyttes. Dette er variable opplysningstavler (variable skilt 560, Statens vegvesens håndbok N300, 2023) som kan vise tekst (som regel i tre rader). Slike skilt kan benyttes bl.a. til å varsle om aktuelle relevante trafikkforhold. Hvordan de påvirker ulykkesrisikoen er ukjent. Slike skilt kan ikke forhindre kjøring mot kjøreretningen, men de kan gjøre annen trafikk oppmerksom på faren. Virkningen vil da avhenge av skiltenes plassering og hvordan andre trafikanter reagerer på informasjonen.

Systemer hvor detekterte kjøretøy mot kjøreretningen verifiseres manuelt (via kameraovervåkning) og meldes til politiet, kan føre til at politiet kan stanse en del kjøretøy, men dette er svært ressurskrevende (NTTA, 2009; ITS International, 2010; Thurman, 2013; Zhou et al., 2012).

Geometrisk vegutforming

Geometrisk vegutforming kan påvirke risikoen for kjøring mot kjøreretningen. Avelar et al. (2023) viser at kjøring mot kjøreretningen forekommer oftere på avkjøringsramper med flere kjørefelt, især når det er installert trafikkøyer mellom kjørefeltene, enn på avkjøringsramper med kun ett felt. Også vinkelen mellom avkjøringsrampe og vegen som krysser motorvegen kan påvirke risikoen.

Ideelt sett vil den geometriske vegutformingen gjøre det enkelt å tolke vegen riktig, slik at førere ikke blir «fristet» til å kjøre inn på motorvegen feil veg (Sørensen, 2016; Topolsek. 2007; Zhou et al., 2020). I flere amerikanske studier har ombygging av ramper for å redusere kjøring mot kjøreretningen hatt ønsket effekt. Resultatene er imidlertid basert på svært små tall (Morena & Ault, 2013; Ouyang, 2013; Pour-Rouholamin et al., 2015). Også belysning kan brukes for å påvirke førerne til å ta på- istedenfor avkjøringsrampen når de skal kjøre på en motorveg. Zhou et al. (2020) viser et eksempel hvor påkjøringsrampen har kraftigere belysning enn avkjøringsrampen; hvorvidt det faktisk fører til mindre kjøring mot kjøreretningen, er imidlertid ikke undersøkt.

Sørensen (2011) viser at den fysiske vegutformingen har større effekt på kjøring mot kjøreretningen enn skilting. Det betyr at vanlig skilting og oppmerking ikke kan forventes å ha stor effekt når den fysiske vegutformingen er veldig misvisende.

Virkning på framkommelighet

Tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen har ingen dokumentert effekt på framkommelighet. De kan likevel tenkes å ha en indirekte positiv effekt, siden alvorlige ulykker på motorveg ofte medfører lange køer og store forsinkelser.

Virkning på miljøforhold

Tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen har ingen dokumentert effekt på miljøet.

Kostnader

Sørensen (2016) har sammenfattet kostnader for tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen. Tiltak varierer fra rimelige skilt- og oppmerkingstiltak (typisk 10.000-30.000 NOK) til middels dyre/dyre geometriske detaljendringer (50.000-100.000 NOK) og dyre ITS-tiltak (100.000-200.000 NOK), til meget dyre ombygninger av rampekryss (over 1 mill. NOK). Kostnadene varierer også fra rimelige enkeltstående tiltak, til dyrere tiltakspakker med flere tiltak. Totalombygninger er så dyre, at de meget sjeldent gjennomføres, og ITS-tiltak så dyre at de typisk bare implementeres i utvalgte problemkryss.Skilt- og oppmerkingstiltak, samt mindre fysiske endringer, er så rimelige at det typisk er denne type tiltak som brukes, samtidig med at tiltakene også kan brukes som «massetiltak», hvor man innfører tiltaket på alle/mange ramper.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det forventede antall ulykker som utløses ved kjøring mot kjøreretningen er lavt for et typisk toplankryss med tilhørende ramper. Dyre tiltak vil derfor vanligvis gi en mindre nytte enn kostnadene. Rimelige tiltak, som oppsetting av skilt, kan iverksettes som et standardtiltak i alle toplankryss. Slike tiltak koster såpass lite at det neppe er hensiktsmessig å gjøre nytte-kostnadsanalyser av dem kryss for kryss. Man kan i stedet gjøre tiltakene til et standardelement i kryssene.

Formelle krav og saksgang

Initiativ til tiltaket

Det vil normalt være vegmyndighetene som tar initiativ til etablering av tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen.

Formelle krav og saksgang

Eventuelle fysiske tiltak følger samme saksgang som andre saker om fysiske tiltak i vegnettet. Statens vegvesens regionvegkontor er vedtaksmyndighet for oppsetting av skilt 565 «Feil kjøreretning» («østerriksk hånd») på riksveg og fylkesveg, mens kommunen er vedtaksmyndighet på kommunal veg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for å gjennomføre tiltak for å forhindre kjøring mot kjøreretningen. Kostnadene dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

ATSSA (2014). Emerging Safety Countermeasures for Wrong-way Driving. American Traffic Safety Services Association (ATSSA), Fredericksburg, VA, 2014.

Avelar, R., Kutela, B., Finley, M. (2023). Development of crash modification factors for wrong-way driving treatments. FHWA-HRT-22-112. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Turner-Fairbank Highway Research Center.

Das, S., Avelar, R., Dixon, K., & Sun, X. (2018). Investigation on the wrong way driving crash patterns using multiple correspondence analysis. Accident Analysis & Prevention, 111, 43-55.

Fabriello, B. & Chacon, M. (2013). Wrong Way Driver initiative, Proceedings of the 2013 National Wrong-Way Driving Summit, Illinois Center for Transportation (ICT), rapport FHWA-ICT-14-009. https://apps.ict.illinois.edu/projects/ getfile.asp?id=3117 .

Finley, M.D., Venglar, S.P., Iragavarapu, V., Miles, J.D.; Park, E.S., Cooner, S.A. & Ranft, S.E. (2014). Assessment of the Effectiveness of Wrong Way Driving Countermeasures and Mitigation Methods. Report FHWA/TX-15/0-6769-1, Texas A&M Transportation Institute.

Fitzsimmons, E. J., Cunningham Iv, J. R., Dissanayake, S., & Liang, J. (2019). An evaluation of wrong-way crashes from highway ramps in Kansas, USA. International journal of injury control and safety promotion, 26(3), 233-241.

Hosseini, P., Jalayer, M., Zhou, H., & Atiquzzaman, M. (2022). Overview of intelligent transportation system safety countermeasures for wrong-way driving. Transportation research record, 2676(3), 243-257.

ITS International (2010). Wrong Way Detection System prevents accidents, improves safety, http://www.itsinternational.com/sections/cost-benefit-analysis/features/ wrong-way-detection-system-prevents-accidents-improves-safety/.

ITS International (2014). Texas moves to prevent wrong-way drivers. http://www.itsinternational.com/sections/cost-benefit-analysis/features/texas-moves-to-prevent-wrong-way-drivers/.

Karhunen, M. (2003). Wrong way driving on motorways; Frequency, reasons and prevention. Helsinki: Tiehallinto, Finnish National Road Administration.

Kemel, E. (2015). Wrong-way driving crashes on French divided roads. Accident Analysis and Prevention, 75, 69-76.

Larsen, L. & Carstensen, G. (2011). Spøgelsesbilisme – redegørelse. Rapport 374-2011. Vejdirektoratet.

Laurie, M.E., Zhang, S., Mundoli, R., Duffy, S.A., Collura, J. & Fisher, D.L. (2004). An evaluation of alternative Do Not Enter signs: failures of attention. Transportation Research Part F, 7, 151-166.

Leduc, J.L.K. (2008). Wrong-way Driving Countermeasures. OLR Research Report 2008-R-0491, Connecticut.

Morena, D. & Ault, K. (2013). Michigan Wrong Way Freeway Crashes. Report FHWA-ICT-14-009. Proceedings of the 2013 National Wrong-Way Driving Summit. Illinois Center for Transportation (ICT).

NTTA (2009). Keeping NTTA roadways safe: Wrong-way driver task force staff analysis, North Texas Tollway Authority (NTTA).

Ouyang, Y. (2013). North Texas Tollway Authority Wrong-Way Driving program. Report FHWA-ICT-14-009. Proceedings of the 2013 National Wrong-Way Driving Summit, Illinois Center for Transportation (ICT).

Pour-Rouholamin, M, Zhou, H., Shaw, J. & Priscilla, T. (2015). Current Practices of safety Countermeasures for Wrong-Way Driving Crashes, 94th Transportation Research Board Annual Meeting, http://docs.trb.org/prp/15-3648.pdf.

Pour-Rouholamin, M., & Zhou, H. (2016). Analysis of driver injury severity in wrong-way driving crashes on controlled-access highways. Accident Analysis & Prevention, 94, 80-88.

Ruer, P., Cabon, P. & Vienne, F. (2014). Prevention of wrong way accidents on highways: A human factor approach, Transport Research Arena (TRA), Paris.

Sagberg, F. (2003). Påvirkning av bilførere gjennom utforming av vegsystemet. TØI rapport 648/2003. Oslo. Transportøkonomisk institutt.

Scaramuzza, G. & Cavegn, M. (2006). Geisterfahrer – unfallgeschehen – interventionen. bfu-Pilotstudie R 0605. Bern: Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung bfu.

Smith, C. (2011) The San Antonio Wrong Way Driver Initiative – US 281 Pilot Project. San Antonio District. Texas Department of Transportation (TxDOT). https://its.txdot.gov/ITS_V3/SAT/wwd/

Sørensen, M. (2016). Spøgelsesbilisme – Litteraturstudie om tiltag og effekter. TØI-rapport 1532/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sørensen, M.W.J. (2011). Spøkelsesbilister i rundkjøringen. Samferdsel, vol. 50, nr. 6, side 16-17. http://samferdsel.toi.no/article30603-1273.html.

Statens vegvesen (2010). Kjøring mot kjøreretningen – KMK. Rapport. Rambøll, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Politiet.

SWOV. (2009). Fact sheet – Wrong-way driving. Leidschendam.

Thurman, T. (2013). HCTRA’s Law Enforcement Approach for Wrong Way Detection & Correction. Report FHWA-ICT-14-009. Proceedings of the 2013 National Wrong-Way Driving Summit, Illinois Center for Transportation (ICT).

Topolsek, D. (2007). Prevention of wrong-way driving on freeways. Transport & Transportation, 19(5), 311-321.

TxDOT (2016). The San Antonio Wrong Way Driver Initiative, Texas Department of Transportation (TxDOT), http://www.transguide.dot.state.tx.us/SAT/wwd/ (last accessed October 2016).

Xing, J. (2015). Characteristics of Wrong-Way Driving on motorways in Japan. IET Intelligent Transport systems, 9(1), 1-9.

Xing, J. (2016). Evaluation of Roadside Wrong-Way Warning Systems with Different Types of Sensors. Journal of traffic and Transportation Engineering, 4, 155-166.

Zhou, H., Xue, C., Change, Q., Song, Y., & Zhang, B. (2020). Field Implementation and Evaluation of Low-Cost Countermeasures for Wrong-Way Driving Crashes in Alabama (No. ALDOT 930-965). Auburn University. Highway Research Center.

Zhou, H., Zhao, J., Pour-Rouholamin, M., & Tobias, P. A. (2015). Statistical characteristics of wrong-way driving crashes on Illinois freeways. Traffic injury prevention, 16(8), 760-767.

Zhou, H., Zhao, J., Fries, R., Reisi, M., Wang, L., Vaughn, B., Bahaaldin, K. & Ayyalasomayajula, B. (2012). Investigation of Contributing Factors regarding wrong-way driving on freeways. Report FHWA-ICT-12-010. Illinois Center for Transportation (ICT).